Se oli leppoisa pilvinen alkuilta Aucklandin lentokentällä, 28. marraskuuta vuohen vuonna 1979. Turbiinien kimakka ulina yltyi mahtavaksi pauhuksi. Kolme General Electric CF6:tta kiihtyi lentoonlähtöteholle. DC-10-30 Zulu Kilo November Zulu Papa. nousi kiitoradalta 23L klo 08:17 ja kääntyi etelään.

Air New Zealandin lento 901 on matkalla ei ole tavanomainen matkustajalento Uuden-Seelannin pohjossaaren ja samalla maan suurimman kaupungin Aucklandin ja eteläsaaren suurimman suurimman väestökeskuksen Christchurchin välillä. Kaupunkien välillä on noin 745 km, mutta TE901 lentäisi huomattavasti pidempää reittiä. Lento kiertäisi yli 4000 kilometrin päästä Etelämantereen kautta, mikä venyttäisi noin tunnin lennon 11 tuntiin. TE901 on maisemalento Antarktiksen jylhien maisemien ylle.

Lento 901 tarjoaa hyvin ainutlaatuisen kokemuksen, näköalan neitseelliselle mantereelle nykyaikaisen matkustajakoneen mukavuuksien ääreltä. Aiemmalla lennolla oppaana oli toiminut itse Sir Edmund Hillary, kuuluisa vuorikiipeilijä joka oli sherpaoppaansa Tenzing Norgayn kanssa kiivennyt ensimmäisinä ihmisiä Mount Everestille, maailman korkeimmalle vuorelle. 28. marraskuuta hän on kuitenkin puhujamatkalla Yhdysvalloissa, joten oppaana toimii Peter Mulgrew, Hillaryn kollega ja kuuluisa vuorikiipeilijä hänkin. Tarjoilu lennoilla on ylellistä, Antarktiksen kampasimpukkaa sekä Erebusvuoren persikkaa. Maisemalennoilla onkin hyvä kysyntä, lennolla 901 on 237 matkustajaa. DC-10:n kapasiteetti olisi selvästi suurempi (lentokelpoisuustodistus sallii jopa 380 matkustajaa, tosin kukaan ei tiettävästi operoinut konetyyppiä näin täyteen ahdettuna), mutta maisemalennolla 21 istuinta on poistettu tykkänään, jotta matkustajat pääsevät ihailemaan maisemia ikkunoista. Hinnoittelu on palvelutason mukainen: 359 Uuden-Seelannin dollaria (2 451 Uuden-Seelannin tai 1 561 Yhdysvaltain dollaria marraskuussa 2025; summa vastasi vajaan kahden viikon mediaanituloa).

Zulu Kilo November Zulu Papa. Kuva: Eduard Marmet via Airliners.net

Lentokapteeni Thomas James ”Jim” Collins, 45, on kirjannut 11 151 lentotuntia, joista 2 872 tuntia DC-10:ssa. Ykkösupseeri Gregory Cassinin, 37, lokissa on 7 934 tuntia, joista 1 361 tällä konetyypillä. Lentomekaanikko Nicolas Maloney, 44, on kellottanut 6 488 lentotuntia, joista 1 700 DC-10:ssä. Lepovuorossa on vaihtomiehistö, lentoperämies Graham Lucas, 39, sekä lentomekaanikko Barret Brooks, 43, joka on kellottanut 10 886 lentotuntia, joista 3 000 DC-10:lla. Miehistön kokemuksessa ei ole huolenaihetta, mutta tämä lentoreitti on kaikille ensimmäinen lajiaan. DC-10:ssä on siis kaikkiaan 257 sielua.

Lento 901 lähestyy Etelämannerta lentosuunnitelman mukaan. 00:15 Zulu- eli UTC-aikaa eli 13:18 Aucklandin aikaa McMurdon sääasema tiedottaa, että Rossin saaren yllä oo matala pilviverho (aikaero johtuu pituuspiirien kaventumisesta kohti etelänapaa: McMurdon asema on samalla aikavyöhykkeellä kuin Auckland). Toinen säätiedote 00:45 ilmoittaa Wrightin ja Taylorin laaksojen yllä sään olevan kirkas. Kapteeni Collins kysyi oppaalta kävisikö tämä reitti, minkä hän vastaa olevan helppo homma. Lento 901 aloittaa kahdeksikon muotoisen laskeutumiskierteen läpi pilvipeitteen McMurdon lahden yllä. Kapteeni kytkee tämän vuoksi lentotietokoneen navigointijärjestelmän hetkellisesti pois päältä.

DC-10:n lentotietokone. Kuva: https://www.thisdayinaviation.com

Lennonjohtoa McMurdon asemalla ylläpitää USA:n merivoimat. Lennonjohtaja esittää lennolle 901, että hänen tutkansa sallii lennon laskeutua jopa 1500 jalkaan (450 metriä) merenpinnan yläpuolelle, mutta tutka ei näe lentoa. Myöskään lennon DME-transponderi ei saa yhteyttä McMurcon TACAN-radiomajakkaan. Kukaan ei tiedä miksi. Ykkösupseeri Cassin kuitenkin ilmoittaa lennon olevan 6000 jalassa (1800 m,) laskeutuvan 2000 jalkaan(600 m) ja olevan näkölento-olosuhteissa (Visual Meteorolgical Conditions, VMC). Lentotietokoneen suunnitstusjärjestelmä kytketään jälleen päälle, ja se jatkaa kohti siihen syötetyn reittipisteen koordinaatteja.

He eivät oikeastaan kuitenkaan näe mitään. VMC määrittää, että olosuheet ovat riittäviä lentämiseen ilman mittareita, eli VFR (Visual Flight Rules) –lentämiseen. Heillä on 5 kilometria näkyvyyttä ja he ovat 300 metriä pilvipeitteen alapuolella, mutta kaikkialla näkyy vain valkoista. Lento 901 on Etelämantereen jääpeitteen yllä, ja kaikki – pilvet, jää, luminen maa – hohtaa puolen vuoden mittaisessa käänteiskaamoksessa vain valkoisena. Opas Mulgrew kuuluttaa Erebusvuoren tulevan pian näkyviin lennon vasemmalla puolella. Tässä vaiheessa lepomiehistön lentomekaanikko on jo vapauttanut Maloneyn vuorostaan lepäämään, mutta Maloney jää ohjaamoon pohtimaan lennon tarkempaa sijaintia. He eivät saa yhteyttä TACAN-majakkaan, mikä on outoa. Ehkä he ovat virittäneet väärän taajuuden.

KAPTEENI COLLINS: ...me emme tainneet saada sitä TACAN-taajutta, vai?

PERÄMIES CASSIN: Emme.

MEKAANIKKO BROOKS: Oliko se yksi nolla yhdeksän kaksi?

PERÄMIES CASSIN: Luulen että se on se, mutta se on kanava 29.

KAPTEENI COLLINS: Itse asiassa, nämä olosuhteet eivät näytä hyvältä, vai mitä?

OPAS MULGREW: Eivät todellakaan.

KAPTEENI COLLINS: Tuhatviisisataa (jalkaa)

OPAS MULGREW: Selvä

KAPTEENI COLLINS: Onko meillä yhteys torniin?

PERÄMIES CASSIN: Ei...yritän uudestaan.

MEKAANIKKO MALONEY: Vain HF:llä, ei muuten.

OPAS MULGREW: Tuo tuolla näyttää Rossin saaren reunalta.

PERÄMIES CASSIN: MAC torni täällä New Zealand yhdeksän nolla yksi taajuudella yksi kolme neljä yksi kuuletteko?

MEKAANIKKO BROOKS: En pidä tästä yhtään.

KAPTEENI COLLINS: Kuulitko sieltä mitään?

PERÄMIES CASSIN: En.

KAPTEENI COLLINS: Olemme kuusikymmentä meripeninkulmaa pohjoiseen, meidän pitää kiivetä ylemmäs.

PERÄMIES CASSIN: Oikealla on kirkasta, näen hyvin eteenpäin.

KAPTEENI COLLINS: Onko?

PERÄMIES CASSIN: Kyllä, voimme kääntyä oikealle vapaasti

KAPTEENI COLLINS: Ei, negatiivinen

PERÄMIES CASSIN: Ei korkeaa maastoa, voit tehdä U-käännöksen

LENTOTIETOKONE: WHOOP WHOOP

LENTOTIETOKONE: VEDÄ YLÖS

LENTOTIETOKONE: WHOOP WHOOP

MEKAANIKKO BROOKS: Viisisataa (jalkaa)

LENTOTIETOKONE: VEDÄ YLÖS

MEKAANIKKO BROOKS: Neljäsataa (jalkaa)

LENTOTIETOKONE: WHOOP WHOOP

LENTOTIETOKONE: VEDÄ YLÖS

KAPTEENI COLLINS: Hätäteho, hyvät herrat.

LENTOTIETOKONE: WHOOP WHOOP

LENTOTIETOKONE: VEDÄ--

Moottorit karjaisevat hätäteholle ja nokka nousee rajusti ylös. DC-10 Zulu Kilo November Zulu Papa tekee kaikkensa paetakseen planeetan massakeskiötä. Mutta se ei riitä. Air New Zealand 901 iskeytyy 3 800 metriin kohoavan Erebus-tulivuoren alarinteisiin 460 metriä merenpinnan yläpuolella. Isku ikijäiseen rinteeseen murskaa DC-10:n rungon, ja siiliöistä omalla inertiallaan syöksyvä kerosiinin hyökyaalto syöksyy ylämäkeen polttaen jäähän hiilenmustan arven.

Hylyn jäänteitä Erebusvuorella. Kuva: Art Pictures

Eikä kukaan tiedä miksi. Vuori oli koko ajan suoraan heidän edessään, ja he näkivät sen. Ja he lensivät lentotietokoneeseen syötettyä reittiä, jota oltiin lennetty useita kertoja aiemmin.

Mutta lentoa ei oltu lennetty tätä reittiä koskaan aiemmin. Ohjaajille annettua lentosuunnitelmanmukaista reittiä oli. Air New Zealandin lentokapteeni Leslie Simpson oli huomannut eroja lentoyhtiön lentokartoissa ja US Navyn TACAN-majakkaan verratuissa etäisyyksissä. Niitä oli itse asiassa useita meripeninkulmia. Simpson ilmoitti tämän lentoyhtiön kartoittajille, jotka päivittivät karttapisteitään. Nämä päivittivät lentosuunnitelman, joka syötettiin lentoyhtiön tietokoneeseen klo 01:40 yöllä.

Mutta lentosuunnitelmaan reittiä ei päivitetty: Kapteeni Collins käytti 9. marraskuuta tehtyä lentosuunnitelmaa, eikä huomannut että heille lentoonlähtöaamuna tulostettu lentosuunnitelma näytti eri karttapistettä: kartoittajat olivat luulleet siirtäneensä McMurdon TACAN-majakan sijaintia 2,1 meripeninkulmaa (3,89 kilometriä), mutta he olivatkin siirtäneet sitä 27 meripeninkulmaa (50 kilometriä). Longitudi oltiin siirretty 164 ° 48'E :sta 166° 58' E:hen.

Kellekään ohjaajista ei oltu kerrottu, että karttoihin oli ylipäätään kajottu, joten he syöttivät tulosteen tiedot DC-10:n hienostuneeseen inertiasuunnistusjärjestelmään: se ei seurannut maassa olevia kiinteitä karttapisteitä, ainoastaan kiihtyvyyksiä lentoonlähtöhetkestä alkean. Järjestelmä on lahjomaton, mutta riippuvainen lähtö- ja loppupisteiden tarkkojen sijaintien tarkan sijainnin tuntemisesta. Se ei tiedä, mitä sen ulkopuolella on.

McMurdon Lahti. Kuva: Wikipedia

Ja siksi TACAN tai McMurdon tutka eivät nähneet lentoa 901. Erebusvuori oli välissä.

Maisemalennolla lähes kaikilla matkustajilla oli ollut mukanaan kamera. Suurin osa niiden filmeistä oli ehjiä, ja kuvat kehitettiin McMurdon asemalla. He löysivät jopa videokameran, jonka filmi pyöri törmäyshetkeen asti. Kaikki kuvat paljastivat näkyvyyden olleen hyvä, useita kilometrejä suuntaansa.

Aiottu ja todellinen lentoreitti. A ja B ovat tässä kuvassa oikeastaan vaihtaneet paikkaa, sillä McMurdon TACAN-majakan paikka on todellisuudessa kohdassa B. Kartan piirtäjä on todennäköisesti halunnut ilmaista asian INS-laitteen näkökulmasta, mutta kerrontatapa on omalaatuinen eli "false" tarkoittaa paikkaa, missä majakan olisi pitänyt olla.. Kuva: Uuden Seelannin hallitus

Virheellisen karttapisteen vuoksi lento 901 lensi suoraan kohti Erebusvuorta, vaikka sen piti lentää hyvällä marginaalilla sen oikealta puolelta. DC-10 oli laskeutunut pilvipeitteen alle, ja vaakanäkyvyyttä oli vähintään 5 kilometriä. Ohjaajien olisi pitänyt nähdä massiivinen vuori kauan, kauan aikaa ennen lentotietokoneen maavaroitusjärjestelmää (Ground Proximity Warning System GPWS). Mutta he eivät nähneet.

Koska he eivät nähneet mitään. He olivat lumisokeita. Aurinko oli suoraan heidän takanaan. Tasaisessa valossa ja kaiken ympäristön ollessa lumesta, jäästä ja vesihöyrystä valkoista, kaikki kontrasti katosi. Mikään edessä häämöttävästä vuoresta ei ilmaissut olemassaolostaan: ei rotkoja, ei törröttäviä kiviä, ei rinteitä, ei edes varjoja. Kaikki oli vain samaa mattavaaleaa. Heidän syvyysnäkönsä katosi heidän tietämättään. Mikäli heidän eteensä vyöryi pilvi – mikä on hyvinkin mahdollista Etelämantereen oikukkaassa säässä – he eivät olisi tienneet siitäkään mitään. Ohut nauha tummia kiviä aivan vuoren reunalla olisi ollut näkyvissä, mutta ohjaajat eivät voineet nähdä sitä: tässä lentotilassa eli suhteellisen matalasssa noin 260 solmun (480 km/h) nopeudessa 1500 jalassa (450 metriä) DC-10:n nokka oli 5 ° yläviistoon nostovoiman ylläpitämiseksi. Joten he eivät nähneet mitään.

Ja niin eräs maailman erikoisimmista lennoista vaati 257 sielua maailman syrjäsimmässä kolkassa vuohen vuonna 1979.

Tango Echo 901:n hylkyä tutkitaan. Kuva: Art Pictures

EPILOGI

Lentomekaanikko Brooksin lentohistoriassa on mielenkintoinen tapaus: vajaata vuotta aiemmin, 22. joulukuuta hevosen vuonna 1978, hän oli lentomekaanikkona Air New Zealandin lennolla 103 Fidziltä Aucklandiin. Yhdysvaltalainen yksityislentäjä Jay Prochnow oli samaan aikaan ohjaamassa Cessna 188- pölytyslentokonetta siirtolennolla Yhdysvalloista Australiaan. Lennolla oli edessään neljästä etapista kolmas ja suuntasi Pago Pagosta Yhdysvaltain Samoalta Norfolkinsaarelle, Australian ulkoterritioriosaarelle Uuden-Seelannin luoteispuolella. Kun hännen olisi jo lentosuunnitelmansa mukaan lähestyä Norfolkia, hän ei nähnyt muuta kuin Tyyntä valtamerta. Hänen pitkäaaltoradionavigointilaitteensa oli vioittunut.

Prochnow ehti ilmoittaa hätäviestin lennonjohtoon ennen ajautumista pois sen kantamalta, ja lennonjohto taas hälytti lennon 103, joka oli ainoa lento jokseenkin samalla merialueella. Lentokapteeni Gordon Vettellä oli voimassaoleva lentosuunnistajan lupakirja, ja sai yhteyden Prochnowiin pitkän kantaman HF-taajuudella. Hän ohjeisti Prochnowia kääntymään suoraan laskevaa Aurinkoa kohti, ja ilmoittamaan kompassisuuntansa. Se oli 270° Hän itse teki samoin DC-10:llä, ja suuntima oli 274°. Seuraavaksi hän käski Procnowin mittaamaan montako sormenleveyttä Auringon ja horisontin välissä oli. Procnow näki neljä, kun Vette näki kaksi. Vette arvioi yhden sormenleveyden vastaavan 2° kulmaa, ja näin laski karkeasti leveys- ja pituuspiirit missä Prochnow todennäköisesti oli: noin 250 meripeninkulmaa DC-10:stä lounaaseen. Hän käänsi jumbojettinsä oletettuun suuntimana, ja 8 minuuttia myöhemmin Prochnowin Cessna olikin lyhyemmän kantaman VHF-radioyhteyden kantamalla. Se oli noin 200 meripeninkulmaa, ja DC-10:n miehistö toivoi Prochnowin näkevän suihkukoneensa tiivistysvanan. oli kuitenkin jo liian hämärää, joten he laskivat polttoainetta ilmaan vahvistaakseen vanaa, mutta Prochnow ei kyennyt näkemään sitäkään.

Vette alkoi nyt lentää DC-10:llä siksak-kuviota VHF-yhteyden äärirajalla, kunnellen milloin Prochnow menetti yhteyden häneen ja tehden tällöin 90 asteen käännöksen, kuunnellen milloin yhteys palasi. Näin karalle piirtyi jana pisteitä, jotka osoittivat sektorin missä Prochnowin oli oltava. Vette myös pyysi Norfolkin lennonjohtajaa ilmaisemaan sekunnin tarkkuudella hetken, jolloin aurinko lakkasi koskettamasta horisonttia, ja pyysi samaa Prochnowilta. Eroa hetkissä oli 22,5 minuuttia, eli 5,6 longitudia. Norfolksaaren sijanti oli tarkasti tiedossa (30° S, 168° E), joten Prochnowin oli oltava longitudilla 173,6 ° E ja 291 meripeninkulman etäisyydellä Norfolkista. Hän kääntyi luoteeseen, ja DC-10:n miehistön laskiessa hänen sijantinsa olevan noin 30 °S, 171° E, hän näki edessään nyt pimeässä yössä valoa. Se oli öljynporauslautta Penrod, joka oli parhaillaan hinauksessa kohti Singaporea, ja sen sijanti tiedettiin: 31° S, 17° 21’ E. Vette pystyi nyt laskemaan tarkan suuntiman kohti Norfolkia: magneettisuunta 294°, etäisyys 150 meripeninkulmaa. Prochnow laskeutui määränpäähänsä 8 tuntia myöhässä käytettyään polttoainereservinsä lähes tyystin kuivaksi: säiliöissä jäljellä oli alle 5 %.

Mekaanikko Brooks menehtyi vuotta myöhemmin työssään lennolla 901. Hänen kohtalonsa päätyä yhen tarinan sankareista erääksi toisen tarinan uhreista kertoo kohtalonhaltijan puolueettomuudesta: arvan kohtalo todella on ennalta tuntematon.

Lähteet:

https://weatherspark.com/h/d/149504/1979/11/28/Historical-Weather-on-Wednesday-November-28-1979-at-Auckland-International-Airport-New-Zealand

Chippindale, R. Aircraft Accident Report No. 79-139. Office of Air Accidents Investigation, Ministry of Transport, Wellington. 12. kesäkuuta 1980. Saatavissa:

https://www.erebus.co.nz/Portals/4/Documents/Reports/Chippindale/79-139%20Chippindale%20Report%20-%20Web.pdf

P. D. Hasselberg: Royal Commission to inquire into and report upon the crash on Mount Erebus, Antarctica, of a DC10 aircraft operated by Air New Zealand Limited. Goverment Printer, Wellington, New Zealand 1981. Saatavissa:

https://gg.govt.nz/sites/default/files/2021-06/RC%20136%20Crash%20on%20Mt%20Erebus.pdf

https://web.archive.org/web/20090526022846/http://www.nzhistory.net.nz/culture/erebus-disaster

https://nzhistory.govt.nz/page/erebus-disaster

https://www.aviation-accidents.net/air-new-zealand-mcdonnel-douglas-dc10-30-zk-nzp-flight-mt901/

https://www.webcitation.org/6DuaHxV1y?url=http://www.erebus.co.nz/Background/AntarcticExperience/AntarcticExperiencePage2.aspx

https://www.rbnz.govt.nz/monetary-policy/about-monetary-policy/inflation-calculator

https://www.thisdayinaviation.com/tag/flight-engineer-gordon-barrett-brooks/

https://www.odt.co.nz/regions/wanaka/derelict-plane-had-its-time-limelight

https://web.archive.org/web/20160304001323/http://www.navworld.com/navcerebrations/mayday.htm

https://nzhistory.govt.nz/media/photo/erebus-crash-site-map

Otsikkokuva: Wikipedia