Venttipommarin tarina alkaa nurinkurisesti Yhdysvalloista. Hrustsevin Neuvostoliitto oli suuruudenpäivissään, ja uskoi ennen kaikkea ydinohjuksiinsa strategisena arsenaalina (siinä määrin, että Neuvostoliitossa strategiset ohjusjoukot olivat oma, maa-, meri- ja ilmavoimiin rinnastettava puolustushaaransa). Amerikkalaisten mittava yliäänipommittajien kehitys kuitenkin osoitti, että konekonseptissa oli potentiaalia. Neuvostoliittolaiset suunnittelutoimistot siis esittelivät omat konseptinsa kolminkertaiseen äänennopeuteen yltävistä pommikoneista 1961, joista Suhoin T-4 valittiin jatkokehitykseen 1964. Koneen, joka oli selvästi pienempi kuin amerikkalaisten strateginen XB-70 Valkyrie, täysikokoinen malli rakennettiin 1966. Se muistutti kovasti Tu-144:ää: kaksoisdeltasiipi, etucanardit ja neljä jälkipolttavaa suoraa suihkumoottoria kiilamaisessa ryppäässä ohuen, nuolimaisen rungon alla.
Yliäänipommittajan suunnittelu oli kuitenkin yhtä vaativaa kuin yliäänimatkustajakoneen. Siipiprofiileja tutkittiin asentamalla erilaisia siipiä Suhoi Su-9 –torjuntahävittäjien runkoihin, canardeja eli pieniä ohjaavia etusiipiä taas tutkittiin Su-7 –hävittäjillä. Lentokelpoiseksi rakennettu prototyyppi 101 valmistuikin vasta vuoden 1971 lopulla. Sitä varten kehitettiin paljon uutta huipputekniikkaa, kuten nelinkertaisesti varmistettu fly-by-wire-järkestelmä, automaattinen tehonsäätö, 280 barin hydraulijärjestelmä, ja turbopumppuinen polttoainejärjestelmä. Uutta tuotantotekniikkaa Neuvostoliitossa edustuvat automatisoidut läpihitsaus – ja uppolankahitsauslaitteet sekä titaaniseosten etsaus. Yksipaisuntaiset suorat Kolesov RD36 –moottorit olivat idässä ensimmäisiä, jotka oli tarkoitettu jatkuvaan yliäänilentoon ilman jälkipolttotehoa. Tu-144:n tapaan siinä oli laskeutuva nokkakartio kiitoradan tähystämistä varten laskeutumisvaiheessa, matkalennossa se nostettiin suoraksi ja konetta lennettiin mittareiden varassa. Monimutkainen kone oli pakko rakentaa automaattisten järjestelmien varaan, sillä sen miehistö oli rajoitettu kahteen.
Käytännössä Suhoi T-4 oli vähintään yhtä kunnianhimoinen kuin Tu-144. Nelimoottorisena pitkälle automatisoituna Mach 3:n pommikoneena se oli vähintään yhtä kallis ja raskas käyttää ja ylläpitää, kuin läntiset kolmen Machin vastineensa Valkyrie ja Blackbird, ja vaati niiden lailla erikoispolttoaineen, jolla oli alhainen höyrynpaine. Samoin sen rakenteen oli oltava titaania ja kuumalujaa nikkeliterästä. Fysiikan lait olivat samat myös Neuvostoliitossa. T-4 jäi yhdeksi lentäväksi ja toiseksi järjestelmäprototyypiksi, kun Tupolev esitteli raskaan taktisen Tu-22- pommikoneensa seuraajaksi paljon suorituskykyisemmän, käytännössä kokonaan uuden koneen Tu-22M. Se oli paljon käytännöllisempi, kustannustehokkaampi ja vähemmän kunnianhimoinen.
Suhoi T-4
Amerikkalaisten tavoin Neuvostoliitto kuitenkin jatkoi edelleen raskaan yliäänipommittajan kehitystä. Ilmatorjuntaohjusten kehitys oli tehnyt yliäänipommittamisesta riskialtista, kun nopeus ja korkeus eivät enää taanneet suojaa. Siksi kolminkertaista äänennopeutta ja sen mukanaan tuomia vaikeita ratkaisuja ei enää nähty välttämättömiksi. Pommikoneen oli oltava joustavampi ja kyettävä myös matalalentopenetraatioon, mikä vaati uutta teknologiaa. Sitä tarjosi muuttuvageometrinen siipi, joka oli 60- ja 70-lukujen taitteessa kuuminta hottia. Sillä saatiin muutettua siiven nuolikulmaa vastaamaan lentotilaa eri korkeuksissa ja nopeuksissa. Suora siipi tuottaa hitaassa lennossa paljon nostetta, mikä pitää sakkausnopeuden matalana, jyrkällä siipikulmalla taas saadaan suurissa nopeuksissa nostettua siiven kriittistä Mach-lukua, missä virtaus paikoin ylittää äänennopeuden ja muodostaa shokkiaaltoja. Muuttuvageometrisellä siivellä varustettu lentokone pystyi toimimaan joustavasti eri lentotiloissa, ja se oli tärkeimpiä syitä, miksi Tu-22M otettiin innokkaasti käyttöön (samaan aikaan maailmalla kehitettiin koko joukko muuttuvageometrisiä hävittäjiä ja rynnäkkökoneita). Tästä syystä neuvostoliittolaiset suunnittelijat käyttivät aika järjestään kääntyvää nuolikulmaa, kun uusi pommittajaprojekti alkoi marraskuussa 1967.
Suhoin T-4MS:ää pidettiin liian monimutkaisena uudeksi pommikoneeksi. Mjasishevin M-20 oli lupaavin, mutta suunnittelutoimistolla ei ollut resursseja näin vaativan koneen saattamiseksi tuotantokuntoon. Siksi jatkokehitysvaiheeseen valittiin 1972 Tupolevin suunnitelma 160. Ilmailun sukupolvi oli vaihtumassa, ja jälleen kerran valtava määrä uutta teknologiaa oli kehitettävä. Tu-160:n täysikokoinen staattinen koemalli saatiinkin valmiiksi vasta 1977, ja lentokuntoinen prototyyppi neljä vuotta myöhemmin.
Se oli talvinen päivä Zhukovskin lentokentällä Moskovan liepeillä, joulukuun 18. 1981. Turbiinien kimakka ujellus viilsi korvia, kun prototyyppi 70-01 rullasi kiitotien päähän. Ohivirtaavat moottorit tekivät viillosta tuhannen kosken kuohut, kun kierrokset kiihtyivät lentoonlähtöteholle, ja valtava massa ilmaa kiihtyi moottoreiden läpi. Maa vapisi dinosaurusmehun syöksyessä jälkipolttimiin, ja niin itäblokin taivaalle nousi Douhetin viimeinen dinosaurus.
Tu-160 on vähintään yhtä täynnä modernia huipputekniikkaa kuin T-4 oli. Svengaavan 60-luvun tilalla oli nyt 70-luvun koneellisesta discoboogiesta alkava siirtymä 80-luvun neukkuteknoon. Silmiinpistävin piirre lienee sen muuttuvageometrinen nuolisiipi, jolla liikkuu 20 asteen lasku- ja nousuasetuksen, 35 asteen matkalentokulman ja 65 asteen yliäänikulman välillä. Yhtä silmiinpistävä on sen siivenjuuri, jota ei oikeastaan ole, vaan runko sulautuu soljuvasti solakaksi siiveksi kuin nainen alumiinista taottu.
Siivet ovat paitsi taittuvia, myös itse täynnä liikkuvia osia: neliosaiset etureunasolakot, kolmiosaiset kaksiaukkoiset jättöreunalaipat, kärkiosan ohjaussiivekkeet ja hyvin erikoinen osa: pienoissiipi, joka taittuu siiven ”kainaloon” alhaisilla nuolikulmilla täyttäen siihen muuten muodostuvan aukon. Se myös kiertyy pystyasentoon siiven ollessa yliääniasennossa, toimien pienoissiipiaitana. Myös pyrstö on erikoinen: Korkeusvakaajat ovat samalla korkeussiivekkeitä, jotka voivat liikkua keskenään eri suuntiin toimien pituusakselia ohjaavina siivekkeinä, sillä siipien siivekkeitä käytetään vain siiven laskuasussa. Sivuvakaaja taas on kiinteä ristipyrstön puoliväliin saakka: korkeusvakaajan yläpuolinen osa liikkuu kokonaan yhtenä kappaleena toimien peräsimenä.
Siivet yliääniasennossa - ei kuitenkaan yliääniasussa, sillä ilmatankkauskikkeli on ulkona. Huomaa kainalolaipat.
Siipikondomien alla ovat pareittain ohivirtaavat kolmipaisuntaiset Kuznetsov NK-32:t. Niiden kolmivaiheinen puhallin, viisivaiheinen keskipaineahdin ja 7-vaiheinen korkeapaineahdin ruokkivat liekkikehää, missä krematoitunut kerosiini syöksyy kömynä yksivaiheisten korkea- ja keskipaine- ja kaksivaiheisen matalapaineturbiinin läpi jälkipolttosuuttimesta ulos. Moottoripareissa on moottorien välissä palomuuri, jonka jatkeena on ilmanottokanavassa jakaja, jossa on automaattisesti säätyvät ilmansyötön säätörampit. Menetelmä muistuttaa hieman Concorden säätyvää ilmanottoa, mutta on yksinkertaisempi, käyttäen vain yhtä säätöramppia. Kuznetsov on yliäänikoneelle hyvin moderni moottori: kolmipaisuntaisen moottorin eri ahto- ja turbiinivaiheet toimivat kukin omalla optimaalisella kierroslukualueellaan. Ohivirtaussuhde on maltillinen 1,4:1, millä saavutetaan taloudellinen matkalentoteho, mutta myös hyvä ylisooninen hyötysuhde. Kokonaispainesuhde 28,4:1 on hyvää 80-luvun keskitasoa. Ohivirtauksen ansiosta muhkea 137 kN työntövoima muuttuu jälkipoltolla traumaattiseksi 245 kN, sillä jälkipoltin saa happirikasta ilmaa ohivirtauskanavasta.
Asekuorma on yhtä muhkea. Kahdessa pommikuilussa on yhteensä 12 ripustunta pyörivissä revolvereissa Kh-55-risteilyohjuksille. Samoihin ripustimiin voidaan myös ripustaa 24 kevyempää Kh15 –rynnäkköohjusta. Teoriassa sen pommilasti voisi olla 40 tonnia pommeja. Kantama on vakuuttava 12 600 kilometriä, minkä ohella Tu-160 on lähes kaikkien muiden strategisten pommikoneiden lailla ilmatankattava.
Avioniikka oli kovinta ja läkähdyttävintä rautaa mitä työn paratiisi saattoi tuottaa. Obzor-K –navigointi-ja tähtäintutka, Sopka-maastonseurantatutka optinen videotähtäinlaite OPB-15T, inertia-tähtikolmiomittausnavigointijärjestelmä K-042 liukuvalla karttanäytöllä, risteilyohjuksen navigointi- ja laukaisulaite Sprut-SM, sekä tavanomainen patteristo radioita, omakonetunnistimia, tutkanhäirintälähettimiä, tutkavaroittimia, silpun, ja soihdunheittimiä ja transpondereita.
Henkisen edeltäjä T-4:n tapaan myös monimutkainen ohjausjärjestelmä on nelinkertainen, nyt täysin digitaalinen fly-by-wire. Se on laajasti hajautettu, ja sisältää yhteensä satakunta erilaista mikroprosessoria. Niiden lisäksi koneessa on neljä biologista prosessoria, eli ohjaaja, perämies, suunnistaja/aseupseeri sekä suunnistaja/vastatoimiupseeri. Miehistö istuu rinnakkain ja peräkkäin kuin autossa ikään, kaikilla on Zvezda K-36 –nolla-nolla-heittoistuimet (ne voidaan laukaista nollakorkeudessa ja –nopeudessa) ja ohjaajilla hävittäjätyyliset ohjaussauvat. Mittaristo sentään on klassiseen sosialistisen realismin tyyliin analoginen.
Neuvostoliitossa linjoiltaan joutsenkaulaunen ja valkoista ydinräjähdyksen fotonipilveä heijastavaa maalikerrosta kantava Tu-160 kantaa lempinimeä Белый лебедь, Belij Lebed, valkoinen joutsen, NATO tuntee sen koodinimellä Blackjack. Lentäjiä tyyppikoulutetaan Tu-160:een samalla Tu-134UBL:llä, kuin Tu-22M3:een.
Tu-160 ja Tu-22M3
Kone oli niin huippumoderni, että ymmärrettävästi sen operationaalinen kypsyys sai luvan ässehtiä aina huhtikuuhun 1987 saakka. 32 konetta oli kokoonpantu, kun sosialismi heitti lusikan nurkkaan. Näistä 19 oli Ukrainassa, joka piti koneet itsenäistyttyään. Koneet pääosin lojuivat hangaareissa, sillä Ukrainalla ei ollut varoja eikä halua ylläpitää strategista lennostoa. 1999 NATO:n pommittaessa Serbiaa Venäjä havahtui, ja lunasti 8 jotenkuten lentokuntoista konetta Ukrainalta, ja kuittasi kauppahinnan Ukrainan maakaasuveloista kolmen Tu-95MS:n ohella. Villeimmissä hahmotelmissaan Tupolev 90-luvulla kaavaili Burlak-järjestelmää, missä Tu-160 olisi ollut pienten kantorakettien lentävä laukaisualusta.
On ironista, että Neuvostoliiton kovin sotarauta saavutti operatiivisen kypsyyden Venäjällä vasta 18 vuotta myöhemmin, syystalvella 2005. Toimintakykyisten koneiden määräksi arvioitiin 16 vuonna 2015. Putinin Venäjä lennättää niitä ahkerasti länsimaiden lähistöllä jatkaen neukkuaikaista ohjuspartioperinnettä. Venäjän strategisessa arsenaalissa on täysi triadi Tupoleveja, joilla pokerinaama pelaa yhden miehen venttiään.
V-pommittajien tarina alkaa siitä, mihin toinen maailmansota ja Manhattan-projekti jäivät. Atomipommit olivat saaneet palaneen maailman vapisemaan, ja Royal Air Forcella oli käsissään tuhansien mäntämoottoripommittajien laivasto, joka uhkasi ruostua lähivuosina käsiin, sillä maailma oli yhtaikaa vyörynyt atomiepookin lisäksi suihkuaikaan. Sotalaatu oli siis korvattava seuraavalla vuosikymmenellä, sillä suihkuhävittäjät pääsivät sellaisiin korkeuksiin ja nopeuksiin, että ne olisivat raadelleet vanhentuneet mäntämoottoripommittajat taivaalta. Samoin massiiviset pommittajalautat ja mattopommitusstrategia jäisivät historian lehdille havisemaan: atomiaika oli douhetismin korkein loisto, missä yhdellä pommilla voitiin lakaista kartalta kokonainen kaupunki. Seuraavan pommittajasukupolven tuli siis olla kovaa ja korkealla lentävä reaktiohirviö.
Ilmailuministeriö siis määritti uudelle pommikonesukupolvelle tuotespesifikaation B.35/46. Sen merkittävin haaste oli vaadittu lakikorkeus 15 200 metriä; näin korkealle suihkuhävittäjätkään eivät pienten siipiensä ja rajallisen työntövoimansa vuoksi yleensä päässeet, ja mikäli pääsisivätkin, niiden sakkausnopeus oli lähes yhtä suuri kuin maksiminopeus, eivätkä ne voineet juuri liikehtiä tuliasemaan, saati ampua sakkaamatta. Niistä olisi tullut omien tykkiensä rekyylien uhreja. Samasta syystä uusiin pommikoneisiin ei tulisi edes pyrstöampujaa. Paperit lähetettiin kaikille Britannian lentokonetehtaille, ja vapunaattona 1947 niiltä pyydettiin vastausluonnokset. Saman vuoden kesällä ilmailuministeriö päätti käyttää useampaa lähestymistapaa. Olihan korvattavia konetyyppejäkin koko joukko, ja suihkulentämisen aerodynamiikka vielä sangen tuntematon tieteenala. Siipiprofiilit olivatkin aikalaisekseen erikoisia: puolikuusiipinen Handley-Page HP.80, ja deltasiipinen Avro 698.
Kumpikin oli radikaalia uutta teknologiaa ja siksi riskialtista kehittää. Siksi ilmailuministeriö kiinnostui myös Vickersin mallista 660, joka oli nuolisiipinen pommikone ja kahta muuta konetta vähemmän kunnianhimoinen, eikä kyennyt yhtä suureen lakikorkeuteen. Se kuitenkin oli varmempi ja edullisempi projekti aikana, jolloin liikuttiin kokonaan uudessa fysiikassa. Ilmailuministeriö näytti siis vihreää valoa myös Vickers 660:lle, jolle Vickers-Armstrong antoi soinnikkaan nimen Valiant. Lokakuussa 1952 ilmailuministeriö päätti käyttää koko pommikonesukupolven nimistössä alliteraatiota, soinnikkuutta: HP.80:stä tuli Handley-Page Victor, ja Avro 698:sta Avro Vulcan. Sukupolvi tunnettiin siksi nimellä V Force – V-pommittajat.
Avro 698 oli aluksi oikeastaan lentävä siipi tietyillä rajauksilla: sillä oli siivestä eteenpäin työntyvä runko-osa, ja sivuvakaaja kummassakin siivenkärjessä. Ilmailuministeriön tiukan painorajoituksen ( 45 000 kg) takia tämä oli välttämätöntä, sillä näin voitiin eliminoida koneesta painava pyrstörakenne, sillä jyrkkä nuolikulma ja deltasiipi lisäävät koneen pitkittäisvakavuutta, ja siivenkärjissä pienet sivuvakaajat pääsivät puremaan häiriöttömään ilmavirtaan. Samoin kärkiväliä voitiin lyhentää, mikä kevensi siipisalkoa (sen on kannettava koko siiven nostovoiman aiheuttama momentti, mistä johtuen kuormitus on pitkällä kärkivälillä siiven tyvessä suuri, ja lyhentämällä kärkiväliä momentti vastaavasti pienenee). Näin kone keveni, sillä yksi deltasiiven parhaita puolia on sen suuri pinta-ala, millä voidaan tuottaa suuri määrä nostetta.
Runkoa oli pakko kasvattaa, sillä ensimmäisen sukupolven atomipommit olivat ylimassiivisia: 24 primitiivistä yksikköä (7,31 m) pitkä, halkaisijaltaan 1,524 m eli 5 jalkaa eli Suomen raideleveyden verran, ja massaltaan 4,5 tonnia. Siksi moottorit upotettiin siipeen rungon molemmin puolin pareittain, ja sivuvakaajat siirrettiin yhdeksi suuremmaksi yksiköksi rungon takapäähän. Kun runko kasvoi, voitiin siipeä ohentaa, sillä sinne ei tarvinnut enää mahduttaa pommikuiluja.
Deltasiipi oli kaikille jokseenkin uutta. Ei tiedetty, miten sillä lennettiin. Siksi Avro aloitti prototyyppivaiheen rakentamalla 1/3 –kokoisen koekoneen malli 707. Sen voimanlähteenä oli yksi Rolls Royce Derwent (Gloster Meteorin moottori), sentrifugikompressorinen yksivaiheinen suora suihkumoottori, joka tuotti vaatimattomat 9 kN työntövoimaa. 707 myskäistiin taivaalle syyskuun neljäntenä 1949, mutta jo pari viikkoa myöhemmin, 30. syyskuuta, 707 syöksyi maahan vieden mukanaan koelentäjä ”Red” Eslerin. Vei koko vuoden, ennenkuin seuraava koekone, Avro 707B, nousi siivilleen 6. syyskuuta 1950. Sen siipikulmaa oltiin jyrkennetty 51 asteeseen ja nokkatelinettä korotettu, sillä deltasiipi vaatii nousuissa ja laskuissa jyrkkää kohtauskulmaa voidakseen luoda yläpinnalleen alipainevortekseja, mitkä pitävät sen taivaalla. Siiven yli kulkevan ilman nopeutta nimittäin hallitsee virtauksen normaalikomponentti, ja normaalikomponentin nopeus kasvaa siipikulman jyrkentyessä. Siksi deltasiipi sakkaa jo suhteellisen korkeassa nopeudessa, ellei sen yläpinnalle luoda alipainetta nostamalla kohtauskulmaa. Ilmiötä voisi kansantajuisesti kuvata imukupin kaltaiseksi.
Vulcanin prototyypit ja Avro 707:t Farnbörössä 1953.
707B oli tarkoitettu tutkimaan deltasiiven ominaisuuksia lasku- ja nousukiidoissa, eli hitaasti ja matalalla. 707A oli saman koneen korkealla ja kovaa lentävä painos. 707:ssä oli tähän asti ollut ilmanotto ohjaamon takana, sillä oltiin tutkittu lähinnä sen siipeä, mutta 707A:ssa ilmanotto siirrettiin siivenjuureen, rungon ja siiven kainaloon joka toimi kuin käänteinen kainalopieru. Näin ilmanotto pääsi irti ohjaamokuplan tuottamasta turbulenssista, ja imi suoraa, häiriötöntä ilmavirtaa. Yhteensä Avro 707-variantteja rakennettiin viisi konetta, joista jäljellä oli nyt neljä.
Avrolla oli nyt tutkimusdata, joten varsinaisen pommikoneen suunnittelu saattoi tarkentua. Suoraryntäinen deltasiipi sai sisäänsä neljä Rolls Royce Avonia, joissa 15-vaiheinen (!) aksiaaliahdin myski korkeapaineista ilmaa kehäkannukammioon 68 kiloa sekunnissa, mistä ilman polttama kerosiini syöksyi kaksivaiheiseen aksiaaliturbiiniin ajaen ahtovaihetta, ja syösyi edelleen ulos tuottaen 29 kilonewtonia työntövoimaa. Tyypin 698 prototyyppi VX770 myskäisi itsensä taivaalle elokuun kolmantenakymmenentenä 1952, jolloin Avro Vulcanin taivaannousu jätti jälkeensä sankan pilven taivaan kömyä, ja liudan repivän äänen rikkomia tehtaan ikkunoita. Seuraavassa kuussa VX770 vietiin Farnborough´n lentonäytökseen, missä se veti suuren deltasiipensä voimin melkein pystysuoria nousukulmia.
Seuraava protoyyppi, VX777, nousi siivilleen syyskuussa 1953. Siinä oli nyt Bristol Olympukset, maailman ensimmäiset kaksipaisuntaiset aksiaalisuihkumoottorit. Niiden kuusivaiheiset matala- ja kahdeksanvaiheiset korkeapaineahtimet syöksivät ilmaa kehäkannukammion kymmeneen leikkiputkeen, mistä liekin kömy syöksyi ajamaan yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaiheista matalapaineturbiinia. Taivaan kömyn seasta ne repivät 43 kilonewtonia työntövoimaa.
Tällä koneella lähestyttiin jo äänivallia, missä Vulcan alkoi osoittaa hyvin epätoivottavaa ominaisuutta romauttaa nokkansa syöksyasentoon lähestyttäessä siiven kriittistä Mach-lukua, missä osa ilmavirrasta alkaa jo ylittää äänennopeuden. Siksi siipeen suunniteltiin etureunaan pullistuma. Näin normaalikomponentti hidastui hieman, ja lisäksi siipeen rakennettiin vorteksigeneraattoreina toimiva V-reunoja yläpinnalle, mitä oltiin jo kokeiltu toisella 707A-koekoneella. Koneeseen myös asennettiin automaattinen trimmijärjestelmä, joka piti konetta jatkuvasti korkeassa kohtauskulmassa, ja siksi lentääkseen vaakalentoa ohjaajan piti hieman työntää sauvaa (tämä ei ole mitenkään harvinaista: monet hävittäjälentäjät trimmasivat toisessa maailmansodassa koneensa näin voidakseen tehdä nopean pystynousun joutuessaan yllätetyksi). Vulcanin tuotanto käynnistyi, ja ensimmäinen sarjatuotantovariantti B.1 nousi siivilleen syyskuussa 1955 (tosin vielä suoralla siivellä, pullistettu siipi tuli seuraaviin koneisiin. Myös tämä XA889 muokattiin pulleasiipiseksi myöhemmin). Palveluskäyttö alkoi syyskuussa 1956.
Sarjatuotantokoneissa oli voimakkaammat Olympukset, ensin 49 kN 101:t ja sittemmin 53 kN 102:t. Vulcanit myös maalattiin valkoisiksi heijastamaan atomipommin fotonipilveä poispäin. Vulcania kehitettiin edelleen, ja sille kehitettiin edelleen pullistetumpi ja takareunastaan venytetty siipiprofiili, millä saavutettiin vielä suurempi lakikorkeus. Tärkeänä lisänä Vulcaniin lisättiin ilmatankkauslaitteet (Vulcanin toimintasäde oli noin 4000 kilometriä, strategisessa mielessä vaatimaton, vaikkakin Euroopan sotanäyttämöllä sinänsä jokseenkin riittävä, se oli operationaalisesti kankea). Niihin myös asennettiin häirintälaitteita vihollisen ilmatorjuntaa vastaan, ja koska Neuvostoliitto kehitti hyvällä tahdilla ilmatorjuntaohjuksiaan, seuraavaan versioon tuli myös Blue Steel-ydinohjuksen laukaisulaitteet, sillä ohjus voitiin laukaista S-75 Dvinan kantaman ulkopuolelta. Tämä päivitetty versio tunnettiin nimellä B.2, ja se ensilensi syyskuussa 1958.
Kehitystyö oli niin aktiivista, että vasta 12. tuotantokone, XH558, toimitettiin RAF:lle heinäkuussa 1960 (näistä koneista 10 tosin päivitettiin lopulliseen standardiin, lukuunottamatta levennettyjä ilmanottoja 11. koneesta eteenpäin). Vulcanit myös pitävät lentoonlähtötehoilla omintakeista ääntä, Waddon aaltoa, kun ilmanottoihin syöksyvä ilma muodostaa seisovan aallon. Nelimoottorisessa Vulcanissa se kuulostaa aivan tuomiopäivän pasuunoilta, ja oli omiaan ydinasepelotteena palvelevalle pommikoneelle. Vulcan oli jylhä näky, ja varmasti tunnetuin brittiläinen sodanjälkeinen sotakone: se sai pääroolin elokuvassa Thunderball (James Bond – Pallosalama) vuonna 1965.
Vulcan XH506. Kuvakaappaus elokuvasta Pallosalama.
Vuonna 1966 Vulcan palveli myös sangen erikoisessa roolissa: koealustana Rolls Royce/SNECMA Olympus 593 -moottorille. Se oli hirvein murhakulli, mikä matkustajakoneeseen koskaan laitettaisiin, yliäänisen karniisideltasiipisen Concorden voimanlähde. Deltasiipinen Vulcan sopi sen koelentokoneeksi kuin nenärähmä ovenkahvaan.
Vulcan XA903 Olympus 593 ripustettuna pommikuilun alle. Luukku ohjaamon alla simuloi Concorden pitkää ilmanottotunnelia.
Ydinpommittajana Vulcan oli osa Britannian ainoaa ydinasepelotetta 50-luvun alkupuolelta vuoteen 1968, jolloin Royal Navy sai ensimmäiset ballistiset ydinsukellusveneensä. Tässä roolissa Vulcan kantoi aluksi vapaasti putoavia ydinpommeja, ensimmäisenä Blue Danube ( Tonava kaunoinen; tosin kyseessä oli Rainbow-koodi, jossa jokainen projekti nimettiin värin ja sattumanvaraisen substantiivin mukaan), joka oli ensimmäinen Britannian käyttämä ydinasemalle, imploosiotyyppinen uraani-235/plutonium-239 –seoksinen 10-12 kilotonnin möliskö, mikä muistutti jokseenkin Nagasakiin pudotettua Fat Mania rakenteeltaan (lukuunottamatta uraaniseostusta, jota käytettiin laskemaan plutoniumkonsentraatiota ja täten ehkäisemään predetonaatiota laukaisuvaiheessa – U-235 on paljon vähemmän herkkää spontaanille fissiolle kuin Pu-239).
Ensimmäiset Blue Danubet toimitettiin RAF:lle syyskuussa 1953, ja niitä seurasi 1962 kehittyneempi versio Red Beard, joka käytti samaa seosfissiomateriaalia ja imploosioperiaatetta, mutta oli huomattavasti paremmin optimoitu: pommin massa oli enää noin 800 kiloa ja pituus 3,66 metriä, se vastasi mitoiltaan lentokonetorpedoa. Tämä pommi olikin tarpeen, sillä ilmatorjuntaohjusten uhka oli jo huumaava: Gary Powersin ohjaama U-2 –vakoilukone oltiin ammuttu alas jo vapunpäivänä 1960, ja kylmä sota kuumeni joulukinkun lailla. Koko V-pommittajalaivaston rooli määriteltiin uudestaan: ne eivät voineet enää luottaa lentokorkeuteensa, missä ne olisivat istuvia sorsia tutkille ja ilmatorjuntaohjuksille. Niiden piti siirtyä matalalentopenetraatioon, missä ne lähestyivät kohdetta tutkakatveessa matalalla, ponnahtaa ylös vasta aivan kohteen lähettyvillä, ja kaarrossa heittää atomipomminsa ballistiselle lentoradalle maaliinsa. Tätä varten niihin asennettiin erityiset tähtäintietokoneet (LABS-järjestelmä) lentoratalaskentaa varten. Julminta lastia, mitä Vulcan koskaan kantoi, oli kuitenkin Violet Club.
Violetin auringon valtakunta
Britannia ja muut liittolaiset oli suljettu ulos USA:n atomitutkimuksesta Harry S Trumanin vuoden 1946 atomienergialailla, vaikka brittien Tube Alloys-ohjelma oli ollut merkittävä lisäys varsinkin Manhattan-projektin alkuvaiheessa. Britit ottivat tämän suurella pettymyksellä vastaan, ja aloittivat oman atomipommiprojektinsa.
Koska Britannia joutui huolimatta merkittävästä osallistumisestaan Manhattan-projektiin kehittämään ydinkärkensä itse, se jäi useita vuosia jälkijunaan. UK laukaisi ensimmäisen atomipomminsa 3. lokakuuta 1952, ja ensimmäisen operationaalisen Blue Danube –ydinaseensa 14. lokakuuta 1953. Silloin olivat USA ja Neuvostoliitto jo koelaukaisseet omat fuusiopomminsa, joiden voimakkuus oli noin satakertainen 1. sukupolven fissiopommeihin verrattuna. Britannia oli edelleen suljettuna USA:n ydinaseohjelman ulkopuolelle, joten myös vetypommit jouduttiin kehittämään omin voimin.
Britit tiesivät tähän menevän lähemmäs vuosikymmenen, koska jopa pommien peruskonstruktioiden tieteellinen vertailu oli tekemättä, joten megatonniluokkaan oli päästävä yksinkertaisemmalla tavalla. Koska britit olivat laskelmoineet ydinsodan käytävän suurella määrällä 10-15 kilotonnin fissiopommeja, oli ydinaseohjelma mitoitettu tuottamaan 800 tämän kokoluokan pommia eli noin 50 tonnia plutonium-239:ää.
Fuusiopommit kuitenkin tarvitsevat vain pienen fissiopommin sytyttimekseen tuottamaan riittävän paineen ja lämpötilan, mutta varsinaista tuhovoimaa tältä osalta pommia ei edellytetä. Siksi vetypommin starttipanokseksi riittää nippa nappa kriittinen massa fissiiliä materiaalia, mikä vähensi plutoniumin tai korkearikaisteisen uraanin tarvetta. Briteillä oli siis jäämässä käsiin ylimäärä suurella rahalla ja vaivalla ydinasekelpoiseksi rikastettua uraania (plutonium on suht yksinkertaista ja halvempaa erotella kemiallisesti ydinjätteestä, ja sen luominen ydinreaktoreissa on helpompaa kuin vaivalloinen uraanin korkearikastus), mikä ei miellyttänyt puolustusministeriötä. Lisäksi megatonniluokan ase oli rakennettava pian, jotta Britannia voisi säilyttää asemansa suurvaltana, joten ratkaisu oli suoraviivainen: kun kansakoulun matikka ei riitä lujuuslaskentaan, lisätään raudan vahvuutta. Britit yksinkertaisesti skaalasivat toimivaa fissiopommia suuremmaksi lisäämällä uraanipallon kokoa.
Lisäksi imploosiopommin halkaisijaa rajoitti vaatimus sen mahtumisesta Blue Streak-ydinohjuksen kärkeen. Tämä oli käytännössä pakko tehdä pienentämällä räjähdelinssijärjestelmän halkaisijaa, mikä alensi sen tuottamaa kriittistä painetta, mikä taas vaati uraanin rikkaampaa ylimäärää pommissa jotta se varmasti laukeaisi ydinräjähdyksenä. Uraanin määrää kasvatettiin siis rajatta, kunnes eteen tuli luonnollinen ongelma: uraanin massa yhdessä kappaleessa, ontossa imploosiopallossa kasvoi lähelle kriittistä massaa – itse asiassa yli kaksi kertaa suuremmaksi. Uraani-235:n kriittinen massa on noin 50 kg, ja tässä pommissa – jolle oli annettu runollinen Rainbow-koodi Yellow Sun ( tai alunperin, kun sama pommiydin asennettiin Blue Danuben massiivisempaan pommirunkoon, Violet Club) – U-235:ttä oli lähes 120 kg.
Yellow Sun. Pommi on tarkoituksella tylppäkärkinen, sillä se sekä hidasti sitä että helpotti barometrin toimintaa.
Tämä itsessään ei ole sinänsä poikkeuksellista. Atomipommissa fissiilin materian massan on joka tapauksessa oltava kriittistä massaa suurempi, ja pommin ennenaikainen laukeaminen on estetty pitämällä fissiili materiaali joko kahdessa alikriittisessä massassa, tai yhtenä kappaleena alikriittisessä tiheydessä. Violet Clubin ydinkärjen – Rainbow-koodiltaan Green Grassin – tapauksessa ongelman loi sen rakenne: ahtausongelmien vuoksi massiivinen pommi jouduttiin rakentamaan hyvin tiivisrakenteiseksi, joten sen imploosiopallo oli yhtä kappaletta, hyvin suuri halkaisijaltaan, ja ennenkaikkea kuoripaksuudeltaan ohut, jotta pienennetty räjähdelinssipatteri jaksoi puristaa sen kriittiseen tiheyteen ja jotta ytimen tiheys pysyi alikriittisenä. Sytytysjärjestelmän rakenteen tiiviyden takia imploosiopallon puolikkaita ei myöskään voitu rakentaa irrotettaviksi. Ohutkuorinen, massaltaan reilusti ylikriittinen ontto pallo korkearikasteista uraania siis makasi räjähdelinssien ympäröimänä edelleen ohutkuorisessa Blue Danuben aerodynaamisessa pommikuoressa.
Ohut uraanipallo oli kaikkea muuta kuin iskunkestävä. Jos pommi putoaisi ripustimestaan maahan, tai jos halli missä sitä säilytettäisiin romahtaisi tulipalossa, oli suuri vaara että uraani lysähtäisi kasaan iskun voimasta ja kriittinen tiheys ylittyisi paikallisesti. Pommin suuren räjähdysvoiman – noin 400 kilotonnia – takia pienikin karkaaminen neutronivuon tiheydessä ydinhumahduksen puolelle saattaisi johtaa useiden kilotonnien räjähdykseen sytytysjärjestelmästä riippumatta.
Britit ratkaisivat ongelman tavalla, jolla sen voi ratkaista vain väärällä puolella tietä ajava. Uraanipallon pohjaan porattiin pieni reikä, josta kaadettiin sisään 133 000 viiden millin laakerinkuulaa, jotka estivät onttoa uraanipalloa romahtamasta kasaan. Niiden kaatoreikä tukittiin kumisella pussilla, jota RAF:n asemestarit kutsuivat kuvaavasti pessaariksi.
Violet Clubin varmistin - valtava mälli laakerinkuulia.
Pommi viritettiin pommin ollessa ripustimessaan ja pommikoneen ollessa valmis lähtöön irrottamalla kumipussi, jolloin laakerinkuulat valuivat painovoimaisesti ulos. Tämä oli sangen hidasta puuhaa, mikä vei hyvissäkin olosuhteissa puoli tuntia. Kylmällä ilmalla se ei välttämättä onnistunut lainkaan, sillä kuulat jäätyivät kiinni, joten Violet Clubiin asennettiin sähkölämmittimet, jotka kävivät pommikoneen sähköjärjestelmän virralla. Kun kuulat oli laskettu ulos, pommi oli suoraan laukeamiskelpoinen. Tästä syystä pommikone ei voinut enää laskeutua noustuaan Violet Club uumenissaan, sillä mahdollisessa pakkolaskussa pommi räjähtäisi osateholla – pommi oli pakko pudottaa, ja vaikka sen sytytinjärjestelmää ei viritettäisi, se räjähtäisi osateholla osuessaan maahan tai mereen. Se oli siis kelvoton ydinasepäivystäjänä lentävän pommikoneen aseeksi. Kun vielä sen saattaminen laukaisukuntoon kesti puolesta kahteen tuntia, se oli käyttökelvoton myös valmiuspäivystäjän aseeksi. Ennen kaikkea, jos sitä jouduttaisiin käyttämään, sen kanssa oli lennettävä syvälle Neuvostoliiton ilmapuolustuksen sisään helvetin kyytiä, pompattava kohteen äärellä taivaalle, pudotettava pommi ja rukoiltava jyrkässä liu’ussa kaasuvivut hätäteholla parasta, sillä jos ryssät eivät ampuisi Vulcania alas, 400 kilotonnin ydinpommin gargantuaanisella paineaallolla olisi hyvä tilaisuus tehdä se - ja paineaalto liikkui äänennopeudella, Vulcan ääntä hitaammin. Violet Clubin kanssa paluuta ei kirjaimellisesti ollut. Se oli menolippu helvettiin.
RAF erikseen määräsi, että pommit oli säilytettävä ylösalaisin, jotteivät kuulat pääsisi valumaan ulos imploosioytimistä. Tämäkin kauhunhetki koettiin 1960, kun hangaarissa päivystävän Avro Vulcanin alta kuului pahaenteinen kolahdus ja selkäpiitä riipivää ropinaa. Mekaanikot katselivat sydän kurkussaan eivätkä olleet varmoja kuuluiko ääni heidän housuistaan, kun laakerinkuulat ropisivat ripulin lailla ydinpommin ytimestä hangaarin lattialle peittäen kumitulpan, joka lojui lattialla ilkkuen pilkallisesti kuin kusinen kortsu, jota liian innokas poika rullaisi takaisin käteensä sielu pettymystä täynnä, ja se mikä sen päästä putoaisi, olisi kuin varpusenkyynel. Vaadittiin maailman rohkeimmat miehet laskemaan pommi alas ripustimesta käyttäen herkempää kättä kuin huomaamatta tamponia paikaltaan kaula-aukon kautta varastava salainen ihailija, kääntämään tonnien painoinen möliskö ympäri ja tiputtelemaan laakerinkuulat yksitellen takaisin.
Violet Club lienee sekä vaarallisin että käyttökelvottomin ydinase, mikä koskaan on rakennettu. Se lienee ainoa murhakulli, jota ei koskaan olisi pitänyt rakentaa. Niitä toimitettiin viisi kappaletta RAF:lle 1958-59, ja ne poistettiin käytöstä 1960.
Pallosalama
Sekä Violet Clubin että muut gravitaatiopommit jyräsi käytössä Blue Steel-ohjus. Se oli massiivinen 7 700 kg painava ja 10,7 metriä pitkä mörkö, joka ammuttiin V-pommittajan pommikuilusta kohteeseensa melkein tuhannen kilometrin päähän, kaukaa ilmatorjuntaohjusten ulottuvilta. Sen ydinkärkenä käytettiin 1,8 megatonnin Red Snow-vetypommia, joka oli omaa sukua amerikkalainen W28. Brittien fuusiopommikoe, operaatio Grapple (tarkemmin koe Grapple X), nimittäin 1,8 megatonnin voimallaan osoitti, että briteillä oli joka tapauksessa hallussaan vetypommin teknologia. Nyt oli käytännössä turhaa pitää brittejä ydinteknologian kärjen ulkopuolella, sillä heillä oli jo teknologia käytössään. Sen sijaan oli parempi, jos Violet Club haudattaisiin kaikessa hiljaisuudessa, ja annettaisiin heille suoraan oikean, ammattilaisten suunnitteleman vetypommin piirustukset.
Blue Steel
USA ja UK solmivat keskenään keskinäisen puolustussopimuksen 4. elokuuta 1958, millä USA avasi Britannialle pääsyn kaikkein edistyksellisimpään teknologiaansa, vetypommiin ja sukellusveneiden ydinohjusohjelmiin.Vastineeksi Britannia avasi omat arkistonsa amerikkalaisille, ja toimitti itselleen ylimääräistä korkearikasteista uraania Amerikkaan, ja välitti omien joukkojensa käyttöön amerikkalaisia taktisia ydinaseita NATO:n maajoukkojen ytimessä, Länsi-Saksassa.
Vulcaneista tuli siis lentäviä ohjusalustoja 1963, mutta tämäkään vaihe ei kestänyt kauaa. Blue Steel vaati nimittäin pitkällisen laukaisuvalmistelun ennen lentoa, ja sen moottorit olivat epäluotettavia Bristol Siddeley Stentor- nestepolttoaineraketteja. Sen korkeaseoksisen vetyperoksidipolttoaineen (H2O2 ) käsittely oli sangen haastavaa. Lisäksi Vulcanit olisivat joutuneet ampumaan niitä matalalta, mikä söi suuresti niiden kantamaa. Blue Steel vedettiin ongelmallisena käytöstä 1970.
Vulcanin viimeiseksi ydinaseeksi jäi aiemmat graviaatiopommit korvaava gravitaatiopommi, WE.177. Sen ydinkärki oli amerikkalainen W59, jota käytettiin myös mannertenvälisissä Minuteman-ohjuksissa. Sen teho oli noin megatonni, mutta britit käyttivät hieman hillitympiä 200 ja 450 kilotonnin variantteja, sekä laivasto 0,5 tai 10 kilotonnin ydinsyvyyspommiversiota. Sen tarkoitus oli oikeastaan olla välivaihe kunnes Polaris-ydinohjukset saataisiin täyteen taisteluvalmiuteen, mutta WE 177 oli sen verran kustannustehokas ydinase, että se pidettiin käytössä. Lisäksi myöhemmin Polaris-ohjelmasta Chevaline-harhamaalien tieltä poistetut kolmannet kärjet muutettiin WE.177C-pommeiksi. WE.177:t tulivat käyttöön syyskuussa 1966, ja niistä tuli pisimpään palvellut brittiläinen ydinpommi: ne palvelivat vuoteen 1998 saakka, jolloin ne purettiin ja Britannian ydinasepäivystys siirtyi tykkänään ydinsukellusveneiden harteille.
Tapahtui koiran vuonna
Ydinpommittaja ei koskaan päätynyt suorittamaan rooliaan. Sen sijaan se sai maistaa sotaa Falklandilla keväällä koiran vuonna 1982. Se tapahtui viime hetkillä: Vulcan oli viimeinen V-pommittajista, joka oli enää palveluskäytössä pommikoneena (Valiant oli hylätty jo 1965, kun kävi ilmi ettei sen rakenne kestänyt matalalentopenetraatioden rasituksia; Victor oli siirretty ilmatankkeriksi), ja viimeiset kolme laivuetta oli jo päätetty lakkauttaa saman vuoden kesällä. Ne lähinnä tappoivat aikaa NATO:n ydinasepäivystäjinä Waddingtonin lentotukikohdassa, kun Argentiinan sotilasjuntta ryhtyi pelaamaan uhkapeliä ja miehitti Falklandinsaaret 2. huhtikuuta 1982.
Rautarouva Margaret Thatcher katsoi bluffin ja hallitus päätti vallata saaret takaisin. Oli ilmiselvää, että homma oli pääasiassa laivaston heiniä, sillä saaret ovat...saaria. RAF:lla ei ollut lentokonetta, jonka kantama olisi riittänyt Falklandille mistään tukikohdasta, manner-Argentiinasta puhumattakaan. V Force oli kuitenkin RAF:n ässä hihassa tässä pokerinaamojen pelissä: Victorit olivat alunperin pommikoneita, joten niissä itsessään oli ilmatankkausputket. Uudessa ilmatankkerin roolissaan ne kykenivät siis tankkkaamaan paitsi maan ainoaa pommikonetta Vulcania, myös toisiaan. Koneita alettiin lennättää kiireen vilkkaa Falklandia lähimmälle lentokentälle Ascensionsaarelle. Alkoi operaatio Black Buck.
Vulcan ja Lockheed C-130 Ascensionilla 1982.
Homma oli kiireistä. Vulcanien ilmatankkauslaitteet oli jo ehditty deaktivoida, joten ne reaktivoitiin kiireeesti. Niihin asennettiin pitkää merilentoa varten uusi navigointijärjestelmä ja perutuille Skybolt-ydinohjuksille tarkoitettuihin ripustimiin asennettiin AN/ALQ-101 –tutkanhäirintälähettimet, ja jo poistettu tavanomaisten pommien viritysjärjestelmä piti palauttaa.Sotakuntoon viritetyt koneet siirtolennettiin ilmatankkereiden tuella Acensionille, ja ensimmäinen Black Buck-lento lähti matkaan vapunaattona 1982.
6300 kilometrin pommituslento suuntaansa vaati valtavasti voimia. Siihen otti osaa kaikkiaan kaksi Vulcania (toinen oli varakone, joka palasi kun varsinainen hyökkäyskone oli ilmatankattu ensimmäisen kerran) ja huimat 15 Victor-tankkeria. Täydessä pommi-ja polttoainelastissa, ylimääräinen ELSO-upseeri kyydissään ja tuore yöpommitusmaalikerros yllään Vulcanit olivat ylipainoisia Ascensionin kuumassa ja siksi harvassa ilmassa. Rolls Royce Olympus 301:t viritettiin ajamaan 103 % kierrosluvun hätäteholla, jotta koneet ylipäätään saatiin taivaalle. Jerikon pasuunat yltyivät raskaan metallin myrskyksi jumalten vuorella kiskoessaan Vulcaneita irti maasta, ja kiitoradat peitti pimenevää iltaa synkempi taivaan kömy. Pisin koskaan lennetty sotalento alkoi.
Se oli suuri menestys. Monimutkainen ja kaikkiaan 18 ilmatankkausta käsittänyt operaatio tuli argentiinalaisille täytenä yllätyksenä vappuyönä. Pimeällä taivaalla syttyi säteiden sota: Vulcanin H2S-tutka lukittui saaren tunnettuihin karttapisteisiin, ja tutkanhäirintälähettimet sekoittivat Stanleyn lentokentän ilmatorjuntatykkien maalinhakututkat. Vulcan ujelsi kentän yli 3000 metrissä ja automaattinen pommitusjärjestelmä pudotti 21 pommin ryöpyn kiitoradan yli. Niistä yksi osui suoraan kiitorataan, repien siihen valtavan kraaterin, ja näin esti lopullisesti argentiinalaisten Mirage III-hävittäjiä käyttämästä kiitorataa, joka alunperinkin oli niille liian lyhyt. Näin ilmaherruuden siirtyminen briteille käytännössä sinetöitiin (joskin se osoittautui kyseenalaiseksi: Argentiinan ilmavoimat ja laivasto ylsivät saarille mantereelta nippa nappa A-4 Skyhawk- ja Mirage 5- rynnäkkökoneilla, aiheuttaen Royal Navylle raskaita tappioita). BBC julisti sotalennon suureksi menestykseksi jo ennen yhdenkään koneen paluuta Ascensionille.
Black Buck-lentojen ilmatankkauksen vuokaavio.
Kaikkiaan Black Buck-lentoja suoritettiin viisi, joista kahdella Vulcanit kantoivat amerikkalaisia Shrike-tutkantorjuntaohjuksia, joilla tuhottiin yksi Stanleyn Skyguard-tutkista. Jälkimmäisellä lennolla 3. kesäkuuta Vulcan XM597:n ilmatankkausputki irtosi paluumatkalla, kun se oli käyttänyt kaksi neljästä siipien alle ripustetuista Shrike-ohjuksistaan. Se ei millään pääsisi takaisin Ascensionille, joten päällikkö teki ainoan mahdollisen ja rohkean tempun: käänsi koneen hätälaskuun Rio de Janeiroon. Toinen ohjuksista ammuttiin matkalla mereen, mutta toisen sytytys jäi suutariksi eikä se irronnut ripustimesta. Vulcanin oli pakko laskeutua sotalennolta puolueettomaan maahan aseistettuna. Tapauksessa oli kovat ainekset vakavaan diplomaattiseen selkkaukseen, sillä siipeen hirttäytynyt ohjus osoitti amerikkalaisten tukevan brittejä, vaikka muodollisesti he pysyivät puolueettomina (sekä Britannia että Argentiina olivat amerikkalaisten liittolaisia). Brasilialaiset, joita sekä argentiinalaiset että amerikkalaiset painostivat, internoivat koneen ja miehistön, jotka vapautettiin viikkoa myöhemmin sillä ehdolla, etteivät kummatkaan saisi osallistua enää sotatoimiin. Näin tehtiin: XM597 miehistöineen palasi Ascensionin kautta Britanniaan. Ohjus takavarikoitiin vähin äänin.
Black Buck –lentoja tehtiin vielä yksi, heikoin tuloksin, kunnes Argentiina antautui 14. kesäkuuta 1982. Falklandin sota oli päättynyt. Se oli vaatinut 900 miehen hengen.
Falkland päätti myös pommikoneen uran. Tai ei aivan: Handley Page Victor jatkoi yhä tankkerina, mutta Falklandin operaatiot olivat syöneet hälyttävän määrän elinkaaritunteja, joten kuusi Vulcania muutettiin ilmatankkerimalliksi Vulcan K.2 tilapäisratkaisuksi, kunnes Vickers VC10- ja Lockheed TriStar- matkustajakoneiden ilmatankkausversiot saatiin palvelukseen 1980-luvun puolivälissä, sillä tankkerikoneiden tarve kävi yhä polttavammaksi. Koska Vulcania ylläpidettiin yhä tässä roolissa, myös osa pommikonevarianteista B.2 pidettiin operatiivisina aina 1984 saakka. Vulcanin tarina oli päättynyt uljaana, vaikka kone yritettiin kuohia monta kertaa.
Tai ei vieläkään aivan. Ensimmäinen sarjatuotanto-B.2 , XH558, lensi nimittäin näytöskoneena vuoteen 2015 saakka. 55 vuotta lentänyt kone maadoitettiin viimeistä kertaa, sillä sen ylläpitoon ei ole enää varoja, tyyppihyväksyntää, ja mikä tärkeintä, tietotaitoa. Moottorit ja arkaaiset järjestelmät oli ajettu loppuun, ja niin viimeinen Vulcan suljettiin museohangaarin kevytmetallisarkofagiin.
