Dassault Étendard - Kuin kala vedestä

Standaarihävittäjän tarina alkaa Korean sodasta. Idän ihme MiG-15 oli kova vastus sen läntiselle vastineelle, F-86 Sabrelle. Aiemmat suorasiipiset ja erityisesti potkurihävittäjät se suorastaan pyyhkäisi taivaalta pois. Tämä synnytti paniikin, mikä sai hävittäjälentäjät janoamaan yhä vain enemmän tehoa ja erityisesti nopeutta, sillä oli selvää, ettei kehitys ollut pysähtynyt tähän. Tästä kehityskulusta syntyi keveiden yliäänihävittäjien sukupolvi Atlantin molemmin puolin, mutta Korean sota synnytti myös toisen sukupolven – tai oikeammin se synnytti kaksoset.

Nuolisiipiset MiG-15 ja F-86 ovat transoonisten hävittäjien ensimmäinen iteraatio. Varsinaisten yliäänihävittäjien kehitystyö oli vielä suuren vaivan takana, mutta Korean sota näytti myös suuren tarpeen kehittää maasodankäynnin taivaallista ulottuvuutta. Lisäksi Korean sodan aikana kierrokset kylmässä sodassa kiihtyivät ilmavoimien ja ydinasearsenaalien kasvaessa. Pieni määrä kehittyneitä hävittäjiä muutamassa lentotukikohdassa olisi hyvin altis ydinpommitukselle ja jopa äkilliselle perinteiselle ilmarynnäkölle. NATO kaipasi vastineeksi keveitä hävittäjiä, joita voitaisiin rakentaa suuria määriä ja jotka voitaisiin hajauttaa lukuisiin tukikohtiin. Näin ilma-ase, mihin NATO nojasi sangen vahvasti Neuvostoliiton suuria panssarilauttoja vastaan, olisi huomattavasti vähemmän altis yllätysiskulle. Seurauksena joulukuussa 1953 NATO julkaisi tuotekehitysspesifikaation NBMR-1  (NATO Basic Military Requirement 1).

NATO:n rynnäkköhävittäjäprojekti määritteli koneelle vähintään Mach 0,9 huippunopeuden, ja pian myös vaati konetyyppiä käyttämään Bristol Siddeley Orpheus-moottoria, jonka kehityksen USA oli osittain rahoittanut. Ranskan ilmavoimat taas NATO:sta irrallaan jo esittänyt tuotespesifikaation lähes samanlaisesta hävittäjäpommittajasta, jolta kuitenkin vaadittiin kaksimoottorisuutta. Ranskan laivasto kaipasi samanlaista konetta korvaamaan käsiin vanhenevat Corsair-potkurikoneet. Ranskalaiset valmistajat Dassault ja Breguet kumpikin päättivät yhdistää samanlaiset vaatimukset käytännössä saman konetyypin kahdeksi versioksi, kaksimoottorisen Ranskalle ja Orpheus-moottorisen NATO:n tarjouskilpailuun. Suihkumoottorien kehitys oli 1950-luvun puolivälissä varsin ripeää, joten Dassault esitti myös aloitteen rakentaa vielä kolmaskin konstruktio, ranskalaisen SNECMA ATAR-moottorin ympärille.

Dassaultilla oli hartioita tehdä useampikin koemalli. Yhtiö valmisti parhaillaan Ranskan omia transoonisia hävittäjiä, Dassault Mystère II ja IV (ja viimeisen iteraation, ylisoonisen Super Mystèren, valmistus oli juuri alkumetreillään), ja Mystère-perhe käsitti koko joukon erilaisia prototyyppejä. Teollinen osaaminen, prototyyppivalmistus ja tuotekehitys olivat tämän kehitystyön jäljiltä hyvässä iskussa. Lisäksi samaan aikaan Dassault kehitti Korean sodan synnyttämän hävittäjäsukupolven toista kaksosta, kahden Mahcin torjuntahävittäjä Miragea. Näin NATO:n tuotespesifikaatio oli poikinut – joskin epäsuorasti – kaksoset. Mirage I –prototyyppiä suunniteltiin kahden Turbomeca Gazibo-moottorin ympärille, joten samaa moottoriratkaisua käytettiin sen rinnalla kevyen hävittäjäpommittajan prototyypissä.

Kuva: AirVectors

Koneen perusratkaisut pidettiin samoina, kuin Mystère XX:ssä (Super Mystèren alkuperäinen nimi), mutta mittoja muokattiin pienemmiksi, ja prototyyppi sai nimen kone perheen jatkoksi – tai ehkä oikeammin serkuksi –  Mystère XXII. Tämä kone vastasi Ranskan asevoimien omaan tuotespesifikaatioon, mutta NATO oli edellyttänyt Orpheus-moottorin käyttöä, joten Dassault muokkasi jokseenkin samoista piirustuksista solakamman, yhdellä Orpheus-moottorilla varustetun Mystère XXVI:n. Näiden välimaastoon –tai ehkä oikeammin niiden yläpuolelle –Dassault sijoitti myös ATAR-moottorisen Mystère XXIV:n omasta aloitteestaan. Dassault oli nimittäin ATAR-moottorisen Super Mystèren ylisoonisen suorituskyvyn kanssa jo oppinut, miten paljon potentiaalia moottorissa oli.

Bristol Siddeley Orpheus taas oli tehty hyvin kevyeksi ja yksinkertaiseksi moottoriksi. Sillä oli kyllä oivallinen tehopainosuhde (5,988), mutta moottori oli sangen pieni ja vaatimaton (työntövoimaa oli 16,7 kN). Sen alhainen kokonaispainesuhde 4,4:1 rajoitti sen suorituskykyä, eikä kevyt rakenne juuri mahdollistanut painesuhteen kasvattamista. ATARin kokonaispainesuhde oli  viidenneksen korkeampi 5,2:1, ja massavirran kasvattamiselle oli lisäksi potentiaalia. Turbomeca Gazibot puolestaan olivat yksinkertaisesti aivan liian pieniä (9,2 kN).

Ètendard IV:n prototyyppi 1959. Kuva: Wikipedia

Hävittäjäpommittajaprototyyppi nimettiin pian uudelleen Étendard (standaari)-perheeksi, ja roomalainen 20 poistettiin niiden sukupolvitunnuksesta Mystèren jäätyä taakse. Ensimmäisenä niistä nousi koelennolle kaksimoottorinen Étendard II 23. heinäkuuta 1956, ATAR-moottorinen Étendard IV heti seuraavana päivänä. Orpheus-moottorinen Étendard VI seurasi vasta vajaata vuotta myöhemmin, 15. maaliskuuta 1957. Koelento-ohjelma osoitti sen, mitä Dassault oli arvellutkin: Étendard VI oli alitehoinen, mitä toisen prototyypin tehokkaampi moottoriversio (22 kN) paikkasi jotenkuten. Kaksimoottorinen Étendard II oli heikkotehoisempi, sekä painavampi ja leveämpi, joten se oli jo toivottaman alitehoinen. Dassaultille ja Ranskan asevoimille oli jokseenkin selvää, että kehitystyötä jatkettaisiin ATAR-moottorin pohjalta. Étendard VI-prototyypit osallistuivat NATO:n tarjouskilpailuun, mutta pienempi ja kevyempi (tyhjäpaino vain 3100 kg) Fiat G.91 voitti sen paljon paremmalla tehopainosuhteellaan (Étendard VI:n tyhjäpaino oli 3700 kg, tosin sen asekuormakin oli puolitoistakertainen).

Kuva: AirVectors

Ranska ei koskaan ostanut NATO-konetta, vaikka niin alunperin oli kaavailtu (tämä kuvio on toistunut useita kertoja vuosikymmenten aikana, eikä ainoastaan Ranskan kohdalla), mutta Ranskan laivasto osoitti mielenkiintoa Étendard IV:een. Siitä rakennettiin uusi, navalisoitu protoyyppi, jossa parannettiin korroosionkestoa, vahvistettiin runkoa, ja lisättiin tukialuskäytössä tarvittavat jarrukoukku, teleskooppinokkateline, taittuvat siivenkärjet (kirjaimellisesti kärjet) ja tukialuslähestymislaitteet, sekä Dassault Aida 7 –navigointitutka ja SAAB BT9F -pommituslaskin. Moottorina oli päivitetty ATAR 08C, mikä oli käytännössä Mirage III:n moottori ilman jälkipoltinta.

Étendard II:n tapaan Étendard IV käyttää hieman muokattua Super Mystèren siipeä. Siinä oli ritiläspoilerit, kaksiosaiset laskulaipat, tehostetut ohjaimet ja etureunasolakot. Kummankin siiven alla oli kaksi ripustinta lisäsäiliöille, pommeille, raketeille, AIM-9 Sidewindereille tai AS.30- meritorjuntaohjukselle. Étendard IVM (M = Marine) tyydytti laivastoa, joka tilasi 69 hävittäjäpommittajaa ja 21 Étendard IVP- tiedusteluversiota, jossa IVM:n kaksi 30 mm DEFA-tykkiä ja tutka oli poistettu , ja tilalla oli huomattava kamerapaketti: nokkakartiossa yksi kamera kummallekin sivulla ja yksi alaspäin, ja rungon keskiripustimeen ripustettava kaksoiskamerapaketti. Siihen voitiin myös kytkeä amerikkalaisen Douglasin valmistama ilmatankkaussäiliö (”buddy refueling” – hävittäjä kykeni tankkaaman polttoainetta toiseen) tai kolmas lisäsäiliö, mutta jälkimmäistä käytettiin hyvin harvoin. Étendard IVM astui palvelukseen Ranskan laivaston ilmavoimissa 9. joulukuuta 1961.

Ranskan ilmavoimat ei koskaan oikein innostunut koneesta, sillä oli jo vanhenevia Mystère-malleja roppakaupalla, joita voitiin edelleen käyttää hävittäjäpommittajina, ja lisäksi Mirage III alkoi osoittautua monitoimikykyiseksi (ja myöhemmin Ranska poliittisista syistä lunasti itselleen Israelin tilaamat 50 Mirage 5 -rynnäkkökonetta). Étendard IV ei koskaan maistanut sotaa vuoteen 1987 kestäneen rynnäkkökonepalveluksensa, ja aina vuoteen 2000 asti kestäneen tiedustelukonepalveluksensa aikana (kaikkiaan Étendard IV:n palvelus kesti siis 39 vuotta). Tai kyllä maistoi, Étendard IVP:t lensivät lukuisia tiedustelulentoja 1970-luvun Lähi-Idän ja 1990-luvun Jugoslavian välissä. Mutta tarina ei päättynyt tähän.

Super Étendard 

Suurin osa transoonisen ajan hävittäjäsukupolvesta alkoi käydä vanhentuneeksi 1960-luvun loppua kohti. Niiden sotilaallinen lokero oli vallattu. Ranskan laivasto kaipasi kehittyneempää konetyyppiä, ja koska se operoi hävittäjänään Vought F-8 Crusaderia, sen rynnäkkökoneserkku A-7 Corsair II olisi yksinkertainen valinta. Breguet myös tarjosi navalisoitua SEPECAT Jaguar- rynnäkkökonetta Jaguar M, joka olisi kaksimoottorinen – toivottu ominaisuus merellä toimittaessa. Dassault ei hyväksynyt moista nenilleen hyppimistä, ja lobbasi voimakkaasti oman vaihtoehtonsa puolesta: päivitetyn Étendardin, jolla olisi 90 % yhteensopivuus olemassaolevan – ja hyväksi havaitun – konetyypin kanssa. Jaguar oli puoliksi brittiläinen, A-7 kokonaan amerikkalainen, joten Dassaultin tarjous miellytti hallitusta. Asiasta järjestettiin tarjouskilpailu, mutta yllätyksettömästi sen voitti Dassault tammikuussa 1973.

Kolme Étendard IVM:ää muokattiin prototyypeiksi. Se oli merkittävä päivitys, siirtymä 1950-luvun teknologista paljon kehittyneemmälle 1970-luvulle. Kaikkien muutostensa jäljiltä Super Étendard oli enemmän 90% erilainen, kuin 90 % yhteensopiva Étendardin kanssa. Se oli kuitenkin selvästi modernimpi kone kuin Étendard IV. Moottoriksi päivitettiin SNECMA ATAR 8K-50, joka oli edeltäjänsä ATAR 08C:n tavoin oli yksipaisuntainen suora suihkumoottori (mikä 70-luvulla oli jo hieman vanhahtavaa: ohivirtausmoottoreiden aikakausi oli koittanut), jonka 9-vaihenen aksiaalikompressori ruokki liekkikehää, jonka palokaasut pyörittivät kaksivaiheista turbiinia. 8K-50 oli kuitenkin voimakkaampi, 49 kN, Mirage F1:n (ja Mirage 50:n) moottorin (ATAR 9K50) jälkipolttimesta riisuttu versio. Suuremman massavirran vuoksi myös ilmanottoja jouduttiin suurentamaan. Lisääntyneen tehon takia ja ansiosta myös polttoainekuormaa suurennettiin. Samoin siipeä kasvatettiin, ja se sai karvan verran suuremman nuolikulman sekä kokopitkät etureunasolakot. Siinä ei ollut myöskään taittuvia kärkiä.

Super Étendard laskulaipat ja -solakot sekä ilmajarrut avoinna ja jarrukoukku ulkona. Outoa kyllä, myös ilmatankkauspuomi ylhäällä. Kuva: Wikipedia

Ennenkaikkea avioniikka koki todellisen renessanssin. Navigointi- ja hyökkäysjärjestelmäksi asennettiin SAGEM-Kearfott ETNA, mihin oli integroitu HUD-osoitin, navigointinäyttö, radioaltimetri, inertiasuunnistusjärjestelmä ja TACAN-navigointijärjestelmä. TACAN käyttää lähtöpistettään kiinteänä majakkana mitä kohti sen neula aina osoittaa; sen kiintopiste voi olla myös toinen lentokone, jolla on TACAN-lähetin/vastaanotin. Se toimii samalla tavalla, kuin VOR/DME, ja TACANissa on myös normaali VOR/DME-moodi. Lennettyään TACANin kantaman ulkopuolelle Super Étendard käytti inertasuunnistusta, kunnes palasi sinne mistä lähti. ETNA:n tarkkuus oli 2,2 kilometriä, millä Super Étendard pääsi helposti TACANin lähettimen kantamalle ja suunnistettua takaisin lentotukitukialukselle.

Super Étendard  sai myös tutkalukitusvaroittimet. Yksinkertaisen navigointitutkan sijaan se sai Thomson-CSF:n Agave I-tutkan. Se oli monitoimitutka, jota voitiin käyttää niin navigointiin kuin taisteluun, painotuksensa ollessa jälkimmäisessä. Aivan ennenkaikkea, Agave kykeni löytämään ja lukitsemaan maalin Exocet-ohjukselle.

Ranskan laivasto tilasi 71 konetta. Palveluskäyttö Aéronavalessa, Ranskan merivoimien ilmavoimissa alkoi heinäkuussa 1978. 

EXOCET

Argentiinan merivoimien Super Ètendardeja.Ylemmän ripustimessa on Exocet. Kuva: Alex Klichowski

AM39 Exocet (lentokala. lat. exocetus, pois merestä) oli kehittynyt meritorjuntaohjus. Se lukittiin tutkalla, lensi joko intertiasuunnistuksellaan tai tutkakeilan takaisinheijastuksen ohjaamana lähelle kohdettaan, missä se 12-15 km etäisyydellä lukittui siihen omalla tutkallaan ja jatkoi itsenäisesti maaliin asti. Erityisen vaarallisen siitä teki sen kyky lentää aivan merenpinnassa, muutaman metrin korkeudessa, mistä sitä oli vaikea havaita mainininkien seasta, mikä jätti hyvin vähän aikaa vastatoimille kun ohjus viimein havaittiin. Kiinteäpolttoaineinen rakettimoottori antoi Exocetille parhaimmilaan 70 kilometrin kantaman. Juuri Exocet oli se, millä Super Étendard niitti mainetta ja julmaa satoa. 

Super Étendard saikin maistaa sotaa melkein heti. Argentiinan merivoimat tilasi 14 konetta 1979, joista viisi sekä viisi Exocetia toimitettiin 1981. Niiden oli tarkoitus toimia Argentiinan ainoalta lentotukialukselta, ARA 25 de Mayolta, mutta sen katapulttijärjestelmä ei tahtonut jaksaa laukaista edeltäjiään raskaampia Super Étendardeja. Falklandin sodassa keväällä 1982 sukellusvenevaara risteilijä ARA General Belgranon upotuksen jälkeen pakotti tukialuksen satamaan, ja Super Étendardit (tukialukselta siirrettyjen A-4 Skyhawkien ohella) operoivat maatukikohdista. Niistä käsin Super Étendardit nousivat 4. toukokuuta 1982, lensivät lisäsäiliöiden turvin Falklandille, missä Lockheed Neptune -tutkakoneen osoittama vektori ohjasi ne iskuetäisyydelle brittien laivaosastosta. Agave-tutkat löysivät ja maalasivat kohteensa, ja lukitsivat niihin Exocetit. Rakettimoottorit syttyivät, ja ohjukset ampaisivat matkaan.

Exocetit nähtiin vasta aivan viime hetkellä. Toinen niistä ilmeisesti menetti lukituksensa osuen mereen, mutta toinen syöksyi keskelle ohjushävittäjä HMS Sheffieldiä, sytyttäen sen tuleen. Osuma oli tuhonnut palontorjuntajärjestelmän, ja neljä tuntia ponnisteltuaan miehistö jätti roihuavan laivan. Se ajelehti kuusi päivää hylkynä, kunnes hinausyrityksen päätteeksi kaatui merenkäynnissä ja upposi vieden mukanaan 19 merisotilaan ruumiit (lisäksi yhden kaatuneen ruumis saatiin evakuoitua). Se oli ensimmäinen alus, jonka Royal Navy menetti taistelussa sitten toisen maailmansodan.

Exocet järkytti brittejä pahan kerran. SAS:n iskuryhmä lähetettiin operaatio Mikadossa helikopterilla Argentiinan mantereelle tuhoamaan Super Etendardit kommandoiskulla Río Granden lentotukikohtaan. Tehtävän tärkeyttä ja kiireyttä korostaa se, että edeltä lähetettiin tiedusteluryhmä tarkkailemaan tukikohtaa - yksisuuntaisella reissulla. Sea King -helikopterin kantama ei nimittäin riittänyt tukialukselta mantereelle ja takaisin. Miehistölle annettiin käsky pudottaa tiedustelijat määrättyyn pisteeseen ja sen jälkeen hävittää helikopteri ja paeta rajan yli Chileen. Tämä osuus operaatiosta suoritettiin, mutta SAS:n iskuryhmä, joka oli tarkoitus kuljettaa C-130:llä suoraan tukikohdan kiitoradalle ja paeta iskun jälkeen Chileen, piti sitä täytenä itsemurhana. Lähestymistä harjoiteltiin omissa tukikohdissa, missä C-130 näkyi aina tutkassa mailien päähän, vaikka se lensi puunlatvoja hipoen. Laskuliukuun hidastava suuri kuljetuskone olisi istuva sorsa tukikohdan ilmatorjunnalle, ja vaikka se pääsisikin maahan, tukikohdan suojauskomppania ehtisi hyvin saada hälytyksen ja olisi valmiina. Tehtävä lopulta peruttiin ja tiedusteluryhmä vetäytyi vähin äänin Chileen.

25 toukokuuta 1982 Super Étendardit nousivat jälleen Exocetit ripustimissaan. Jälleen Agavet lukitsivat kohteensa, ja Exocetit ampaisivat matkaan. Britit olivat nyt valmiina, ja laivaston alukset laukaisivat harhautussilppua ilmaan häiritsemään ohjusten tutkia. Se ilmeisesti toimi, sillä Exocetien lukitus siirtyi rahtialus Atlantic Conveyoriin, joka oli Harrier-rynnäkkökoneiden ja helikopterien kuljetukseen pikapikaa varustettu neljännestukialus. Molemmat ammutut Exocetit iskeytyivät siihen, ja taistelukärjet laukesivat, levittäen samalla yhä palavaa rakettipolttoainetta pitkin alusta. Rahtilaivan kantamat lentokerosiini ja ampumatarvikkeet lähtivät silkasta sympatiasta mukaan leikkiin, ja pian Atlantic Conveyor oli sekin palava hylky. Palo päätyttyä kolme päivää myöhemmin, Atlantic Conveyor upposi hinauksessa 28. toukokuuta 1982. Viimeinen ilmasta laukaistu Exocet ammuttiin 30. toukokuuta ilman tulosta. Viidellä ilmasta ammutulla ohjuksella oltiin saatu kolme osumaa ja tuhottu kaksi merkittävää laivaa, vailla kykyä torjua niiden laukaisukoneita. Lisäksi maasta ammuttiin 12. kesäkuuta kaksi MM38 Exocetiä, joista toinen osui ja vaurioitti ohjushävittäjä HMS Glamorgania, vaatien 14 miehen hengen ja aiheutti aluksen irtautumisen taistelusta tykkänään. Exocet oli aito murhakulli, 1980-luvun wunderwaffe.

Super Ètendard katapultilla. Kuva: US Navy via Sygic

Ranskan merivoimien Super Étendard maistoi sotaa Libanonissa syyskuussa 1983, kun ne kurittivat syyrialaisia tykistöasemia näiden tulitettua ranskalaisia rauhanturvaajia. Ne näkivät toimintaa kurmottaessaan syyrialaisia pitkin syksyä, välillä väistelleen ilmatorjuntaohjuksia, kunnes länsimaat vetäytyivät Libanonista tykkänään helmikuussa 1984.

Erikoinen statisti sotanäyttämöllä oli Irak. Ranska lainasi viisi Super Étendardia Irakille 1983, Saddam Husseinin odottaessa Agave-tutkan ja Exocetin integrointia Mirage F1:een. Exocetit pitivät Persianlahdella kulkeneita tankkereita kauhun vallassa, mutta taistelukärjet eivät läheskään aina tuhonneet massiivisia tankkereita, joiden lasti oli sangen vaikeastisyttyvää petroleumimäskiä eli raakaöljyä. Saatuaan Miragensa Irak palautti 1985 viidestä Super Étendardista neljä – yksi oli ilmeisesti tuhoutunut.

Ranskassa Super Étendard sai yhä lisää tehtäviä. Se oli laivaston ilmavoimien ainoa iskukykyinen rynnäkkökone, ja jopa hyvä siinä. Siksi se myös modifioitiin kantamaan taktisia ydinaseita, aluksi ydinkärkisiä AN-52  -lentopommeja, mutta 1990-luvun modernisointiojelma SEM päivitti niihin taktisen ASMP-ydinohjuksen. Samalla Super Étendardiin integroitiin modernimpi HUD, ohjaimet muutettiin käytettäväksi kokonaan ohjaussauvalla ja kaasutikulla (HOTAS-periaate), kuvaputkinäytöt korvattiin nestekiteillä, omasuojajärjestelmä uudemmalla Thales Sherloc P:llä ja Agave-tutka korvattiin kehittyneemmällä Anemone-tutkalla, jolla oli kaksinkertainen kantama. Asejärjestelmään päivitettiin myös AS-30-ohjuksen laserohjattu versio AS-30L. Super Étendard päivitetiin myös kantamaan CRM 280 -tiedustelusäiliötä keskiripustimessaan. Näillä eväin Super Étendard korvasi viimeisetkin Étendard IVP-tiedustelukoneet vuonna 2000.

SEM- päivitetty Super Étendard näki sotaa Afganistanissa 2001-2011, Libyassa 2011 ja vielä ISILiä vastaan Syyriassa 2015. Kaikilla näyttämöillä osa niiden tehtävistä oli osoittaa maalinosoitussäiliöiden laserosoittimilla maaleja Rafale-hävittäjien aseille. Super Étendard lopulta väistyi Rafale M:n tieltä tykkänään 2016 jälkimmäisen saatua omat maalinosoitussäiliönsä ja muutenkin maturoituneemmat kyvyt. Étendard-perheen palvelus oli tuolloin kestänyt Aeronavalen tukialuskäytössä yhtäjakoisesti 55 vuotta.

Viisi SEM 5-tasoon päivitettyä Ranskan entistä Super Étendardia myytiin Argentiinaan 2017, jonka alkuperäisistä koneista yksikään ei ollut enää lentokunnossa. Mikäli koneita kannibalisoimalla suuntaan tai toiseen Super Étendard palaa palvelukseen, elinkaari ylittää 60 vuotta. Se on todella ansainnut standaarinsa sotilasilmailun alttarilla.  

Super Ètendard laskuasussa tukialukselle. Kuva: Dassault

 

Lähteet:

Dassault Aviation: Etendard. Luettu:
https://web.archive.org/web/20120531063951/http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard.html?L=1

https://www.airvectors.net/aveten.html

Flight International, 25. huhtikuuta 1958. NATO’s Strike Fighter. https://web.archive.org/web/20160513201918/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1958/1958%20-%200540.html

Flight International,  5. heinäkuuta 1957. Progress with the Orpheus.

https://web.archive.org/web/20180330012848/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200917.html

New Scientist, 3. lokakuuta 1957, s. 10: Fighter competition with a worthwhile prize.

https://books.google.co.uk/books?id=lu3rxDGEDa0C&pg=PA10#v=onepage&q&f=false

https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard/

https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/nbmr-1.htm

http://www.all-aero.com/index.php/contactus/64-engines-power/13565-snecma-atar-snecma-m26

 

Flight International, 11. toukokuuta 1956.

https://web.archive.org/web/20121025141103/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200583.html

https://www.radartutorial.eu/19.kartei/11.ancient4/karte009.en.html

https://www.radartutorial.eu/06.antennas/Cassegrain%20Antenna.en.html

https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/15/exocet-missile-how-sinking-hms-sheffield-made-famous

http://www.military-today.com/missiles/exocet.htm

https://web.archive.org/web/20131007221102/http://www.acig.org/artman/publish/article_278.shtml

https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/09700168409428647

Flight International, 19. marraskuuta 1983. Etendards in Iraq since October 8. https://web.archive.org/web/20130617064113/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%202094.html

https://www.nytimes.com/1983/06/28/world/french-agree-to-lend-iraq-planes-to-use-in-firing-its-exocet-missiles.html

https://theaviationgeekclub.com/the-super-etendard-modernise-attack-aircraft-have-arrived-in-argentina/

https://nationalinterest.org/blog/buzz/5-french-super-etendard-fighter-bombers-are-move-57432

https://www.militaryfactory.com/ships/detail.php?ship_id=ARA-Veinticinco-de-Mayo-V2

https://www.bbc.co.uk/somerset/content/articles/2008/10/28/falklandspilot_feature.shtml

https://www.eliteukforces.info/articles/sas-versus-exocets.php

Otsikkokuva:  Modelingmadness.com

 

 

 

RIDE THE LIGHTNING

Toinen osa

Englannin salaman tarina alkaa douhetismista. Tai oikeastaan douhetismin äärimmäisestä muodosta. Tai oikeastaan sen virhearvioinnista. Puolustusministeri Duncan Sandys, tuo Britannian Jouko Niinimäki, esitteli Britannian parlamentille vuoden 1957 puolustusselonteon, jonka ytimessä oli juuri alkava rakettien epookki: ydinohjukset tulisivat tekemään pommikoneista lähitulevaisuudessa tarpeettomia, sillä vaikka ohjusten osumatarkkuus oli heikko, ne kykenivät kantamaan massiivisen megatonniluokan ydinlatauksen, mikä taas teki osumatarkkuudesta suhteellisen triviaalia. Ne tuhoaisivat kohteensa vaikka osuisivat kilometrejä ohi. Tilanne olisi kuin jenkkiletukassa: mihinkäs niitä vaihteita tarvitaan, kun koneessa riittää vääntöä?

Mannertenvälisten ballististen ydinohjusten torjuntaan ei ollut (eikä käytännössä ole vieläkään) torjuntakeinoa, joten hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusten kehitystyö nähtiin puolustusselonteossa jokseenkin hyödyttömänä. Lisäksi keskikantaman ohjusten kehittäminen oli paljon halvempaa ja nopeampaa, joten niitä saattoi odottaa sijoitettavan pian Itä-Saksaan, mistä ne kantaisivat Britanniaan.

Sandys odotti tämän kehityksen saavuttavan täyden operationaalisen kyvykkyyden 1960-luvun puoliväliin mennessä, ja hallitus tämän selonteon pohjalta käytännössä lakkautti kaikki uudet hävittäjä-ja ohjusprojektit. Koska vuodesta 1957 oli kuitenkin 60-luvun puoliväliin vielä vajaa vuosikymmen aikaa, ja puolustuskykyä tuli pitää yllä tämän siirtymäajan yli, muutaman projektin annettiin (RAF:n voimakkaasta painostuksesta) jatkaa, ja niitä jopa kiihdytettiin: Bristol Bloodhound- ilmatorjuntaohjus oli jo pitkällä kehityksessään (se astui palveluskäyttöön seuraavana vuonna) ja sitä tarvittiin torjumaan Neuvostoliiton pommikoneita niin kauan kuin ne olivat akuutti uhka. Toinen ilmastrategian projekti oli torjuntahävittäjä Gloster Javelinin korvaaminen: Neuvostoliiton tiedettiin kehittävän ylisoonista Tupolev Tu-22 –pommittajaa, mitä alisooninen Javelin ei kyennyt torjumaan edes lämpöhakuisilla de Havilland Firestreak-ohjuksillaan, sillä ne voitiin ampua vain kohteen takasektoriin, ja Tu-22 pääsisi helposti pois kantamalta.

Javelin täytyi siis piakkoin korvata yliäänitorjuntahävittäjällä. Se piti saada palvelukseen nopeasti, eikä rahaa sopinut tuhlata mihinkään turhaan, kuten monipuoliseen suorituskykyyn. RAF:lla oli selvä valinta: English Electric P.1B.

P.1A. Kone on poikkeuksellisen ruma. Kuva: BAE Systems

P.1 oli tavallaan lähtenyt liikkeelle jo toisen maailmansodan aikana. Sota-ajan mahtavilla resursseilla on pakko tutkia paljon ja kaikenlaisia kehityskulkuja, sillä aika ja olosuhteet eivät mahdollista ratkaisujen optimointia ja kypsyttämistä. Yksi tutkituista kehityskuluista oli Ilmailuministeriön tuotekehitysspesifikaatio E.27/43, tutkimustyö yliäänisestä suihkuhävittäjästä. Se lakkautettiin pian sodan jälkeen, mutta ajatus jäi väistämättä elämään, olihan toinen maailmansota jo nähnyt suihkuhävittäjät, ja kehityksen suunta oli selvä.

English Electric oli sodan jälkeen kehittänyt eräänlaisen de Havilland Mosquiton suihkumoottorisen korvaajan, Canberra-pommikoneen. Se oli vienyt suoran ja laajan siiven suorituskyvyn hyvin lähelle äärimmäisyyksiään, ja koneen lakikorkeus oli yli 15 000 metriä – huimaava kevyelle pommikoneelle. Canberrasta tuli suosittu ja pitkään palvellut pommittaja, mutta suunnittelija William Petter halusi soveltaa yrityksen hankkimaa tietotaitoa myös pommikoneiden torjuntaan. Yliääninen hävittäjä kummitteli edelleen ilmavoimien tutkimuslaitoksen, Royal Aircraft Establishmentin papereissa. Petter lähestyi asiassa ministeriötä, joka hyväksyi yliäänihävittäjän tuulitunnelikokeiden ja täysikokoisen maketin rahoituksen maaliskuussa 1949.

Petterin konsepti perustui kahden moottorin työntövoimaan ja ilmanvastuksen ehdottomaan minimointiin. Petter ja toinen English Electricin insinööri, Frederick Page, kehittivät huolellisesti lasketun suunnitelman, jossa ilmanvastus oli minimoitu minimoimalla hävittäjän poikkipinta-ala. Hävittäjään haluttiin kuplakuomu hyvän näkyvyyden takaamiseksi, ja se myös vapautti tilaa rungossa ilmanotolle. Insinöörit siis latasivat kaksi moottoria päällekkäin. Näin ne peittyivät parhaiten ohjaamokaukalon taakse, sillä ilmanotto oli – useiden muiden 1940-luvun hävittäjien tapaan – suoraan edessä ammottava monttu, joka rungon sisällä kiersi ohjaamon ja syöksi ilmaa moottoreihin. Kaksimoottorisella hävittäjällä oli 1,5 moottorin poikkipinta-ala.

RAE piti suunnitelmaa kehittämisen arvoisena, mutta kritisoi nuolisiipiä, joiden ominaisuuksia ei kunnolla tunnettu. RAE tilasi siksi Short Brothers-yhtiöltä koekoneen SB.5, jossa oli irrotettavat siivet ja pyrstö, joiden tilalle voitiin protoyyppipajalla rakentaa erimallisia, ja koelentää niitä yhdellä koekoneella (tätä tapaa käytettiin myöhemmin myös Concorden aerodynamiikan tutkimuksessa). Optimaaliseksi siipikulmaksi osoittatui huima 60 astetta.  Petter ja Page olivat hahmotelleet koneeseen T-pyrstöä, jotta se ei jäisi siiven varjoon, mutta koekoneella vuonna 1952 se osoittautui vaikeaksi käsitellä. English Electric kehitti tilalle alatasoisen korkeusvakaajan, ja tässä asussa SB.5 käyttäytyi huomattavasti paremmin. Näin hävittäjä sai lentorankonsa muodon.

SB.5. Tässä iteraatiossa on vielä T-pyrstö. Kuva:Kuva: BAE Systems

SB.5 oli koekone, teknologiademonstraattori, jolla kokeiltiin erilaisia siipiprofiileja. Seuraava vaihe oli rakentaa hävittäjän prototyyppi. SB.5 oli pienempi kone, noin 7/8 varsinaisen tuotteen koosta, ja yksimoottorinen, koska sillä kokeiltiin vain aerodynamiikkaa. Vastaavasti myös laskuteline oli kiinteä, koska se ei tarvinnut sisäänvetäytyvää. Nyt rakennettiin eräänlainen puolivalmiste, jolla koeteltiin tulevan konetyypin kykyjä varsinaiseen tehtävään: yliäänitorjuntaan. English Electric P.1 nousi siivilleen heinäkuussa 1954. Se rikkoi äänivallin elokuussa, ja se tapahtui vaakalennossa ja vahingossa. Mittari oli kalibroitu väärin, eikä ohjaaja huomannut koneen käytöksestä sen olevan ääntä nopeampi. Temppu oli siitäkin huomattavampi, että P.1:n kahdessa Armstrong Siddeley Sapphiressä ei ollut jälkipolttimia. Ne asennettiin vasta, kun prototyypin piti ylittää Mach 1,5. Hävittäjä oli ensimmäinen superkruiseri.

Kun P.1 sai jälkipolttimet ja saavutti Mach 1,5, sen vakavuus alkoi kärsiä. Muutenkin sen suorituskyky alkoi hiipua, joten English Electric kehitti jatkokehitelmä P.1B:n. Se ratkaisi suuren osan P.1:n ongelmista, kuten ylitsepaistavan rumuuden: aerodynaamiset ongelmat kolmiomaisen ilmanottosuun kanssa ratkaistiin asentamalla sen sisään ilmanottokartio. Myös Sapphiren kanssa kokeiltiin jälkipoltinta, mutta P.1B:ssä oli kunnon murhakullit, Rolls Royce Avonit. Yksipaisuntaisen aksiaalisen suoran murhakullin ahdin on 15-vaiheinen, ja turbiini kaksivaiheinen. Kehäkannukammioisen polttimen ruokkiessa turbiinia täydellä poltolla helvetinkone puskee 56,6 kN työntövoimaa kuivana, 72,8 kN jälkipoltolla. Näillä eväin P.1B kellotti kaksinkertaisen äänennopeuden 25. marraskuuta 1958. Se oli toinen eurooppalaiskone, joka kykeni siihen Miragen jälkeen (24. lokakuuta 1958).

P.1A. Rumuutta on mahdoton sanoin kuvailla. Kuva: Wikipedia

Tässä aiheessa Royal Air Forcea puri juurikin vuoden 1957 puolustusselonteko. Gloster Javelinille kaivattiin korvaajaa, ja English Electric P.1B oli selvä valinta. Sillä oli tarvittava suorituskyky ja tässä vaiheessa prototyyppiin oli jo tehty tilavaraukset tykeille, lentotietokoneelle ja tutkalle. Ennenkaikkea, se oli lentokykyinen prototyyppi eikä uusi kone, ja se saataisiin nopeasti käyttöön. RAF tilasi 20 esisarjan konetta ja 30 palveluvalmista hävittäjää. Näin koekoneesta oli yhdenäkin tullut Britannian ensilinjan hävittäjä. Näihin aikoihin sille annettiin myös nimi Lightning.

Esisarjan koneet toimitettiin ilmavoimille syyskuuhun 1959 mennessä. Niissä oli erimallinen sivuvakaaja, sillä alarunkoon oli asennettu Firestreak-ohjusten laukaisukiskot. Tuotantomallien toimitus alkoi joulukuussa, ja palveluskäyttö alkoi RAF:ssä heinäkuussa 1960.

P.1B. Kuva: BAE Systems

Samaan aikaan English Electric lakkasi olemasta, ja samasta syystä kuin lähes kaikki muu sotilasilmailukehitys Britanniassa: vuoden 1957 puolustusselonteko tappoi yrityksiltä asiakkaat eli asevoimien tilaukset, ja teki selväksi, että (Britannian kieltämättä hyvin hajanaisen) ilmailuteollisuuden oli yhdistäydyttävä saadakseen mitään tilauksia hallitukselta. Niinpä myös ensimmäisen maailmansodan jälkeen komponenttituottajaksi perustettu English Electric yhdistettiin Bristolin, Vickers-Armstrongsin ja Hunting Aircraft Companyn kanssa British Aircraft Corporationiksi (BAC).

Lightningin alkujuuret koekoneena myös näkyivät sen muodossa: sillä oli 60 asteen siipikulma, joka lähes oli deltasiipi, mutta ei kuitenkaan: sen siipi piti saman läpimitan koko pituutensa verran, kunnes se leikattiin kärjessä suoraan kulmaan runkoon nähden. Se oli vajaa deltasiipi. Myös sen runko oli vajaa. Päällekkäismoottoriripustus kieltämättä vähensi ilmanvastusta huomattavasti, mutta oli hyvin, hyvin ongelmallinen huollossa ja ylläpidossa. Moottorin vaihtoa (mikä 50-luvun teknologialla oli yleinen ja tarpeellinen toimenpide) varten piti purkaa kaikki alamoottorin alapuoliset rakenteet, kuten lisäpolttoainesäiliö. Ylämoottorin tapauksessa selvittiin sentään vain yläpuolisten rakenteiden purkamisella. Operaatio kesti neljä tuntia täydellisissä olosuhteissa.

Myös ilmanotto oli vajaa. Se kyllä tuotti hyvin ilmaa moottoreille, ja sen ilmanvastus oli pieni, mutta kapea nokkakartio myös tarkoitti hyvin pientä tilaa tutkalle. Tutka nähtiin jo 1950-luvun lopulla hävittäjälle tarpeellisena, mutta sen merkitys ja antennin vaatima pinta-ala aliarvioitiin pahasti. Se ei kuitenkaan näkynyt vielä 1959, kun Lightning F.1 rullattiin ulos tehtaalta. Silloin Lightning oli maailman kärkeä, ja hipoi maailmanennätyksiä. 1956 suljetun radan ennätystä piti hallussaan Fairey Delta 2 (1822 km/h), eikä Lightning kyennyt rikkomaan sitä, koska sen polttoainekuorma ei sallinut kierroksen paluuosuutta.

Lightning F.1.Lightning ei ole yhtä ruma kuin prototyyppinsä, muttei kyllä kauniskaan. Se kuitenkin hämmentävällä tavalla on yhtäaikaa lentävä tynnyri ja lyijykynä, niin kaksiulotteisia sen muodot ovat Kuva: Flying Tigers

BAC Lightiningilla oli hyvin lyhyt toimintasäde. Vuoden 1957 puolustusselonteon kautta sen tehtäväksi määritettiin vain V-pommittajien tukikohtien pistepuolustus, ja etäisyydeksi speksattiin ainoastaan noin 250 kilometriä. Lightninigin oli sen sijaan omattava huima nousukyky, huippunopeus  ja kiihtyvyys. Tämän kapeaksi ja sutjakkaaksi suunniteltu kone myös teki. Sillä oli Lockheed Starfighterin suorituskyky, mutta Mach 2.ssa myös F-86:n käsiteltävyys, kiitos suuremman siipipinta-alan.

Nokkakartiossa oli alun alkaenkin Ferrantin tutka ja tulenjohtojärjestelmä, AI.23. Sen monopulssitutka tuotti magnetronilla yhden mikrosekunnin mittaisia 100 kW piikkejä 1000 kertaa sekunnissa. Analoginen tulenjohtotietokone otti signaalit vastaan, ja heijasti ne ohjaajan edessä seisovalle pleksille näyttäen tykin kohdistuksen ja ammusten lentoradan deviaation tai ohjuksen lukituspisteen lentoratoineen. Tämä järjestelmä, ei lukenut ainoastaan tutkaa, vaan myös Lightningin  korkeus- ja nopeusmittareita. Kaikki tieto osoitettiin lentäjän eteen lentonäytölle. Se oli maailman ensimmäinen Head-up-Display eli HUD. Järjestelmä tunnettiin ilmavoimien ulkopuolella nimella Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System, eli AIRPASS.

BAC Lightningiin kaavailtiin jopa rakettiapumoottoria, mutta se ei tarvinnut sitä: kaksi Rolls Royce Avonia myskivät sitä kuin rakettia. Tehtäväänsä nähden BAC Lightning olikin sangen hyvin varusteltu. Sen sähköjärjestelmää käytettiin moottorien vuotoilmalla, joilla ajettiin sekä tasavirtadynamoa että vaihtovirtalaturia, kummassakin moottorissa. Kumpikin moottori ajoi mekaanisen akselin kautta turbiinillaan kahta hydraulipumppua, joista toinen oli kytketty päälennonohjaimiin, eli siivekkeisiin, ja toinen laippoihin, laskutelineeseen ja ilmajarruun. Kummankin moottorin hydrauliikassa oli ristikytkimet, joten yhden moottorin pettäessä sen kierto voitiin eristää ja ajaa kone laskuun toisen teholla. Lightningin runko oli aivan täyteen ahdettu, joten päälaskuteline ei mahtunut sinne. Myös siiven oli oltava ohut, joten teline vetäytyi siipeen ulkopuolelle teleskooppimaisesti, ja renkaan oli oltava myös ohut: kantaakseen sen painoa kapean renkaan paine oli traumaattinen 24 bar. Myös pyöräjarrut olivat lukkiutumattomat Dunlop Maxaretit, ja lisäksi koneessa oli jarruvarjo. Lightning vaati jarruiltaan paljon, sillä molempien moottoreiden tyhjäkäydessä se olisi kiihtynyt 130 kilometrin tuntinopeuteen heti käynnistyttyään ilman pyöräjarruja. Sitä rullattiinkin lähes aina vain yhdellä moottorilla.

Kuva: Flying Tigers

Aseina Lightningissä oli kaksi nokkaan asennettua 30 mm ADEN-revolverikanuunaa, ja laukaisukiskot kahdelle lämpöhakuiselle Firestreak-ohjukselle. Ohjus päivitettiin pian (1964) Red Top-ohjukseksi, jolla oli pidempi kantama (noin 12 km) ja ennenkaikkea (rajattu) kyky ampua myös muista kulmista, kuin takasektorista. Red Topiin uskottiin niin, että BAC Lightningin kolmannesta iteraatiosta, F.3:sta (1962, jossa oli mm. voimakkaammat moottorit, suurennettu sivuvakaaja ja oli speksattu kahteen Machiin), jätettiin tykit kokonaan pois. RAF:n lentäjät eivät olleet lainkaan vakuuttuneita, ja argumentoivat tarvitsevansa itäblokin pommikoneita vastaan muutakin, kuin kaksi ohjusta. Lisäksi tunnistuslentoihin, mitkä 1960-luvulla olivat tavanomaisia, tarvittiin tykkiä varoituslaukausten ampumiseen.

F.3:sta seurasi F.3A, jossa  Lightningiä vaivannut kantaman puute saatiin hieman korjattua asentamalla rungon alle kiinteä 2800 litran polttoainesäiliö. Siinä oli myös päivitetty, kiertyvä siiven etureuna ja hieman suuremmat siipisäiliöt. Uudistettu siipi paransi käsiteltävyyttä korkealla ja lisäpolttoaine tuli tarpeeseen, sillä tehokkaammat moottorit imivät kerosiinia kuin teekkari keskiolutta. Siinä ei kuitenkaan ollut tykkejä, ja sitä seurasi 1965 kehittyneempi F.6, missä alasäiliöön oli lisätty ADEN-tykit. Lisäksi siiven yläpuolelle (!) asennettiin ripustimet kahdelle 1600 litran lisäsäiliölle. Tämä ripustusratkaisu alleviivaa sitä, miten rajoitettu Lightningin perusratkaisu oli: laskutelineet veivät niin suuren sektorin siivestä, ettei sen alle voitu asentaa mitään. Polttoaineen ahtaminen koneeseen oli muutenkin epätoivoista: kaikki se siivessä, mikä ei ole päälaskutelineen kuilua, on polttoainesäiliötä. Jopa laskulaipat ovat 150 litran kerosiinisäiliöitä, ja koneen polttoainekuormaan laskettiin myös polttoainepumpun lämmönvaihtimen 23 litran tilavuus. Lisäksi päällekkäismoottorit olivat huollollisesti hyvin hankalia, ja vuoto ylemmässä moottorissa aiheuttaa palovaaran alemmassa.

Lightning osaa olla jopa jylhä näky. Kuva: Wikipedia

BAC Lightning tosin toimitti sen, minkä se lupasi: hirvittävän torjuntahävittäjän, jolla oli kyvykäs tutka ja kyky johtaa sillä ampumistaan säästä riippumatta. Se ampaisi taivaalle aivan hyytävää vauhtia (keräsi korkeutta 100 m/s) ja kykeni ampaisemaan 21 000 metriin. Suurin kellotettu nopeus oli Mach 2,27. Tällaista torjuntahävittäjää ei mikään pommikone olisi päässyt pakoon. Lightning oli myös suhteellisen helppo lennettävä, ja sen kinemaattinen suorituskyky oli huomattava.

Asekuorma oli kuitenkin parhaassa tahdossakin vaatimaton kaksi infrapunaohjusta ja tykit, kun ranskalainen verrokki Mirage III kantoi viittä ohjusta (joista yksi oli tutkahakuinen) hieman heikommalla suorituskyvyllä ja kämäisemmällä tutkalla. Sitä kuitenkin kehitettiin nopeasti, mihin prototyypistä Britannian ainoaksi hävittäjäksi häthätää muokattu Lightning ei oikein mitenkään kyennyt. Se oli rakennettu ensin koekoneeksi, ja sitten muokattu yhteen ainoaan tehtävään, torjumaan vihollisen pommikoneita.

Farnbörö 1961. Kuva: Wikipedia

Jo 1960-luvun puolivälissä kävi ilmi, että kylmää sotaa käytiin edelleen myös konventionaalisilla hävittäjillä ja pommittajilla. Koko Vietnamin sota oli sitä, keski-Euroopan jäätyneen konfliktin ilmapäivystyksestä puhumattakaan. Sekä pommikoneet että hävittäjät kehittyivät vauhdilla, monipuolistaen kykyjään teknologian kehittyessä. Douhetismi saavutti ydinohjuksissa huippunsa, mutta Douhetin lailla Sandys uskoi vain omaa ääntään ja jätti huomiotta, että strategisia kohteita voitiin ja kannatti tuhota myös tavanomaisimmin keinoin, ja ilmaherruus taktisine pommituksineen nousi arvoon arvaamattomaan.  

Vuoden 1957 puolustusselonteko oli tehty uskoen kirkkain silmin senhetkiseen teoriaan ja trendiajatteluun, ei arkirealismiin. Ennenkaikkea se ei tarjonnut muita vaihtoehtoja, kuin supistaa asevoimia ja istua kuin tikku paskassa, koska ydinsodassa asevoimat olisivat kuitenkin hyödyttömiä. Se oli kuin Oulun keskustakampushanke. Todellisuus kulki hallintovirkamiehestä riippumatta, ja jo 60-luvun lopulla nähtiin Duncan Sandysin kusseen vastatuuleen.  Silloin oli liian myöhäistä, ja Britannian ilmailuteollisuuden hävittäjäosaaminen käytännössä tuhottu. Royal Air Forcella ja Royal Navyllä oli vain yksi tie, kansainvälinen yhteistyö. RAF ja RN tilasivat McDonnell Douglasilta F-4 Phantomeita hoitamaan työt ( ja RAF teollisen ranskalaisyhteistyön kautta myös SEPECAT Jaguareja rynnäkkötehtäviin). Sotilaskoneosaamista Britanniassa ylläpiti enää omalla yksityisellä rahallaan Harrieria kehittänyt Hawker Siddeley (ja tämänkin projektin pelasti vähän myöhemmin lähinnä NATO).

Rolls Ryce Avonien jälkipolttoliekit. Kuva: Flying Tigers

Aika oli ajanut BAC Lightningin ohi, eikä se taipunut teknillisistä ja osin myöskään hallinnollisista syitä uudistuksiin. Sen hihassa oli kuitenkin ässä: sen huima kinemaattinen suorituskyky. Se oli aidosti murhakulli, jonka tutka oli vielä 70-luvullakin suorituskykyinen ja kykeni jopa päivitysten myötä matalatorjuntaan. RAF käytti Lightningia aina 1988 saakka, kuten myös sen 60-luvun ohjuksia (jopa F.3-versiota, jonka ainoa ohjus oli tuolloin jo toivottoman vanhanaikainen Firestreak). Tuntemattomasta syystä Lightningiin ei koskaan integroitu pitkän kantaman tutkaohjusta, mikä edelleen kiihdytti sen vanhenemista käsiin. Ainoat vientiasiakkaat, Kuwait ja Saudi-Arabia eläköivät koneensa 1977 ja 1986.

BAC Lightning on suuri monumentti. Se on sekä ylväs tarina Britannian yliopistoissa opitusta hienostuneesta insinööritaidosta, että lyhytnäköisestä kaksipuoluepolitiikasta. Koekoneesta tuli hävittäjä, joka ylitti kaikki sen odotukset, mutta se tapahtui kuohitussa maailmassa. Se oli kuningas, joka kuitenkaan ei kukaan ollutkaan.

Kuva: Flying Tigers

Otsikkokuva: Phil Palmer

Lähteet:

https://www.parliament.uk/site-information/glossary/white-paper/

https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Defence_White_Paper

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=229

http://www.bcar.org.uk/english-electric-lightning

https://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/history.php

https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/english-electric-lightning

https://www.fighter-planes.com/info/bac.htm

http://www.warbirdalley.com/ltning.htm

https://www.baesystems.com/sites/Satellite?c=BAEHeritage_C&childpagename=KSA%2FBAELayout&cid=1434557419318&d=Touch&pagename=KSAWrapper

https://www.flying-tigers.co.uk/2017/english-electric-lightning-new-corgi-aviation-archive-catalogue/