Seven minutes at sea - Battleship Ilmarinen

 

The Coastal defence ship is a stranger among warships. A monitor ship (named after the famous warship USS Monitor, a first of its kind in many ways) would be a close equivalent, but on quite, as CDS's typically are – to an extent – more versatile than monitors, which usually mount only one or two disproportionately large guns. Coastal defence ships carry also a secondary battery and light AA guns, but are otherwise similar to monitor ships both tactically and strategically: both types of ship carry a small number of very heavy guns in proportion to their size, which is achieved by sacrificing armor, speed and especially range. As both types of ships are designed for either coastal defence or artillery support in confined waters, these sacrifices were considered acceptable as the ships would on the other hand provide the ability challenge much larger warships with only a fraction of their cost. 

Coastal defence ships typically are between a monitor and a cruiser in their size, but carry main guns at least as large and often larger than even a heavy cruiser, which provided the defending navy with significant advantage in firepower. Limited operational range is acceptable in this purpose as the ships could easily resupply from nearby ports, and longer range of heavy guns would  – again, to an extent – compensate for lighter armor compared to a cruiser, as the defender could fire several salvos from outside of the reach of their oppressor. Light armor decreased both the cost and draft of the ships, making this type of ship attractive to small nations with tight defence budgets. Thus the coastal defence ship became popular in the Nordic countries and the Netherlands. 

Aother type of naval vessel popular to small nations was the motor torpedo boat, which was another cost-effective way to threat much larger enemy ships as even a few torpedo hits could cripple even a battleship, but torpedoes can be fired from a relatively light and affordable platform. The attacker could repel torpedo boat attacks with another relatively cheap warship, the destroyer (the name is shortened from torpedo boat destroyer), which by WW2 had evolved to a very versatile and popular type of ship, but coastal defence ships had to be knocked out by the firepower of heavy cruisers or battleships, and thus the attacker had to invest in a large battle group thi fulfill their mission.

The third popular possibility was the submarine, which also relied in their torpedoes in defeating heavy  enemy warships, and by approaching underwater could achieve a devastating surprise attack of 3 to 6 torpedoes in one salvo. The submarines of the interwar era were limited in their other capabilities though: they were more submersibles that "true" submarines, as they could spend only 24 to 72 hours submerged at a time before their oxygen and batteries ran out. Thus the submarines of the era usually patrolled on the surface and only submerged when enemy was detected – and after submerging, the submarine had much limited mobility, as their top speed underwater was usually 7 knots, and at best 10. Therefore the submarine had to move into attacking position well in advanced, either on surface where it was vunerable, or by ambushing the enemy by lurking in their suspected path. The defensive navy usually has the advantage of such defensive position.

For these reasons, the Finnish Navy decided to acquire all these 3 types of warships into their inventory, which was approved by the Parliament in the Navy Bill of 1927. Of these vessels, the coastal defence ship was a stranger in a strange land.

The Väinämöinen class of coastal defence ships were relatively small ships, only 3 900 tons of displacement or just larger than destroyers (which by this time were typically approacing 2 000 tons), but significantly smaller than even light cruiser (which were a type of ship of about 10 000 tons). For ships of this size, the class carried very heavy main guns, four 254 mm (10-inch) Bofors guns in two twin turrets, one fore and one aft. The secondary battery was 8 guns of 105 mm (4,1 in) Bofors dual-purpose guns (both air and surface targets could be fired at) in four twin turrets, one superfiring the fore main turret, the amidships both port and starboard, and the fourth superfiring the aft main turret. As for AA guns, the ships carries four 40 mm Vickers and two 20 mm Madsen autocannons. The anti-aircraft artillery was quickly deemed underpowered, thus the 40 mm guns were replaced with superior 40 mm Bofors type in 1940, and at least six Madsen autocannons were added. This was not uncommon during this era, as the aircraft was evolving in a very rapid pace and most ships were designed a decade earlier, when the air threat was given little priority and in naval warfare were considired mostly as scouts. This was generally reconsidered only after the Spanish Civil War of 1936-39.

Coastan defence ship Ilmarinen. Photo: Reddit

The 254 mm main guns were the purpose of the Väinämöinen class. The guns fired a 225 kg shell at 850 m/s muzzle velocity to maximum range of 31 km (16,7 NM). The propellant was 70 kg of nitrocellulose gunpowder loaded in brass casings. The calibre length of L/45 was in par of most guns on this size at the time. Larger calibre length, e.g. longer barrel of the calibre, is typically preferred, as the shell has mode travel in the barrel, and thus more time to gather kinetic energy from the propellant and thus achieve greater muzzle velocity, improving armor penetration and flying with flatter trajectory, which improves the chance to hit.

The armor of the class is poorly documented, but is implied to be relatively light even of a warship this small. The main belt armor had probably 50 to 55 mm thickness on hardened armor steel,  the turrets 100 mm face and rear, and the three conning towers 120 mm. The main deck had only 20 mm of armor against splinters.

The conning tower were a key factor in the Väinämöinen class. They were very tall for a ship of this size, and allowed the ships to search and track targets from behind of islands, which are very abundant in the Finnish archipelago. This is also the reason why only minimal armor protection was requested, as a shallow draft is essential for mobility in this archipelago, with only limited deepwater passages.

From the tall conning towers the observers could detect and track enemy targets at open sea much farther away than the coastal battleships could themselves be detected, and being very close to the islands, the ships could fire their main guns easily just narrowly sweeping the ground, but which was difficult for the enemy far out on the sea – their shells would easily be deflected or detonated by the cover of the islands. The Väinämöinen class ships could also easily run into between of islands with their targets pre-sighted by the tall conning towers, fire, and run into the cover of the next island. The conning towers were equipped with state-of-the art gunsights and computers of the era, one central computer and distance finders in each of the three towers, and they were interconnected electrically to each other. The mechanical computers delivered firing solutions to main gun turrets directly, with no intercom-relayed spoken commands required from the gunnery officer, improving speed of fire. This level of sophisticated fire control was not common for ships of this size and was very modern even for battleships of the era.

The ships were very compact, which was achieved in part due to their diesel-electric propulsion, another advanced technology for the era. Four 1200 hp Krupp-Germania diesel engines ran generators amidships, which provided power for the main shafts aft. This propulsion was required for it's relatively small size, as diesel engines are significantly more compact than piston steam engines, but steam turbines of this power class would be relatively large for their power setting, and steam propulsion requires much large auxiliary equipment, such as boilers, steam condensers and large steam pipes for both engine inhale and exhaust. Another advantage was very agile starting of the engines: diesel engines can be started cold and accelerated to high power much faster than steam propulsion, which needs to wait until sufficient amount of steam has accumulated. The ships also had two 100 hp auxiliary diesel engines as back-up to run the main turrets. The downside of the machinery was low power, 4800 horsepower at full throttle. Such a low power provided a top speed on only 14,5 knots (27 km/h), almost pedestrian for a warship – but this was acceptable as the ships were quite maneuverable in the tight confines of the archipelago. The range was similarly very limited as the fuel tanks had a capacity of only 93 tonnes of fuel oil, but this was also not considired a problem as the ships could refuel from nearby ports with ease.

Coastal battleship Ilmarinen. The profile of the class is distinctive. Photo: Naval Encyclopedia 

Due to the compact design and high conning towers the ships veered slow and hard. This made open sea operations uncomfortable but the ships were safe to run even at rough seas. The small size and distinctive silhouette of the class was fuel for many jokes, such as that Finland has to be a great naval powers as even their lighthouse ships have 10-inch guns.

The lead ship Väinämöinen was launched on 29 April 1932, but ironically the sister ship Ilmarinen had been launched on 9 July 1931. The fitting of the ships took time, though, and Väinämöinen was commissioned on 28 December 1932 and Ilmarinen on 17 April 1934. The Navy had plenty of time to process any teething problems and train the crews before the Second World War, which bursted into flame on 1939. 

Blaze of the Century

During the Winter War of 1939-40 the ships' priority was to defend the Aland Islands from Soviet naval invasion, as the islands are in a very criotical position to Finnsih sea trade in the Baltic sea. The winter was very harsh, and the cold weather lead to rapid icing at the sea, making an invasion to the islands very difficult. Thus the ships were reassigned to convoy duty until January 1940, when the ice had grown too thick for the ships to maneuver. They were assigned to Turku as floating AA batteries, and their light guns proved to be effective on repelling enemy bombers. The Army officers acknowledged this, but remarked that the guns were mounted on very expensive platforms. And thus the ships spent the rest of their Winter War service until the disgraceful intermediate peace of 13 March 1940.

Operation Sail Race

It was 22 June of 1941 when he next race for the Aland Island began. During the Winter War, one of Stalin's key objectives was to secure the abilities of the Soviet Baltic Fleet, stationed at Leningrad. Before the war, combined Finnish and Estonian firepower of the extensive coastal batteries, submarines and Finnish coastal battleships practically sealed the Soviet fleet to the confines of Leningrad, with no ability to maneuver into the Baltic Sea proper. The Winter War and the occupation of the Baltic countries in 1940 changed this paradigm significantly. The Soviet fleet could now rely on their ports of occupied Baltic countries, bypassing Finnish coastal defence . By occupying the Aland Islands, the Soviet fleet could provide full control of the Baltic Sea. Conversely, Finland would lose nearly all trade route capacity by sea to Sweden and Germany. During the Winter War, this catastrophic situation had been avoided only by blood, as the high casualties of the Soviet Army had forced Stalin to negotiate for lesser terms: to annex most of Karelia, the islands of Gulf of Finland and to lease the harbor of Hanko as a naval base.

Northern Baltic Sea in 1939. Aland Islands and Hanko highlighted. 

During the intermediate peace, the Finnish submarine and coastal battleship forces made any surprise invasion of the Aland Islands very vunerable. The Soviet fleet had anyway access to ports of the occupied Baltics, and these ports had a safe railway access to Soviet inventory. The Soviets thus had no need to make a surprise attack, unless another war with Finland would emerge. And the main advantage for Finland was that the Finns knew when it would take place.

Already on 5 December 1940 had Nazi Germany given information to Finland, that a surprise invasion of the Soviet Union, Operation Barbarossa, was being prepared. Nazi Germany had invaded and occupied Norway and Denmark in May 1940, and Germany was granted a travel permit of troops through Finland to their garrisons in Norway. Finland was not allied with Germany, but the terms were friendly even at their coldest, as there was no alternatives. In May of 1940, a German officer delivered a letter to Finish Navy headquarters. The letter was sealed and labeled "not to be opened until 0300 HRS 22 June 1941". This left no room for guessing.

ANd thus the neext great sail race for Aland was to begin. The Väinämöinen class ships were set on 20-minute alert on 19 June, and the diesels were ignited at 0430 on 22 July 1941. The boilers for the triple expansion steam engines on accompanying cargo ships were already lit, and the mighty Maybach V12 engines of the motor torpedo boats soon followed.

The initial design of 1929. The main conning tower is further fore than in the actual ships. Photo: Naval Encyclopedia

The Soviets detected the convoy soon and reacted. Finland and the Soviet Union were not at war yet, and the Finnish convoy was within Finnish coastal waters, heading to Finnish territory and away from Soviet territory, but this was not considered. Soviet bombers attacked at 0600. The attack was repelled by intense fire from the coastal battleship's now upgraded AA batteries; small cargo vessel Sylvia strayed from her course by a blast of a nearby bomb hit and ran aground when the scared crew thought the cargo of ammunition was lit and hastly evacuated the ship, but returned embarrassed when the ship and her cargo was found to be unharmed. Sylvia was towed off the rocks and the convoy resumed the mission. Soon the ships arrived at the demilitarized Aland Islands, which were relimilitarized by a regiment of infantry. The Navy secured the landing until it was complete with artillery.

On 25 June 1941 Soviet bombers bombed seven cities and eight smaller municipalities of Finland. The Parliament of Finland declared that the Soviet Union had attacked Finland and that the nation was again at state of war. The Continuation War had begun.

Operation Nordwind

The next mission for the ships of the Väinämöinen class took place on 13 September 1941. The coastal battleships with their escorts had been redeployed to Utö waters, where a detachment of light and slow minesweepers joined their formation. The German forced were about to begin Operation Beowulf, the invasion of two large islands at Estonian coast, Saaremaa and Hiiumaa. The Operaton Nordwind, compromised of Finnish naval forces, was a decoy, an attempt to distract Soviet forces into believing the assault would be done from the sea to the North, instead of German Army forces from the mainland to the East.

The Baltic Sea and the Gulf of Finland especially was the most densely mined body of water during the Second World War. For this reason both coastal battleships of the operation were equipped with minesweeping equipment called paravanes. Sea mines are lighter than water and attached to the sea floor by an anchoring cable, to float at a fixed depth both out of sight and in a perfect position to breach the bottom of a ship or even break its keel. A paravane or a water kite is an underwater floating device , a sort of a pontoon with wings to both sides, towed by long arms at the bow of a ship. Steel cables are strung between the paravane and the ship, and any encountered sea mine would snag into the cable by their own anchoring cables. The tension of the cable will pull the mine toward the paravane and cutting jaws on its leading edge, thus cutting the mine free to float to the surface where it can be detected and cleared by shooting, or the mine is will detonated relatively harmlessly when hitting the paravane itself. 

The paravane is analogous to mine-clearing plows of a tank in land warfare: it is more of a self-defence for a single vehicle against mines rather than an attempt to clear the minefield itself. Proper mine-clearing is a task for specialized mine-clearing vehicles and crews, which in naval warfare are minesweeper ships. A typical minesweeper of the WW2 era was a small wood-hulled ship of only a few hundred tons of displacement, and many minesweepers were in fact militarized trawlers. They usually operated in pairs, towing a long underwater cable between them to cut the anchoring cables of mines. The minesweepers are usually so small and shallow on draft, that they will not hit the contact fuzes of naval mines, as they are usually set deep enough to hit only major vessels instead of small boats, and the wooden hulls are inert to magnetic fuzes.

There were no fast minesweepers available for operaton Nordwind, as they were assigned to another operation, as were also the German Kriegsmarine R boats. Only slower rudimentary equipped minesweeping tugboats were available to escort the coastal battleships. They had earlier the same day detected an underwater obstacle 20 NM south of Utö, which was believed to be a shipwreck and potentially dangerous if it was close enough to the surface to sang into a minesweeping cable. For this reason, operation Nordwind changed to a different course southwest to the finding.

Naval mines, an artist's impression. The plugs are contact fuzes to set off the mines, and anchoring chains will keep the mines at a desired depth to hit large vessels, but to stay undetected by small boats not worth destouying and revealing the posion of the entire minefield.  Photo: Strategy Bridge

It was early evening on 13 September 1941. The coastal battleship Ilmarinen was leading the line of ships, with her sister ship Väinämöinen following some 800 meters aft, and a VMV type motor torpedo boat at both sides, armed with depth charges for anti-submarine duty. It is unclear why the Väinämöinen class ships were at the front instead of minesweepers, but this was presumably done in order to lure the enemy's attention towards the force, whose mission was to be a decoy. If the ships were detected, the Soviet forces defending the islands would probably be redeployed towards the northern beaches, and the air forces would also be lured away from the narrow channels to the east. For this reason all radio messages were sent uncrypted and with great emission power, and all men were at battle stations. Mess boys were busy making coffee and sandwiches for the sentries and gunners, but ran to their assigned light guns every time the intercom rang. All alarms turned out to be false, and the young men returned to their former tasks at cabooses time and time again. The diesel engines made only barely visible smoke trail, contrasted by the following escorts' thick smoke columns from their piston steam engines, and the soot pillars were obscured only by the thickening dark clouds as the Sun was setting.

The formation leaves the Utö channel, which had been secured earlier by the minesweepers. All eyes look into the darkening night, but in vain. Nothing is detected. The paravanes are lowered into the sea, as the ships enter a marine no-mans-land. Soon the portside paravane of the leading ship Ilmarinen is seen hung along the hull amidships. It is lifted and inspected, but there is no damage. The misplacement is deducted to be caused by too much tension in the guiding cables, so the paravane is re-floated in the sea. 

30 minutes later the paravane is again against the hull. The formation is nearly at the tip of it's move, and the turn will be done to starboard side, so the paravane is deemed harmless even if it had actually snagged a mine. There will be plenty of time to inspect it after the turn.

At 2030 HRS the formation has reached it's turning point and the ship captain, Commander Ragnar Göransson and the Fleet commander, Commodore E. Rahola decide to execute the turn. Commander Göransson gives his order by intercom: 15 to the right, slow speed. The clumsy-looking ship begins its turn surprisingly fast: 10 degrees, then 20, 30, 40, and 50 degrees. Soon the ship will be turned around and the paravane may be inspected.

A paravane. Photo: Reserviläinen

Then, for a heartbeat, the night is no more night and the sea is no more a sea. Vast pillar of flame cuts the sea and the sky in half from the portside of the ship. The time is standing still as the flame reaches the top of the main conning tower, and then it is all over in a similar sudden. The men jump from their seats and most believe they have ran into an ambush and the main guns have suddenly opened fire. 

But then the ship rapidly begins to list to port. A TORPEDO!, someone shouts. A MINE!, another seaman cries. They know how lightly armoured the ship is and that any hit could be devastating. They all run for their lives. Their race is to the sea,

UNDRESS YOUR COATS, YOU WON'T BE ABLE TO SWIM WEARING THEM! It is Commodore Rahola, who is well aware that the heavy coats, which many men were wearing during this cold night, would pull them soon under the surface. In less than a minute the ship has listed 90 degrees, when it stops for a moment. Sandbags, which were installed as splinter protection for the additional AA guns, detach and fall on top of the men who have just jumped into the sea. Mos AA gunners are able to escape from their posts, but the men in the heavy main turrets have only a fraction of the needed time. The turning machinery of the turrets cannot resist re weight of the 20-ton barrels as the ship is listing, so the turrets turn to the portside with barrels pointing to the sea, and the heavy 10-cm steel doors consequently toward the sky. The men inside can barely reach the doors, which are way too heavy for them to push open now directly upward. Only a few men (one from the fore turret, and three from the aft) have enough time to reach the doors and jump out before the turrets turn into sarcophaguses, sealing 90 men inside for good.

Deep within the hull there is very little chance for anyone to escape. All watertight doors and hatches are shut, and the explosion has torn a large portion of the hull away. The sea rushes in with great force and speed, and air escapes with similar force. The funnels act as giant horns as the air rushes out with great cry. All electric power is lost and it's completely dark within the hull.

Lieutenant Vaissi climbs out of the Battle Command Center on the middle of the ship, heading for the cabin 7. His route would normally be a vertical shaft with ladders, but now it's horizontal hand he manages to clear it rapidly. 2nd lt. Juvela follows him, as does Warrant Officer Piiparinen. They reach the cabin, in which they know an enlarged porthole is located as an emergency exit. Now they need to find it.

Lt. Vaissi fortunately has a flashlight on his belt, and the men find the porthole. It's lock is jammed due to the listing of the ship, so Vaissi utilized his pistol as a hammer and smashes the window. He immediately sets his head and elbows to the porthole, and the air inside the ship compresses as the water rushes in, and the increasing pressure will shot a man in a hole out like a torpedo tube. Lt. Vaissi is ejected from the ship into the sea, as is 2nd Lt. Juvela who follows his example, but they cannot find Warrant Officer Piiparinen. He did not reach the sea.

Artificial Intelligence image of a drowning man.  Photo: Freepik

Able Seaman Lyttinen has a longer path in front of him. He evacuates from the fire control room to the AA control room, and further to the shaft leading to cabin 6. Sergeant Pusa and Seaman Klingenberg follow him. When Lyttinen reaches the cabin, the list is steep enough for the furniture to fall onto him. He clears his way with force and seeks his path by hand in complete darkness. Soon he finds a familiar object, the loudspeaker of the cabin. Now he knows his orientation and the door next to the loudspeaker, and proceeds into cabin 5. This is a very familiar place to hom and even in the dark he knows the location of the emergency porthole. He lights a match which helps the men to find the locking latch. Lyttinen opens the latch, but the porthole cover won't budge. It opens inward, but the compressing air forces it shut. Lyttinen utilizes all his strength to pull the cover open, and Klingenberg rushes to aid him, as soon do a couple more of men. They pull for their lives. 

Then a sudden fizz of air emerges. The hatch is opening, and the air is rushing out. As the pressure begins to equalize with outside air, the hatch smashes open. Lyttinen has only a second to use his head: he sets it in the just-opened porthole. The accumulating pressure behind him blasts him out in a heartbeat.  At least Klingenberg follows his example, and they float in the sea. Lieutenant Öhrling soon sees them, tosses a boom for them to catch to, and soon after gives them his knife to cut their shoelaces: they need to discard their boots in order to swim. 

No one from the engine rooms reaches the surface, and just one man from the magazines: Seaman Hämeenniemi, who reaches Lt. Vaissi's office, in which he finds an open porthole. Someone more fortunate than him has already escaped this way. But by this time the ship has listed 90 degrees, and the porthole is far beyond his reach towards the sky. He feels that the ship is continuing the list, so he needs now to clear his head. He has one, and only one, chance: when the ship lists enough for the porthole to approach the sea level and let him walk the wall like a floor to reach it, but not too much for it to touch the surface and let the water in. He manages his move and as he crawls through the porthole, he hears an eerie sound as the officer's mess piano falls through the room next door.

Able Seaman Lyttinen after the loss of Ilmarinen, in a group photo of the survivors. Photo: Lauri Pekkarinen.

Able Seaman Pätäri is resting at the crew cabin behind the 105 mm turret when the ship bas blown open. He also believes the main guns had hastily opened fire, until the ship rapidly begins to list. He hurries to the weather deck. Only a handful of men are wearing a cork vest, a modern safety device. Pätäri has his vest with him, but he was not wearing it then the mine detonated. He is holding it and tries to put it on, but the ship lists more and he falls into the sea. The listing continues, and the ship is literally falling on top of him - and  he has one of his arms pinned behind him by the sling of his life vest. 105 mm ordnance roll out of their racks and several shells hit him as he struggles to swim away from the falling ship. His instinct guides him further out from the ship, until he suddenly is at open sea. He tries to swim further, away from the pull of the sinking ship. Men in the sea cry for help, but he is horrored by the voices of the men still trapped inside. They bang the hull with anything they get in their hands. Only a fraction them even has a chance. The cold water soon exhausts the escaped men, and they fall more and more silent one by one. Many of them are still wearing their weather coats and boots, which pull them under the sea. Pätäri watches in horror as the ship turns completely over, and then the bow rises from the sea for a moment, only to be pulled under by the already sunken aft section. This all happened in only seven minutes.

. Drawing of the wreck . Photo: MTV3

The partially worn cork vest manages to keep Able Seaman Pätäri on the surface. The explosion had ruptured the fuel tanks, and the sea is covered in fuel oil. Many men inhale the fuel to their mouths, lungs and bellies. Pätäri is one of them. He notices himself thinking: This is it. This is the end of the line. This is war, and for me, it ends this way. He feels no fear, and doesn't understand why. 

But then a flashlight blinds him. It is the motor torpedo boat VMV 16. The crew tosses him a rope, but it is slippery from the floating fuel, and Pätäri cannot hold a grip. Another rope is tossed, and he barely manages to wrap it around his wrist, and two men pull him onto the boat.

Four VMV boats patrol the wreck, and one of them (VMV 1) dares the devil's tail by pulling 50 men from the sea onto her deck, which is a daring load for a boat of only 30 tons. 1200 hp Maybach V12 engines and 520 hp marine diesels growl softly into the night at idle power as the VMV boats search for survivor (VMV 1 to 7 had Maybach engines, VMV 8 to 17 were diesel-powered). 132 men had escaped the doomed ship, many of them so exhausted that they cannot even produce their name. The last of the rescued had already sank under the surface, but a vigilant sentry noticed him and got a grip form his hair, and managed to pull him onto the boat. 

 Motor torpedo boat VMV 9. The VMV class was a very cost-effective and versatile type of naval vessel, and they saw much action during the war. Photo: Wikipedia

Ilmarinen had ran into a Soviet naval mine. As the Soviet fleet had been for two decades stranded into the confines of Leningrad, so it was forced into a defensive position and consequently mining warfare had been developed to a relatively high level of sophistication. For example, several types of mines were anchored with chains instead of cables, and were too thick for the paravanes' jaws to cut. Ilmarinen's portside paravane had probably snagged into this type of mine and possibly towed it for some time, until it's inertia pulled it under the ship as it made its turn.

In a cruel twist of fate, even as the mission of operation Nordwind was a decoy, the Soviets never detected the force. They never reacted to it, and it was never mentioned. The Soviets only learned of the loss of the coastal battleship Ilmarinen from their diplomats and spies in Sweden, who took notice that suddenly a large amount of obituaries were printed in Finnish newspapers, dated at 13 September with remarks such as "KIA at sea". Due to wartime censorship, the loss of Ilmarinen was not released to the Finnish public until after the war.

Ilmarinen took 271 men with her to the bottom of the Baltic sea. They had now boarded the largest battleship of them all, and they shalt not ever feel hunger or freeze any more

The wreck of Ilmarinen lies upside down 25 NM south of Utö 70 meters deep. Neither ship of the class never engaged in a naval battle. Her sister ship Väinämöinen was given to Soviet Union as war reparations in 1947, and she served the Soviet Navy as Vyborg until scrapped in 1966.

15 kilometers to the northeast from the resting place of Ilmarinen lies another accursed garden of bones, the cruise ferry Estonia, which was similarily taken by the September Baltic sea, in 1994.

 

Estimate locations of the wrecks and the Utö guard station. Map: Google Maps.

References:

IL Historia: Jatkosota merellä. Alma Media, Helsinki 2022.

Pukkila, Eino: Taisteluhälytys – Suomen laivasto jatkosodassa. WSOY, Porvoo 1961

Heinämies, Wilho: Seitsemän minuuttia merellä. WSOY, Porvoo 1945

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/talta-panssarilaiva-ilmarinen-naytti-ennen-uppoamistaan-harvinaiset-kuvat/8989236

https://yle.fi/a/74-20043825

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000008261078.html

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005588352.html

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/09/12/panssarilaiva-ilmarisesta-tuli-271-miehen-hauta

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/11/24/panssarilaivat-olivat-suomen-laivaston-ylpeys

https://ww2db.com/ship_spec.php?ship_id=c507

https://web.archive.org/web/20110605125254/http://kotisivut.fonet.fi/~aromaa/Navygallery/index.html

https://naval-encyclopedia.com/ww2/finland/vainamoinen-class-coastal-battleships-1931.php

https://reservilainen.fi/panssarilaivojen-hankinta-oli-kiistelty-aihe-ja-ilmarisen-uppoaminen-lisasi-keskustelua-mihin-rahat-olisi-pitanyt-kayttaa/

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/09/12/panssarilaiva-ilmarisesta-tuli-271-miehen-hauta

Title photo: Reserviläinen (pictured is the sister ship Väinämöinen in June 1942)

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/video-ensimmaiset-kuvat-uponneen-panssarilaiva-ilmarisen-hylysta-hihkuin-etta-tama-se-on/5866104

Tapahtui eräänä päivänä hevosen vuonna – Oscar Hotel Hotel Victor Echo

Tarttukaa sieluuni, Osa III, jakso VI

Se oli kylmä päivä, perjantai 21. joulukuuta hevosen vuonna 1990. Puskuhinaaja Rautaruukin kaksi kuusisylinteristä 5100 hevosvoiman meridieseliä murahtivat käyntiin Luulajan malmisatamassa Ruotsissa. Puskija oli tuonut proomu Balticin Luulajaan aamulla klo 07:55 tyhjänä ja sen itsensä oli tarkoitus palata ilman proomua Raaheen, ja sensijaan toisen puskija Finnin oli tarkoitus noutaa kuormattu proomu Baltic Luulajasta, mutta jälkimmäinen oli huonon sään pakottamana aikataulustaan myöhässä. Rautaruukki sai määräyksen tuoda Baltic lastattuna Raaheen, ja Malmberget A Fines – rautamalmirikasteen (MAF: 96,1 % magnetiittia Fe₃O₄ ja 1,7 % hematiittia Fe₂O₃) kaato kuljetushihnalla avoproomuun alkoikin melkein heti, klo 08:10. Rautaruukki irrottautui proomusta ja ajoi laituriin tappamaan aikaa. Rikaste ajettiin sisään Rautaruukin miehistön ohjeiden mukaisesti 24 poikittaiseksi harjanteeksi, siten että harjanteiden huiput kipusivat noin 2,5 metriä ja laaksot niiden välissä noin 1,8 metriä proomun pohjan ylle. Harjanteiden päihin jätettiin lastitilan reunaan 30-70 sentin mittainen tyhjä tila. Balticiin ajettiin 8535 tonnia rikastetta suoraan kolmesta Malmivaaran junasta, ja 4863 tonnia Luulajan varastokentältä kauhakuormaajilla kokonaislastin ollessa 13 1398 tonnia. Päivä kului verkkaalleen ajoittaisten lumisateiden sävyttämänä ja 17:14 proomu Baltic oli lastattu.

Puskuproomu on taloudellisesti suhteellisen tehokas tapa kuljettaa irtorahtia, jonka lastaaminen ja purkaminen on hitaahkoa. Proomu itsessään on vain kelluva lautta vailla koneistoa ja miehistöä, joten sen makuuttaminen satamassa lastinkäsittelyn aikana on edullista. Kaikki koneet, laitteet ja miehistö ovat puskijassa, joka on käytännössä hinaaja mutta toimintasuunta on päinvastainen. Puskija kykeni nopeasti ja helposti irtautumaan puskemastaan proomusta ja saattoi siis heti ottaa kuljetettavakseen uuden proomun, kun oli tuonut edellisen satamaan. Näin kalliit koneet ja miehistö olivat lähes jatkuvasti hyötykäytössä. Puskijan ja proomun välinen liitos on täysin jäykkä, joten alusyhdistelmä käyttäytyi kuin yksi alus, ja näin sen käsittely on helpompaa kuin proomun hinaaminen – erityisesti Pohjoismaille tyypillisissä jääolosuhteissa.

Viimeiset 400 tonnia jätettiin varsinaisen kuormauksen loppuun miehistön tarkastaessa proomun trimmin eli painopisteen sijainnin, ja ajettiin erikseen miehistön osoittaman paikkaan proomun trimmaamiseksi suoraan. Lastausnosturin kuljettaja erehtyi perämiehen antamasta komennosta ja kaatoi trimmauslastin väärälle laidalle, minkä johdosta proomu kallistui noin asteen. Perämies oikaisi kallistuman pumppaamalla noin 100 tonnia painolastivettä vastakkaiselle laidalle. Virhettä pidettiin niin merkityksettömänä, ettei perämies myöhemmin muistanut kummalle laidalle proomu oli kallistunut.

Proomun syväykseksi mitattiin 6,84 m. Balticin suurin sallittu syväys kansainvälisessä mittakirjassa on 6,70 m, mutta kansainvälisessä käytännössä merividen suolapitoisuudesta käytetään keskiarvoa 0,035, mikä vastaa meriveden tiheyttä 1,025 kg/l. Perämeri on melkeinpä suolatonta murtovettä, joten proomulle käytettiin hyväksytyn käytännön mukaisesti makean veden lastiviivaa, jonka vähennys oli 139 mm. Suomen satamissa veden tiheyden vaihteluväli on 1,0020 ....1,0050 kg/l. Pitkäaikainen keskiarvo Nahkiaisessa Raahen tasalla on 1,0023 kg/l, ja tällä tiheysarvolla Balticin suurin sallittu syväys olisi ollut 6,83 m. Tämä 1 cm:n suuruinen ylitys oli niinikään niin merkityksetön, ettei siihen puututtu. Rautaruukki kytkettiin Balticiin, ja yhdistelmä lähti kohti Raahea 17:30.

Tuuli kävi lähtöehetkellä 3 metrin sekuntinopeudella, mutta kiihtyi avomerellä viiteen metriin. Aallonkorkeus vaihteli 1 – 2 metrin välillä, ja alusyhdistelmä keinui ajoittain vaihtelevassa aallokossa. Malmikuormaa tarkkailtiin komentosillalta koko ajan, mutta sen ei havaittu eläneen millään tavalla. Rautaruukki-Baltic saapui Raaheen 01:00, minne Rautaruukki jätti Balticin Lapaluodon laituriin ja kytkeytyi toiseen samanlaiseen, tyhjään proomu Kallaan. Rautaruukki lähti klo 01:40 takaisin kohti Luulajaa hakemaan uutta kuormaa. Baltic jäi laituriin odottamaan Rautaruukin sisaralus Finniä, joka veisi sen määränpäähänsä Koverharin terästehtaalle. Oli 22. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

 

Rautaruukin joulunäytelmä

Rautaruukki palasi Luulajaan ja kytkeytyi toiseen puskuproomu Kallaan sunnuntaina, jouluaatonaattona 23. joulukuuta hevosen vuonna 1990. Proomuun ajettiin 13 389 tonnia MAF-rikastetta samanlaisiin poikittaisiin kekoihin kuin Balticissa, ja reunoille jätettiin vastaavasti 30...60 cm tyhjät välit. Yhdistelmä lähti 14:40 kohti SSAB:n terästehdasta Oxelösundissa, Ruotsin Raahessa. Tuuli kävi etelästä noin 10 m/s, mutta yltyi Nordvalenin tasalla 20 metriin sekunnissa. Aallot kasvoivat pitkin yötä, kunnes aamuyöllä saavuttivat 3 – 4 metrin merkitsevän aallonkorkeuden. Ne löivät yli Kallan keulan jouluaatonaamuna 24. joulukuuta klo 06:15, kun päällikkö totesi iskujen käyvän koko ajan voimakkaammiksi. Ja silloin alus heilahti oikealle.

Kapteeni näki rikastekuorman romahtaneen keulaosastaan proomun oikealle laidalle. Kallistusmittari näytti 2 – 3 astetta ja päällikkö aloitti kiireesti painolastiveden pumppaamisen vasemmanpuoleisiin säiliöihin. 250 tonnia painolastia riitti oikaisemaan aluksen, mutta silloin iski uusi suuri aalto. Rikastekuorma sortui nyt keulassa vasempaan reunaan, samoin perässä. Vasemmanpuoleiset painolastisäiliöt tyhjennettiin yhtä kiireesti kuin ne oli täytettykin. Päällikkö pudotti alusyhdistelmän nopeuden 4 solmuun, millä ajettiin aina Ahvenanmerelle saakka. Rauhallisemmassa merenkäynnissä nopeus voitiin nostaa 13,5 solmuun mutta jouduttiin pian alentamaan jälleen 4 solmuun ja toinen Wärtsilä-Sulzer 6AZL40–pääkoneista sammutettiin. Rautaruukki-Kalla nilkutti mateluvauhtia Oxelösundiin, Ruotsin Raaheen, eikä alus olisi halunnut mennä sinne. Se ei kyennyt kääntymään tavalliseen tapaan länteen, vaan päällikön piti ajaa väylän ohi, tehdä täydellä koneteholla puoliympyrän, ajaa jälleen väylän ohi ja kääntyä vielä kerran ¾ ympyrää saadakseen alusyhdistelmän osoittamaan satamaväylälle. MAF-rikaste oli silminnähden märkää, kun sitä purettiin kauhanosturilla: kauhasta valui selvästi vettä.

Puskija on yksinään hoopo. Kuva: Oikeusministeriö

En minä Hankoon halunnut. Minä halusin pois Raahesta.

Puskija Finn Saapui Raaheen, tuohon Suomen Kemiin, jouluaattona klo 22:40 mukanaan Gotlannin kalkkikivellä lastattu proomu Bulk (kalkkia käytetään terästehtaan konvertterissa hiilen- ja rikinpoistoon sekä muodostamaan kuonaa). Tuuli kävi 15...17 m/s eli aivan Raahen sataman 16 m/s tuulennopeusrajoituksen ylärajalla. Alusyhdistelmän avustikin perille satamahinaaja. Bulk irrotettiin laituriin ja Baltic olisi periaatteessa ollut valmis lähtöön Koverhariin, mutta Finnin päällikkö totesi, ettei lähde näissä oloissa merelle. Jouluaattoillasta huolimatta Finn jäi lähtövalmiuteen ja miehistö alukselle. Sääennuste lupasi yhä huononevaa keliä ja jopa myrskyä, ja mikäli sää huonontuisi vielä, ei puskija pääsisi Raahesta pois. Päällikkö soittikin aamulla Raahen satamahinaajalle, että Finn-Baltic lähtee matkaan ja tarvitsee satamahinaajan avustusta.

Rahtioperaattorilta ei saapunut lähtemään painostavia viestejä vaan päinvastoin Finnin kapteeni soitti puskuproomuliikennettä operoivalle JIT-Transitille ilmoituksen, että hän oli tilannut luotsin ja lähtevänsä matkaan. Satamahinaajan päällikkö ja pursimies kävivät puhdistamassa proomun kiinnityshaarukan jäästä ja pursimies jatkoi Finnin komentosillalle hakemaan kuittauksen hinauksesta ja kertoi samalla proomun lastin näyttävän aika märältä. Kapteeni oli samaa mieltä.  Paluumatkalla hän poikkesi Finnin messiin, minne häntä seurasi myös Finnin kapteeni. Finnin miehistö kävi keskustelua, oliko turvallista lähteä näissä oloissa matkaan. Finnin päällikkö piti matkaa vaarattomana, koska lähes koko matka ajettaisiin vastatuuleen ja alhaisella nopeudella, joten vesi ei pääsisi lyömään kannen yli eikä sivutuuli painaisi alusta. Satamahinaajan pursimies poistui alukselta ja Finnin miehistö jatkoi lähtövalmisteluja.

Kuva: Oikeusministeriö

Syytä kapteenin päätökseen ei tiedetä. Miehistö oli töissä joulun pyhinä, joiden viettäminen satamassa säätä pitämässä tuntui varmasti turhauttavalta. Se ei toisaalta ole merimiesammatissa mitenkään tavatonta. Finn oli saapunut jo Raaheen sääolosuhteiden vuoksi myöhässä, joten kapteeni saattoi kokea silkkaa tunnollisuuden painetta: hän halusi saada työn tehdyksi. Hän saattoi myös yksinkertaisesti haluta päästä pois Raahesta.

Raahen luotsi opasti Finn-Balticin ulos Raahen satamasta, mikä vaati näissä sääoloissa ponnistuksia. Hyvällä kelillä Finn-Balticin kaltainen alus voi toimia Raahen satamassa ilman hinaajaa, mutta nyt niitä tarvittiin kaksi, ja lisäksi luotsikutteri avusti työntämällä. Tuuli painoi lounaasta vaihdellen 10...15 metrin sekuntinopeudella, ja sekä luotsi että Finnin päällikkö tiesivät tuulen olevan kovempaa Selkämerellä ja kovenevan Suomenlahdella edelleen. Luotsia ja hinaajia tarvittiin vain 5 meripeninkulmaa (9,26 km), ja lähtiessään alukselta luotsi kysyi miksei proomussa ole täyttä lastia. Kapteeni vastasi lastin olevan kyllä täysi, mutta ruotsalaiset olivat jälleen kaataneet proomuun märkää tavaraa ja mälli oli levinnyt matkalla matalammaksi. Kello oli 14:15, joulupäivänä 25. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

Finn-Baltic ajoi Raahesta ulos länteen, kunnes Nahkiaisen ohitettuaan kääntyi lounaaseen. Navakka tuuli kävi etuvasemmalta ja merkitsevä aallonkorkeus (aallokossa esiintyvien aaltojen korkeimman kolmanneksen korkeus pohjasta huippuun – ei siis merenpinnan keskitasosta – minkä on havaittu vastaavan jokseenkin samaa, kuin ihmisen silmämääräisesti arvioima keskimääräinen aallonkorkeus) oli noin 2,1 metriä, noin kerran kolmessa tunnissa havaittiin 3,7 metriä korkea aalto. Finn-Baltic ajoi hyvin hitaasti, vain noin 4 solmun nopeudella käyttäen vain toista pääkonettaan.

Puskijan ja proomun liitoksen lukitusjärjestelmä. Kuva: Oikeusministeriö

Yliperämies tarkkaili malmilastia valonheittimellä komentosillalta, ja havaitsi rikasteharjanteiden sortuneen 60 – 70 cm korkeuteen proomun takaosassa ja keulaosassa harjanteden romahtaneen tasaisiksi, kiinni laitoihin. I perämies saapui vapauttamaan hänet vuorostaan klo 18, jolloin yliperämies kertoi tälle lastin romahtaneen. Vaihtomies vastasti lastin olleen tässä tilassa jo Raahessa.

Hitaasta ajosta huolimatta valkoiset pärskeet vyöryivät jatkuvasti keulan yli. Päällikkö käski noin klo 18 toisenkin pääkoneen käynnistettäväksi, sillä alusyhdistelmän ohjaaminen oli hankalaa. Koneteho antoikin lisää ohjattavuutta, ja kahden koneen vedosta johtuen myös nopeus kasvoi 6 solmuun. Tällä konekäskyllä ajettiinkin tapaninpäivään 26. joulukuuta hevosen vuonna 1990, jolloin Nordvalenin tasalla Merenkurkussa merenkäynti tasaantui ja nopeus kasvoi tästä johtuen 7 solmuun. Selkämerellä aallonkorkeus kasvoi jälleen klo 7 aamulla noin 2-3,7 metriin.

Päivänvalossa yliperämies havaitsi muutaman malmiharjanteen sortuneen puoleen alkuperäisestä korkeudestaan, ja että malminsekaista vettä valui molempien puolten myrskyporteista ulos. Päivä oli pilvinen ja sateinen, tuuli kävi etelästä eli alusta vastaan noin 7 – 10 metriä sekunnissa, mutta yltyi klo 17 mennessä  Kaskisten kohdalla 15 – 20 metriin sekunnissa. Aallonkorkeus kasvoi 2,4 – 4,3 metriin, mutta illalla klo 20 jälkeen tuuli heikkeni eivätkä puoleenyöhön mennessä aallot enää lyöneet roiskeita laitojen yli. Ja niin alkoi torstai 27. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

Kuva: Oikeusministeriö

Massan välttämätön voima

Isokarin luotsi nousi Finn-Balticiin klo 04:00. Sää oli vuodenaikaan melko tavallinen, mutta sekä luotsi että päällikkö hermostuivat kuullessaan Suomenlahdella tuulen voimistuneen 25 metriin sekunnissa. Klo 06:00 Kustavissa luotsia vaihdettiin uudelle osuudelle ja päällikkö mainitsi uudelle luotsille lastina olevan lähinnä kuravelliä. Luotsi ei ollut varma pilailiko hän, sillä ei pimeässä nähnyt proomuun. 08:25 luotsia vaihdettiin jälleen Lillmalössä, jolloin alukseen nousi Turun luotsin ohella myös luotsiharjoittelija. Jälkimmäisen mukaan alus totteli ruorikomentoja harvinaisen hyvin kokoisekseen alukseksi, mutta tuulen myös sortavan sitä suunnasta avomerellä voimakkaasti.

Finn-Baltic saapui Hangon tasalle klo 12, jolloin luotsia vaihdettiin viimeisen kerran ja turkulaiset luotsit poistuivat luotsiveneellä. Tuuli kävi etelästä 16...18 m/s. Finn-Baltic ajoi nyt jo itään pitkin Suomenlahtea, kääntyi kaakkoon Hangon ulosmenoväylälle kunnes kääntyi jälleen itään Ryssön väylän risteyksessä jälleen itään, suuntaan 086°. Myrskyinen tuuli kävi nyt suoraan oikealta sivulta. Hangon kaupungin sähköasentajat näkivät Finn-Balticin väylällä ja näkivät aaltojen lyövän valkoista vaahtoa keulan yli. Tavarajunan jymisevä ääni kuului Hangon Länsisataman aallonmurtajalla noin 12:25.

Kuva: Oikeusministeriö

Hangon luotsiasemalla seuraavan lähtövuoron luotsi tarkkaili päivystyshuoneessa yleisen tavan mukaan kollegansa luotsaamaa alusta tutkalla klo 12:15. Hän mittasi sen nopeudeksi 13 solmua ja suunnan olevan Ryssön väylälle, mikä ol itavanomaista joten hän siirtyi muihin töihin. Päivystävä luotsi palasi tutkan ääreen puoli tuntia myöhemmin, jolloin hän näki Finn-Balticin tutkan ruudulla melkein pysähtyneenä. Se liikkui 1 solmun nopeudella sektoriin 008°..015°, joten virassa oleva luotsi oli varmaankin päättänyt näkyvyyden heikentyessä kääntää aluksen toiselle väylälle. Etäisyys oli 2,33 mpk ja suuntima 106,7°.

Käännyttyään Ryssön väylälle Finn-Baltic joutui yli kolme metriä korkeaan sivuaallookkoon, mikä johti aluksen keinumiseen suurimmillaan noin 10° vuorotellen kummallekin kyljelleen. Tämä aiheutti malmilastiin noin 0,2..0,25 g suuruisia poikittaiskiihtyvyyksiä. Jo valmiiksi märkä lasti oli saanut useita kymmeniä kuutioita roiskevettä, mikä ei ainakaan parantanut asiaa. Malmirikasteeseen sitoutunut kosteus oli hiljalleen painunut lastin pohjalle, ja tässä heilunnassa pohjakerroksen vetelä smäidä koki sitä mitä maissi kattilassa: liikaa. Rautamäski lähti liikkeelle kiihtyvyysvoimien ylitettyä kitkan ja massan tukivoimat, ja rojahti proomun vasenta laitaa vasten. Massan inertia iski kylkilevyjä vasten kallistaen alusta lisää, ja massan siirtyessä myös painopiste siirtyi peruuttamattomasti keinahduspisteen yli vasemmalle. Päällikölle ei jäänyt kauaa aikaa reagoida. Hän käski ruorin kaikki oikealle, kääntääkseen aluksen kohti etelästä puhaltavaa tuulta ja aaltoja. Liejuuntunut malmismäidä veti Finn-Balticin 50 asteen kulmaan 7 - 8 sekunnissa ja kokonaan ympäri 20 - 30 sekunnissa.

Finn-Balticin konepäällikkö oli työvuorossa konehuoneen valvontahuoneessa klo 12:30, kun hän huomasi aluksen kallistuvan noin kaksi astetta, minkä hän tarkasti valvontahuoneen mittarista. Hetkeä myöhemmin alus heilahti jälleen, noin 10 asteeseen. Nyt oli kusi sukassa. Silloin alus heilahti vielä kerran, ja kääntyi nyt tykkänään ympäri. Se tapahtui kuin nopeutetussa filmissä: siihen meni vain sekunti. Konepäällikkö ei ollut enää istuimellaan. Hän oli työhuoneensa katossa.

Yliperämies oli hytissään, kun hänkin tunsi aluksen kallistuvan hieman. Hetkeä myöhemmin hän tunsi sen kallistuvan lisää ja syöksyi heti käytävään, juoksemaan komentosillalle. Nyt oli paskahuussi tulessa ja mummo sisällä. Sen enempää hän ei ehtinyt tehdäkään, kun Finn-Baltic kääntyi ympäri ja sisäänsyöksyvä vesimassa iski yliperämiehen takaisin hyttiinsä. Hän ehti nähdä veden valuvan ikkunastaan sisään.

Pääkoneet pysähtyivät melkein heti voiteluöljyjen kaaduttua mittatikuista ulos, jolloin hätädiesel hyrskähti käyntiin. Se jaksoi käydä vain hetken, kunnes sammui, ja kaikki valot akkukäyttöisiä hätävaloja lukuunottamatta sammuivat. Nekin hiipuivat pian pimennoksiin. Oli pilkkopimeää.

Alus oli ylösalaisin, joten valtoimenaan vyöryvä vesimassa puski yliperämiehen hytistään kohti aluksen pohjaa, joka nyt siis oli korkeimmalla sijaitseva kohta. Vesimassa nosti hänet kolme kerrosta ylemmäs – tai tavallaan alemmas – ja heitteli häntä jokaisella porrastasanteella aina puoli kierrosta, kunnes yliperämies huomasi olevansa saunaosastolla, jossa oli ilmaa.

Konepäällikkö kuuli jonkun huutavan pimeässä aluksessa. Hän joutui kopeloimaan käsin taskulamppua, jonka tiesi olevan lähettyvillä. Hänen käteensä osui aluksen sisäradiopuhelin, joten hän kysyi ONKO SIELLÄ KETÄÄN, muttei saanut vastausta. Seuraavaksi hänen kätensä kuitenkin löysi kaivatun taskulampun, joten hän alkoi raivata tietään konehuoneeseen ja edelleen käytävälle. Siellä odotti järkyttynyt yliperämies.

Kuva: Oikeusministeriö

He pohtivat tilannettaan. He olivat aluksen pohjakerroksessa, mutta aluksen ollessa ylösalaisin he olivat lähimpänä pintaa ja siksi heillä olikin ilmaa, joka vettä melkein tuhat kertaa kevyempänä nousee aina pintaan – tais siis oikeammin, veden ollessa melkein tuhat kertaa tiheämpää, se valuu aina pohjalle. Konepäällikkö oli siksi kuivin vaattein, mutta sisään syöksyvä vesi oli kastellut yliperämiehen. He etsivät tälle kuivat haalarit konehuoneen kaapista hypotermian hidastamiseksi. Heidän lähettyvillään oli aluksen lämmitykseen käytetty höyrykattila, jonka pääsulkuventtiilin konemestari sulki ja yritti myös päästä käsiksi varoventtiiliin laukaustakseen höyrynpaineen mereen, muttei rojun vuoksi onnistunut. Konehuone siis hiljalleen täyttyi sumealla höyryllä, jonka kanssa oli nyt vain elettävä – se haihtuisi hiljakseen, kun kylmä merivesi imisi siitä lämmön.

He myös löysivät käytävän kaapista limpparilaatikon ensiravinnokseen. Mutta siinä olikin se, mitä he nyt kykenivät tekemään edukseen. He olivat ylösalaisin kääntyneen aluksen pohjalla, ja heidän allaan oli noin 30 metriä kylmän meriveden peittämiä aluksen pimeitä sokkeloita. Tästä loukosta ei tultaisi ulos omin avuin. Jonkun oli tartuttava heidän sieluihinsa.

Puskija Finnin kannet. Kuva: Oikeusministeriö

Tarttukaa sieluuni

Finn-Baltic kaatui kaikkiaan noin 10 sekunnissa, joten kukaan ei ehtinyt lähettää hätäviestiä. Samasta syystä ei ole myöskään täyttä varmuutta millä kellonlyömällä se tapahtui. Tapahtuneen havaitsivat ulkopuolelta jälkikäteen Hangon satamavouti sekä eräs työnjohtaja, molemmat Hangon itäsatamassa noin klo 12:30.

Satamavouti näki ikkunastaan, että jokin merellä oli oudosti. Kiikarilla hän näki aluksen punaiseksi mönjätyn pohjan, ja oletti aluksi, että siellä hinataan jotain. Hän ei kuitenkaan nähnyt hinaajaa missään, mutta näki potkurin ja peräsimen. SIELLÄ ON LAIVA KAATUNUT. Hän soitti heti sataman pelastusalus Russarölle, mutta kukaan ei vastannut: alus oli miehittämätön. Vouti siis soitti pelastusaluksen päällikön kotinumeroon ja hälytti tämän. Tämä soitti heti eteenpäin MRSC Hangolle, mikä käynnisti käynnisti meripelastuspalvelun.

Meripelastuspalvelu on merionnettomuuden yhteydessä ihmishenkien pelastamiseen tähtäävää toimintaa *. Ensisijaisesti sitä suorittava viranomainen Suomessa on Rajavartiolaitos ja meripelastuspalvelujärjestelmä perustuu Rajavartiolaitoksen organisaatioon ja aluejakoon. Meripelastusalueen operatiivinen johtokeskus tunnetaan kansainvälisesti ilmaisulla MRCC (Maritime Rescue Co-odrination Centre), jonka alaisuudessa on meripelastuslohkon johtokeskuksia (MRSC, Maritime Rescue Sub-Centre). Tässä tapauksessa lohkokeskuksena toimi siis Hangon merivartioaseman MRSC Hanko.

* Sanamuoto on vuoden 1982 lain mukainen

MRSC Hangossa oli tapahtunut vuoronvaihto klo 12, jolloin aluepäällikkö oli lopettanut vuoronsa ja luovuttanut tehtävän alueupseerille. MRSC sai hälytyksen klo 12:40, jolloin aluepäällikkö oli vielä paikalla, sai tiedon ja jäi töihin johtamaan pelastustoimia. Hän lähetti heti merivartioaseman varallaolohenkilöstön – kolme miestä – pelastusalus Russarölle, minne he saapuivat klo 13 ja alus lähti välittömästi kohti ympärikääntynyttä rahtilaivaa. Alueupseeri taas soitti luotsiasemalle, koska kyseessä oleva alus oli varmaankin sama, jonka hän oli töihin tullessaan nähnyt luotsikutteri kyljessään. Luotsipäivystäjä kertoi mitä tiesi: ne liikkeet mitä oli tutkalla nähnyt, sekä suuntiman ja etäisyyden. Hän myös kertoi paikan, missä oli nähnyt aluksen katoavan tutkan kuvaputkelta (lumisateet aiheuttavat tutkakuviin häiriöitä, joten sijainti ei ollut tarkka). Pelastusalus Russarö ilmoitti 13:17, että Flatkobbenin luona on noin 150 metriä pitkä alus ympärikääntyneenä. 13:18 MRSC Hanko hälytti Suomenlahden meripelastuskeskus MRCC Helsingin. Klo 13:28 hän pyysi avuksi helikopteria. Turbiinit karjaisivat Helsinki-Malmilla klo 13:54. Vartiolentueen Agusta Bell 412, Oscar Hotel Hotel Victor Echo, nousi ilmaan ja lähti kohti Hankoa.

MRCC Helsinki välitti saamansa tiedot – laiva on kääntynyt ympäri ja kelluu tai makaa pohjassa pohja piunnan yllä –   Suomenlahden merivartioston komentajalle, joka määräsi Suomenlinnan sukeltajan heti lähtövalmiiksi ja Hotel Victor Echo käskettiin paluusuuntaan hakemaan sukeltajaa. Merivartioston päällikkö soitti myös Helsingin palolaitokselle pyytäen avuksi metallinleikkaustyökaluilla varustettuja palomiehiä. Palolaitos lähetti heti miehet varusteineen Hernesaareen, jonne merivartioston sukeltajan jo poiminut Hotel Victor Echo lähetettiin uudestaan paluusuuntaan poimimaan kyytiinsä myös nämä. Heistä kaksi mahtui varusteineen mukaan. Nyt varauduttiin siihen, että aluksen sisällä olisi eloonjääneitä. Hotel Victor Echo saapui Hankoon klo 15:35

Helsingin palolaitoksella (vasta 14.8.1991 alkaen Helsingin pelastuslaitos) oli lentopelastuskomennuskunta LEKA, joka oli erikoistunut ilmateitse tapahtuviin pelastustehtäviin. Sille annettu tehtävä oli kuitenkin eri: Utön lähellä karilleajon vuoksi merihädässä olleen M/S Transgermanian avustaminen aggregaattikäyttöisten sähköpumppujen avulla, sillä aluksen pohja oli puhki. MRCC Turku oli hälyttänyt ryhmän klo 12:56 ja sitä hakemaan hälytettiin Puolustusvoimien Mi-8 –helikopteri HS-13 klo 13:50, ja se nousi 14:16. Se saapui Malmille klo 15, ja palomiehet pumppukalustoineen nousvat kyytiin, mutta tämä tehtävä äkkiä keskeytettiin. Ohjaajalle tuli NMT-puhelu, ja hän palasi ilmoittamaan, että kyytiin tulee lisää palomiehiä, jotka osoittautuivat kahdeksi pelastussukeltajaksi, jotka olivat ne, jotka eivät olleet mahtuneet varusteineen Hotel Victor Echoon. MRCC Helsinki oli neuvotellut MRCC Turun kanssa siitä, voisiko Turku luopua LEKA-komennuskunnan varauksesta, sillä Hangossa kääntyneessä aluksessa saattoi olla eloonjääneitä ja ihmishenkien vaara oli välitön. Turku suostui, joten LEKA-komennuskuntaa kuljettava helikopteri reititettiin uudelleen ja hälytyskeskukselle annettiin tieto, että ryhmä varustettaisiin Hangossa uudelleen uudelle tehtävälle. LEKA-miehet eivät kuitekaan saaneet tätä tietoa kuin vasta perillä, missä uusi tehtävä tuli heille yllätyksenä. Heillä oli myös väärä varustus.

Hankolainen ammattisukeltaja oli saanut tiedon noin klo 14:30, että merivartiostolla on hänelle asiaa. Hän soitti heti MRSC Hankoon, joka kutsui hänet heti paikalle, sillä Hangossa ei ollut viranomaisten omia sukeltajia. Mies ajoi autollaan asemalle varusteineen, mutta ennen lähtöään soitti myös kirkkonummelaiselle kollegalleen ja pyysi tätä avukseen.

Hotel Victor Echon tuomat kolme sukeltajaa alkoivat heti saavuttuaan klo 15:35 suunnittelemaan sisälle mahdollisesti jääneiden pelastamista. Heitä avustamaan saapui pian hankolainen ammattisukeltaja, joka kertoi, ettei pohjaantulisi alkaa tehdä reikää ennenkuin paikalla olis aluksen rakenteen tunteva varustamon edustaja – muutoin olisi riski, että reikä tehtäisiin väärään paikkaan, ja alus voisi upota tykkänään. Hän ehdottikin siirtymistä aluksen pohjan päälle ja tilanteen tutkimista. Oscar Hotel Hotel Victor Echo vei kaikki neljä sukeltajaa ja merivartiomestarin yhteysmieheksi Finn-Balticin pohjan päälle klo 16:20.

Ammattisukeltaja totesi heti, ettei alukseen voitaisi sukeltaa ulkokautta merenkäynnin vuoksi, vaan ainoa väylä olisi puskijan ja proomun välinen rako. He tarvitisisvat paljon tarvikkeita: köysiä, valoja, aggregaatin, tikkaita ynnä muuta. Tavaraksi he eivät voineet muuttua, joten he alkoivat koputtaa aluksen pohjaa siltä varalta, että sisällä todella oli joku elossa. Noin klo 17 he kuulivatkin vastauksen: konepäällikkö ja yliperämies hakkasivat aluksen pohjaa löytämillään esineillä. Ääni kuului sopivasta kohtaa jopa huutamalla, ja sukeltajat saivat tietää, että aluksen pohjalla oli elossa kaksi miestä. He myös saivat kerrottua, että sisällä oli kyllä ilmaa, mutta polttoöljyn katku teki siitä raskasta hengittää.

Ammattisukeltaja ja toinen palolaitoksen pelastussukeltajista laskeutuivat proomun ja puskijan välisestä haarukasta köysitikkailla, yrittäen viedä pelastettaville happilaitteet ja pelastuspuvun. Sukellus sisätiloihin osoittautui kuitenkin mahdottomaksi, joten he vetäytyivät.

Tällä välin Hankoon opli saapunut jo edustava joukko sukeltajia (kaksi palolaitoksen sukeltajaa, neljä merivoimien sukeltajaa sekä paikalle hälytetty kirkkonummelainen ammattisukeltaja) jotka puolustusvoimien Mi-8 HS-13 kuljetti Finn-Balticin kölin päälle klo 19:12. Sen saapuessa olivat ensimmäisen yrityksen tehneet sukeltajat juuri nousemassa alusyhdistelmän välistä. Seuraava suunnitelma oli porata ilmareikä aluksen pohjaan, sillä sitä kautta saataisiin loukkuun jääneille ilmaa, mutta reikä voitaisiin tukkiamikäli se johtaisi aluksen uppoamiseen syvemmälle. Sitä seuraava vaihe olisi polttoleikata pohjaan aukko. Hankolainen ammattisukeltaja lähti helikopterin mukana paluumatkalle merivartioasemalle, sillä tähän työhön tarvittaisiin välineitä, ja radioverkko oli aivan ylikuormitettu. Siksi hän ei myöskään saanut tietoa seuraavista tapahtumista.

Kuva: Oikeusministeriö

LEKA-ryhmän johtaja – aivan samoin kuin hankolainen ammattisukeltaja aiemmin – oli päätellyt aluksen lepäävän pohjaa vasten, sillä se liikkui merenkäynnissä vain yhden akselin ympäri. Hän sai yhteyden varustamon edustajaan, joka oli saapunut Hangon merivartioasemalle klo 16:20, joka kertoi että aluksen pohjaan on mahdollista tehdä turvallisesti reikä. Samaa sanoi aluksen rakentaneen telakan pääinsinööri, jonka ohje oli edelleen porata pohjaan reikä ja katsoa tuleeko sieltä ylipainetta. Mikäli tulee, silloin alus päästää vettä sisään ja ilma pyrkii ulos, joten reikä pitää heti tukkia tapilla.

Ilmatasku muodostuu siksi, ettei vettä selvästi kevyempi ilma pääse aluksen onteloista ulos. Samalla ilmatasku myös Arkhimedeen lain mukaisesti kannattelee alusta vedessä, sillä se vastaavasti syrjäyttää raskaampaa vettä, joka pyrkii sen valtaamaan tilaan. Siksi aukon leikkaaminen ympärikääntyneeen aluksen pohjaan on riski, sillä aukon takana oleva ilma saattaa luoda sen voiman, mikä pitää alusta vielä pinnalla. Ilman päästessä ulos sen luoma kelluttava voima katoaa. Mutta muutakaan reittiä ei nyt ollut loukussa olevien miesten luokse, ja havainnot aluksen liikkeistä aallokosta olivat melkeinpä tyystin pystysuuntaisia – se siis todennäköisesti makasi pohjaa vasten, eikä todennäköisesti uppoaisi.

Pelastajat koputtivat ja huusivat pohjan läpi yrittävänsä tehdä aukon. Konepäällikkö tiesi kohdan laivan pohjasta, missä olisi vain yksinkertainen pohja –  potkuriakselin tyvessä. Muualla aluksessa se olisi kaksinkertainen, mikä olisi merkittävästi vaikeampi työ. LEKA-ryhmän asemamestari päätti toimia sisällä olevien miesten koputusten mukaan. Helikopteri oli tuonu maista neljä moottorikäyttöistä rälläkkää, muttei poria taikka tarvittuja 30 mm teriä ja tappeja. Nyt oli tehtävä väkivaltainen tiedustelu. Paikka oli aluksen kaarevassa peräosassa, joten kaksi LEKA-miestä leikkasi vuorollaan, neljä merivoimien sukeltajaa piteli heitä köysillä paikoillaan ja kirkkonummelainen sukeltaja näytti lamppua.

Suuren rälläkän laikka leikkasi pohjan läpi, ja silloin kuului kuin suihkuturbiinin kimakka ulina. Vajoavan aluksen massa oli puristanut sisäänsä jääneen ilman paineeseen, mutta sen suuri tilavuus oli kaikille yllätys. Konepäällikkö ja yliperämies yrittivät tukkia aukkoa haalareilla, mutta pakeneva paine repi ne raosta ulos. Nyt ei voitu muuta kuin jatkaa.

Ensimmäinen viilto suurellä rälläkällä oli tullut jäykkäripalkin kohdalle, mutta konepäällikkö onnistui työntämään raosta muovitikun ja osoittamaan leikkaussuuntaa yksinkertaisen takoteräslevyn läpi. Nyt rälläkkä veti ohuessa metallissa kuin veitsi kuumilla kivillä, ja aukon neljä särmää saatiin leikattua nopeasti. Viimeisen sauman auetessa avattu pala ponnahti paineesta korkealle ilmaan ja lensi mereen.

Avatusta aukosta kipusi ulos ensin yliperämies, ja hänen perässään konepäällikkö. Turun merivartiolaivueen Super Puma Oscar Hotel Hotel Victor Foxtrot laskeutui poimimaan heidät Finn-Balticin pohjan päältä ja vei Hangon merivartioasemalle, mistä ambulanssi vei heidät sairaalaan.

Heidän sieluihinsa – lopulta, suurin ponnistuksin – oli tartuttu. Kahdeksan miestä oli kuollut.

Kuva: Oikeusministeriö

Epilogi

 

LKAB oli Luulajan satamassa mitannut Balticiin lastatun malmirikasteen keskimääräiseksi kosteudeksi 3,74 %. Malmivaarassa junaan lastatun malmin kosteus oli mitattu lastaussiiloissa keskimäärin neljästi päivässä ja tulosten keskiarvo oli ollut 4,55 %. Malmi tyypillisesti menettää kosteutta noin 0,1 – 1 prosenttiyksikköä 5 tunnin junamatkan aikana ja Balticiin oli ajettu myös varastokentällä kuivunutta malmia, joten mittaustulos on looginen. Säätietojen pohjalta voittiin laskea Balticiin sataneen viikon aikana noin 15 mm vettä. Mikäli tämä vesimäärä imeytyi täydellisyydessään rikasteeseen, kasvoi sen kosteus enintään 0,3 %-yksikköä.

Aaltoja Finn-Balticin laskettiin kohdanneen viimeisellä matkallaan noin 25 000 – 30 000, joista arvioitiin 4 – 5 minuutin välein tulleen niin korkea aalto, että se roiskui laitojen yli rahtitilaan. Yhden aallon roiskeiden tilavuudeksi arvioitiin sadasta kahteensataan litraan, joten tällä tavoin alus on saattanut saada 10 -120 m³ vettä. Tämän veden olisi tosin pitänyt päästä poistumaan spykaattien eli valuma-aukkojen, eräänlaisten sadevesiviemärien kautta. Malmirikastetta on kuljetettu merialuksilla vuosikymmeniä ja merenkulkijoille on syntynyt se käsitys, ettei roiskevesi juuri imeydy malmiin vaan valuu sen pintaa pitkin pois. Kun vielä sadevedenkin määrä tiedettiin vähäiseksi, on kosteuden täytynyt olla rikasteessa jo lastatessa. Lisäksi satamahinaajan miehistö oli havainnut Balticin rikastekasojen painuneen ja levinneen reunoiltaan jo Raahessa ja sen olleen lievästi kallellaan, joka kuitenkin oikaistiin.

Malmirikaste ei tyypillisesti leviä proomuun lastatessa, vaan vasta paikallaan ässehtiessään. Tämä tapahtuu myös paikoillaan seisovassa proomussa, sillä rikasteeseen imeytynyt kosteus valuu rikastekakun pohjaa kohti, kun kapillaarivoimat jäävät painovoimaa heikommiksi. Näin malmikakkuun muodostuu märkä pohjakerros. Tämä voitiin nähdä selvästi, kun kuormaa purettiin kauhalla: otettaessa tavaraa proomun pohjalta, puristi kauha massaa niin, että vesi puristui irti lepoasemastaan ja tirisi kauhan hampaiden välistä.

Finn-Baltic käännettynä Hangossa 2. helmikuuta 1991. Alus ajelehti ympärikääntyneenä kuitenkin pinnalal kelluen kaikkiaan noin 1400 metriä, minkä aikana puskijan ylärakenteet murjoutuivat matalaa merenpohjaa vasten. Kuva: Wikipedia

LKAB oli tehnyt MAF-rikasteeseen muutoksia terästeollisuuden toivomuksista vuoden 1990 aikana: karkeimpien, yli 0,25 mm läpimittaisten jyvien määrää oltiin rikastusprosessissa lisätty (ja alle 0,074 mm murujen määrää oltiin laskettu 6,3 %:sta 3,1 %:een), sillä se paransi rikasteen sintrattavuutta. Terästehtaalla malmirikaste kootaan muiden raaka-aineiden, kuten kalkin ja oliviinin kanssa suuriksi kakuiksi, jotka ajetaan hihnaa pitkin sintraamolle, missä niistä muodostuu lämmössä kovia ja kiinteitä murikoita, joiden lomitse masuunin kaasut pääsevät kulkemaan ja rikasteen rauta viimein pelkistymään. Mikäli massa ajettaisiin hiekkamaisena jauhona, menisi masuuni tukkoon. Suurempi määrä karkeita jyviä rikasteessa kuitenkin johti myös siihen, että rikaste imi enemmän vettä.

Rikasteen irtotilavuuspaino ilmaisee vapaan rikastemassan painoa tilavuusyksikköä kohti. Se siis sisältää itse rikasteen ohella samassa kuutiometrissä olevan ilman ja veden massan. Massa on vaikainta irtotilavuuspainon ollessa alimmillaan. Irtotilavuuspaino pienenee kosteusprosentin kasvaessa nollasta noin 4 prosenttiin, sillä massan huokoisuus kasvaa pintakosteuden aiheuttaessa rakeiden flokkuoituessa eli paakkuuntuessa, jolloin rikasteeseen syntyy enemmnä vesi- ja ilmatilaa. Kosteusprosentin kasvaessa yli neljän alkaa vesi täyttää jyvien välisiä rakoja, ja tilavuuspaino näin kasvaa. Rikaste on siis herkimmin liikkuvaa ollessan täysin kuivaa tai märkää. Vakaimmillaan massa on käytännössä noin 1-2 % kosteana. MAF-rikasteen kroottinen kosteus eli liettymispiste on 6,6 %, jolloin massa käyttäytyy jo täysin nesteen tavoin.

Merenkulkuhallitus määritteli 15. lokakuuta vuohen vuonna 1991  MAF-rikasteen sallituksi keskikosteudeksi merikuljetuksessa 3,5 %, ja kosteusmittausten tiheyttä ja mittatarkkuutta tiukennettiin. Lisäksi rikastekuljetusten tuulirajaksi määritettiin 14 m/s. Ruotsin Sjöfartsverket myös määräsi, ettei puskuproomun reitti saanut poiketa yli 15 mpk sellaisesta satamasta tai saaristosta, jonne se voisi tuulennopeuden ylittäessä raja-arvon hakeutua suojaan.

Sekä puskija Finn että proomu Baltic olivat suhteellisen hyvässä kunnossa joten ne nostettiin matalasta vedestä ja korjattiin. Puskija sai uuden nimen Steel ja proomu on nykyään Botnia. 

 

 

Kuva: Oikeusministeriö

 

Lähteet:

Tutkintaselostus Finnin ja proomu Balticin kaatumisesta Hangon edustalla 27.12.1990. Suuronnettomuuden tutkintaselostus N:o 2/1990. Oikeusministeriö, Helsinki 1992. Saatavissa:

https://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/vesiliikenneonnettomuuksientutkinta/vanhemmattutkinnat/EpT6VOcvX/2_1990_Tutkintaselostus.pdf

Helsingin Sanomat 21.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000003036699.html

Helsingin Sanomat 23.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000003037179.html

Helsingin Sanomat 27.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000002964467.html

https://www.eslshipping.com/fleet/rautaruukki

https://www.tradekorea.com/product/download.do?productfileno=36135

Meripelastuslaki https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2001/20011145

Laki meripelastuspalvelusta https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1982/19820628

https://pelastustieto.fi/arkistojuttu/lentopelastajien-tulikoe-myrskyavalla-merella-11991/

Otsikkokuva: Petri Lamberg via Airliners.net