Convair F-102 / F-106 - Tikka ja tikari

 

Deltanuolen tarina alkaa suuren maailmanpalon raunioilta. 3. elokuuta porsaan vuonna 1947 Tushinon lentonäytöksessä Moskovassa taivaan täytti kahdentoista mahtavan tähtimoottorin julma jyly. Ne olivat Wright R-3350 Duplex Cycloneja, jotka siivittivät kolmea raskasta B-29-pommittajaa jylhässä muodostelmassa. Nämä kolme amerikkalaista pommikonetta olivat osallistuneet Japanin kaupunkien massapommituksiin kukon vuonna 1945, mutta joko vikaantuneet tai saaneet osumia lennollaan ja joutuneet tekemään pakkolaskun Neuvostoliittoon, joka ei ollut sodassa Japanin kanssa ja täten Neuvostoliitto internoi koneet. Niitä ei pyynnöistä huolimatta suostuttu palauttamaan Yhdysvaltoihin, ja nyt ne lensivät komeasti lentonäytöksessä. Mutta sitten mahtavien moottorien jyly jatkui. Kolmea konetta seurasi neljäs. Neuvostoliitto oli saanut B-29:n takaisinmallinnettua ja rakennettua kopion. Neuvostoliitolla oli raskas pitkän kantaman pommikone.

Vastikään armeijasta omaksi puolustushaarakseen pullautettu Yhdysvaltain ilmavoimat sai paskahalvauksen. Neuvostoliitolla oli kyky pommittaa kohteita Yhdysvalloissa. B-29 oli rakennettu lentämään korkealla, sen matkalentokorkeus oli 11 200 metriä. Tämä oli sen keino välttää ilmapuolustus, vain raskaimmat ilmatorjuntatykit kantoivat yli 10 kilometrin korkeuteen, ja vain harvat hävittäjät kykenivät seuraamaan sitä niin korkealle. Lisäksi näin suuressa korkeudessa hävittäjien lennonrajakäyrä oli hyvin ahdas, sakkausnopeus ohuessa ilmassa alkoi lähestyä huippunopeutta. Niiden olisi vaikea liikkua tuliasemaan, ja ampuessaa ne saattaisivat sakata. Niistä tulisi omien tykkiensä rekyylin uhreja. Lisäksi B-29:ssä oli hyvin kehittynyt tulenjohto etäohjatuille tykkitorneille. USAF tiesi vallan hyvin kuinka vaikeaa niitä oli torjua.

Torjuntahävittäjiä alettiin kehittää kiireen vilkkaa. Ilmavoimien vanhimmat upseerit kokoontuivat Murocin tukikohtaan kokoustamaan 7-8 lokakuuta rotan vuonna 1948. Suihkumoottori oli välttämättömyys nopeus-ja korkeusvaatimuksen saavuttamiseksi. Tuotantolinjoilta rullaavista hävittäjistä muokattiin pikaisesti torjuntahävittäjäversioita, kuten tyyppikoulutusversio TF-80C:stä kehitetty kaksipaikkainen Lockheed F-94 Starfire. Sitä seurasivat pian Northrop F-89 Scorpion ja North American F-86 Sabren rinnakkaismalli  F-86D. Perusmalleista (ns. ”päivähävittäjistä”) poiketen näissä konetyypeissä oli mm. tutka ja pommikoneiden torjuntaan tarkoitetut rakettikasetit – saksalaiset olivat torjuneet liiittoutuneiden pommikoneita tehokkaasti 55 mm R4M-rakettien ryöpyillä.

F-102 ampuu FFAR-rakettien ryöpyn. Huomaa, että raketit eivät lähde varsinaisesta asekuilusta vaan sen ovista. Kuva: LIFE Magazine

Nämä hävittäjät  olivat kuitenkin muiden aikalaistensa tavoin alisoonisia. Yliäänioperaatoihin tarvittaisiin kokonaan uusia konetyyppejä ja torjuntatehtäviin uutta teknologiaa. Teknologian monimutkaisuus taas oli jyrkässä kasvussa, joten osien kuten moottorien, tutkien, lentorankojen, elektroniikan yhteensovittaminen alkoi käydä vielä jyrkemmin vaikeaksi, sillä niitä kehitettiin eristyksissä toisistaan. Ilmavoimat kehitti siksi asejärjestelmän konseptin. Kaikki alijärjestelmät tulisi suunnitella alusta alkaen osaksi yhtä kokonaisjärjestelmää. Projekti sai nimen WS-201A (Weapon system -201).

Osaksi ja oikeastaan ydinosaksi uutta asejärjestelmää tulivat ohjukset, tutka niin kohteita etsimään kuin maalittamaan sekä tulenjohtojärjestelmä niitä ohjaamaan. Nämä kyvyt tuli sovittaa yliäänihävittäjän runkoon ja ilmavoimat katsoi aseteknologian olevan tärkeysjärjestyksen kärjessä. Kuusi yritystä vastasi tarjouskilpaan, joista Hughes Aircraft voitti heinäkuussa tiikerin vuonna 1950 MA-1 –järjestelmällään, joka toimi Hughesin kehityksessä olevan Falcon- ilmataisteluohjuksen kanssa.

Alexander Lippisch. Kuva: Pinterest

Lentorankovalmistajajien tarjouskilpailu puolestaan typistyi kahteen makettivaiheeseen hyväksyttyyn yritykseen heinäkuussa jäniksen vuonna 1951, Convair ja Republic Aircraft. Jälkimmäisen ehdotus AP-57 oli melkeinpä tieteiskirjallisuutta, Mach 3:een yltävä murhakulli. Convairin esitys oli paljon arkirealistisempi, deltasiipinen torjuntahävittäjä joka perustui aikaisempaan XF-92-prototyyppiin, joka taas oli kehitetty deltasiiven kehittäjän, saksalaisen Alexander Lippischin teknisellä tuella. XF-92 oli ollut ensimmäinen lentävä deltasiipinen lentokone, ja Convair oli vakuuttunut deltasiiven kyvyistä: Sillä saavutettiin suuri siipipinta-ala pienellä poikkipinta-alalla ja erityisesti transoonisella sekä ylisoonisella alueella ilmanvastus kasvaa karkeasti ottaen kärkivälin sunteessa, joten kapea kärkiväli oli merkittävä etu. Lisäksi ilman virtausnopeutta siiven yli vallitsi virtauksen normaalikomponentti, joten siipikulmaa kasvattamalla voitiin normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, jolloin transoonisella alueella esiintyvien shokkiaaltojen syntymisnopeus kasvoi. Shokkiaalloissa ilman virtausnopeus on paikallisesti ylittänyt äänivallin, mikä aiheuttaa merkittävää ilmanvastusta ja näin voitiin niiden syntyä hillitä.

Ilmavoimat hyväksyi kummankin yhtiön esitykset, tosin Republicin teknologista kvanttihyppyä edustava projekti katsottiin liian riskialttiiksi pikaisesti käyttöön saatavan torjuntahävittäjän kannalta, joten se eriytettiin omaksi XF-103-projektikseen. Näin Convairin esitys jäi ainoaksi realistiseksi vaihtoehdoksi, ja se hyväksyttiin intendentuuritunnuksella F-102.

Convair YF-102A. Runko on lieriönmuotoinen. Kuva: Wikipedia

Ilmavoimat käytti silti riskialtista lähestymistapaa. Tavoite oli saada hävittäjä palvelukseen 1954 mennessä, joten prototyyppivaihe hypättiin tykkänään yli. Menetelmä tunnettiin sen luoneiden kenraalien mukaan Cook-Craig –menetelmänä, ja siinä tuotettiin suoraan esisarja koelentovaiheeseen. Näin tuotantovälineet olisivat valmiina sarjatuotantoa varten heti, kun konetyyppi hyväksyttäisiin palvelukseen sensijaan, että odotettaisiin prototyyppivaiheen tuloksia ennen tuotantolinjan valmistelua. Koelennoilla havaitut viat korjattaisiin tarvittaessa tuotantolaitteita muokkaamalla. Menetelmä säästi aikaa, mutta oli myös riskialtis, sillä mikäli koelennoilla paljastuisi merkittäviä rakenteellisia muutoksia vaativia ongelmia, olisi niiden korjaaminen kallista ja vaikeaa, sillä tuotantolaitteita jouduttaisiin uusimaan. Riski katsottiin riittävän pieneksi, sillä F-102 perustui pitkälti koekoneeksi jääneen XF-92:n teknologiaan.

Viiveitä tuli sen sijaan tulenjohtojärjestelmästä ja moottoripuolelta. Moottori Wright J67:n ja MA-1:n kehitys jäi aikataulustaan jälkeen, joten ilmavoimat päätti kehittää vaatimattomammin varustellun välimallin F-102A:n, jossa olisi vanhempi Hughes E-9 –tulenjohto, sekä F-102B:n jossa olisi MA-1. Tehokkain saatavilla oleva moottori oli projektin alkaessa ollut Westinghouse J40, joka sekin oli kehitysvaiheessa mutta teho ei enää riittänyt Convairin tarpeisiin; kone oli kasvanut liian isoksi (mikä on tyypillinen tuotekehityksen piirre). Ilmavoimat päätti siis pelata kokonaan uuden kortin, Pratt&Whitney J57:n (siviiliversion tunnus oli JT3C).

Kaksipaisuntainen suoravirtausmootttori oli aikansa murhakulli. Eräs merkittävä ongelma varhaisissa kaasutubiineissa oli suuri ero kaasun sisään- ja ulostulojen poikkipinta-alassa. Tämä on välttämätöntä moottorin teholle täysillä kierroksilla, mutta matalalla teholla pakoaukko on liian ahdas matalapaineselle kaasulle, joka alkaa pyörteillä yrittäessään löytää tietä ulos. Tämä johtaa edelleen matalalla paineella toimivan ahtimen lapojen sakkaamiseen ja värinään. Pratt&Whitney ratkaisi ongelman jakamalla moottorin kahtia, korkea- ja matalapaineahtimiin ja –turbiineihin. Näin kumpikin turbiini ja ahdin toimivat itselleen paremmilla kierrosluvuilla ja paineilla. Matalapaineahtimen 9 vaihetta puristivat ilmaa korkeapaineahtimen seitsemään vaiheeseen, mistä paineistettu ilma syöksyi kahdeksaan liekkikannuun, josta syöksyvä kuuma pakokaasu pyöritti yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaihesta matalapaineturbiinia. Moottori oli suhteellisen suuri ja raskas – tyhjäpaino 2300 kiloa – mutta työntövoimaakin oli tarjolla muhkeat 52 kilonewtonia eli noin viisi tonnia, ja jälkipoltolla 76 kilonewtonia. Moottorin tuotantoaikataulu oli asetettu alkuvuoteen 1953. Esisarjan YF-102 –koneiden tuotanto saattoi alkaa.

Tuulitunnelikokeet YF-102:lla olivat valtava takaisku. Vastusvoimat olivat huomattavasti laskettua suurempia. Kone ei jaksaisi ylittää äänennopeutta ja lakikorkeuskin jäisi 16 000 metriin eli 1500 metriä vajaaksi. Myös toimintasäde jäisi 350 meripeninkulmasta noin 200:aan.

Convairin insinöörit eivät tahtoneet uskoa koneessaa olevan vikaa ennenkuin jatkuvat tuulitunnelikokeet ja lopulta ensilento syksyllä käärmeen vuonna 1953 olivat vastaansanomattomia. Yliäänikyky rajoittui Mach 1,24:ään syöksyssä, ja skone kärsi vaikeasta värinästä. Koneen runko menisi uudelleensuunnitteluun, tosin tähän mennessä YF-102-sarja oli jo tuotannossa. Kaikki 10 konetta kärsivät samoista vioista. Cook-Craig –menetelmä oli kussut vastatuuleen.

Pelastukseksi koitui NACA:n insinööri Richard Whitcomb, joka oli kehittänyt area rulen, poikkipinta-alasäännön. Virtaus tyypillisesti paikallisesti ylittää äänennopeuden matkastessaan siiven tai rungon yli, ja nopeus millä tämä tapahtuu tunnetaan siiven kriittisenä Machin lukuna. Yliääniset shokkiaallot aiheuttavat suurta ilmanvastusta ja niiden määrä kasvaa karkeasti ottaen poikkipinta-alan funktiona. Pienentämällä muutoksia poikkipinta-alassa voidaan myös shokkiaaltojen määrää rajoittaa. Convair siksi suunnitteli rungon uudestaan ampiaisvyötäröksi, kaveten siivenjuuressa ja leventyen jälleen siiven päättyessä. Runkoa myös jatkettiin 3,35 metriä ja rungon  takareunaan asennettiin kaksi siivekettä suihkuputken molemmin puolin. Myös moottoriversioksi vaihdettiin selvästi paranneltu J57-P-23.

Convair F-102A. Runko on saanut ampiaisvyötärön ja nokka pidempi sekä solakampi. Kuva: Wikipedia

117 vuorokautta uudelleensuunnittelupäätöksen jälkeen ensimmäinen paranneltu YF-102A vedettiin ulos kokoonpanolinjalta. Se nousi taivaalle 20. joulukuuta hevosen vuonna 1954. Seuraavana päivänä se nousi jälleen, nousi korkealle ja käynnisti jälkipolttimensa. Valtava pamaus jyrisi Edwardsin lentotukikohdan maastossa. Convair oli ylittänyt äänivallin. Whitcombin teoria oli totta. Tutkaan kellotettiin lopulta Mach 1,2.

Cook-Craigien menetelmä korjasi nyt krapulaansa. YF-201:n tuotantoon oltiin hankittu kaikkiaan noin 30 000 erilaista työkalukomponenttia, kuten jigejä ja muotteja, joista 20 000 oli nyt hyödyttömiä. Uusia osia hankittiin kiireellä. Ensimmäinen sarjatuotantokone, F-102A, rullasi ulos San Diegon kokoonpanolinjalta ja nousi siivilleen 24. kesäkuuta vuohen vuonna 1955. Nimi Delta Dagger eli deltatikari valittiin kukon vuonna 1957 ja jäi elämään.

Erikoisena piirteenä tyyppikoulutusversio TF-102A oli rinnakkainistuttava. Deltasiipi oli käytökseltään vallan erilainen kuin suorat tai nuolisiivet, joihin muuntokoulutettvat ohjaajat olivat tottuneet, ja täysin uutta valmistuville ohjaajille. Convair päätteli, että olisi turvallisinta asettaa kouluttaja ja oppilas rinnakkain, jotta kouluttaja voi antaa tälle ohjeita suoraan myös mm. käsimerkein tai osoittaa tarvittavaa mittaria. Deltasiivellä tultiin laskuun hyvin jyrkällä kohtauskulmallasen suuresta nuolikulmasta johtuen, joten nostovoimaan luotiin pitämällä nokka melko jyrkästi ylhäällä jolloin suuri siipi loi alipainetta taakseen. Tämä tapahtuu suuren ilmanvastuksen kustannuksella, joten laskeutuminen vaatii myös rohkeaa kaasuvivun käyttöä.

TF-102A rinnakkainistuttavine ohjaamoineen. Kuva: Wikipedia

 F-102:n asejärjestelmä oli nykypäivän näkökulmasta erikoinen, vaikkakaan 1950-luvulla ei vallan tavaton: aseistus oli kuusi AIM-4 Falcon –ilmataisteluohjusta, joiden hakupää oli versiosta riippuen joko inrapuna- tai tutkahakuinen, sekä 24 laukausta 2,75 tuuman (70 mm) FFAR (Folding-Fin Aerial Rocket) –raketteja. Aseistuksen kantotapa oli omalaatuinen: ohjukset kannettiin koneen sisällä asekuilussa, jonka sivuille aukevissa ovissa kannettiin raketteja. Tykkejä ei ollut lainkaan.

Delta Daggereita oli kiire saada palvelukseen. Viimeinen 873 F-102A:stä rullattiin ulos tehtaalta syyskuussa koiran vuonna 1958. Vuoden lopussa koneella lensi 26 ilmavoimien laivuetta.

F-102A Vietnamissa. Kuva: Wikipedia

Sotaa Delta Dagger sai maistaa Vietnamissa. Viholliskosketukset jäivät vähäisiksi, sillä lyhyen kantaman torjuntahävittäjät lensivät taistelupartioita ja saattolentoja lähinnä Etelä-Vietnamin alueella. Yhden F-102A:n ampui alas MiG-21 Atoll-ohjuksella, siipimies vastasi tuleen Falcon-ohjuksilla vailla tulosta. Erikoisempaa käyttöä olivat maahyökkäykset, joissa F-102:t ampuivat lämpöhakuisia Falcon-ohjuksia Ho Tsi Minhin polulle, Vietkongin huoltoreitille. Yöllä ammutut ohjuksit yritettiin lukita sissien leirituliin, mutta tulokset jäivät epämääräisiksi ja kyseessä oli enemmän häirintä kuin varsinainen rynnäkkö. Kaikkiaan Delta Daggereita menetettiin Vietnamissa 14, joista suurin osa onnettomuuksissa mutta mm. kolme konetta tuhoutui Vietkongin sissihyökkäyksessä lentokentälle.

Ainoat vientiasiakkaat olivat Turkki ja Kreikka. Turkkiin toimitettiin 50 tehdaskunnostettua F-102A:ta apinan vuonna 1968, ja vahvistamattomien tietojen mukaan Kreikan F-5A:t ampuivat näistä kaksi alas Kyproksen kriisin aikana tiikerin vuonna 1974. Kreikkaan vastaavasti toimitettiin 24 konetta kukon vuonna 1969.

Korvaajan suunnittelu oli pitkällä menossa jo kun F-102A rullasi tuotantolinjoilta. Hughes MA-1 – tulenjohtojärjetelmän kehitys viivästyi jälleen, samoin koneeseen kaavaillun J67-moottorin. Pratt&Whitney oli kehittänyt J57-moottoristaan suuremman version, J75:n (siviiliversio JT4A) ja tarjosi sitä. Ilmavoimat tarttui tarjoukseen, ja J75 hyväksyttiin moottorityypiksi kukon vuonna 1955. J75 puski kuivana 72 kilonewtonia – siis lähes yhtä paljon kuin J57 jälkipoltolla – ja jälkipolttoteholla 109 kN. Seuraavana vuonna myös intendentuuritunnus muutettiin muotoon F-106A, sillä muutokset nähtiin niin merkittäviksi.

Convair QF-106A. Tämä yksilö on muutettu 90-luvulla kauko-ohjatuksi maalikoneeksi, mistä johtuu intendentuuritunnus Q. Kuva: WIkipedia

Eräs muutoksista oli poistaa siiven polttoainerakot ja sensijaan tehdä koko siiven sisäpinnasta polttoainesäiliö. Polttoainetta ajettiin moottorille puhaltamalla moottorin ahtovaiheen ylivuotoilmaa säiliöihin, joka piti ne näin ylipaineisina. Tämä korosti konetyypin korkeatorjuntatehtävää: yksikin luodinreikä päästäisi polttoaineen ja paineen ulos.

Myös runkoa muovattiin solakammaksi ja ilmanttojen säätöramppeja siirretiin taemmas. Rakettikasetit asekuilun luukuissa unohdettiin (koko ilmataisteluraketti oli jo käytännössä vanhentunut) kuten myös Delta Daggereille jälkikäteen tehtiin. Kumpikin konetyyppi pystyi ampumaan myös ydinkärjella varustettuja pitkän kantaman (n. 14 km) AIR-2A Genie – ilmataisteluraketteja, jota oli tarkoitettu pommittajakalauttojen siivoamiseen taivaalta.  F-106 sai Falcon-ohjuksista uudemmat versiot, tutkahakuiset AIM-4E:t kannettiin kuilun etuosassa ja lämpöhakuiset AIM-4G:t takaosassa. Genie voitiin kantaa Falconien välissä.

MA-1: järjetelmä antoi ohjaajalle kaksi mahdollista ampumapäätöstä: yhden tutkahakuiselle ja toisen lämpöhakuiselle Falconille. Yleensä ohjaaja ampui varmuuden vuoksi molemmat, sillä eri tavalla ahkeutuvia ohjuksia väisttettiin ja torjuttiin eri tavalla. Lämpöhakuinen ammuttiin edeltä, jottei se olisi alkanut maalinsa sijaan seuraamaan tutkahakuista toveriaan. Tykkejä ei edelleenkään ollut.

F-106A ampui itsensä taivaalle 26. Joulukuuta 1956. Koelennoilla saavutettiin nyt jo Mach 1,9, mutta se oli hidasta ja vaikeaa: Mach 1:stä meni 4,5 minuuttia kiihtyä Mach 1,7:ään ja siitä 2,5 minuuttia Mach 1,8:aan. Ongelmia korjattiin laajentamalla ilmanottoja hieman ja moottoriversio päivitettiin luotettavammaksi ja voimakkaammaksi J75-P-17:ksi. Näillä eväin F-106 kykeni harvinaiseen herkkuun, eli lentämään ääntä nopeammin ilman polttoaineelle ahnasta jälkipoltinta. Se oli superkruiseri. Nimen Delta Dart F-106 sai 1957.

Ensimmäiset tuotantokoneet toimitettiin ilmavoimille 30. toukokuuta porsaan vuonna 1959. 15. joulukuuta Delta Dart rikkoi vaakalennon maailmanennätyksen 12 300 metrissä lukemalla 2455,79 km/h.

Delta Dartit kantoivat USAF:n tietovuojärjestelmää, SAGE:a (Semi-Automatic Ground Environment), joka oli kytkettu MA—tulenhallintajärjestelmään. Se laski hävittäjälle suuntiman, maalitti kohteen automaattisesti, kykeni ampumaan automaatttisesti ja kytkemään autopilotin irtautumaan ampumisen jälkeen automaattisesti turvalliseen sektoriin (mikä oli tarpeen erityisesti ydinkärkisen Genien tapauksessa - hävittäjän oli väistettävä ydinräjähdyksen paineaaltoa). F-106 kykeni oikeastaan suorittamaan tarvittaessa koko torjuntatehtävän täysin automatiikan varassa, ohjaajan tehtävä oli puuttua asiaan jos jotain meni pieleen. Vasta F-106 oli sitä, mitä F-102:n piti olla.

F-106A ampuu AIR-2 Genien. Kuva: The Aviation Geek

Tässä vaiheessa alkoi kuitenkin olla jo myöhäistä. Viimeinen F-106A Delta Dart rullattiin tehtaalta 20. heinäkuuta 1961. Tuotantosarja sisälsi myös 62 Fo-106B:tä, tyyppikoulutusversiota jossa oli TF-102:sta poiketen tandemohjaamo. Leveäkeulaisen rinnakkainistuttavan ohjaamon katsottiin rajoittavan koneeen suorituskykyä liikaa.

Ilmavoimille virtasi myös kaksimoottorisia McDonnell F-101 Voodoota, joiden toimintasäde oli pidempi, ja aselaji katseli myös himoissaan aidan toiselle puolelle: F-4 Phantomeihin. Tähän tosin ei USAF:n ADC (Air Defence Command eli ilmatorjuntalennosto)  ei saanut varoja, vaan ilmavoimien tilatessa Phantomeja nämä paljon suorituskykyisemmät koneet menivät TAC:lle (Tactical Air Command, taktinen lennosto joka tuki rintamatoimintaa). USAF:n koetaisteluissa F-106 yllätti ketteryydellään: pommikoneita jahtaava tikka olikin ketterä koiratappelija. Se liikkui ilmassa selvästi paljon raskaampaa Phantomia nopeammin, ja ADC:n ohjaajat saivat harjoitustaisteluissa useita voittoja niitä vastaan. Delta Darteilla ei kuitenkaan ollut tykkiä, ja niiden Falcon ohjuksen lämpöhakupää vaati suht pitkää jäähdytysaikaa laukaisuunsa, ja tuthahakuiset versiotkin olivat SARH (Semi-Active Radar Homing) –tyyppisiä, eli ampuvan koneen täytyi tähdätä kohdettaa jatkuvasti tutkakeilallaan, jonka takaisinheijastukseen ohjus hakeutui.

Genie-raketin väistökuvio. Kuva: 106deltadart.com

Lähietäisyydellä käytävällä koiratappelulla kumpikin ae olisi hyödytön. Siksi Convair kehitti projekti Sharp Shooterin, jossa 20 mm Gatling-tyyppinen M61A1 tykki upotettiin vanhentuneeksi käyneen Genie-ydinohjuksen tilaan. Delta Dartia ei edelleenkään tarkoitettu  hävittäjätorjuntaan, mutta tykkiä saatettaisiin tavita ampumaan joko matalalla lähestyviä pommikoneita tai tuhoamaan pommittaja, joka olisi väistänyt ohjukset mutta olisi tykinkantamalla. Koneisiin myös jälkiasennettiin ilmatankkauslaitteet.

Delta Dart ei koskaan maistanut sotaa. Sen tehtävä oli kotimantereen ilmapuolustuksessa, missä se palveli mm. Kanadan, Islannin, Saksan ja Etelä-Korean tukikohdissa. 

F-106A saattaa neuvostoliittolaista Tu-95:ttä. Kuva National Interest

Näine päivityksineen Delta Dart sai uutta puhtia, mutta aika alkoi ajaa sen ohi. Modernimmat ja kyvykkäämmät konetyypit alkoivat ajaa sen ohi. USAF aloitti konetyypistä luopumisen rotan vuonna 1972, ja niiden siirto ilmakansalliskaartiin alkoi.

Vaikka sotaa ei Delta Dart koskaan maistanut, se suoritti puolustustehtäviä. 24. marraskuuta porsaan vuonna 1971 nimellä Dan Cooper esiintynyt hyväkäytöksinen mies kaappasi Northwest Orionin lennon 305 pommilla uhaten. Mies vaati kaappaamansa koneen laskeutumaan Seattleen, missä vaati 200 000 dollaria ja neljä laskuvarjoa. Vastineeksi hän päästi kaikki matkustjat ja matkustamohenkilökunnan yhtä lentoemäntää lukuunottamattaa poistumaan. Kaapattu Boeing 727 tankattiin ja päästettiin nousemaan kohti Mexico Cityä.

Tacoman McChordin lentotukikohdassa kuului turbiinien kimakkaa ulinaa, joka kiihtyi raskaaksi myrskyksi. Pratt & Whitney J75:t syöksivät kerosiinia polttokammioihinsa. Murhakullien kirkkaat jälkipolttolieskat valaisivat kiitoradan synkän asvaltin, ja niin tukikohdan päivystäjät, deltasiipiset Convair F-106:t ampaisivat taivaalle. Ilta oli jo pimeä, mutta väkevien torjuntahävittäjien tutkat ahmaisivat 727:n helposti sähkömagneettisiin kouriinsa. Ja niin alkoi Seattlen kaapparin takaa-ajo.

F-106A:t ampaisevat taivaalle. Kuva: Pinterest

Mutta hävittäjien tehtävä oli kaikkea muuta kuin helppo. Kaappari Cooper oli määränyt Boeing 727:n lentämään hyvin alhaisella 150 solmun (280 km/h) nopeudella, mitä Convairit eivät millään kyennet ylläpitämään – ne olisivat sakanneet. Hitaan matkustajakoneen seuraaminen munavoinliukkaalla torjuntahävittäjällä oli kuin olisi kääntänyt ristikantaruuvia saniaisella. Hävittäjien oli pakko keskeyttää tehtävänsä polttoaineen huvetessa niiden kierrellessä 727:n ympäri. Tehtävälle lähetettiin ilmakansalliskaartin T-33-harjoituskoneita, mutta liian kaukaa jotta ne olisivat ehtineet saavuttaa kohdettaan. Cooper hypäsi koneeesta rahat mukanaan jossain Portlandista pohjoiseen, mutta kukaan ei tarkkaan teidä missä. Kaikki jäljet hänestä tämän jälkeen ovat kylmiä.

Toinen erikoinen tapaus Convairiin liittyen tapahtui 2. helmikuuta koiran vuonna 1970.  Ohjaaja Gary Faust joutui F-106A-koneellaan lattakierteeseen ilmataisteluharjoituksessa. Hän yritti pysäyttää kierteen jopa avamalla jarruvarjon, mutta tuloksetta. Kierteen laskeuduttua 4600 metriin hän veti elämänlangastaan, ja heittoistuin syöksyi ulos.

Isaac Newtonin kolmannen lain mukaan hävittäjä ryntää alaspäin samalla voimalla, millä heittoistuin ylöspäin. Pamaus, ja koneen massakeskiön siirtymä lentäjän ja istuimen lennettyä saivat hävittäjän oikenemaan kierteestä. Faust oli jättänyt kaasuvivun tyhjäkäynnille ja korkeussiivekkeet oli trimmattu nousuasentoon, joten hävittäjä jatkoi lentoaan suoraan nokka koholla, mutta menetti jatkuvasti korkeuttaan, sillä tyhjäkäyvä moottori ei tuota juuri työntövoimaa, joten hävittäjä oli käytännössä liitokone. Faustin kanssalentäjät vittuilivat tälle radiossa ”sinun on paras kiivetä takaisin siihen”, ja seurasivat sekä ohjaajan että koneen lentoa. Faust lasketui laskuvarjollaan Montanan metsäisille vuorille, mistä hänet nähneet paikalliset hakivat hänet moottorikelkalla, mutta hävittäjä laskeutui pehmeästi - jopa ilkkuen - lumiselle pellolle käytännössä täysin ehjänä. Kitka lähes pysäytti sen, mutta tyhjäkäyvä moottori sai sen liukumaan mateluvauhtia pitkin peltoa. Sheriffi saapui paikalle ja kysyi radiolla ilmavoimilta ohjeita. Hänen käskettiin vain odottaa, että polttoaine kuluisi itsestään loppuun: tähän meni tunti ja 45 minuuttia. Ilmavoimat purki koneen kuljetuskuntoon ja rahtasi lentotukikohtaan, missä se korjattiin ja palautettiin palvelukseen. Se museoitiin 1986, ja tunnetaan nimellä ”Cornfield Bomber”.

Confield Bomber. Kuva: Wikipedia

1980-luvulla Delta Dartienkin teknologia alkoi olla auttamattoman vanhentunutta. Kulutettujen konerunkojen päivittäminen ei olisi ollut kustannustehokasta, sillä  tehtailta virtasi runsaasti modernia ATK:ta käyttäviä uusia malleja, kuten F-16 ja F/A -18. Vientiasiakkaita suhteellisen kallis ja Pohjois-Amerikan ilmapuolustusjärjestelmä NORADin tarpeisiin räätälöity F-106 ei koskaan houkutellut ( käytännössä vastaavat ja jopa monipuolisemmat ominaisuudet sai ranskalaisen Mirage-perheen koneilla)   Siirtolennot Davis-Monthanin tukikohdan alumiiniseen luutarhaan alkoivat koiran vuonna 1982 ja Delta Dartin matka päättyi lopulta lohikäärmeen vuonna 1988. Aika oli viimein ajanut koneen ohi, ja 33 vuoden palveluksen jälkeen Delta-perhe suljettiin museohangaarien kevytmetallisarkofagiin.

F-106 käytti laskussa jarruvarjoa. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

https://web.archive.org/web/20231101075018/https://books.google.com/books?id=ZpiZo5fJrCsC&dq=%22tu+4%22+parade+four&pg=PA67

https://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f102_7.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_T._Whitcomb

https://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f102_1.html

https://theaviationgeekclub.com/did-you-know-the-f-106-supercruised-before-the-f-22-former-six-pilots-explain-why-the-delta-dart-was-the-perfect-bomber-interceptor/

https://aerospaceweb.org/question/history/q0185.shtml

https://nationalinterest.org/blog/reboot/f-106-delta-dart-americas-last-bomber-interceptor-174005

https://www.f-106deltadart.com/

https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/197477/f-102-armament/

Otsikkokuva: The Avation Geek

Panssarilaiva Ilmarinen

 

Panssarilaiva oli merisodan kummajainen. Suomenkielinen nimitys on hieman harhaanjohtava, sillä alustyyppi oli ehkä oikeammin rannikkopuolustusalus (engl. Coastal defence ship) – kaikki vähänkään raskaammat tykistöalukset toiseen maailmansotaan saakka olivat panssaroituja tavalla tai toisella. Nimityksestä on myös helppo vetää (väärä) johtopäätös panssariristeilijään, joka on eri alus, eli 1800-luvun risteilijätyyppi, joka oli aiemmista risteilijätyypeistä poiketen suhteellisen vahvasti panssaroitu mutta omasi risteilijälle tyypillisen suuren huippunopeuden ja toimintasäteen. Panssarilaiva – tai siis rannikkopuolustusalus – on puolittain sen antiteesi: se on raskaasti suojattu ja eritoten raskaasti aseistettu alustyyppi, jonka huippunopeus ja toimintasäde ovat kuitenkin vaatimattomia.

Vielä pidemmälle tämän ajatusketjun oli vienyt rannikkomonitori – nimetty USA:n sisällissodassa ensimmäisesta panssarialusten välisestä taistelusta kuuluisaksi tulleen USS Monitorin mukaan – jonka melkeinpä ainoa kyky on kokoonsa nähden erittäin raskas aseistus (useimmiten yhdestä kolmeen järeää merikanuunaa, kaliiperiltaan jopa 18 tuumaa). Toisinaan tällainen alus oli panssaroitu, mutta useimmiten ei. Tällainen alustyyppi soveltui jokisuiden ja satamien puolustukseen sekä maihinnousutulitukeen, mutta liikkuvaan merisotaan se oli auttamattoman hidas.

Panssarilaiva sijoitti kyvyiltään rannikkomonitorin ja risteilijän välimaastoon; vahvan panssarin ja erityisesti kokoonsa nähden raskaan päätykistön turvin se kykeni taistelemaan jopa raskaita risteilijöitä vastaan menestyksellä, sillä risteilijät eivät juuri hyötyneet suuresta nopeudestaan pyrkiessään asemaan, jota panssarilaiva puolusti. Vastaavasti rannikkopuolustustehtävässä ei vaadittu suurta toimintasädettä ja siten suuria polttoainesäiliöitä, sillä puolustaja kykeni tukeutumaan omiin satamiinsa. Kun alukseen ei tarvinnut ahtaa suurta ja tehokasta koneistoa eikä suuria säiliöitä, aluksen koko pysyi pienenä ja ennenkaikkea syväys matalana, mitä vaadittiin rannikolla ja saaristossa liikehtimiseen. Näistä syistä panssarilaivat olivat hyvin houkuttelevia pienille maille, jotka olivat strategisessa defensiivissä ja joiden varat eivät riittäneet raskaiden taistelulaivojan hankintaan – näin ne voisivat saavuttaa tulivoimaisen ja liikkuvan kyvyn puolustaa satamiaan, mihin hyökkääjä joutuisi varautumaan ja täten sitomaan merkittävästi voimia uhkan torjumiseen. Muita suhteellisen edullisia mutta vaikuttamiskykyisiä aluksia olivat moottoritorpedoveneet sekä sukellusveneet. Suomen merivoimat päätyi vuoden 1927 laivastolailla hankkimaan kaikkia näitä kolmea alustyyppiä. Ja näistä panssarilaiva oli kummajainen.

Väinämöinen-luokan panssarilaivat olivat suhteellisen pieniä aluksia, uppoumaltaan vain 3900 tonnia eli hieman suurempia kuin hävittäjäalukset (toisessa maailmansodassa tyypillisesti noin 2000 tonnin aluksia), mutta selvästi pienempiä kuin kevyet risteilijät (noin 10 000 tonnia). Pääaseistus oli erittäin vahva näin kevyelle alukselle, 4 putkea 10 tuuman (254 mm) Bofors-merikanuunoita kahdessa kaksoistornissa, kevyenä tykistönä 8 putkea niin ikään Boforsin 105 mm yleistykkejä (niillä voitiin ampua niin meri- kuin ilmamaaleja) neljässä kaksoistornissa ja IT-aseina 4 putkea 40 mm Vickers-automaattitykkejä (jotka vaihdettiin Talvisodan jälken suorityskykyisempiin 40 mm Bofors-tykkeihin) sekä kaksi 20 mm Madsen-pikatykkiä. IT-aseistus oli muiden 1930-luvun alusten tapaan selvästi alimitoitettu, sillä ilma-ase osoitti kykynsä oikeastaan vasta aivan sodan esinäytöksessä, Espanjan sisällissodassa 1936-39.  Jatkosodan aikana Väinämöiseen asennettiinkin ainakin 6 Madsen-tykkiä lisää.  

Panssarilaiva Ilmarinen. Kuva: Reddit

Päätykistö oli Väinämöinen-luokan selvästi suurin avu. Tykit kykenivät myskemään 255 kilon panssarikranaatin maksimikorolla 31 kilometrin päähän. 45 kg messinkihylsyyn pakattu 70 kg nitroselluloosaruutilataus puski kranaatin 45 kaliiperimitan putkesta 850 metrin sekuntinopeuteen (luku ilmaisee tykinputken mittasuhteen, eli kaliiperimitan L/45 putken pituus on 45 kertaa kaliiperi; pidemmässä putkessa voidaan käyttää suurempaa latausta, sillä ammus ehtii kerätä ruutilatauksesta enemmän liike-energiaa ja saavuttaa täten sekä suuremman lähtönopeuden että laakeamman lentoradan).

Alusluokan panssarisuojan yksityiskohtia avataan niukasti lähdekirjallisuudessa, mutta sitä pidetään kevyenä. Panssarivyö oli todennäköisesti noin 50-55 mm paksu, tornit noin 100 mm, kannet 20 mm, ainoastaan tulenjohtotornit oli vahvemmin panssaroitu noin 120 mm suojallaan. Tornit olivatkin alusten kokoon nähden hyvin korkeita ja niiden turvin panssarilaivat kykenivät tähystämään ja ampumaan maaleja rikkonaisen rannikon saarten suojista, mistä vihollisen olisi hyvin vaikea havaita niitä ja vastata tuleen. Väinämöinen-luokka olikin enemmän liikkuvia rannikkopattereita kuin varsinaisia sotalaivoja, joiden tehtävä olisi ryhtyä taistelulinjassa suoraan kosketukseen vihollislaivojen kanssa. Rannikkopuolustusalusten sarjassa ne olivat siis lähempänä monitoria kuin risteilijää. Vastapainoksi tulenjohtolaitteisto oli 1930-luvun huipputeknologiaa: kolme keskustähtäintä ja etäisyysmittaria, yksi kutakin niin märssyssä kuin tulenjohtotorneissa. Tulenjohtolaitteet, tähtäimet, sekä tykkien tähtäys- ja suuntauslaitteet oli kytketty toisiinsa sähköisesti ja mekaaniset tietokoneet kykenivät välittämään ampuma-arvoja tykkien osoittimiin suoraan, ilman sisäpuhelinyhteyttä.

Panssarilaivat olivat hyvin kompakteja, rannikkopuolustusdoktriinista johtuen syväys oli vain 4,5 metriä, ja osaltaan tästä syystä voimalaiteratkaisu oli 1930-luvun alussa sangen innovatiivinen; dieselsähköinen voimansiirto. Neljä 1200 hevosvoiman Krupp-Germania –dieseliä pyöritti generaattoreita, joiden teholla ajettiin potkuriakseleihin kytkettyjä sähkömoottoreita. Ratkaisu vei vähemmän tilaa kuin aikakaudelle tyypillinen höyryturbiinikoneisto, jossa suurten turbiinien ohella tarvittiin myös suuria boilereita, pitkiä ja raskaita potkuriakseleita ja suuria höyrynlauhduttimia, eikä alusten sisällä näin myöskään kulkenut suuripaineisia höyryputkia, joiden pettäminen kalttaisi jokaisen lähistöllä olevan miehen nopeasti ja tuskallisesti hengiltä. Dieselvoimansiirto oli myös sangen ketteräkäyttöinen, sillä alus saatiin tarvittaessa nopeasti liikkeelle: höyrykäyttöisissä aluksissa jouduttiin kattiloiden sytyttämisen jälkeen odottamaan jopa tunteja höyryn kehittymistä, siinä missä dieselit saatiin käyntiin minuuteissa. Konehuoneissa oli myös kaksi 100 hevosvoiman apuvoimadieseliä, jotka niin ikään pyörittivät sähkögeneraattoreita ja joiden avulla mm. tykkejä voitiin käyttää käynnistämättä pääkoneistoa. Kevyt koneisto tosin oli myös suhteellisen matalatehoinen, 4800 hevosvoiman teholla huippunopeus oli vaatimaton 14,5 solmua (27 km/h) ja polttoöljyä säiliöt vetivät niin ikään vaatimattomat 93 tonnia.

Panssarilaiva Ilmarinen. Pienen aluksen korkea profiili on silmiinpistävä. Kokoonsa nähden huikean maston omaava rannikkopuolustusalus kykeni tähystämään maaleja saarten suojista ja ampumaan niitä, ilman että maalit näkivät sitä. Kuva: Naval Encyclopedia 

Kompaktista rakenteesta, operointidoktriinista ja korkeista tulenjohtomastoista johtuen alusten keinunta aallokosssa oli hidasta ja laajaa. Avomerellä ne olivat siksi epämukavia, mutta kuitenkin turvallisesti käytettävissä. Tästä ja alusten kummajaismaisesta rakenteesta seurasi kaikenlaista hirtehishuumoria, kuten kasku jonka mukaan Suomen on oltava suuri merimahti, sillä heidän majakkalaivansakin on aseistettu 10 tuuman tykistöllä. Täysin omalaatuisia eivät suomalaiset panssarilaivat kuitenkaan olleet, enemmän tai vähemmän samankaltaisia aluksia jokseenkin samanlaiseen tehtävään 1890-luvun lopulta 1930-luvun alkuun rakensivat myös mm. Tanska, Norja, Ruotsi ja Alankomaat.

Väinämöinen-luokan panssarilaivoista johtoalus Väinämöinen laskettiin vesille waatonaattona Crichton-Vulcanin telakalla Turussa apinan vuonna 1932, sisaralus Ilmarinen tosin edelsi sitä  9. heinäkuuta vuohen vuonna 1931.  Palveluskäyttöön Väinämöinen hyväksyttiin 28. joulukuuta 1932 ja Ilmarinen 17. huhtikuúta koiran vuonna 1934. Alukset järjestelmineen ehdittiin hyvin ajaa sisään sekä miehistöt kouluttaa ennen suuren maailmanpalon alkua syksyllä jäniksen vuonna 1939.

Suuri maailmanpalo

Talvisodan sytyttyä 30. marraskuuta 1939 tuli panssarilaivojen ensimmäiseksi tehtäväksi suojata Ahvenanmaata mahdolliselta neuvostojoukkojen maihinnousulta, sillä saarille pureutunut vihollinen olisi vakava uhka elintärkeälle laivaliikenteelle. Ankaran talven nopeasti paksuuntuva merijääpeite teki uhasta pian mitättömän, joten alukset turvasivat meriliikennettä kunnes palasivat tammikuussa kotisatamaansa Turkuun ilmatorjuntaosastoksi, sillä merijää teki niiden itsensäkin liikkumisesta vaikeaa. Panssarilaivojen kevyt tykistö osoittautui tehokkaaksi ilmatorjunnassa pommikonemaaleja vastaan, mutta maavoimien upseerit totesivat happamasti tykeillä olleen kovin kalliin lavetin. Ja niin kului Väinämöinen-luokan alusten talvisota, kunnes koitti 13. maaliskuuta lohikäärmeen vuonna 1940 ja häpeän lävistämä välirauha.

Operaatio Kilpapurjehdus

Uusi kilpapurjehdus Ahvenanmaalle alkoi 22. kesäkuuta käärmeen vuonna 1941. Talvisodassa eräs Stalinin tärkeimpiä tavoitteita oli varmistaa Itämeren laivaston toimintakyky, sillä sen tärkeimmät tukikohdat Leningradissa olivat pussinperällä Suomenlahden pohjukassa. Suomen ja Viron rannikkotykistö ja sukellusveneet sekä Suomen panssarilaivat kykenivät sulkemaan punalaivaston tähän pohjukkaan, mutta tilanne oli muuttunut huomattavasti välirauhan sekä Baltian maiden miehityksen myötä. Punalaivastolla oli nyt merkittävästi laajempi toimintavapaus Suomenlahdella, ja Ahvenanmaan miehitys ja sinne perustettavat lento- ja meritukikohdat takaisivat sille käytännössä koko pohjoisen Itämeren hallinnan. Vastaavasti Ahvenanmaan menetys estäisi Suomelle elintärkeän kauppamerenkulun Ruotsiin ja Saksaan käytännössä tyystin. Talvisodan nöyryyttävät tappiot kuitenkin saivat Neuvostoliiton tyytymään Karjalan kannaksen, Viipurin ja Suomenlahden saarten luovutukseen sekä Hangon pakkovuokraamiseen tukikohdakseen

Pohjoinen Itämeri 1939. Ahvenanmaan ja Hangon sijannit korostettuina.

Laihan välirauhan vallitessa Suomella oli merkittävä pelimerkki, joka teki Neuvostoliiton yllätyshyökkäyksestä demilitarisoidulle Ahvenanmaalle riskialtista, merivoimien kovimmat nyrkit eli panssarilaivat ja sukellusveneet. Lisäksi Baltian ja itä-Puolan miehitykset avasivat Itämeren koko itärannikon punalaivaston käyttöön, ja näitä satamia voitiin varustaa turvallisesti rautateitse. Tässä tilanteessa Neuvostoliiton ei siis olisi tarpeen varmistaa Ahvenanmaata tukikohdakseen, ellei se olisi sotatilassa Suomen kanssa, jolloin kauppamerenkulun estämisestä Suomen satamiin tulisi ensisijainen tavoite. Ja Suomen merkittävin pelimerkki sen varalta oli se, että Suomi tiesi milloin se tulisi tapahtumaan.

Suomi oli liittynyt operaatio Barbarossan, Hitlerin yllätyshyökkäyksen, suunnitteluun jo 5. joulukuuta 1940. Suomi oli antanut syyskuussa 1940, Saksan miehitettyä Norjan toukokuussa, saksalaisille joukoille läpikulkuoikeuden Suomen halki. Vaikka saksalaisten kanssa ei varsinaisesti liittouduttu, vähintäänkin veljeiltiin. Niinpä toukokuussa 1941 Suomessa oltiin tietoisia suurhyökkäyksen valmisteluista, ja lopulta saksalainen upseeri jätti Suomen merivoimien esikuntaan kirjeen, jonka kuoressa luki ”saa avata 22.6.1941 klo 03:00”. Tämä ei jättänyt arvailulille sijaa. Väinämöinen-luokan alukset saivat käskyn varustautua lähtöön 20 minuutin varoitusajalla 19. kesäkuuta. Ja niin uusi kilpapurjehdus oli alkava. Meridieselit mylväisivät 22. kesäkuuta käärmeen vuonna 1941 klo 04:30. Niihin yhtyivät rahtilaivojen kolmipaisuntahöyrykoneet sekä vartomoottoriveneiden väkivahvat Maybach –bensiinikoneet. Nyt oli lähdettävä sotaan.

Panssarilaivojen tunnistuspiirros. Kuva: Naval Encyclopedia

Neuvostoliitto havaitsi osaston melkein heti ja reagoi välittömästi. Suomen ja Neuvostoliiton välillä ei vallinnut sotatilaa ja suomalaiset siirsivät joukkoja omien aluevesiensä ja rajojensa sisällä ja vieläpä Neuvostoliitosta poispäin, mutta sen ei annettu häiritä. Neuvostopommikoneet hyökkäsivät noin klo 06:00 osaston kimppuun, mutta panssarilaivojen ilmatorjunta oli valmiina eivätkä pommikoneet saaneet osumia vahvan IT-tulen häiritessä niitä (kummankin aluksen IT vastasi kahta raskasta ja yhtä kevyttä IT-patteria). Kevyt kuivarahtialus Sylvia sortui kurssista pommien paineaallon saatettua lastin liikkeelle ja ajoi karille. Miehistö pelkäsi aluksen kantamien ampumatarvikkeiden syttyvän ja evakuoitui uimalla, mutta palasi hyökkäyksen päätyttyä ja jokseenkin vahingoittumaton alus vedettiin irti. Matka jatkui ja niin Ahvenanmaa remilitarisoitiin rykmentin vahvuudella. Panssarilaivat ja vartiomoottoriveneet varmistivat huoltokuljetusten purkua, kunnes saarille saatiin tykistöä asemiin. Neuvostoliitto pommitti seitsemää kaupunkia ja kahdeksaa pienempää paikkakuntaa 25. kesäkuuta 1941 (mm. Turun linna paloi pahoin). Eduskunta totesi samana päivänä Suomen olevan jälleen sotatilassa Neuvostoliiton kanssa. Jatkosota oli alkanut.

Operaatio Nordwind

Se oli kuulas syyspäivä, 13. Syyskuuta käärmeen vuonna 1941. Väinämöinen-luokan panssarilaivat varmistuksineen oli siirretty Utön vesille, missä niihin liittyi osasto keveitä ja hitaita raivaajia. Saksalaiset olivat aloittamassa operaatio Beowulfin, Viron rannikossurimpien saarten Saarenmaan ja Hiidenmaan miehityksen. Operaatio Nordwind oli hämäys, sen tarkoitus oli saada Neuvostoliitto uskomaan saksalaisten pyrkivän maihinnousuun mereltä saarten pohjoispuolelta eikä mantereelta idästä.

Itämeri ja erityisesti Suomenlahti oli 2. Maailmansodassa maailman tiheimmin miinoitettu merialue. Siksi operaatio Nordwindissä kumpikin panssarilaiva varustettiin miinaraivauslaittein. Raivausparavaani oli aluksen oma suojaraivain, matalalla uiva kelluke, jonka kaksi hakuvaijeria ohjaavat pohjaan ankkuroidut miinat aluksen edestä kohti paravaania ja edelleen sen kummallakin sivuilla uiviin leikkureihin, jotka katkaisevat miinan ankkurivaijerin ja miina näin joko nousee pintaan, missä se voidaan raivata ampumalla tai räjähtää osuessaan itse paravaaniin. Raivausparavaanin maallinen analogia on lähinnä panssarivaunun telojen eteen asennettava miinajyrä tai –aura, joka lähinnä suojaa miinoitteen läpi kulkevaa ajoneuvoa eikä niinkään raivaa miinoitetta pois. Se oli raivaaja-alusten tehtävä. Ne olivat yleensä puurunkoisia, keveitä aluksia jotka toimivat pareittan vetäen välissään raivausvaijeria, joka katkoi merimiinojen ankkurivaijerit. Raivaajat itse olivat niin pieniä, ettei niiden syväys tyypillisesti osunut miinojen kosketussytyttimiin (miinalla halutaan tuhota merkittävä alus eikä keveitä veneitä, ja liian matalalla kelluvan miinan voisi havaita, joten miinat asetettiin yleensä muutaman metrin syvyyteen) eivätkä puurakenteisina aktivoineet magneettisytyttimiä. Operaatio Nordwindiin ei näitä nopeita aluksia kuitenkaan riittänyt saattoraivaustehtävään, ne olivat toisella tehtävällä Suomenlahdella kuten myös saksalaisten R-veneet. Utöstä toimivat raivaajatehtävään varustellut hinaajat eivät olleet päivän aikana havainneet miinoja, mutta noin 20 mpk Utöstä raivaimet olivat tarttuneet johonkin, jonka pääteltiin olevan hylky. Sen oli mahdollisesti vaarallinen ollessaan niin matalalla, että raivaimet osuivat siihen, joten Nordwind-osaston reitti suunniteltiin ohittamaan se länsilounaan puolelta.

Taiteilijan näkemus merimiinoista. Voidakseen osua aluksiin, on miinojen oltava yleensä kelluvia, ja ankkuriketju tai -vaijeri pitää ne sekä paikallaan että oikeassa syvyydessä. Anturat ovat kosketussytyttimiä. Kuva: Strategy Bridge

Ilta alkoi hämärtyä kuulaana syyspäivänä, 13. syyskuuta käärmeen vuonna 1941. Panssarilaiva Ilmarinen kulki osaton keulassa, perässään sisarlaiva Väinämöinen noin 800 metrin etäisyydellä. Kummallakin puolella kulki syvyyspommein varustettu vartiomoottorivene sukellusvenevartiossa. Panssarilaivat kulkivat edellä ilmeisesti siksi, että harhautusosaston tarkoitus kiinnittää vihollisen huomio ja saada se reagoimaan siihen, vähintään siirtäen Viron saarten puolustuksen painopistettä tai hyökkäämään osaston kimppuun ilma- tai jopa merivoimin. Radioviestitkin lähetettiin selväkielisinä ja hyvällä kuuluvuudella. Panssarilaivoilla joka mies olikin taisteluasemissa. Messipojat keittivät kahvia tähystäjille, mutta aina puhelimen pärähtäessä kuppi jäi pentteriin ja miehet syöksyivät tykeille. Mutta vihollista ei havaittu ja kahvinkeitto jatkui. Panssarilaivojen meridieselit vetivät vain ohutta, hädintuskin erottuvaa harmaata pakokaasujuovaa. Perässä kulkevien höyryalusten väkevät savupatsaat sensijaan nousivat kartioina taivaalle yhtyen taivaanlaelle levittäytyvään tummaan pilviverhoon.

Kiikarit ja keskustähtäimet tähystävät pimenevään pian koittavaan yöhön. Mitään ei näy. Alukset ovat poistuneet raivaajien varmistamalta Utön väylältä. Raivausparavaanit lasketaan veteen. Ilmarisen oikeanpuolenen paravaani taittuu pian kylkeä vasten ja nostettiin. Siinä ei havaita mitään vikaa ja päätellään nostovaijerin olleen liian kireällä. Paravaani lasketaan takaisin veteen. Puoli tuntia myöhemmin se on jälleen kylkeä vasten. Harhautusliike on saapumassa lakipisteeseensä, josta palattaisiin takaisin Utöhön. Käännös tehdään oikean kautta, joten paravaanin asento ei ole vaarallinen vaikka se olisikin tarttunut miinaan. Paravaani päätetään nostaa ylös käännöksen aikana ja tarkastaa.

Kello 20:30 osasto on liikkeensä lakipisteessä ja Ilmarisen päällikkö R. Göransson sekä laivaston komentaja kommodori E. Rahola tekevät päätöksen kääntyä. Göransson antaa puhetorvellä käskun oikealle 15, hiljainen vauhti, minkä ruorimestari vahvistaa. Kömpelön oloisen aluksen keula kääntyy vikkelästi ja jyrkkään. 10 astetta, 20, 30, 40, 50 astetta. Pian kulkusuunta on kääntynyt ja paravaani voidaan tarkastaa.

Paravaanin vesillelasku. Kuva: Reserviläinen

Silloin alkava yö lakkaa sydämenlyönnin ajaksi olemasta yö ja meri lakkaa olemasta meri. Panssarilaiva Ilmarisen vasemmalta puolelta, 105 mm tykkitornin kohdalta nousee valvata kirkas lieska viiltäen hämärän ja meren auki. Aika pysähtyy paikoilleen. Liekki nousee märssytornin tasalle saakka. Sitten kaikki on ohi. Koko laivan on heilahtanut ja valtava pamaus kuulunut sen läpi. Laivan uumenissa olevat miehet luulevat vihollisen yllättäneen ja päätykistön tehneen äkillisen tulenavauksen. Mutta alus alkaakin kallistua vasemmalle kyljelleen. ”Torpedo!”, huutaa yksi mies. ”Miina!” huutaa toinen. Kilpajuoksu merta vastaan alkaa. Se on kilpajuoksu suoraan mereen.

Kommodori Rahola huutaa ”Manttelit ja takit pois!”. Viileässä illassa moni mies on pukeutunut lämpimästi. Meressä paksut ja raskaat vaatteet vetävät miehen nopeasti upoksiin. Laiva kaatuu noin minuutissa kyljelleen.  Keveiden IT-tykkien sirpalesuojaksi asennetut hiekkalaatikot irtoavat ja ruhjovat pudotessaan laivan vasemmanpuoleisten reelinkien yli kiipeäviä miehiä. Komentosillan miehet kiipeävät laivan oikealle kyljelle, joka on nyt vaakatasossa. Keveiden patterien miehet pääsevät hyppäämään melkein suoraan tykeiltään mereen, mutta raskaiden tykinputkien momentti on liikaa kääntökoneistolle laivan kaatuessa kyljelleen. Ne eivät jaksa vääntää 20 tonnin painoisia putkia pystyyn. Painovoima vetää kummankin tornin putket alaspäin, jolloin niiden takaosan ovet kohoavat suoraan pystyyn. Miehet hädintuskin yltävät oville eivätkä voi millään jaksaa painaa kymmenen sentin paksuisia teräsovia auki suorana ylöspäin. Vain muutama aivan ovia lähinnä ollutta (yksi keulatornista ja takatornista kolme) ehtii hypätä ulos ennenkuin painovoima vetää ovet alassuin kiinni ja miehet kaatuvat vastakkaiselle puolelle tykkien päälle. Tornien terässarkofagit sulkevat noin 90 miestä.

Syvällä kansien uumenissa on hätä käsillä. Vedenpitävät ovet ja luukut on salvattu kiinni. Räjähdys on repinyt suuren lohkon laivan kylkeä auki ja vesi kohisee suurella paineella sisään. Ilma syöksyy tuuletuskanavien torvista ulos hirvittävinä pasuunoina. Valot sisällä sammuvat ja on pilkkopimeää. Vain muutama onnistuu löytämään tiensä ulos. Luutnantti Vaissi kiipeää tulenjohtokeskuksesta laivan uumenista skanssi (miehistön majoitustila) 7:ään johtavaa kuilua pitkin, mikä on normaalisti pystysuora kuilu jossa kuljetaan tikaita pitkin. Nyt hän ryömii sitä pitkin ulos vaakatasossa perässään vänrikki Juvela sekä sotilasmestari Piiparinen. He pääsevät skanssiin, joista jokaisessa on yksi muita suurempi ikkunaventtiili hätäuloskäyntinä. Se on kuitenkin löydettävä aluksen kallistuessa edelleen ympäri, mutta Vaissi on onnekseen kantanut vyöllään taskulamppua, joka on säilynyt ehjänä. Sen avulla miehet löytävät venttiilin. Vaissi avaa venttiilin salvan ja lyö pistoolillaan lasin rikki, sillä sitä ei saada käsivoimin auki. Hän painaa päänsä ja olkapäänsä venttiiliin. Laivan sisuksiin syöksyvä vesi ei puristu kasaan, joten loukkuun jäänyt ilma puristuu, paineistuu ja pyrkii ulkoilman paineeseen sieltä mistä vain pääsee. Se reitti on nyt venttiili mihin Vaissi on tunkenut kehonsa, joten puristuva ilma lyö miehen ulos torpedoputken tavoin. Juvela seuraa esimerkkiä, mutta Piiparinen ei pääse ulos paineen ehkä jo loputtua.

Tekoälylllä luotu kuva mereen hukkvuasta miehestä. Lähde: Freepik

Matruusi Lyttinen kulkee vielä pidemmän reitin. Hänkin evakuoituu tulenjohtokeskuksesta ilmatorjuntakeskuksen kautta skanssi 6:een ja sen kattoa pitkin edelleen skanssi 5:een, missä tulitikun valossa löytää ulosmenoventtiilin ja pakenee edelleen ulos. Konehuoneista ei pääse ulos yksikään sielu ja makasiineista vain matruusi Hämeenniemi, joka pääsee luutnattti Vaissin hyttiin jonka uloskäyntiventtiilin joku onnekas on ehtinyt jo avata. Mutta alus on jo kyljellään ja venttiili taivasta kohti, eikä Hämeenniemi kykene kiipeämään mitään pitkin kohti pelastavaa aukkoa. Mutta hän tuntee aluksen jatkavan kaatumistaan ylösalaisin, jolloin venttiiliaukko laskeutuu kohti vaakatasoa ja merta. Hämeenniemellä on vain yksi tilaisuus syöksyä aukosta ulos kun yltää kiipeämään seinää pitkin sitä kohti, mutta ennen sen kaatumista meren asti jolloin vesi syöksyy siitä voimalla sisään. Hän pitää päänsä kylmänä ja käyttää tilaisuutensa hyväkseen. Aukkoon ryömiessään hän kuulee haikean ulvahduksen, kun upseerimessin piano putoaa messin kattoon laivan mennessä ympäri.

Matruusi Lyttinen uppoamisen jälkeen otetussa valokuvassa. Kuva: Lauri Pekkarisen kotialbumi

Ylimatruusi Pätäri oli ollut lepovuorossa 105-millisen tornin takana tykkimiesten skanssissa ja torkkui puoliunessa kun räjähdys repi laivan kyljen auki. Hänkin luulee päätykkien ampuneen, kunnes laiva alkaa nopeasti kallistua. Pätäri kiipeää kiireesti kansirakennetta ylöspäin. Vain harvalla miehellään on yllään ajanmukainen pelastusväline eli korkkiliivi. Pätäri huomaa pitelevänsä kiinni oman korkkiliivinsä narusta. Hän oli vaistomaisesti ottanut sen mukaansa ja yritti pukea sen ylleen, mutta se jää puolitiehen laivan kaatuessa. Pätäri putoaa veteen, kaatuvan laivan laivan alle, toinen käsi juuttuneena niskan taakse korkkiliivin narussa. 105-millisen tykin ammukset putoavat hänen ohitseen ja muutama lyö häneen matkallaan Itämeren pohjaan. Pätäri ui vaistomaisesti pakoon ja huomaa yhtäkkiä olevansa pinnalla laivan ulkopuolella. Hän yrittää päästä kauemmas uppoavan laivan imusta, yhdellä kädellä sillä toinen on edelleen hirttänyt kiinni korkkiliiviin joka on puolittain hänen yllään. Mereen päässeet miehet huutavat, mutta kauheinta ovat laivan sisään jääneiden äänet. He yrittävät kaikin keinoin päästä ulos ja hakkaavat laivan kylkiä ja pohjaa kaikella mitä käsiinsä saavat. Vain harvalla heistä on edes mahdollisuus. Kylmä vesi kangisti uivia miehiä nopeasti. Monilla on edelleen yllään raskas sadetakki ja saappaat, jota vetävät heitä veden alle. Pätäri näkee hämärän illaan vähäisessä valossa kuinka Ilmarinen kääntyy ensin ympäri, ja alkaa upota perä edella niin jyrkkään, että keula nousee pohja edellä pystyyn. Noin kolmannes aluksen mitasta erottuu selvästi horisonttia vasten, kunnes senkin katoaa aaltojen alle. Tähän kaikkeen oli kulunut seitsemän minuuttia.

Panssarilaiva Ilmarisen hylyn asento merenpohjassa. Kuva: MTV3

Osittain puettu korkkiliivi pitää Pätärin pinnalla. Polttoainesäiliö oli murtunut räjähdyksessä, ja meren pinta Ilmarisen ympärillä on vettä kevyemmän polttoöljyn peitossa. Monet meressä räpiköivät vetävät sitä suuhunsa, vatsaansa ja keuhkoihinsa, Pätäri yhtenä heistä. Hän tuntee toteavansa, että tämä oli nyt hänen kohtalonsa. Tämä on sotaa, ja hänen osaltaan se päättyy näin. Pelkoa se ei ole, eikä hän ymmärrä miksi. Hän kuitenkin kuulee vaistomaisesti huutavansa ”täällä ollaan!”.  Sitten hän näkee yhdenäkin olevansa taskulampun keilassa. Se on vartiomoottorivene VMV-16. Veneestä heitetään köysi, mutta se on polttoölyn liukastama eikä Pätäri saa pidettyä siitä kiinni. Se heitetään uudestaan, jolloin Pätäri juuri ja juuri saa kiedotta sen ranteensa ympäri, ja kaksi miestä saa hänet vedettyä veneeseen.

Neljä VMV-venettä kiertää turmapaikkaa ja yksi niistä (VMV-1) vetää uhkarohkeasti kannelleen ylösalaisin kääntyneen laivan pohjan päältä 50 miestä, mikä on 30 tonnin moottoriveneelle paljon. 1200 hevosvoiman Maybach V12:t ja 520 hevosvoiman dieselit (VMV:t 1-7 olivat bensiinimoottorisia, VMV:t 8-17 taas dieselkoneisia) murisevat pehmeästi matalilla kierroksilla veneiden kiertäessä aluetta ja tähystäen eloonjääneitä. 132 miestä on päässyt laivasta ulos. Osa heistä on niin heikossa kunnossa, etteivät polttoöljyä nieltyään ja kylmettyneinä saa niemäänkään sanottua. Viimeinen pelastettu oli jo  pinnan alla, mutta yksi mies sai kädellä kiinni ja vedettyä hänet tukasta ylös ja edelleen VMV:hen.

Vartiomottorivene VMV 9. VMV:t lienivät kustannustehokkaimpia merivoimien aluksia toisessa maailmasodassa, ne näkivät monenlaista toimintaa. Kuva: Wikipedia

Panssarilaiva Ilmarisen upotti mitä todennäköisimmin venäläinen merimiina. Venäläiset olivat kehittäneet merimiinojaan, ja käyttivät myös miinatyyppiä jossa oli vaijerin sijaan kettinki, jota paravaanin leikkuri ei millän jaksanut leikata poikki. Ilmeisesti Ilmarisen oikeanpuoleiseen paravaaniin oli tarttunut tällainen miina, jota alus veti perässään pitkähkön ajan ja joka Ilmarisen kääntyessä jyrkästi  oikealle ajatui omalla inertiallaan aluken ali jopa sen vasemmalle puolelle, missä sen sytytin lopulta toimi. Kohtalon ivaa on, että venäläiset eivät ilmeisesti koskaan havainneet koko operaatio Nordwindiä, he eivät koskaan reagoineet siihen eikä sitä raportoitu millään tavalla. Vihiä panssarilaivan uppoamisesta he saivat Ruotsin kautta, sillä siellä havaittiin suuri määrä kuolinilmoituksia sanomalehdissä, joissa mainittiin sama kuolinpäivä ja maininta kaatunut merellä. Sotasensuurin vuoksi suomalaisissa lehdissä panssarilaiva Ilmarisen tuhosta ei mainittu juuri mitään.

271 miestä jäi panssarilaiva Ilmariseen. He olivat nyt nousseet taistelulaivoista kaikkein suurimpaan, jonka kapteeni oli kaikista viisain, eivätkä he enää koskaan kokisi vilua taikka nälkää.

Panssarilaiva Ilmarisen merihauta lepää ylösalaisin noin 25 mpk Utöstä etelään 70 metrin syvyydessä. Kumpikaan Väinämöinen-luokan panssarilaivoista ei koskaan osallistunut meritaisteluun. Sisarlaiva Väinämöinen luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliittoon porsaan vuonna 1947, missä se palveli kunnes romutettiin hevosen vuonna 1966. Noin 15 kilometrin päässä Ilmarisen viimeisestä päivystyspaikasta makaa toinen kirottu luutarha, autolautta Estonia, jonka niin ikään syyskuinen Itämeri vaati koiran vuonna 1994.

 

Hylkyjen karkeat sijainnit kartalla. Merkinnät kirjoittajan omia. Karttalähde: Googlen kuvapalvelu.

Georg Malmsten – Merellä

Lähteet:

IL Historia: Jatkosota merellä. Alma Media, Helsinki 2022.

Pukkila, Eino: Taisteluhälytys – Suomen laivasto jatkosodassa. WSOY, Porvoo 1961

Heinämies, Wilho: Seitsemän minuuttia merellä. WSOY, Porvoo 1945

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/talta-panssarilaiva-ilmarinen-naytti-ennen-uppoamistaan-harvinaiset-kuvat/8989236

https://yle.fi/a/74-20043825

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000008261078.html

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005588352.html

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/09/12/panssarilaiva-ilmarisesta-tuli-271-miehen-hauta

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/11/24/panssarilaivat-olivat-suomen-laivaston-ylpeys

https://ww2db.com/ship_spec.php?ship_id=c507

https://web.archive.org/web/20110605125254/http://kotisivut.fonet.fi/~aromaa/Navygallery/index.html

https://naval-encyclopedia.com/ww2/finland/vainamoinen-class-coastal-battleships-1931.php

https://reservilainen.fi/panssarilaivojen-hankinta-oli-kiistelty-aihe-ja-ilmarisen-uppoaminen-lisasi-keskustelua-mihin-rahat-olisi-pitanyt-kayttaa/

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2014/09/12/panssarilaiva-ilmarisesta-tuli-271-miehen-hauta

Otsikkokuva: Reserviäinen (kuvassa ampuu sisarlaiva Väinämöinen kesäkuussa 1942)

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/video-ensimmaiset-kuvat-uponneen-panssarilaiva-ilmarisen-hylysta-hihkuin-etta-tama-se-on/5866104

 

Telatorstai: M4 Sherman - ATLANTIN VALLI MURTUU!

 

Shermanin tarina alkaa hyvin pienistä rattaista. Tarinan alku nimittäin alkaa ensimmäisen maailmansodan jälkeisessä kevyessä M1-vaunussa. M1 ja sen läheinen serkku M2 olivat oikeastaan USA:n maavoimien ratsuväki- ja jälkäväkiosastojen versioita samasta vaunusta, kumpikin noin kymmentonnisia rakkineita, jotka loistivat lähinnä hoopolla määrällä konekivääreitä (M2:ssa 37 mm päätykin lisäksi 5 kappaletta), joita vaunujen nelihenkinen miehistö ei olisi mitenkään ehtinyt järkevästi käyttämään. Nämäkin vaunut tulivat palvelukseen vasta 1935-37, sillä USA ei pitänyt maavoimiensa kehittämistä kovinkaan tärkeänä kysymyksenä. Maa vallitsi läpi Pohjois-Amerikan mantereen, eivätkä sen naapurit, liittolainen Kanada ja joviaali naapuri Meksiko muodostaneet uhkaa. USA:ssa vallitsi muutoinkin isolationistinen ilmapiiri – maa pyrki pysymään erossa eurooppalaisten sisäisistä ongelmista – sillä muistikuvat olivat raskaat: suhteellisen lyhyt osallistuminen ensimmäiseen maailmansotaan oli vaatinut 116 000 sielua, ja maan potentiaaliset viholliset joka tapauksessa olivat valtamerten takana. USA tästä syystä kehitti pääasiassa laivastoaan. Armeijan kokeiluille panssarivaunujen kanssa annettiin siksi pieni rooli ja niukat määrärahat, joten ainoa tapa hakea edes jotain kehitystä oli tuottaa keveitä tiedusteluvaunuja.

Kumpikaan rakkine ei ollut oikeastaan mikään menestys, joten niitä seurasi 1939  M2:n sisarmalli, M2 Medium Tank (amerikkalainen intendentuuriijärjestelmä on aukoton; M1 eli Model 1 voi tarkoittaa aivan mitä tahansa kivääristä kypärän kautta taistelupanssarivaunuun – jopa neukkujen GRAU-indeksi on loogisempi). Se oli jo pykälää isompi ja raskampi (noin 18 tonnia) ja pääase edelleen 37 mm piiska, mutta konekiväärien määrä oli jo erityisen hoopo 7 (!) kappaletta. Espanjan sisällissodan ja viimeistään Ranskan valtauksen opetukset tuomitsivat M2:n vanhentuneeksi melkeinpä kättelyssä, eikä vaunuja rakennettu kuin 112 kappaletta.

M2 Medium Tank. Vaunu on hoopo, muttei mahdottoman hoopo. Kuva: Wikipedia.

Amerikkalaisille tuli kiire vahvistaa sekä panssarointia että tulivoimaa, eikä pienehkö M2 tätä sallinut. Uuden, raskaamman vaunun suunnittelu aloitettiin heti, ja se oli saatava valmiiksi vain 60 päivässä. Tässä ajassa ei olisi mitenkään mahdollista suunnitella raskaalle tykille sopivaa suurta tornia ja erityisesti sen vaatimaa suurta tornilaakeria, joten hätäratkaisuna – loogisesti nimettyyn M3:een – asennettiin 75 mm kenttätykki suureen sivukasemattiin, mikä edellytti suhteellisen korkeaa runkorakennetta, sillä kasematti oli asennettava telaketjun yläpuolelle. Tällä pääaseella ei voinut sen sijainnin vuoksi ampua kaivauneesta vaunusta, eikä sitä voinut kääntää kuin vaunun oikealle puolelle. Tästä syystä apuaseeksi katolle asennettiin pieni, ympärikääntyvä torni varustettuna 37 mm tykillä ja koaksiaalikonekiväärillä. Pisteenä iin päälle tämän tornin päälle asennettiin vielä vaununjohtajan tähystyskupoli. Ratkaisu oli poikkeuksellisen hoopo, mutta muutakaan ei ollut juuri nyt tehtävissä. M3 oli ainoa 75 mm tykillä varustettu vaunu, jota amerikkalaiset kykenisivät tuottamaan ainakaan ennen vuotta 1942, joten se ajettiin tuotantoon neljässä tehtaassa.

Aivan erityisesti vaunua tehtiin aseapuna briteille, joiden panssarivaunupula 1941 oli huutava. Brittien siirtoarmeija oli joutunut hylkäämään lähes kaiken raskaan kalustonsa evakuoituessaan Dunkerquesta, ja Pohjois-Afrikan sotanäyttämöllä Erwin Rommel näytti mistä kana pissii. Afrika Korpsin etenemistahti oli niin hurja, että Välimeren rantatie tunnettiin lehdistössä Rommelbahnina. Afrika Korpsin Panzer III ja IV –vaunujen pysäyttäminen vaati 75 mm pääasetta (briteillä oli kyllä suorituskykyisiä keskiraskaita 57 mm PST-tykkejä, mutta ne eivät riittäneet ja niillä varustettujen Crusader Mk III –vaunujen tuotanto myöhästyi kevääseen 1942). Rommelin silmille oli heitettävä jotain, mitä tahansa. Britit tilasivat 2000 M3-vaunua ja niiden toimituksen suoraan Egyptiin. Osa vaunuista varustettiin brittiläisten standardien mukaan – mm. erilaisella tornilla, koska britit halusivat radion johtajan käsille torniin – mutta osa alkuperäisten amerikkalaisten vaatimusten mukaan. Brittien vaunutarve oli niin huutava, että he ostivat myös osan USA:an tarkoitetusta tuotannosta, ja näin syntyivät saman vaunun kaksi nimeä. Britit olivat sormi suussa amerikkalaisen indendentuurijärjestelmän kanssa, joten he käyttivät omaa nimeämiskäytäntöään. Brittistandardin mukaiset vaunut saivat nimen Grant, USA:n sisällissodan pohjoisvaltioiden kenraali Ulusses Grantin mukaan, ja amerikkalaisittain varustellut nimen Lee vastaavasti etelävaltioiden kenraali Robert E. Leen mukaan.

M3 Grant (vasemmalla) ja Lee (oikealla). Vaunu on hoopo.

Amerikkalaiset tiesivät M3:n olevan hätäratkaisu. Torni 75 mm tykille oli suunnitteilla, samataen sen tornilaakeri. Tämä vaunu tulisi olemaan USA:n maavoimien työjuhta, ja se sai loogisen nimen M4, ja vastaavasti nimen Sherman pohjoisvaltioiden kenraali William Tacumseh Shermanin mukaan.

Vaunujen nouseva juokseva numerointi ja nimeämistapa ei ole sattumaa. Vaunut M1:stä M4:ään jakavat koko joukon samanlaisia perusratkaisuja, vaikka mallit suunniteltiinkin lähes aina puhtaalta pöydältä. Näkyvin lienee jousitusratkaisu, jossa kaksiakselisen telin akselit on nivelöty pystysuuntaisen tukivarren juureen, ja nivelten yläpuolella on keskeltä tukivarteen nivelöity keinutanko. Tukivarren sisällä on kaksi kartio- eli buffertijousta. Litteästä terästangosta väännetty jousi on rullattu supistuvaksi kierteeksi, ja litteät kierteet mahtuvat liukumaan toistensa lomitse. Ne ohjautuvat tukivoimiensa ansiosta itsestään, eivätkä lommahda vääntöä vastaan toisin kuin perinteinen kierrejousi. Lisäksi lyhyellä jousella saadaan suuri puristusvoima, joten jousitusratkaisu on suhteellisen kompakti. Tässä Harry Knoxin 1933 kehittämässä jousitusratkaisussa esteen yli rullaava pyörä nousee, jolloin sen niveltanko painaa keinutankoa, painaen täten taempaa pyörää ja molemmat edelleen kartiojousta. Näin osa esteen yli liikuvan akselin taakasta jakautuu sekä taemmalle akselille että jousen puristusvoimaksi. Ratkaisu toimii oikeastaan samalla tavalla kuin brittiläinen Horstmann-jousitus, mutta jousityyppi on eri. Jousitustapa tunnetaan sujuvalla nimellä Vertical Volute Spring Suspension, tuttavallisemmin VVSS. Amerikkalaiset olivat myös jo varhain omaksuneet kumianturoiden käytön telakengissä, mikä paransi telojen kestävyyttä maantiemarsseilla.

VVSS-jousitus. Kuva: Wikipedia

Toinen jatkuva ratkaisu oli ilmajäähdytteisen tähtimoottorin käyttö. Jo M1 Combat Carissa oli 7-sylinterinen Continental R-670 (intendentuuritunnus ilmaisee sylinterijärjesttyksen, R = Radial eli tähtimoottori, sekä iskutilavuuden 670 kuutiotuumaa eli noin 11 litraa) joka pukkasi 1930-luvun puolivälissä vallan tyydyttävät 250 hevosvoimaa sangen kompaktissa paketissa. Tästä syystä Rock Island Arsenal käytti myös M2 Medium Tankissa ahdettua 400 hv Wright R-975:ttä, jolla moottoroitiin myös M3 Lee/Grant, sekä aluksi myös M4 Sherman. Muita moottorivaihtoehtoja tuli pian tarjolle, ja ne olivat yhtä omalaatuisia murhakulleja kuin ilmailusta otaksuttu tähtimoottori, lähinnä siksi, että ne jouduttiin kehittämään tulipalokiireellä:

·       GM6046 –diesel, joka oikeastaan oli kaksi 7-litraista rinnankytkettyä Detroit Diesel 6-71-rivikuutosta, eli U-moottori;

·       viiden 4,1-litraisen rivikuutosen epäsikiö Chrysler A57;

·       todellinen helmi, eli 9-sylinterinen dieseltähtimoottori Caterpillar D200, joka oli oikeastaan Wright R-1820 Cyclone 9:n dieselvariantti;

·      Hyvin moderni Ford GAA, alumiinilohkoinen DOCH V8. 18-litrainen möliskö pukkasi 500 hv ja muhkeat 1400 Nm vääntöä alakierroksilta 2200 kierrokseen saakka. Fordille epätyypillisesti GAA on melkein tuhoutumaton mylly, ja etäistä sukua Rolls Royce Merlinille (mm. sylinterimitat ovat identtiset), mutta sen tuhoutumattomuus asuu suurelta osin suoralla kulmavaihdevedolla ajetuissa nokka-akseleissa

Suuri moottorivalikoima selittää Shermanin laajaa intendetuuriavaruutta, malleja on M4:stä (ilman indeksiä) M4A6:een asti, eli kaikkiaan seitsemän. Intendentuuritunnus ei ilmaise vaunun evoluutiota, vaan yksinkertaisesti moottorivaihtoehtoa ja rungon valmistustapaa: Ensimmäisissä malleissa oli valettu runko, seuraavissa hitsattu, ja välimallissa näiden yhdistelmä (valettu keula, hitsatut kyljet).

Shermanin intendentuuritaulukko. Lähde: Wikipedia

Pääasetta, 75 mm M3 –kanuunaa voi kuvailla lähinnä keskipaineiseksi ja –tehoiseksi kaliiperissaan. Sen historia ulottuu hevosvetoiseen ranskalaiseen Mle 1897-kenttätykkiin, ja kaliiperimitta – eli putken pituus kertaa kaliiperi – on vaatimaton L/40, mikä kuitenkin oikeuttaa kutsumaan sitä kanuunaksi (alle 25 kaliiperimittainen  tykki on haupitsi). Lähtönopeus on 618 m/s ja läpäisykyky 500 metrissä vaatimaton 75 mm RHAe, vasta 100 metrissä eli vaunutaistelussa lähietäisyydeltä läpäisy hipoo 100 mm. Se nippa nappa riitti Panzer IV:n keulaa vastaan, mutta suorituskykyyn ei oltu tyytyväisiä.

Sotaa Sherman sai maistaa toisessa El Alameinin taistelussa lokakuussa 1942. Afrika Korpsin Panzer III:t oli varustettu pitkäputkisella (L/60) 50 mm pääaseella ja Panzer IV:t keskimittaisella (L/43 – pidempi  L/48 tuli käyttöön vasta kesällä 1943). Menestys oli jokseenkin keskinkertaista – tappioita tuli molemmin puolin – mutta Sherman oli selvä parannus M3-vaunuihin nähden: sen profiili oli matalampi, pääase ympäriampuvassa tornissa ja miehistö pienempi (M3:ssä oli huimat 7 sotilasta, ja Lend Lease-apuna Neuvostoliittoon lähetettyjen vaunujen miehistöt kutsuivat vaunuaan Seitsemän veljen ruumisarkuksi) eli tavanomainen johtaja, ampuja, lataaja, rasisti radisti ja ajaja.

Saksalaiseen Panzer IV:ään nähden (monet tekevät sen virheen, että vertaavat Shermania tai T-34:ää kertaluokkaa raskaampaan Pantheriin tai vielä raskaampaan Tigeriin – ne ovat selvästi suurempia, tehokkaampia ja raskaampia vaunuja, joiden vastineita ovat enemmän raskaat M26 Pershing tai JS-2) Sherman oli karkeasti ottaen tasaväkinen: Panzer IV:n pääase KwK 40 L/43 oli pykälää suorituskykyisempi (läpäisy 500 metrissä 91 mm 30 asteen kallistuksella, sillä lähtönopeus oli selvästi suurempi 740 m/s), mitä Sherman paikkasi himan vahvemmalla keulalevyllään (2 tuumaa eli 50,8 mm kallistettuna 56 astetta pystysuorasta, jolloin efektiivinen paksuus oli 90,8 mm – Panzer IV:n keulalevy oli käytännössä pystysuora 80 mm). Shermanin massa oli alkupään vaunuissa noin 30 tonnia, Panzer IV:n noin 25, joten Shermanilla oli hieman parempi tehopainosuhde 13,33 hp/t, sillä Panzer IV:n Maybach HL120 TRM V12 antoi 300 hevosvoimaa (n. 12 hp/t). Shermanin merkittävä etu oli kuitenkin tykin yksiakselinen gyroskooppivakain, joka vakautti pääaseen pystysuunnassa 1/8 asteen tarkkuudella. Se ei suoranaisesti mahdollistanut ampumista liikkeessä, mutta nopeutti selvästi tulenavausta vaunun pysähtyessä.

Shermanin tuotantoa Detroit Arsenalissa. Kuva: Wikipedia

75 mm pääase oli kuitenkin suorituskyvyltään liian vaatimaton. Briteillä oli sama ongelma sekä Shermaniensa että omien vaunujensa kanssa, ja he kehittivät ratkaisukseen mahduttaa 17-naulainen eli 76,2 mm suurnopeustykki Shermanin torniin, eli Sherman Fireflyn. Amerikkalaiset eivät halunneet sen enempää nojata brittituotteisiin kuin tuottaa niitä, joten heidän oma ratkaisunsa oli niin ikään kolmen tuuman – 76,2 mm – pitkäputkinen kanuuna. Aluksi kaavailtiin kolmen tuuman IT-tykin sovittamista Shermaniin, mutta se osoittautui liian isokokoiseksi vaikka tornia laajennettaisiin. Ainoa vaihtoehto oli kehittää tyystin uusi ase, joka saatiin valmiiksi keväällä 1943. Kaliiperimittaa jouduttiin tasapainosyistä hillitsemään alunperin aiotusta 57:stä 52:een, joka toki sekin oli merkittävä parannus: lähtönopeus oli perusampumatarvikkeella 792 m/s ja läpäisy 500 metrissä 116 mm.

Tämäkin ase vaati tilavampaa tornia ja vastapainoksi ammuskaappia sen takaosaan, ja 76 mm pääaseella varustettujen Shermanien tuotanto alkoi tammikuussa 1944. Tällä aseella varustettujen Shermanien intendentuuritunnukseen lisättiiin indeksi (76). Jo alunperin Shermanista oli kehitetty tulitukiversio varustettuna 105 mm M4-haupitsilla, ja nämä versiot saivat vastaavasti indeksin (105). Sodan loppuun mennessä suurinpiirtein puolet Shermaneista oli aseistettu 76 mm pääaseella.

M4 (105). Kuva: Wikipedia

Myös telasto koki nenänniiston. Alkuperäinen pystysuora pääjousi käännettiin vaakasuoraksi (joten ratkaisu tunnettiin luonnollisesti nimellä Horizontal Volute Spring Suspemsion, HVSS), ja samassa yhteydessä myös telin pituus kasvoi hieman, sekä teloja levennettiin. Tämä alensi pintapainetta ja pehmensi kyytiä, mikä yhdessä vakaimen kanssa nopeutti edelleen tulenavausta. HVSS-jousitetut Shermanit saivat lempinimen Easy Eight, johtuen koemallien indeksistä E8 (1940-luvun radioaakkosissa E oli Easy).

M4A3(76)W. Vaunussa on uudempi HVSS-jousitus ja 76 mm pääase. Huomaa kaksiniveliset telat. Kuva: Wikipedia

Myös panssarointia päivitettiin pikkuhiljaa. Tuotannon alkupään vaunuissa oli keulapanssariin hitsatut ulokkeet, jotta kuljettajan ja radistin luukut saatiin mahtumaan vaunun kannelle. Nämä ulokkeet olivat panssarin heikkoja kohtia, joten koko keulaosa suunniteltiin uusiksi: levyn paksuus kasvatettiin 2,5 tuumaan eli 63,5 milliin, ja kallistus loivennettiin 47 asteeseen pystysuorasta, jolloin efektiiviseksi paksuudeksi tuli 93 mm. Vaakatasoon nähden jyrkempi kulma auttoi mahduttamaan uudelleensuunnitellut luukut kannelle ja näin eliminoimaan heikot kohdat, ja levypaksuuden kasvattaminen kompensoi pystymmän kallistuksen. Shermanista tehtiin myös paskunahkainen versio, M4A3E2 "Jumbo", jonka keulaan ja kylkiin hitsattiin 38 mm paksut lisälevyt ja tykkikilpeen 89 mm. Jumbo Shermanit varustettiin 75 mm pääaseella ja lisääntynyt massa edellytti vaihteiston alennussuhteen nostamista, mutta tästä ei ollut sanottavaa haittaa, sillä Jumbo Sherman oli jalkaväen tukemiseen tarkoitettu rynnäkkövaunu.

Shermanin versiohistoria oli laaja. Siitä rakennettiin mm. raketinheittimen kantoalusta (Sherman Calliope), liekinheitinvaunu ("Zippo", kuuluisan tupakansytyttimen mukaan), telakanuunoita (155 mm M12 ja M40), ajoneuvon pelastusvaunuja (M32 ja M74) ja lukuisia pioneerivaunuja, jotka tyypillisimmin olivat Sherman varustettuna keulaan asennetulla lisälaitteella, kuten Aunt Jemima – miinajyrällä tai pusikkoraivaimella. Lisäksi amerikkalaisten tärkeimmät panssarintorjuntavaunut, M10 Wolverine ja M36 Jackson, rakennettiin Sherman-alustan versioille.

Yksi erikoisimmista erikoisvaunuista lienee Sherman DD, eli Duplex Drive (amerikkalaisessa armeijaslangissa Donald Duck eli Aku Ankka). Se oli amfibiovarustus, jossa uintikykyiseksi aivan liian raskaan vaunun ympärille asennettiin puhallettava kankainen uintikehikko, eräänlainen gargantuaaninen uimarengas, jonka sisään vaunu vajosi vedessä. Lisäksi vaunuun asennettiin potkuripari, joiden voimin se ajoi rantaan. Vaikka Shermanin moottori on takana, sen vaihdelaatikko ja vetopyörät ovat edessä, joten potkureita ei voitu käyttää moottorin ulosoton avulla. Sensijaan ne saivat käyttövoimansa telaketjun kääntöpyörästä apuvarren avulla, eli vedessä ajaessaan DD-Shermanin ykkösvaihde oli päällä. Tämä seikka myös tavallaan helpotti rantautumista, sillä telaketjut olivat vedossa heti vaunun saadessa pohjakosketuksen.

Normandian maihinnousussa niin DD-Shermanit kuin raivaushampailla varustetut ”Rhino”-Shermanit olivat painonsa arvoisia kindermunissa. Maihinnouseva armeija sai nopeasti panssarikalustoa murtamaan Rommelin Atlantin vallia, ja raivausleuoilla varustetut Rhinot saivat raivattua aukkoja Normandian maastolle tyypillisiin pensasaitoihin, jotka olivat puolustajalle melkeinpä ihanteellisia väijytyspaikkoja sijoittaa konekivääri tai PST-tykki, tai ampua vaunuja saksalaisten erinomaisilla panssarinyrkeillä. Lisäksi 75 mm tykkiin – joilla siis maihinnousun alkaessa kirkkasti valtaosa Shermaneista oli varustettu – oli voimakas kartussilataus, joka muutti tykin käytännössä 75 mm haulikoksi. Kartussiammuksen haulilataus repi pensasaitoihin valtavia aukkoja, ja teki sen takana mahdollisesti väijyvistä natseista jauhelihaa.

Sherman "Rhino". Keulassa on pusikkoraivain. Vaunun kylkeen on hitsattu ammushyllyjen kohdalle vuodesta 1943 eteenpäin tavalliseksi tullut panssarin 25 mm vahvistuslevy. Vastaava lisälevy on tornin oikealla puolella, sillä tornipanssaria täytyi ampujan kohdalta ohentaa, jotta tämän ohjainlaitteille saatiin tilaa. Kuva: Wikipedia

Pitkin länsirintaman sotaa niin 76-millisten kuin 17-naulaisten (tykkejä puhuteltiin tarkoituksella näin, vaikka niiden nimellinen kaliiperi on sinänsä sama 76,2 mm: niiden ampumatarvike on eri, samoin suorituskyky) määrä kasvoi vahvistusten vyöryessä Kanaalin yli, ja Shermanit saattoivat ottaa kohtuullisella menestyksellä mittaa jopa pelätyistä Tigereistä. Amerikkalaiset käyttivät Shermaneja kaikkialla missä se vain oli mahdollista, jopa jalkaväkidivisiooniin liitettiin Sherman-pataljoona, tai sen tekniikkaan perustuva M10-pataljoona. 

Vaunua annettiiin Lend-Lease-apuna (antaa on ehkä väärä sana, sillä apu ei ollut ilmaista, vaan oikeammin pitkäaikainen ja matalakorkoinen laina, jota britit osaltaan maksoivat mm. luovuttamalla tukikohtia amerikkalaisten käyttöön) brittien (17 184 vaunua) ohella myös Neuvostoliittoon (kaikkiaan 4102 vaunua), missä panssarimiehistöt pitivät hyvälaatuisesta ja hyvin varustellusta vaunusta, joka ei ollut yhtä herkkä ampumatarvikkeiden räjähtämiselle osuman sattuessa. Shermaneihin nimittäin asennettiin vaunun kehittyessä ns. märät ammustelineet, missä ampumatarviketeline on upotettu vedellä täytettyyn astiaan; vihollisen ammuksen läpäistessä vesivaipan vuotava vesi tulvittaa ammukset eikä ruuti lähde palamaan, tai osuman tullessa muualle vaunuun ja sytyttäessä tulipalon vesi jäähdyttää ampumatarvikkeita ja palo saattaa sammua ennen niiden syttymistä. Näin varustettuihin vaunuihin lisättiin indeksi (W). Shermanin pintapaine tosin oli suurempi kuin T-34:n ja painopiste korkeammalla, mutta neuvostomiehistöt ajelivat Shermaneillaan mielellään aina Berliiniin saakka. Neuvostopropaganda ei tosin sallinut pitää tuontivaunua omia tekeleitä parempana, joten Shermania ei erityisesti mainostettu.

M4A2(76) ja telaryssiä neuvostoliittolaisia panssarimiehiä. 76 mm pääase on helppo erottaa niin pitkästä putkesta kuin suujarrusta. Dieselmoottorinen M4A2 oli neuvostoliittolaisten mieleen, sillä lähes kaikki neuvostovaunut kävivät dieselillä - amerikkalaiset eivät itse käyttäneet dieselversiota rintamalla, sillä heidän ajoneuvonsa vastaavasti käyttivät bensiiniä. Tämä helpotti polttoainehuoltoa kummassakin maassa merkittävästi.

Toisen maailmanpalon päätyttyä Sherman alkoi osoittaa vanhentumisen merkkejä. Se oli yhä suorituskykyinen, mutta juuret 1930-luvulla alkoivat jo painaa, kun selvästi uudempia malleja kuten brittiläinen Centurion alkoi saapua palvelukseen. Se palveli kuitenkin ryhdillä läpi Korean sodan, ja USA myi ylijäämävaunujaan mielellään vientimarkkinoille. Yksi tärkeimmistä asiakkaista oli vastaitsenäistynyt Israel (oikeammin itsenäistyvä, sillä iipat ostivat ensimmäiset vaununsa italialaiselta romuttamolta jo itesnäisyyssotansa aikana). Shermanien määrä IDF:ssä kasvoi, ja niitä päivitettiin innolla, ensin ranskalaisella 75 mm suurnopeustykillä, ja myöhemmin 105 mm Modèle F1 -tykeillä, sekä Cumminsin dieselmoottoreilla.

Kaikkiaan Shermaneita rakennettiin huimat 42 234 vaunua. Juuri mittava valmistusmäärä sekä vaunujen saapuminen palvelukseen juuri oikeaan aikaan olivat Shermanin parhaimmat vahvuudet - itse suorituskyky oli korkeintaan keskinkertainen aikalaisiinsa nähden. Keskinkertainen vaunu on kuitenkin huomattavasti parempi, kuin ei vaunua lainkaan. Siksi se oli huima menestystarina, häthätää kyhättyjen viritelmien kautta ensin tuotantoon ja sittemmin päivitysten kautta riittävän suorituskykyiseksi kasvanut panssarivaunu, jonka tornista Setä Samuli katseli voittamaansa sotaa. Se kasvoi tilasta, jossa USA:lla ei käytännössä ollut juuri minkäänlaista panssariasetta, maailmaan jossa sillä oli useita panssaridivisioonia. Räkänokasta oli tullut mies.

Israelilainen M-50 Super Sherman. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

https://tankmuseum.org/tank-nuts/tank-collection/m4-sherman

https://www.britannica.com/technology/Sherman-tank

https://www.dday-overlord.com/en/material/tank/m4-sherman

https://generalpattonmuseum.com/exhibits/m4-sherman-tank/

https://www.census.gov/history/pdf/reperes112018.pdf

https://www.lesjoforsab.com/fi/tuote/volute-jouset/

https://www.enginelabs.com/news/fords-aluminum-32-valve-flat-plane-v8-from-1940s-the-gaa-engine/

http://www.fordgaaengine.com/

https://www.homemodelenginemachinist.com/threads/gear-driven-valve-train.34424/

https://www.legerbattlefields.co.uk/history/sherman-tank

http://afvdb.50megs.com/usa/m4sherman.html

Irving, David: ROMMEL. Gummerus, Jyväskylä 1979. ISBN 951-26-1717-x 

 Otsikkokuva: Pinterest