Tapahtui eräänä päivänä apinan vuonna - Laske kuolleet ja rukoile

 

Se oli kuuma ilta, 19. elokuuta apinan vuonna 1980. Taivas oli pilvetön ja 41 asteen huippulämpötila laskenut iltaa kohti 35 asteeseen, kun Rolls Royce RB.211:t kiihtyivät lentoonlähtöteholle. Lockheed L-1011-300 TriStar Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo kiihdytti pitkin Riadin kiitorataa, ja Saudian lento 163 Jeddaan, Saudi-Arabian toiseksi suurimpaan kaupunkiin, nousi taivaalle kello 21:08.

950 kilometrin lentomatka on suhteellisen lyhyt, aikataulutetun keston ollessa 72 minuuttia. Matkustamohenkilökunnan 11 sielulla tulee olemaan toiminnantäyteinen tunti edessä palvellessaan 287 matkustajaa. Ohjaamomiehistö käsittää 1970-luvun tapaan kolme sielua. 38-vuotias kapteeni Mohammed Ali Khowyter on kellottanut lentokokemusta 7674 tuntia, joista tosin ”vain” 388 tuntia Lockheed TriStarissa, jonka tyyppikoulutuksen hän on saanut vasta 26. syyskuuta 1979 eli vajaata vuotta aiemmin. Hänen apunaan ohjaa 26-vuotias ykkösupseeri Sami Abdullah Hasanain, joka on saanut lentolupakirjansa 21. kesäkuuta 1977 ja kerännyt kolmessa vuodessa kokemusta 1615 lentotuntia mutta saanut tyyppikoulutuksen Lockheed TriStariin vasta 8. elokuuta 1980, siis vain 11 vuorokautta aiemmin. Siksi hän on ehtinyt kellottaa konetyypillä vasta 125 lentotuntia. Kolmantena ohjaamossa on 42-vuotias lentomekaanikko Bradley Curtis. Hänellä on kirjoissaan 650 lentotuntia lentomekaanikkona, joista 157 tuntia Lockheed TriStarissa, mutta hän on toiminut aiemmin DC-3:n kapteenina ja Boeing 707:n ykkösupseerina. Kaikkiaan lennolla 163 on 301 sielua.

Monet heistä ovat matkalla Jeddasta edelleen noin 70 kilometrin päähän Mekkaan, islamin pyhimpään kaupunkiin. Matkustajista 65 onkin pakistanilaisia pyhiinvaeltajia, jotka olivat nousseet TriStariin Karachissä ennen välilaskua Riadiin. He saavat vielä hetken odottaa palveluita, sillä Lockheed kiipeää yhä tasaiseen tahtiin ja kaikki ovat yhä istuimillaan. Kaikki ovat kuitenkin levollisia. Matka on lyhyt ja Lockheed TriStar on moderni ja mukava kulkupeli: Korkeasti ohivirtaavat moottorit ovat hiljaisia ja suuri matkustamo taas suorastaan avara. Lähes täydessä koneessa onkin miellyttävän väljä tunnelma.

Klo 21:14:54 lentopinnalla 150 (15 000 jalkaa eli noin 4600 metriä merenpinnan yläpuolella) kuuluu huomioääni ja mittaritauluun syttyy varoitusvalo. Rahtitilan C-3  savuvaroitin on lauennut.

Ohjaajat katsovat toisiaan epäuskoisina. Palovaroittimien tiedettiin olevan herkkiä, eikä varoitinta oteta vakavasti. He kuitenkin katkaisevat ruuman ilmanvaihdon. Minuuttia myöhemmin samasta tilasta tulee toinen, B-palovaroitus. Kapteeni Khowyter kysyy onko Curtis kuitannut savuvaroittimen, ja tämä vastaa kuitanneensa A-tilan, muttei B:tä. Pian tulee uusi A-varoitus. Kapteeni kysyy, että tulisiko heidän palata takaisin, mihin Curtis vastaa, että tilasta tulee sekä A- että B- varoitus. Nyt Khowyter kysyy mikä on ohjekirjan ohje tällaiseen tilanteeseen. Lentomekaanikko Curtis alkaa käydä sitä läpi, ja kesken kaiken kysyy, tulisiko hänen kokeilla varoittimien toimintaa. Kapteeni Khowyter vastaa myöntävästi, ja Curtis käyttää varoittimia pois päältä. Ne eivät syty takaisin, joten kapteeni huojentuu ja epäilee kyseessä olevan laitevian. Curtis poistuu matkustamoon kuitenkin tarkastamaan asiaa. Rahtitila C-3 on taaimmaisin kolmesta ruumasta, joten hänen on käveltävä läpi suuren laajarunkokoneen läpi. Minuuttia myöhemmin hän palaa. Kasvot harmaina hän ilmoittaa, että koneen takaosassa todella on tulipalo.

Lennon 163 reitti. Kuva: Aviationfile.com

Khowyter päättää palata Riadiin, ja Hasanain ilmoittaa tämän lennonjohdolle. Gargantuaaninen Lockheed tekee ilmassa 180 asteen käännöksen. Lento on lyhyt, joten polttoainetta on vähän eikä sitä tarvitse hylätä. Lockheed on laskupainon rajoissa. Mutta Curtis ilmoittaa, ettei kakkosmoottorin kaasuvipu vastaa. Moottori jatkaa edelleen nousukierroksilla. Pian purseri Fatima Francis saapuu ohjaamon ilmoittamaan, että matkustamon takaosassa on liekkejä. Lentoemännät yrittävät sammuttaa tulta käsisammuttimilla, mutta se on hyödytöntä. Pian purseri ilmoittaa, ettei hän pääse ovien L2ja R2 tasan ohi, sillä käytävä on täynnä tappelevia ihmisiä. Matkustamossa on joukkopaniikki.

Ohjaajat näkevät Riadin kiitoradan 01 valot. Lentoemännät yrittävät rauhoitella paniikissa olevia matkustajia, mutta turhaan. Purseri kysyy, evakuoidaanko matkustajat heti kun kone on pysähtynyt, mihin kapteeni Khowyter vastaa kieltävästi. Hän määrää matkustamohenkilökunnan pysymään paikoillaan.

Lockheed lähestyy Riadin kiitorataa 19. Ohjaajat aloittavat loppuliu’un, eli hidastavat vajoamisnopeutta aivan kiitoradan kynnyksellä. Sata jalkaa. Viisikymmentä. Neljäkymmentä. Kolmekymmentä.

Silloin ohjaamonauhurin nauhoitus lakkaa. Tulipalo on polttanut sen sähköjohdon poikki. Kumi määkäisee klo 22:36:24. Laskutelineet puraisevat kiitoradan asvalttiin. Suihkujarruja ei käytetä ja Lockheed TriStar käyttää kiiroradan kaikki 4100 metriä. Se kääntyy ensin rullaustien liittymään ja lopulta rullaustielle, kääntyen kaikkiaan 180 astetta kunnes pysähtyy 2 minuuttia 40 sekuntia maakosketuksen jälkeen.

Lockheed Tristar laskeutumisvaiheessa. Kuva: Johan Ljungdahl via Airliners.net

LASKE KUOLLEET JA RUKOILE

Paloautot, jotka ovat kapteenin ohjeiden mukaisesti ryhmittyneet kiitotien kynnykselle, ajavat kaasu pohjassa läpi koko kiitotien. Kun ne saavuttavat Lockheedin, palomiehet huomaavat ettei konetta voi lähestyä: sen moottorit käyvät yhä. Rolls Royce RB211 on hirveä murhakulli. Tyhjäkäyntikierroksillakin se imee edestään sisään ja puskee takaansa ulos yli sata kiloa ilmaa sekunnissa. Kun molemmat siipimoottorit käyvät, ei lentokonetta voi lähestyä sen enempää moottorien etu- kuin takapuoleltakaan. He näkevät neljästä viimeisestä ikkunasta selvästi liekkejä koneen sisällä. Sitten lieska lyö Lockheedin takarungon läpi, joten palomiehet alkavat kiireesti ruiskuttaa sammutusvaahtoa koneen ylle. He eivät ymmärrä mitä tapahtuu. Matkustajakone on ilmiselvästi tulessa, mutta ovia ei avata. Palomiehillä on radioyhteys lennonjohtoon, joka puolestaan pyytää ohjaajia sammuttamaan moottorit kiireesti. He kuittaavat, ja pian moottorit sammuvatkin. Pysähdyksestä on kulunut noin kolme minuuttia.

Lennonjohto kuulee ohjaamosta lyhyen radioviestin ”Kuittaan, yritämme evakuoida nyt”. Palomiehet valmistautuvat ottamaan vastaan pelastusliukumäkeä pitkin hyppääviä matkustajia. Mutta mitään ei tapahdu. Radio on hiljaa. Ovet eivät avaudu. Palomiesten on avattava ne ulkoa. Ne ovat neljän ja puolen metrin korkeudessa, joten niiden luokse pääseminen vaatii ponnistelua. Asiaa ei helpota, että Riadissa on jo täysi yö.

Riadin lentokentän palolaitos ei ole koskaan sammuttanut lentokonepaloa edes harjoituksissa, eikä ketään ole koulutettu käyttämään Lockheed TriStarin ovia. Heillä ei ole edes palosuojavaatteita kaikille, eikä ovien murtamiseen ole ennalta varauduttu. Heidän on käytettävä luovuutta, paloautojen työkaluja ja raakaa voimaa. Vasenta etuovea (L1) ei ponnistelusta huolimatta saada avattua. Palomiehet yrittävät seuraavaksi avata vastakkaista ovea (R1), mutta se on vaahdon peitossa eivätkä he löydä sen avauskahvaa.

Kestää 23 minuuttia moottorien sammumisesta päästä koneen sisään ovesta R2, oikealta siiven etupuolelta. Runko on täynnä savua, ja palomiehet huutavat ONKO SIELLÄ KETÄÄN, mutteivät saa vastausta. Kolme minuuttia oven murtamisesta tapahtuu yleissyttyminen: palo on polttanut melkein kaiken itsesyttymislämpötilaansa. Rungon sisälle kertyneet kaasut leimahtavat valtavaksi lieskahdukseksi, mikä pakottaa palomiehet perääntymään ulos. Tässä vaiheessa Lockheed on jo kauttaaltaan tulessa. Liekehtivä horna saa alumiinin sulamaan ja katto romahtaa.

Kukaan ei pääse palavasta kevytmetallisarkofagista ulos. Palon keskellä 301 elämänliekkiä on sammunut.

Taiteilijan näkemys Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palosta. Todellisuudessa Riadissa oli klo 22 jo täysin pimeää. Kuva: Aero Explorer

Kukaan ei tiedä miksi. Kun Lockheedin pyörät koskivat maahan, tilanne oli vielä selvittävissä. Vasta ensimmäinen yleissyttyminen juuri moottorien sammuttua tappoi joukon ihmisiä, ja tämän jälkeen hiilimonoksidi ja muut myrkylliset palokaasut lauhduttivat nopeasti loputkin elämänliekit. Jos TriStar olisi jarruttanut heti koskettuaan maahan ja se oltaisiin evakuoitu viiveettä, kaikki olisivat todennäköisesti selvinneet.

Tähän asti miehistön toimet tosin olivat vielä jokseenkin tavanomaisen suoriutumisen mittapuulla. Saudian toimintaohjeet suosittelivat välitöntä laskeutumista tulipalotilanteessa, mutta edellyttivät myös tilanteen tutkimista ensin ellei tulipalosta ollut välitöntä näyttöä.

Lentomekaanikko toisteli itsekseen jatkuvasti ”No problem”, ilmeisesti rauhoittaakseen itseään. Tämä kuitenkin mahdollisesti myös hämäsi kapteenia, joka aliarvioi tilanteen vakavuutta johdonmukaisesti eikä ilmeisesti missään vaiheessa ymmärtänyt, kuinka paha tulipalo oli. Hän lähestyi Riadia tavanomaisen laskeutumismenettelyn mukaan, kiinnittäen huomiota mm. tupakointi kielletty - valojen sytyttämiseen eikä hätätilannemenettelyn mukaisesti, jossa kiitoradalle ajetaan kirjaimellisesti tuli persiissä. Tämä ei kuitenkaan selitä sitä, miksi kapteeni kielsi valmistautumisen evakuointiin, käytti kiitoradan koko pituuden vaikka jo pelkkien pyöräjarrujen voimin TriStar olisi pysähtynyt huomattavasti aiemmin ja käytti vielä kaksi minuuttia rullaamiseen. Myös päätös sulkea ilmanvaihtoventtiilit esti palokaasuja pääsemästä ulos, ja TriStar täyttyi myrkyllisillä kaasuilla kun pyörät olivat jo pysähtyneet. Näihin päätöksiin asti jokaiseen sieluun vielä yllettiin.

Lockheed TriStarin ovet ovat sähkötoimisia ja liukuvat ensin sisään, sitten ylös (tämä ratkaisu säästi tilaa koneen sisällä ja on vikaturvallinen – paineistus painaa oven tiukasti kiinni karmeihin), mutta niissä on mekaaninen käsikäyttöinen ohitusmekanismi. Auetessaan ovet joutuvat tekemään työtä painerungon ylipainetta vastaan, mutta Saudia 163 oli paineistamaton jo lähestyessään Riadia. Mikään ei teknisesti estänyt ovia aukeamasta. Sen sijaan sen tekivät ovia vasten pakkautuneet kymmenet hädissään tulta paenneet ihmiset, joiden massa ja paine estivät ovia liikkumasta. Hätäavausvipuja ei koskaan vedetty, koska lentoemännät eivät päässeet kauhistuneen massan ohi niihin käsiksi. Vaikka niin oltaisiin voitu tehdä, eivät ovet todennäköisesti olisi kyenneet aukeamaan kohti ihmismassoja.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo. Kuva: Reddit

Lentomiehistön reagointi oli hidasta ja epätyydyttävää läpi koko lennon. Tulipalon tunnistaminen vei 4 minuuttia 21 sekuntia. Toimintaohjeita haettiin väärästä kohdasta ohjekirjaa (Quick Reference Handbook), joka tosin oli sekavasti jaettu osioihin lisäohjeet, epätavalliset tilanteet ja hätätilanteet. Asiaa ei helpottanut se, että ohjekirjaa tutkinut lentomekaanikko Curtis kärsi ilmeisesti dysleksiasta eli lukihäiriöistä.

Eräs selitys tälle voi olla Riadin lentokentällä väitetysti samana iltana ollut saudikuningas Khalidin VIP-kone, Boeing 747, HM-1, jonka läsnäolo olisi saanut kapteeni Khowyterin varomaan kaikkea tavanomaisuudesta poikkeavaa ja ennenkaikkea olemaan tukkimatta kiitotietä. Urakoitsija Michael Busby sekä lentokenttävirkailija Nasser Al-Mansour ovat ilmoittaneet nähneensä koneen tuolloin valmistautumassa nousuun Riadissa, mutta tutkintapöytäkirja ei mainitse tätä mahdollisuutta ja ainakin Busbyn kertomassa on useita epäjohdonmukaisuuksia. Al-Mansourin todistus sen sijaan on johdonmukainen, mutta hänkin mainitsee HM-1:n vain ohimennen (tosin kahdesti). Jää täysin spekulaation varaan, vaikuttiko kuninkaan yksityiskoneen läsnäolo Khowyterin päätöksiin eikä ole varmuutta tiesikö hän ylipäätään koko asiasta. Kun hän vielä vatuloi moottorien sammuttamisen ja evakuointikäskynkin kanssa, on mahdollista että Khowyterin tilannetietoisuus ja ennenkaikkea päätöksentekokyky olivat pettäneet. Hän ei osannut toimia.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palanut hylky jäi vuosiksi lojumaan Riadin lentokentälle. Kuva: Leigh Kitto via Airliners.net

Ohjaamomiehistön kokemus oli riittävää mutta heidän kykynsä mahdollisesti vähäisemmät, kuin lentotuntikirjaukset antavat ymmärtää: Kapteeni Khowtyerin koulutusraporteissa moititaan hänen hitauttaan siirtyä tehtävästä toiseen, ennakoinnin puutetta, hidasta oppimista ja lisäopetuksen tarvetta. Hän myös epäonnistui tasokokeissa, mutta läpäisi ne uudella yrityksellä. Ykkösupseeri Hasainainin ansioluettelo on epätyydyttävämpi: hänet oltiin hyväksytty lentokoulutukseen marraskuussa 1974 mutta syyskuussa 1975 kouluttaja esitti Saudialle tämän pudottamista luokalta, mikä tapahtuikin lokakuussa. Puolitoista vuotta myöhemmin, maaliskuussa 1977, Hasanain hyväksyttiin uudelleen koulutusohjelmaan, usean muun aiemmin pudotetun oppilaan ohella. Tällä kertaa Hasanain suoritti koulutuksen hyväksytysti ja hänet nimitettiin Boeing 737:n ykkösupseeriksi 2. lokakuuta 1978. Tyyppikoulutus Lockheed TriStariin seurasi pian, 20. helmikuuta 1980.

Lentomekaanikko Curtisin kohdalla puutteet ovat vakavimpia. Hänet oli hyväksytty suoraan lentokoulusta DC-3:n kapteeniksi 17. lokakuuta 1974 vain kahden kuukauden koulutuksen päätteeksi. Maaliskuussa 1975 hänet valittiin Boeing 737:n ykkösupseerikoulutukseen ja siirrettiin United Airlinesin koulutuskeskukseen Denverissä. Kuusi viikkoa myöhemmin koulutus keskeytettiin vaatimattomien tulosten vuoksi ja Curtis palautettiin DC-3:n kapteeniksi. Tammikuussa 1977 Curtis valittiin jälleen 737:n ykkösupseeriohjelmaan ja hän läpäisi Aer Lingusilta ostetun simulaattorikoulutuksen. Hän sai 737:n ykkösupseeritodistuksen 21. kesäkuuta 1977 ja asetettiin palvelukseen, mutta vuotta myöhemmin hän repuutti tasokokeissa. Curtisia uhkasi potkut, joten hän kirjoitti Saudian johdolle ja esitti siirtoa lentomekaanikoksi omalla kustannuksellaan. Ehdotus hyväksyttiin, ja puoli vuotta myöhemmin, 14. marraskuuta 1978 Bradley Curtis sai Boeing 707:n lentomekaanikon todistuksen ja palasi töihin. Lockheed Tristarin tyyppikoulutukseen hänet määrättiin maaliskuussa 1980 ja 20. toukokuuta hän sai Lockheedin lentomekaanikkotodistuksen vailla rajoituksia. Hänen lääkärintodistuksessaan heinäkuulta 1980 tosin asetettiin yksi rajoitus: hänen oli käytettävä silmälaseja.

Lentomiehistön kokemus ja erityisesti kokemus Lockheed TriStarista oli vähäistä. Kukaan heistä ei ollut lentänyt konetyypillä edes täyttä vuotta joutuakseen tasokokeeseen ja aivan erityisesti ykkösupseeri Hasanain oli vallan keltanokka, lentänyt Lockheedilla alle kaksi viikkoa. Hän olikin ohjaamossa täysin passiivinen. Lentomekaanikko Curtis kamppaili kykyjensä kanssa, mutta hän sentään yritti ja useaan kertaan teki ehdotoksia evakuoinnin sujuvoittamiseksi. Kapteeni Khowyter taas ei koskaan kyennyt ymmärtämään tilanteen vakavuutta ja pääsemään pois henkisestä matkalentotilastaan. On ilmeistä, ettei näin kokematonta joukkoa olisi tullut päästää lentämään yhdessä, erityisesti kun jokaisen ansioluettelossa oli huomautuksia, osin jopa vakavia.

 

Liekit löivät läpi ensimmäisenä tästä. Kuva: Ronald Reginash via aviation-safety.net

Palon syttymissyytä ei koskaan saatu selville. TriStarin hylky tuhoutui palossa lähes kauttaaltaan ja hävitti johtolangat. Ruuma C-3 oli FAA:n luokkaa D, eli ilmatiivis rahtitila. D-luokitellussa tilassa syttyvä palo sammuu hapenpuutteeseen palon käyttäessä hapen nopeasti loppuun. Toisin kuin muihin ruumiin, C-3:een oli kytketty matkustamosta tuleva ilmanvaihto, joka oli mitoitettu 4700 litralle ilmaa minuutissa, sillä ruumaa käytettiin myös eläinkuljetuksiin. Luokan D hyväksyntä ei edellytä paloilmoitinta, mutta Lockheed TriStarin ruumassa C-3 niitä oli kaksi. Ne toimivat oikein, ja miehistö katkaisi ilmansyötön ruumaan saatuaan paloilmoituksen.

Tämä ei kuitenkaan riittänyt tukahduttamaan tulta: ruuman C-3 vetoisuus on 700 kuutiojalkaa eli 19,82 kuutiometriä, eli ilmamäärä tilassa on huomattava. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA suoritti kokeen, jossa ruuman C-3 kopiossa propaanipolttimen liekki paloi 10 minuuttia kun ilmaventtiili suljettiin. Mikä pahinta, liekin intensiteetti riitti palamaan läpi FAA:n määrittelemästä palosuojaeristeestä, 0,03” eli 0,762 mm Nomex-aramidikuitukankaasta noin minuutissa. Luokan D hyväksyntä oli kehitetty aikana, jolloin matkustajakoneet olivat kapearunkoisia ja niiden ruumat merkittävästi pienempiä. Ilmatiiviys ei taannut tulen tukahtumista suuressa, laajarunkoisessa TriStarissa.

Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen NTSB julkaisi Saudia 163:n tutkintapöytäkirjaan nojaten suosituksen A-81-12, jossa esitettiin Lockheed TriStarin ruuman C-3 hyväksymisvaatimukseksi luokkaa C, mikä edellyttää sekä palovaroitinta että automaattista sammutusjärjestelmää. Samassa yhteydessä NTSB julkaisi toisen suosituksen, A-81-13, joka suositteli ettei yli 500 kuutiojalan (14 kuutiometriä) rahtitiloja hyväksyttäisi luokkaan D.

Nämä suositukset koskivat laajarunkokoneita ja niiden toimeenpanosta vastasi ilmailuviranomainen FAA. Ja niin rotan vuonna 1996 ValuJetin lento 592 syöksyi soihtuna Evergladesin suohon Floridassa, kun DC-9:n ruumaan oltiin erehdyksessä lastattu suuri määrä hapettimia, jotka tuottivat itse palon tarvitseman hapen suljetussakin tilassa. Vasta tuolloin FAA havahtui, hyväksyntä D hylättiin kokonaan ja kaikki rahtitilat määrättiin päivitettäväksi luokkiin C tai E. FAA:lle oli tapahtunut sama, kuin kapteeni Khowyterille, joka tiesi mitä hänen oli tehtävä, muttei saanut toimia aikaiseksi.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon hylky näkyi satelliittikuvissa vuosien ajan. Tämä kuva on otetty 17. heinäkuuta rotan vuonna 1984. Hylky romutettiin ilmeisesti 1990-luvulla, sillä siitä ei liiku myöhempiä kuvia tai havaintoja. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

Dreifus, E.D. et al: Aircraft Accident Report. Presidency of Civil Aviation. Jedda, Saudi Arabia. 16. tammikuuta 1982. Saatavissa:

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/AircraftAccidentReportSAA.pdf

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/HZ-AHK

https://admiralcloudberg.medium.com/the-tragedy-of-saudia-flight-163-94ec85107809

https://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/RR_RB211-535Cpre.html

https://www.spek.fi/wp-content/uploads/2022/09/Asuntosprinkleriopas_2012_ote-ja-liite-verkkoon.pdf

https://tailstrike.com/database/19-august-1980-saudi-163/

https://www.aviationfile.com/story-of-saudia-flight-163/

https://aeroxplorer.com/articles/catching-fire-after-takeoff-and-no-evacuation-saudia-flight-163.php

Otsikkokuva: I Spashett via Airliners.net

 

F-111 Aardvark

 

Jälkipolttimien joulu, osa VI

 Lentävän möhkösian tarina alkaa vapusta koiran vuonna 1960. Neuvostoliittolainen S-75 Dvina –ilmatorjuntaohjus ampui alas Gary Powersin ohjaamaan amerikkalaisen Lockheed U-2 –vakoilukoneen Sverdlovskissa (nyk. Jekaterinburg, Venäjä), syvällä Neuvostoliiton maaperällä.

Tapaus järisytti maailmaa ja oli erittäin nolo Yhdysvalloille ja presidentti Eisenhowerille. Aivan erityisesti tapaus kuitenkin järisytti Yhdysvaltain ilmavoimia: Neuvostoliitolla oli vastaansanomasti ilmapuolustus, joka kykeni ampumaan alas vähintäänkin 18 000 metrissä lentävät kohteet. Ilmavoimien strategisen lennoston (Strategic Air Command) doktriini uhata Neuvostoliittoa korkealla lentävillä raskailla B-47- ja B-52 –pommikoneilla ja niiden ydinpommeilla vanheni käsiin. Doktriinia oli kiireesti muokattava nojaamaan matalalentopenetraatioon ja lähestyä maaleja tutkakatveissa.

Samaan aikaan ilmavoimien taktinen lennosto (Tactical Air Command) nautti kovaa ja matalalla lentävän tuoreen pommijuhtansa F-105 Thunderchiefin suorituskyvystä. Rynnäkkökone oli suunnitelu juuri tunkeutumaan vihollisen ilmatilaan tutkan ja ilmapuolustuksen katveissa ja iskemään ydinpommein syvälle vihollisen maaperälle, mutta ilmailu kehittyi 1960-luvun taitteessa läkähdyttävää vauhtia. Taktinen lennosto halusi aloittaa kehittyneemmän seuraajamallin suunnittelun, ja erityisesti kiitotievaatimusta haluttiin pienentää, mikä laventaisi merkittävästi rynnäkkökoneen taktista joustavuutta. Taktinen lennosto julkaisikin tuotespesifikaation Specific Operational Requirement 183 kesäkuussa 1960.

SOR 183 ei ollutkaan vallan vähäpätöinen vaatimuslista. Se vaati 6100 kilomterin toimintasädettä, josta ainakin 740 km olisi kyettävä lentämään nopeudella Mach 1,2. SOR 183 ei suorastaan vaatinut, mutta ehdotti ilmailuteknolgian uutuuden eli muuttuvageometrisen siiven käyttöä.

Karkeasti ottaen, suoralla siivellä saavutetaan tyypillisesti suuri nostovoima pienissä nopeuksissa ja täten pienet nousu- ja laskeutumisnopeudet sekä taloudellinen matkalento edelleen suht pienillä nopeuksilla. Nopeuden kasvaessa nämä hyödyt heikkenevät, ja erityisesti äänivallin lähestyessä alkaa ilman virtaus siiven yli paikoin jo ylittää äänennopeuden (nopeus, jossa tämä tapahtuu, tunnetaan siiven kriittisenä Machin lukuna), sillä virtauksen on kierrettävä siipiprofiili. Kallistamalla siipeä taaksepäin eli lisäämällä sen nuolikulmaa voidaan kriittistä Machin lukua nostaa, sillä shokkiaaltojen syntyä hallitsee virtauksen normaalikomponentti. Siiven nuolikulma pienentää tätä normaalia karkeasti ottaen nuolikulman kosinina ja täten nostaa ilmanopeutta, missä shokkiaaltoja alkaa syntyä. Shokkiaallot taas vaativat energiaa syntyäkseen, ja ne ottavat sen lentokoneen liike-energiasta, mikä näkyy transoonisen vastuksen kasvamisena. Varsinaisessa yliäänilennossa taas nuolisiivet mahtuvat lentokoneen nokassa syntyvän suuren shokkiaallon sisään, kun suora siipi voisi törmätä siihen, mistä seuraisi rajua turbulenssia ja vastusta.

F-111:n siipikulmat. Kuva: Wikipedia.

Muuttuvageometrisen siiven nuolikulmaa voidaan muuttaa lennossa kuhunkin lentotilaan sopivaksi, joten SOR 183:n ehdotus oli houkutteleva. Erityisesti toimintasädevaatimus oli sen verran hurja, että konetyypistä tulisi väistämättä suuri ja raskas ja kiitotievaatimuksesta sen mukainen. Kääntämällä siipi lähes suoraksi voitiin asvaltin tarvetta selvästi kohtuullistaa.

SOR 183 ei kuitenkaan johtanut välittömään piirustuslautahepuliin, sillä 1960 oli USA:ssa vaalivuosi, ja uudella hallinnolla on usein tapana lakkauttaa edeltävän aloittamia kalliita projekteja. Ilmavoimat piti sen luonnosasteella, kunnes John F. Kennedy voitti vaalit ja astui virkaan tammikuussa härän vuonna 1961. Kennedy valitsi puolustusministerikseen Ford Motor Corporationin toimitusjohtaja Robert McNamaran, joka ajoi ilma- ja merivoimien tuotekehitysprojektien yhdistämistä ja muutenkin laajempaa yhteistyötä (puolustushaarat käyttivät jopa erillisiä intendentuurijärjestelmiä, kunnes juuri McNamara uudisti koko asevoimiin yhtenäisen järjestelmän tiikerin vuonna 1962).

Merivoimat tutki samaan aikaan painokkaasti mahdollisuutta torjua alati kehittyvien meritorjuntaohjusten laukaisulaustana käytettäviä pommikoneita niiden ohjusten kantaman ulkopuolelta. Tämä tehtävä vaati suurta toimintasädettä, tai oikeammin pitkää lentoaikaa, ja erityisesti pitkän kantaman ilmataisteluohjuksia sekä voimakasta tutkaa. Douglas Aircraft oli kehittänyt tehtävään F6D Missileer –hävittäjän, mutta alisoonisena ja muutenkin suorituskyvyltään vaatimattomana merivoimat hylkäsi mallin. Tehtävän vaatimuksen sanelivat paljon suuremman ja kyvykkäämmän konetyypin kehittämistarpeen. McNamara sai molempia projekteja koskevat kansiot työpöydälleen ja melkeinpä ensitöikseen 14. helmikuuta 1961 määräsi tutkimuksen, että voisiko molemmat tarpeet tyydyttää yhden koentyypin versioilla. Hän myös lisäsi tutkimukseen merivoimien lähitulitukiprojektin (Close Air Support).

Tutkimus osoitti, ettei ollut mahdollista sovittaa kolmen eri projektin keskenään erilaisia vaatimuksia yhteen konetyyppiin, mutta raskaan torjuntahävittäjän ja rynnäkkökoneen tehtävät olisi ainakin teoriassa mahdollista yhdistää. Lähitulituki jätettiin erilliseksi hankkeekseen, jonka tuloksena syntui lopulta A-7 Corsair II. 7. kesäkuuta 1961 McNamara käski aloitettavaksi projektin Tactical Fighter Experimntal (TFX), ja määräsi ilmavoimat hankkeen johtoon. Kumpikaan puolustushaara ei ollut moisista haulikkohäistä järin tyytyväinen, mutta McNamara pysyi tiukkana ja jätti protestit huomiotta, joten toteltava oli.

Tarjouspyynnöt lähetettiin teollisuudelle syyskuussa 1961. Vastauksia tuli kaikkiaan yhdeksän, joista ilmavoimat valitsi jatkoon Boeingin ja General Dynamicsin luonnokset. Sekä meri- että ilmavoimat kannattivat Boeingin mallia 818, mutta McNamara antoi sopimuksen General Dynamicsille sen alempiin kustannuksiin vedoten. Ilmavoimille kehitettäisiin malli F-111A ja merivoimille vastaavasti F-111B.

F-111B laskussa. Kuva: Wikipedia

 

General Dynamicsilla ei ollut kokemusta lentotukialusympäristöstä, joten yhtiö palkkasi alihankkijaksi meritoimintakoneista tunnetun Grummanin, jonka tehtäväksi annettiin F-111B:n avioniikan kehitystyö, tukialusjärjestelmien integrointi sekä osa alikokoonpanojen tuotannosta myös ilmavoimien A-malliin.

Kehitystyö oli piinallista. Konetyyppi tultaisiin pumppaamaan täyteen tieteisteknologiaa, mutta meri-jailmavoimat eivät tahtoneet päästä yhteysymmärrykseen edes rakenneratkaisuista: ilmavoimat halusi esimerkiksi peräkkäinistuttavan ohjaamon, kun merivoimat taas rinnakkainistuttavan, jotta sekä ohjaaja että aseupseeri voisivat tarkkailla samoja tietoja ja erityisesti samaa tutkanäyttöä. Rinnakkainistuttavuus kuitenkin edellytti heittoistuinten korvaamista, sillä istuinten heittopanokset saattaisivat polttaa toisen lentäjän näiden istuessa tiiviisti rinnan, joten koko ohjaamo olisi rakennettava laukaistavaksi pelastuskapseliksi. Ilmavoimien peräkkäinistuttavuus olisi eliminoinut sangen vaikean suunnittelutehtävän, sillä miehistö olisi voinut vallan hyvin käyttää perinteisiä heittoistuimia istuessaan peräkkäin yhteisen kuvun alla.  

Läheskään kaikki kinastelu puolustushaarojen välillä ei kuitenkaan ollut vain arvovaltakysymyksiä ja kilpailua kongressin määrärahojen suosiosta. Meri- ja ilmavoimien tarpeet olivat selkeästi toisistaan eriävät, eikä kaikkia tarpeita voitu mitenkään tyydyttää samalla ratkaisulla. Esimerkiksi lentotukilausten lentokonehissien mitat olivat merivoimille aidosti pakottava enimmäismittoja rajoittava vaatimus, mistä syystä F-111B:n tutka jouduttiin mahduttamaan yli kaksi ja puoli metriä lyhyempään nokkakartioon. Myös tutkien tehtävät olivat tyystin erilaisia: merivoimat vaati suurta etsintätutkaa, jolla voitaisiin havaita ja maalittaa kohteita satojen kilometrien päästä, kun ilmavoimat tarvisti autopilottiin kytkettyä maastonseurantatutkaa, jotta maastoa voitaisiin seurata automaatttisesti.  Ilmavoimat myös vaati maata nuolevaan rynnäköintitehtävään vähintään 7,33 G:n kiihtyvyysmitoitusta, kun merivoimille olisi riittänyt 6 G.

F-111:n pakokapseli. Kuva: Airvectors

 

Kaiken kukkuraksi melkeinpä kaikki lentokoneeseen asennettava teknologia oli täysin uutta. Muuttuvageomterisia siipiä oltiin käytetty vain koekoneissa. Suuri toimintasäde taas ei edellyttänyt ainoastaan suuria polttoainesäiliöitä, vaan myös polttoaineen käyttöä tehokkaasti. Moottorien hyötysuhteen oli siis oltava korkea, mikä edellytti ohivirtausmoottorin käyttöä. Ohivirtaava suihkumoottori puhaltaa ahtimellaan osan sisäänvedettävästä ilmasta ohivirtauskanavaan, mitä pitkin tämä ilma ohittaa muun moottorin tykkänään. Ahdin kuitenkin kiihdyttää ilmaa, mikä luo työntövoimaa kaavalla F = ma. Yliäänilennon ja tukialusnousujen vuoksi oli kuitenkin välttämätöntä käyttää moottorissa jälkipoltinta, mitä ei oltu yritetty ohivirtausmoottorissa koskaan aiemmin.

Kaksipaisuntainen TF30 on kehitetty pienemmän JT8D-moottorin ydinosan pohjalta. Sen aksiaaliahtimessa on kolme ohivirtausvaiheen ohella 6 matalapaine- ja 7 korkeapaineahtovaihetta. Ne ruokkivat kahdeksaa putkirengaspoltinta, mistä pakokaasu etenee pyörittämään yksivaiheista korkeapaine- ja kolmevaiheista matalapaineturbiinia. 

Pratt & Whitney TF30. Kuva: Top Edge

Pratt & Whitney TF30:n kehitys oli alkanut oikeastaan ensin Douglasin luonnospaperiksi jäänyttä matkustajakonetta varten, ja kehitetty edelleen F6D Missileeriä varten, joka sekin kuivui kokoon. F-111-ohjelma puhalsi kehitystyöhön elämää, ja rakenteeseen lisättiin mm. jälkipoltin. Ohivirtausmoottorit hyötyvät jälkipolttimesta suoravirtausmoottoreita enemmän, sillä koska ohivirtausilma ohittaa lähes koko moottorin, se ohittaa myös polttokammion ja on näin yhtä happirikasta kuin ulkoilma. Näin siihen voidaan syöttää enemmän polttoainetta jälkipolttimessa, mikä näkyy myös työntövoimassa: suoravirtausmoottoreilla jälkipoltin lisää voimaa alle 50 %, mutta ohivirtausmoottoreilla jopa 100 %. Vastaavasti TF30 kykeni myskemään 47,8 kN työntövoimaa ”kuivana”, mutta jälkipoltolla 82,3 kN.

Kääntyvät siivet taas voisiin asettaa leveimmillään 16° ja jyrkimmillään 72,5° kulmaan. Siivessä on nelijaksoiset etureunasolakot ja takalaipat, joista jälkimmäiset ovat kaksiosaisia. Siivekkeitä taas ei ole lainkaan, vaan niiden sijaan F-111 kiertyy käyttämällä siiven spoilereita, jotka hukkaavat nostovoimaan sisäkaarteen siivessä. Spoilerit deaktivoituvat jyrkimmällä nuolikulmalla, jolloin niiden tehtävästä vastaavat korkeusperäsimet – niitä voidaan kääntää keskenään eri suuntiin ja näin luoda kiertomomentti. Peräsimet myös toimivat samalla korkeusvakaajina, sillä erillisiä siivekkeitä ei ole, vaan koko ohjainpinta kääntyy.

Kummassakin siivessä on myös kaikkiaan 4 ripustinta, joista tosin vain 2 sisintä ovat kääntyviä ja näinollen pitävät kantamansa kuorman osoittamaan samaan suuntaan, kuin lentokone itsekin. Uloimpien ripustinten käyttö rajoittaa siiven kääntämisen minimikulmaansa, joten niiden käyttö olikin harvinaista. Kaikki ripustimet ovat irrotettavia, joten uloimpia ei yksinkertaisesti yleensä vain asennettu. Kuormaa F-111 kykeni kantamaan 9 tonnia, josta osa kulki pommikuilussa ilmanottojen välissä. Tähän tilaan voitiin ripustaa neljä 340 kg rautapommia, B61-ydinpommi, tai 20 mm M61 Vulcan –gatlingtykin kasetti sekä yli 2000 laukauksen ammussäiliö. Merivoimien versiossa kuiluissa voitiin kantaa kaksi raskasta pitkän kantaman AIM-54 Phoenix –ilmataisteluohjusta.

Kaikki tämä ächnologia oli 1960-luvun alussa melkeinpä tieteiskirjallisuutta. Ei ollut siis yllätys, että projekti törmäsi jatkuvasti ongelmiin. Aikataulu venyi, mutta erityisesti hintalappu alkoi kasvaa insinöörituntien kuluessa. Ja aivan erityisesti merivoimien F-111B:n suunnittelu sujui kuin ristikantaruuvin kääntäminen saniaisella. Koelennot alkoivat 21. joulukuuta lohikäärmeen vuonna 1964 ja merivoimien versiolla F-111B 18. toukokuuta käärmeen vuonna 1965. Ne osoittivat konetyypin olevan pahasti ylipainoinen tukialuskäyttöön eikä se saavuttanut suunnittelutavoitteitaan.

Ongelmia pyrittiin ratkomaan esittämällä revisio toisensa jälkeen, kunnes yhteensopivuus A-mallin kanssa oli laskenut 80 %:stä 30%:iin. Merivoimat ehdotti mallin hylkäämistä tykkänään, minkä kongressi hyväksyi toukokuussa apinan vuonna 1968 leikkaamalla määrärahat. Alihankkija Grumman käytti projektissa kerättyä tietotaitoa ja teknologiaa hyväkseen, ja kehitti muuttuvageometrisen siiven, TF30–moottorin, AN/AWG-9 –tutkan, AIM-54 Phoenix –ohjuksen ympärille myöhemmin F-14 Tomcatin. 

F-111B kantaa AIM-54 Phoenixia. Kuva: Tailhook Topics

Lentävä sika 

Ilmavoimat jäi siis F-111:n kanssa yksin. Konetyypin ylipaino ei ollut yhtä rajoittava tekijä kiitoradoilta operoitaessa ja ilmavoimien ollessa hankkeen johtovastuussa täytti F-111 ilmavoimien tarpeet muutenkin paremmin. Erityisesti sillä voitaisiin korvata nopeasti vanhentuvia konetyyppejä, jotka eivät soveltuneet vaativaan matalalentopenetraatioon tai niillä oli merkittävästi vaatimattomampi toimintasäde tai asekuorma. USAF päätti siis jatkaa. F-111A: palveluskäyttö alkoi Yhdysvaltain ilmavoimissa 17. heinäkuuta vuohen vuonna 1967. Se oli ensimmäinen palvelukseen astunut kääntyväsiipinen lentokone.

F-111 todella oli riski möliskö. Sen tyhjäpainokin oli 21,4 tonnia eli enemmän kuin monien hävittäjien suurin lentoonlähtöpaino, joka taas F-111:llä oli gargantuaaninen 41,4 tonnia eli enemmän kuin joillain matkustajakoneillakin (DC-9-15:n MTOW on 41,1 tonnia).

F-111:tä tarjottiin myös lähimmille liittolaisille, Australialle ja Britannialle, korvaamaan keskiraskaat BAC Canberra –pommikoneet molempien vahvuudessa. Australia päättikin tilata oman version, F-111C:n 24. lokakuuta 1963, ja Britannia päätti seurata esimerkkiä ja tilata 50 rynnäkkökonetta huhtikuussa hevosen vuonna 1966, sillä brittien oma rynnäkkökoneprojekti BAC TSR-2 oli päätetty lakkauttaa 1965. Pääministeri Harold Wilson kuitenkin pyrki elvyttämään Britannian vientiä devalvoimalla puntaa 14 %:lla marraskuussa 1967, mikä nosti F-111K:n (Royal Air Forcen variantin intendentuuritunnus) yksikköhinnan 3 miljoonaan puntaan. Tämä sekä vuoden 1966 puolustusselonteko, joka esitti Britanniaa luopumaan suurimmasta osasta Aasian–tukikohdistaan, saivat hallituksen epäröimään ja lopulta peruuttamaan koko tilauksen 1968, kun F-111 –projekti vielä törmäsi yhtä paheneviin teknillisiin ongelmiin. 

Australian F-111C:t eri siipikulmilla. Kuva: Wikipedia.

 Samat ongelmat painostivat niin Yhdysvaltain kuin Australiankin ilmavoimia. F-111:n siipinivelistä löydettiin ensimmäiset väsymismurtumat 1968, ja seuraavana vuonna materiaalivika nivelen teräksessä sai siiven irtoamaan lennossa. USAF maadoitti laivastonsa 22. joulukuuta kukon vuonna 1969, ja lentokielto kesti seuraavan heinäkuun loppuun saakka. Kaikkien vahvuudessa olleiden 223 rynnäkkökoneen siipinivelet jouduttiin vahvistamaan, mikä maksoi 80 miljoonaa dollaria. Koneita oli toimitettu 238, mutta jo 15 oltiin menetetty onnettomuuksissa.

Sotaa F-111 sai maistaa Vietnamin sodassa, minne lähetettiin 6 rynnäkkökonetta melkeinpä heti, kun konetyypin käyttöönotto ja koulutus oli saatu ilmavoimissa suoritettua maaliskuussa 1968. Näistä kuudesta koneesta menetettiin kaksi melkein heti, ja 22. huhtikuuta menetettiin kolmaskin, mikä keskeytti lennot. Kolmannen koneen hylky päästiin tutkimaan, ja havaittiin korkeusvakaajan hydrauliventtiilin vikaantuneen, mikä oli saanut nokan nousemaan hallitsemattomasti ylös. F-111 vedettiin Vietnamista tykkänään, kunnes ongelmat saatiin ratkaistua.

Operaatio Combat Lancer, Vietnam, 1968. Kuva: Wikipedia

Laadunhallinnan varmistaminen ja suunnitteluvirheiden eliminointi kesti, ja Australian F-111C:n toimitus vastaavasti venyi venymistään. USAF liisasi korvaukseksi Royal Australian Air Focelle 24 F-4E Phantomia, jota australialaiset suorastaan rakastivat. Ongelmat saatiin kuitenkin pikkuhiljaa ratkottua ja kaikki 24 F-111C:tä toimitettiin lopulta härän vuonna 1973 ja RAAF pyysi puolustusminiseriöltä, että he saisivat pitää myös erinomaiset Phantomit, mutta hallitus osoitti tiukkoja kukkaronnyörejään eikä varoja moiseen ylellisyyteen herunut.

Vastaaavasti myös USAF sai koneensa lopulliseen käyttökuntoon, ja F-111A palasi Vietnamin taivaalle 48 koneen vahvuudella. Ne ehtivät osallistua Vietnamin ilmasodan loppupuolen suuriin pommitusoperaatioihin Linebacker I ja II, joissa ne lensivät yli 4000 lentosuoritusta seitsemässä kuukaudessa kärsien vain kuuden koneen tappiot. F-111 kykeni kantamaan neljän F-4 Phantomin pommikuorman, enimmillään yli 14 tonnia – tosin tällainen beast mode todennäköisesti edellytti kiinteiden ulkoripustimien asentamista siipiin ja näin matalaa lentonopeutta. Käytännöllinen pommikuorma oli yleensä 24 rautapommia, yhteensä 5400 kg, tai pitkänmatkan tehtävällä tusina 340 kg pommia kahdessa sisäripustimessa ja lisäpolttoainesäiliöt kahdessa ulommassa – tosin lisäpolttoainetta käytettiin harvoin, sillä F-111:n sisäiset säiliöt olivat enemmän kuin riittävät useimmille tehtäville.

Myös varustus oli suoraan tulevaisuudesta. Maalinosoitukseen oli General Electricin tutka AN/APQ-113 ja maastonseurantatutkana Texas Instrumentsin AN/APQ-110, jotka molemmat sijaitsivat saman nokkakartion sisällä, tosin maastonseurantatutkan kaksi pientä palloantennia ulottuivat maalinosoitustutkan antennin sivuilta. Suunnistusjärjestelmänä oli inertianavigointilaitteisto AN/AJQ-20A sekä TACAN-radionavigointilaite. Omasuojasta vastasivat silpun- ja soihdunheitin AN/ALE-28, tutkavaroitinjärjestelmä AN/APS-109, omakonetunnistin (IFF) sekä häirintälähetin Sanders AN/ALQ-94.

F-111 ei tarvinnut tehtävillään ilmatankkausta eikä elektronisen sodankäynnin saattajia. Se kykeni kiskomaan pommikuormansa matalalennossa 60 metriä maastonmuotojen yläpuolella täusin automatisoidusti maastonseurantatutkansa avulla, ja tempun saattoi tehdä yliääninopeudella – mitä tosin ei tehty sen tuhoisan ja omia erottelemattoman yliäänipamauksen vuoksi. F-111 kykeni tehtäviin surkeassakin säässä ja pimeällä huippumodernin laitteistonsa turvin. Maalin oli lähes mahdoton havaita kovaa ja matalalla lähestyvää rynnäkkökonetta ennenkuin se oli jo irrottanut pomminsa.

F-111 oli myös miellyttävä lennettävä. Riskinä möliskönä se ei ollut ketterä, mutta ohjaintuntuma oli hyvä, käytös rauhallista ja automaattinen maastonseurantamoodi antoi hurjaa kyytiä. F-111:n saaminen lattakierteeseen oli myös hyvin vaikeaa, mutta mikäli siihen joutui, sen oikaisu oli vielä vaikeampaa ja ohje oli hypätä heti kierteen alkaessa. Yksimoottoritilanteet olivat tosin vaikeita, sillä rajallisen moottoritehon vuoksi jäljelle jääneessä moottorissa oli käytettävä jatkuvasti jälkipoltinta.

F-111 oli viimein se murhakulli, mitä USAF oli odottanut. Se sai suuresta ja maata nuolevasta nokastaan1969 lempinimen Aardvark. Afrikaansinkielinen nimitys Orycteropus aferille tarkoittaa kirjaimellisesti maasikaa, mutta suomeksi eläin tunnetaan nykyään nimellä termiittikaivaja, sillä se ei ole sian sukulainen.

Aardvark eli maasika eli termiittikaivaja (Orycteropus afer). Kuva:Wikipedia

Kykyjä vain parannettiin seuraavissa versioissa: F-111E oli välitön Aardvark Alphan seuraaja, ja sen suurin päivitys oli uudistettu Triple Plow II –ilmanotto: TF30 oltiin havaittu alttiiksi ahtimen sakkaukselle ja läpilyönnille, joten ilmanottoja siirrettiin kauemmas rungosta, sillä turbulentti rajakerros saattoi irrota rungosta ja päästä ilmanoton kautta moottorille ja aiheuttaa kompressorisakkauksen. Samalla erotinlevy rungon ja ilmanoton välistä poistettiin, sillä se ei täyttänyt tehtäväänsä. Ilmanottoihin asennettiin myös kolme luukkua, joista moottori sai lisäilmaa nousu- ja laskuvaiheissa missä ilmanopeus oli matala. Aardvark Echo tilattiin 1968 ja otettiin palvelukseen loppuvuodesta 1969.

Aardvarkin ilmanottojen kehitys. Kuva: The War Zone

F-111E:tä seurasi F-111D. Nurinkurinen aakkosjärjestys johtuu Aardvark Deltan pitkittyneestä kehitystyöstä, mistä johtuen USAF tilasi vaatimattomammin päivitetyn E-mallin, ja kun intendentuuritunnus oli kerran annettu, ei sitä muutettu. F-111D:ssä maalinhaku- ja osoitustutkaksi päivitettiin Autonetics AN-APQ-130 (jossa oli mm. maalin liiketunnistuskyky sekä jatkuva-aaltomoodi tutkaohjusten maalittamista varten) ja maastonseurantatutkaksi Sperry AN/APQ-128. Samalla maastonseurantatutkan antennin malli muuttui lautasantenniksi. Myös intertinavigointijärjestelmä muutettiin malliksi AN/AJN-16 ja ohjaamoon asennettiin monitoiminäytöt. Lisäksi moottoreiksi päivitettiin TF30:n tehokkaampi (53,4 / 87,2 kN) versio TF-30-P-9. Aardvark Delta tilattiin 1967, mutta palveluskäyttöön se saatiin vasta rotan vuonna 1972 – eikä se koskaan toiminut kunnolla. Hienostunut tekniikka oli epäluotettavaa ja koko 96 koneen vahvuus joutui pitkäksi aikaa valmistajalle korjattavaksi.

Deltan pitkittyneestä kehitysvaiheesta johtuen myös sen seuraaja F-111F ehti palvelukseen lähes samaan aikaan. Tutka oli päivitetty jälleen AN/APQ-144:ään ja maastonseurantatutka AN/APQ-146:een. Myös tutkalukitusvaroitin oli uudempi AN/ALR-62. Tietokoneet olivat nyt digitaalisia, mutta monitoiminäytöistä oli monimutkaisina luovuttu. Erityisesti moottoritehoa oli nyt raa’asti enemmän: TF-30-P-100 myski työntövoimaa 64,8 kN ja jälkipoltolla huimat 111,2 kN. Teho oli kasvanut kolmanneksella alkusarjan tuotannosta, ja Aardvark Foxtrot kykenikin lentämään matalalla Mach 1,2. Aivan erityisesti moottorien luotettavuus oli parantunut selvästi, sillä ilmanottojen päivitys ei ollut riittänyt eliminoimaan TF30:n ahtimen alttiutta sakkaamiselle (eikä moottorityyppi ilmeisesti koskaan saanut karistettua tätä apinaa selästään – niin ikään TF30-moottorisessa F-14 Tomcatissa siirryttiin B-version myötä General Electric F110 –moottoreihin jäniksen vuonna 1987) eikä moottori ollut enää merkittävä ongelma maltalalla, tiheässä ilmassa hävittäjiä maltillisemmin liikehtivelle rynnäkkökoneelle.

F-111D:n tutkat. Ylempänä maalinhakututka ja alempana maastonseurantatutka. Kuva: Radar tutorial

Tactical Air Commandin kiihkeästi kehittyvien varianttien lomassa Aardvarkia tilasi myös ilmavoimien strateginen lennosto,  joka aivan erityisesti oli havahtunut kalustonsa vanhentumiseen korkeatorjunnan kehittymisen myötä. SAC olikin tilannut oman, strategisen pommittajaversion, 1966. FB-111A käytti merivoimille kehitetyn F-111B:n 2,1 metriä pidempää siipeä, ja siihen kehitettiin myös tukevampi laskuteline sekä suurennetut pommikuilut, sillä strategisessa iskussa pommikoneen pääase oli Boeing AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missile) –ydinohjus. Siipiripustimet ovat jyrkemmin viistettyä mallia kuin muissa versioissa. Myös Australian F-111C:hen asennettiin sama vahvistettu laskuteline ja merivoimien mallin suuremmat siivet.

SAC:n FB-111A ei koskaan maistanut sotaa, sillä kolmatta maailmansotaa ei koskaan tullut. Sen sijaan se suoritti tehtävän jollaista ydinpommittajalle ei voi kuvitella.

Taivas saa odottaa

Ystävänpäivänä, 14. helmikuuta tiikerin vuonna 1986 oklahomalaisessa sairaalassa irrotettiin vainajalta toimiva sydän, jonka toimittamiseen elinsiirtopotilaalle oli aikaa neljä tuntia, jonka siirtosydän säilyisi toimintakykyisenä. Soveltuva vastaanottaja oli sairaalssa Hartfordissa, Connecticutissa Yhdysvaltain itärannikolla. Etäisyyttä oli hieman varjaa 2000 kilometriä, eikä yksityiskoneellakaan elinsiirto ehtisi ajoissa. Stratfordilaisesta sairaalsta otettiin yhteyttä ilmavoimiin, jolla oli irrottaa tehtävälle FB-111A joka oli valmisteltu harjoituslentoa varten, sekä samalle tehtävälle varattu ilmatankkauskone. Kapteeni David Leffrogen ohjaama Aardvark myskäisi taivaalle Peasen tukikohdasta New Hampshiresta ja lensi  Tinkerin tukikohtaan Oklahomaan. Samaan aikaan Hartfordin sairaalan elinsiirtoryhmä lensi yksityiskoneella samaan osoitteeseen. FB-111 odotti valmiina, kun lääkärit irrottivat vainajan sydämen.

Elinsiirtosäiliö ojennettiin aseupseerin, kapteeni Steven Brugerin syliin: se oli ainoa paikka missä se voitiin kuljettaa, sillä Aardvarkin ainoa paineistettu tila on ohjaamokapseli. FB-111A kääntyi samantien kiitotielle ja ampaisi jälkipolttimet mylvien takaisin taivaalle. Äänivallia hipoen pommikone syöksyi läpi keskilännen yli 1100 km/h keskinopeudella, hidastaen vain hetkeksi ottaakseen lisää polttoainetta ilmatankkerista ja jatkoi suoraan Bradleyn lentotukikohtaan Connecticutiin, missä helikopteri odotti viedäkseen elinsiirron perille sairaalaan. Potilas, 48-vuotias Richard Reinhardt, sai sydämen rintaansa kun elimen irrotuksesta oli kulunut 3 tuntia 59 minuuttia ja selvisi leikkauksesta. Tästä ajasta ilmassa oli kulunut 1 tunti 55 minuuttia. Hitaampi lento ei olisi ehtinyt.

Elinsiirtolento 14. helmikuuta 1986. Kuva: The Aviation Geek Club

Taktinenkaan lennosto ei ollut saanut tarpeekseen. Ilmavoimien elektronisen sodankäynnin kalusto, EB-57 Canberra ja Douglas EB-66 olivat yhtä alttiita korkeatorjunnalle kuin niiden pommikonevastineet, joten elektroninen häirintä oli tuotava rynnäkkökoneiden tasalle matalalentoon. Merivoimilla oli Grumman A-6 Intruder –rynnäkkökoneen kyvykäs ELSO-versio EA-6B Prowler, jonka hankintaa myös ilmavoimille harkittiin, mutta F-111:n yliäänisuorituskyky saneli tarpeen, että ELSO-saattajienkin oli oltava yliäänisiä.

F-111A:t olivat nopean versiokehityksen tahdissa jääneet reserviin ilmavoimien varikoille, joten ratkaisu oli jokseenkin suoraviivainen: nämä koneet voitaisiin muokata ELSO-laittein. Aarvark Alphojen lentorangot oli mitoitettu 10 000 lentotunnin elinkaarelle, josta oltiin käytetty keskimäärin noin 2000 tuntia. Ratkaisu olisi siis myös kustannustehokas, kun raskaat ja kalliit rungot saataisiin hyötykäyttöön.

EF-111A:t saivat muutostöissä uudemmat AN/APQ-160 –maastonseurantatutkat suunnistusjärjestelmiinsä, mutta niiden kykyjen ytimessä oli Prowlerin AN/ALQ-99 –häirintälähettimen E-version kehittäminen ja asentaminen pommikuiluun. Prowlereissa (ja myöhemmin EA-18G Growlereissa) järjetelmä kulkee siipiripustimissa . Omasuojaksi asennettiin myös Aardvark F:n ALR-62 –tutkalukitusvaroitin. Sivuperäsimen päälle rakennettiin suuri säiliö järjestelmien vastaanottimille, ja lähetinosalle pullistuma pommikuilun alle. Moottoreiksi päivitettiin Aardvark Deltan tehokkaammat TF30-P-9:t. Aseita ei EF-111A Raven (korppi) kuitenkaan hieman yllättävästi kantanut; sen tehtävä oli puhtaasti sokaista tutkia, niiden tuhoamiseen ilmavoimilla oli F-4G Wild Weaselit. Ensimmäinen EF-11A koelennettiin käärmeen vuonna 1977 ja palvelukseen 42 muunnettua konetta astuivat porsaan vuonna 1983.

EF-111A (alla) ja F-111F. Ravenin ELSO-laitteet ovat silmiinpistäviä. Myös tynnäkkökone kantaa harvinaisesti Sidewindereita. 

Sotaa Raven sai maistaa Libyassa tiikerin vuonna 1986. Muammar Gaddafin Libya tuki avoimesti terrorismia länsimaissa, ja pommi-iskut sekä TWA:n lennolle 840 2. huhtikuuta 1986 sekä Berliinin La Belle –diskoon olivat presidentti Ronald Reaganille liikaa. Hän määräsi aloitettavaksi operaatio El Dorado Canyonin, pommituslennot Tripolin ja Bengahzin kasarmeille.

US Navyn lentotukialukset Välimerellä olivat iskuetäisyydellä, mutta ilmavoimien iskukyky oli Britanniassa, Lakenheathin tukikohdassa. Ranska, Saksa ja Espanja eivät suostuneet antamaan lupaa lentää lentotilojensa läpi, joten Aardvarkien oli kierrettävä Iberian niemimaa ja edettävä Gibraltarin salmen kautta Marokon ja Algerian editse aina Libyaan saakka. Pommituslennon oli siis taitettava kaikkiaan 10 300 km matka, eikä edes F-111:n huima toimintasäde riittänyt. Neljä KC-10 –ilmatankkeria siis täydensi 18 F-111F – rynnäkkökoneen ja neljän saattavan EF-111A:n säiliöt kaikkiaan neljä kertaa operaation aikana. Lentotukialuksilta huolellisesti koordinoiudulle tehtävälle nousi yöllä 15. huhtikuuta 24 F/A-18A Hornetia, 13 A-6E Invaderia sekä 8 EA-6B Prowleria. Tehtävä oli menestys, jossa maalit tuhottiin pimeässä, vaikka ne oltiin määrätty tunnistettavaksi näköyhteydellä.  Niiden ohella 14 MiG-23 –hävittäjää sekä ainakin 3 Il-76 –rahtikonetta tuhottiin lentokentille, mutta yksi F-111F ammuttiin ilmatorjuntaohjuksella alas Sidranlahden yllä. Libyan ilmapuolustus oltiin kuitenkin saatu suurimmaksi osaksi lamautettua ja maalit tuhottua.

F-111F lähdössä operaatio El Dorado Canyonille. Kuva: Wikipedia

Persianlahden sota vuohen vuonna 1991 oli se veriooppera, johon F-111 –perhe oli tarkoitettu. USAF oli yöllisissä Night Camel –harjoitusoperaatioissa havainnut, kuinka hyvin panssarivaunut näkyivät Aardavrkeihin asennetuissa Pave Tack –infapunatähtäinlaitteissa. Tästä syntyi ajatus pommittaa yksittäisiä vaunumaaleja laserohjatuolla GBU-12 –pommeilla. Miehistöt olivat haluttomia: tehtävä edellytti suuren alueen tarkkailua keskikorkeuksilta, missä suuri F-111 olisi oiva maali. Mutta liittouman ilmaylivoima pitkälti poisti vihollishävittäjien uhan taivaalta, ja sodan ensiöinä ELSO-koneet repivät SEAD/DEAD –tehtävillä (Suppression/ Destruction of Enemy Air Defences) ammottavia aukkoja Irakin ilmatorjuntaan, joten rynnäkkökoneiden toimintaympäristö Kuwaitin sektorilla oli suhteellisen varmistettu. Tehtävää päätettiin koittaa.

Pave Tack maalinetsintä- ja osoituslaite. Maali havaitaan infrapunaetsimellä ja maali osoitetaan lasersäteellä. Kuva: Wikipedia.

66 Aardvark Foxtrotia sekä 18 Echoa jakoivat operaatioalueensa 90 x 50 km kokoisiin lohkoihin, joissa kussakin päivysti yksi tai kaksi paria Pave Tack-laittein varusteltua rynnäkkökonetta keskikorkeuksilla, varustettuna neljällä 250 kilon GBU-12:lla. Tehtävä oli etsiä mikä tahansa ajoneuvomaali, bunkkeri tai varikko lohkolta ja tuhota se.

Mentelmä osoittautui arvaamattoman menestykselliseksi. Irakin maavoimien doktriini oli välttää liikkumista päiväsaikaan ilmaylivoimaisen vihollisen näkyvillä, vaan hajautua ja kaivautua päiväksi ja liikkua yöllä. Ajoneuvojen moottorien käydessä viileällä aavikolla niiden infrapunasäteily loisti rynnäkkökoneiden etsimissä ajoneuvojen kokoontuessa pimeän laskeuduttua, joten maaleista oli suorastaan runsaudenpulaa. 33 päivän aikana Aardvarkit lensivät 664 Night Camel-sotalentoa,  joilla tuhottiin noin 1500 maalia. 

EF-111A Ravenit taas olivat elementissään sokaistessaan ilmapuolustuksen tutkia ilmaoperaatioiden alussa. Aseettomina ne lensivät hävittäjäsaattueessa, mutta aktiivisessa ilmatilassa tilanne ei aina ole hyökkääjän hallussa. Yöllä 17. tammikuuta 1991 kapteenit James Denton ja Brent Brandon pimensivät ilmatorjuntatutkia EF-111A:n laitteilla, kun niiden F-15C –hävittäjät havaitsivat kaksi ilmamaalia. Ne riensivät tunnistamaan ja kohtaamaan maalit, jotka osoittautuivat irakilaisiksi Mirage F1 –hävittäjiksi. Ne kääntyivät puolustuskannalle ja aloittivat sarjan väistöliikkeitä sekä laukaisivat niin harhautussilppua kuin –soihtujakin.  F-15C:t menettivät toisen Miragen tähtäimistään rajussa liikehdinnässä, ja tämä pääsi livahtamaan pakoon matalalla.

Myös Dentonin ja Brandonin Raven oli siirtynyt matkalennosta matalalle, noin 300 metriin maaston ylle omalla tehtävällään. Kapteenit eivät havainneet mitään erikoista ennen tutkavaroittimen ärähtämistä. Mirage oli päätynyt hedän taakseen ja maalasi Ravenin asejärjestelmällään. He ehtivät juuri tehdä rajun väistöliikkeen ja laukaista soihdut kun Mirage laukaisi Matra R.550 Magic –infrapunaohjuksen, joka näin onnistuttiin välttämään.

Mirage pysyi kannoilla ja ampui toisen ohjuksensa. Denton ja Brandon onnistuivat liikehdinnällä ja soihduilla välttämään myös sen, mutta nyt ohjuksensa käyttänyt Mirage eteni tykinkantamalle. Ravenin miehistö päätteli oikein hävittäjän käyttäneen ohjuksensa (Mirage F1 kykenee kantamaan ainakin 4 ohjusta, mutta torjuntatehtävälle oltiin ilmeisesti lähdetty tarkoituksella kevyellä kuormalla) ja yrittävän ampua tykeillä, joten Denton käänsi nokan alas, kevensi kaasua ja alkoi nuolla maata maastonseurantatutkalla. Mirage seurasi, jolloin Denton veti nokan ylös ja kaasun täysille. Pimeässä Miragen ohjaaja arvoi maalinsa suunnan väärin ja mahdollisesti pyrki sen pakovirtaukseen saadakseen tykeille ampumasuoran tarvisematta arvioida ennakkoa, eikä pimeässä nähnyt maata. Mirage levisi tulipalloksi Irakin hiekkaan Ravenin alapuolella. Se laskettiin liikehdinnällä saavutetuksi ilmavoitoksi ja miehistö palkittiin mitalein. ja oli myös ainoa F-111 –perheen ilmavoitto. 13. helmikuuta toinen EF-111A törmäsi niin ikään maahan, ja tapausta epäillään vastaavaksi vihollisen liikhedintäilmavoitoksi, tosin syistä kiistellään. Myös Dentonin ja Brandonin ilmavoitto on kiistetty.

F-111:n kohtaloksi koitui lopulta kylmän sodna kuihtuminen. Konetyyppi oli kiistatta tehokas, mutta myös kallis ylläpitää – se käsitti 9 % ilmavoimien konevahvuudesta, mutta söi 25 % huoltobudjetista. USAF eläköi rynnäkkökoneet  27. heinäkuuta rotan vuonna 1996. Samassa yhteydessä konetyyppi sai melkein postyymisti viimein virallisen nimen Aardvark – se oli ollut ainoa USAF:n konetyyppi vailla virallista nimeä. EF-111 Raven eläköitiin vastaavasti kaksi vuotta myöhemmin.

F-111C suorittaa dump'n'burn – tempun. F-111:n polttoaineen tyhjennyskanava sijaitsee moottorien välissä, joten kerosiinia dumppaava pommikone voi sytyttää sen käynnistämällä jälkipolttimet. Temppua paheksuttiin USA:ssa, mutta Australiassa se oli suosittu ohjelmanumero lentonäytöksissä. Kuva: Wikipedia

 

SAC oli korvannut FB-111A:t pikkuhiljaa 80-luvulla modernimmalla strategisella pommikoneella, B-1B Lancerilla. Koneet oltiin palautettu varikoille ja varusteltu käärmeen vuonna 1989 uudelleen taktiseen pommitustehtävään, saaden intendentuuritunnuksen F-111G. Työ osoittautui turhaksi, kun koko SAC lakkautettiin 1991 ja samalla vielä muokkaamattomat FB-111A:t eläköitiin. F-111G seurasi esimerkkiä kukon vuonna 1993, tosin Australia osti koneista 15 täydentämään pommikonevahvuuttaan.

Kengurut päästivät täysinpalvelleen maasian eläkkeelle 37 palvelusvuoden jälkeen tiikerin vuonna 2010, ja niin eräs omalaatuisimmista yliäänikoneista oli viimein suljettu museohangaarien kevytmetallisarkofageihin.

 

 

Sydneyn olympialaisten päätös. F-111C vetää perässään palavan kerosiinin vanaa. Kuva: Wikipedia

 

Lähteet:

https://www.airvectors.net/avf111.html

https://www.airforce-technology.com/projects/f111fighter/

https://www.secretprojects.co.uk/threads/pratt-whitney-tf30.13734/

https://www.airforce-technology.com/projects/f111fighter/

https://www.19fortyfive.com/2025/02/f-111-aardvark-the-supersonic-bomber-that-flew-under-the-radar/

https://man.fas.org/dod-101/sys/ac/f-111.htm

F111 Problems Return To Plague President. Reading Eagle, 13. tammikuuta 1970. Saatavissa:

https://news.google.com/newspapers?id=StoxAAAAIBAJ&pg=2650%2C6893340

https://laji.fi/taxon/MX.47902

https://www.radartutorial.eu/19.kartei/11.ancient6/karte057.en.html

https://web.archive.org/web/20120614021631/http://www.alternatewars.com/SAC/TF30-P-1,_-1A_Turbofan_AECS_-_August_1968.pdf

https://www.twz.com/4595/flying-the-iconic-swing-wing-f-111-aardvark-at-the-height-of-the-cold-war

https://www.sacmuseum.org/visit/exhibit/fb-111a-aardvark/

Boyne, Walter J: El Dorado Canyon. Air & Space Magazine, 1. maaliskuuta 1999. Saatavissa: https://www.airandspaceforces.com/article/0399canyon/

https://www.thisdayinaviation.com/tag/general-dynamics-fb-111a/

Ulsamer, Edgar: New Era in Electronic Warfare. Air & Space Magazine, 1. Syyskuuta 1981. Saatavissa: https://www.airandspaceforces.com/article/0981era/

Bodner, Michael J & Bruner, William W: Tank Plinking. Air & Space Magazine, 1. lokakuuta 1993. Saatavissa:

https://www.airandspaceforces.com/article/1093plinking/

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ef-111a.htm

https://theaviationgeekclub.com/on-valentines-day-1986-a-usaf-fb-111-supersonic-bomber-transported-a-donor-heart-from-oklahoma-to-connecticut-in-two-hours-to-save-a-patient/

https://taskandpurpose.com/history/air-force-fb-111a-heart-transplant/

Otsikkokuva: National Interest 

Panavia Tornado – Kevytmetallimyrsky

 

Tornadon tarina alkaa pellepelottomien tunkiolta svengaavan 1920-luvun raunioilta. Westland Aircraft, kapteeni Geoffrey Hill sekä insinööri John William Dunne kehittivät pyrstötöntä nuolisiipirakennetta, jonka he uskoivat olevan perinteistä siipiratkaisua vakaampi. Koska pyrstöllä tai ehkä oikeammin korkeusvakaajan trimmillä säädetään lentokoneen nyökkäysakselin neutraaliasentoa, kehitystyössä tutkittiin vaihtoehtoisia tapoja trimmisäädön toteuttamiseen. Trimmiä taas on välttämätöntä säätää lennon aikana, sillä mm. painopisteen sijainti muuttuu polttoaineen kuluessa.

Koekoneessa Pterodactyl IV oli tähän omalaatuinen ratkaisu: siiven nuolikulmaa voitiin säätää lennossa 4,75 ° sektorin sisällä pienin askelin, mikä muutti nostovoimakeskiön sijaintia lentokoneen pituusakselia pitkin ja näin sen sijaintia painopisteeseen nähden, mikä toimi pituustrimminä. Westland-Hill Pterodactyl IV sai rekisterinimeron K1947 ja nousi siivilleen maaliskuussa vuohen vuonna 1931. Kääntyväsiipinen lentokone oli todellisuutta.

Muuttuvageometristä siipeä ei kuitenkaan pidetty käytännöllisenä tapana pituustrimmin säätämiseen, ja Pterodactyl-koekoneiden sarjan oli itarkoitus tutkia ensisijaisesti pyrstötöntä rakennetta, joten kokeilu sivuutettiin.

Westland-Hill Pterodactyl. Kuva: Wikipedia

Kunnes koitti suuri maailmanpalo. Ilmailu kehittyi ainakin kaksi sukupolvea kuudessa vuodessa. Sotaan oltiin lähdetty osin vielä kaksitasoisin, puu- ja kangasrakenteisin hävittäjin, joiden avoimesta ohjaamosta ohjaajat toisinaan joutuivat vielä viestimään toisilleen käsimerkein. Sodasta tultiin täysmetallisilla suihkukoneilla, joiden paineistetusta ohjaamosta ohjaajat tähystivät tutkalla. Maanosat piirrettiin uusiksi verellä ja raudalla. Maailma ei ollut enää entisensä.

Osana tätä murrosta oli Saksassa tehty erittäin laaja suhkuhävittäjien kehitystyö, ja edelleen tämän kehityksen osana oli Woldemar Voigtin suunnitelema Messerschmitt P.1101. Sen siivet oli suunniteltu helposti irrotettaviksi, jottka koneessa voitaisiin käyttää helposti erilaisia nuolikulmia (ainakin 35°, 40° ja 45° ). P.1101:n tarkoitus oli tutkia erikulmaisten siipien toimintaa eikä siipikulmaa voitu muuttaa lennossa tai edes niiden ollessa kiinnitettynä koneeseen lainkaan, mutta ajatus siivestä, jonka nuolikulmaa voitiin muuttaa varsinaisesti lento-ominaisuuksien eikä niinkään vain paino- ja nostovoimakeskiöiden keskinäisen trimmaamisen vuoksi, oli syntynyt.

P.1101 ei koskaan lentänyt, ja amerikkalaiset haalivat keskeneräisen prototyypin. Samaan aikaan Britanniassa insinööri Barnes Wallis aloitti pitkän ja uraaurtavan muuttuvageometrisen siiven tutkimus- ja kehitystyön. Wallisin kehitystyö oli tärkeää, mutta amerikkalaiset rakensivat sillä välin P.1101:n pohjalta koekoneen Bell X-5, jonka nuolikulmaa voitiin muuttaa lennossa – tosin tämä tehtiin sangen monimutkaisella tavalla. Koska siiven taivuttaminen taaksepäin muuttaa sekä nostovoima- että massakeskipisteiden paikkaa (ja kulmien välinen ero oli hurja, 20°:stä 60°:een), tätä pyrittiin kompensoimaan liikuttamalla koko siipiasetelmaa (!) kaikkiaan 69 cm eteenpäin. Monimutkainen koneisto tosin myös salli nuolikulman melkeinpä portaattoman säädön, joten nuolikulman ominaisuuksia voitiin tutkia todellisessa lennossa suhteellisen vapaasti. 

Bell X-5 ja muuttuvageometrinen siipi. Huomaa, kuinka siipi liukuu myös tyvestään vaakasuunnassa eteenpäin. Kuva: Wikipedia

Edelleen yhtäaikaa Britanniassa Leslie Baynes tutki itsenäisesti asiaa, ja jätti patenttihakemuksen kääntyväsiipisestä lentokoneesta 22. huhtikuuta härän vuonna 1949. Se ei herättänyt Royal Air Forcessa suurta mielenkiintoa, mutta Vickers-Armstrongsilla insinööri Barnesin asema oli vakaa ja tutkimustyö herätti siinä määrin kiinnostusta, että sen pohjalta kehitettiin konseptit ja tuulitunnelimallit Wild Goose sekä Swallow, joista jälkimmäinen oli yliäänikonsepti. Kukon vuonna 1957 puolustusministeri Duncan Sandysin puolustusselonteko ampui kuitenkin käytännössä kaikki kehitysohjelmat alas, keskittyen lähinnä ohjuksiin.

Vuoden 1957 puolustusselonteko jätti kuitenkin aukon: BAC Canberran korvaajan. Canberra oli jo 1950-luvun puolivälissä vanhentuva alisooninen keskiraskas pommittaja, jotka jo lähitulevaisuuden yliäänihävittäjät tulisivat raatelemaan taivaalta. Projekti, joka korvaisi sekä Canberran että koko strategisten V-pommittajien trion, sai lopulta väittelyssä tilaa. Tästä kehitystyöstä syntyi BAC TSR-2 (Tactical, Strike, Recoinnanssance Mach 2). Projektin tehtävä oli tarjota jokasään toimintakykyä taktisiin pommitustehtäviin erittäin modernilla teknologialla ja matalalennossa, vihollisen ilmatorjunnalta pitkälti ulottumattomissa, joten rahoitus meni läpi. Ohjukset eivät voineet 1950-luvun teknologialla korvata ilmatulenjohtajan kykyä tunnistaa ja maalittaa kohteita lentävälle tykistölle, ja yliäänikykinen suuri kone lupasi vielä lisää. Sen kykyjä voitaisiin käyttää matalalentopenetraatioihin syvälle vihollisen ilmapuolustuksen sisälle ja hävittää maalinsa ydinasein.

TSR-2:n kehitys osoittautui kuitenkin vaivalloiseksi. 1950-luvun teknologialla oli hyvin haastavaa toteuttaa heijastinnäytön ja maastonseuratantatutkan kaltaisia laitteita, ja kustannukset kasvoivat. Yhdysvallat kehitti samana aikaan kääntyväsiipistä rynnäkkökonetta, F-111:tä, ja Britanniassa heräsi suuri kiinnostus ostaa valmis tuote suoraan Yhdysvalloista omana briteille räätälöitynä versionaan – kustannukset olisivat matalammat, kun tuotekehitys jakautuisi suurelle konemäärälle (pienimmillään TSR-2:n vahvuudeksi kaavailtiin vain 30 rynnäkkökonetta – USA:han lähetettiin sentään tarjouspyyntö 110 pommittajasta). Työväenpuolueen hallitus käärmeen vuonna 1965 lopulta valitsi tämän vaihtoehdon.

BAC TSR-2. Tyrmäävä rumuus on taito, joka brittien ilmailuinsinööreillä oli 1960-luvulla erinomaisesti hallussa. Kuva: Wikipedia

Jokseenkin samaan aikaan, lohikäärmeen vuonna 1964, myös Ranskassa oli tarve kehittää  taktinen rynnäkköhävittäjä. Britanniassa kiinnostuttiin ajatuksesta ja mahdollisuudesta jakaa kehityskustannukset. Molemmissa maissa oli myös tarve kehittää edullinen jatkokoulutussuihkukone. Jälkimmäisestä kehityskulusta kehittyi lopulta SEPECAT Jaguar, joka kasvoi koulutuskoneesta täisimittaiseksi taktiseksi pommilavetiksi. Ensimmäinen ajatus sen sijaan TSR-2:n kuihduttua kokoon muuttui AFVG:ksi (Anglo-French Variable Geometry) missä F-111:n tapaan käytettäisiin muuttuvakulmaista siipeä ja joka olisi tukialuskykyinen.

AFVG:n luonnos. Kuva: Wikipedia

Molemmat näistä suunnitelmista kuivuivat kokoon. SEPECAT Jaguar kehitettiin menestyksellsiesti, mutta F-111K kaatui F-111-ohjelman kompurointiin omien kehitysvaikeuksiensa ja kustannustensa kanssa (kuten hieman aiemmin TSR-2:kin) ja AFVG taas kuivui pikkuhiljaa kokoon ranskalaisten menettäessä kiinnostuksensa. Dassaultin muuttuvageometrinen Mirage G ja Mirage III:n korvaaja Mirage F olivat Ranskan ilmavoimille paljon houkuttelevampia vaihtoehtoja.

Mirage G. Myös tämä projekti jäi lopulta prototyyppiasteelle. Kuva: Wikipedia

Royal Air Force taas tilasi mieluummin briteille syväräätälöityä F-4M Phantom II:ta, jonka alkuperäisversio F-4K oli Royal Navylle kehitety erikoismalli, joka joutui lähtemään lentoon 28-tonniselle yliäänihävittäjälle hyvin pieniltä aluksilta, Audacious-luokan lentotukialuksilta. Tähän vaadittiin valtava määrä raakaa tehoa, joten F-4:n 70 kN suoravirtaavat General Electric J79:t korvattiin 92 kN Rolls Royce Spey –ohivirtausmoottoreilla. F-4 muutenkin monitoimihävittäjänä kiinnosti RAF:ää, ja se oli jo valmiiksi sovitettu brittiäisille aseille ja tekniikalle, joten ilmavoimat tilasi tukialustusvarustuksesta riisuttua versiota F-4M kaikkiaan 116 konetta.

F-4M maa-alistajavarustuksessa. Kuva: Britmodeller.com

AFVG ei kuitenkaan kuollut elintilansa loppumiseen. 1960-luvun puolivälissä oli useissa Euroopan NATO-maissa halua uudistaa vanhaa hävittäjäkalustoa, joka usein oli vielä alisoonista, tai korvata monitoimitehtävään sopimaton torjuntahävittäjä Lockheed F-104 Starfighter ilmasta-maahan-tehätävässä. Pahan akseli Länsi-Saksa, Alankomaat, Belgia, Italia ja Kanada muodostivat apinan vuonna 1968 MRCA-projektin (Multi Role Combat Aircraft). Britannia liittyi joukkoon samana vuonna, sillä F-4M:n tehtävänä oli oikeastaan hävittäjätorjunta (ja sille kehitettiin myöhemmin erinomainen tutkaohjus Skyflash) ja Jaguar oli vielä tässä vaiheessa oikeastaan lyhyen kantaman pommilavetti. MRCA:lta odotettiin syvempää penetraatiokykyä sekä monitoimiominaisukksia: sillä olisi tutka ja se voisi suorittaa myös hävittäjän tehtäviä. Tilauskanta saattaisi olla yhteensä jopa 1500.

Belgia ja Kanada jättäyivät projektista pian, mutta harpiton Saksa panosti niidenkin edestä ja kaavaili ostavansa jopa 600 rynnäkköhävittäjää itse. Projektin ympärille luotiin hankeyhtiö Panavia Aircraft GmbH, ja suuren tilausaikeensa mukaisesti Saksa sai pääkonttorin Hallbergoosiin, Länsi-Saksan Baijeriin.

Alankomaat vetäytyi projektista koiran vuonna 1970, sillä se nähtiin liian monimutkaiseksi maan ilmavoimien tarpeisiin. Sen sijaan britit ja saksalaiset päättivät jatkaa, jakaen osakkeet ja vastuut suhteissa 42,5 % kummallekin, Italian saadessa jäljelle jäävän 15 %. Tertävään soveltuvaa moottorie ei ollut markkinoilla valmiiksi, joten samassa yhteydessä hankemaat perustivat myös moottoriyhtiön Turbo-Union Limited, jonka pääkonttori oli vastaavasti Britannian Derbyssä. Tämän yhtiön osakkeet jakoivat Britannian Rolls-Royce (40%), Saksan MTU Aero (40%) ja Italian Avio S.p.A (20%). Jokseenkin näihin aihoihin luotiin myös tuotenimi Tornado.

Tornado siivet levällään. Kuva: Wikipedia

Komitea teki edelleen kamelia suunnitellessaan hevosta. Saksa vaati yksipaikkaista lyhyen kantaman rynnäkkökonetta Tornado 100, kun RAF vaati minitoimikykyisempää kaksipaikkaista Tornado 200:aa. Haastavan matalalentotehtävän kuitenkin katsottiin lopulta Saksassakin vaativan erillistä aseupseeria, ja vastaavasti muut osapuolet suostuivat rajoittamaan alkuperäistä monitoimitehtävää tiukemmin rynnäkkötoimintaan.

Kun tehtävä oli selvä, saattoi kehitys edetä suhteellisen pienin häiriöin. Kehitys itsessään oli mutkikkaampaa, ja prototyyppejä raknennettiin kaikkiaan yhdeksän, joista ensimmäinen lensi 14. elokuuta tiikerin vuonna 1974 Saksan Manchingissa.

Tornado oli nimensä veroinen. Muuttuvageometrinen siipi tarjosi mahdollisuuden muuttaa lentotilaa nopeasti yliäänilennosta maata nuolevaan matalalentoon ilman hidastusliikkeitä. Maastonseurantatutka oli 1970-luvulla todellisuutta, ja sen avulla Tornado kykeni nuolemaan keski-Euroopan laaksoja ja vuorenrinteitä pitkälti vihollisen tutkalta pimennossa. Mikäli se ylitti piiloon jääneen vihollisen ilmatorjunnan, oli tällä yleensä hyvin vähän aikaa hakea maali ja ampua tai lukita ohjus, sillä Tornado katosi seuraavan esteen taakse. Mittava, kaikkiaan 9 tonnin (!) asekuorma saatiin kulkemaan mukana kolmen runkoripustimen ohella neljässä siipiripustimessa, joiden toetuttaminen oli kuin rakastelua lujuuslaskijan kanssa: se vaati tarkkuutta ja ylimääräistä hydrauliikkaa, sillä siiven kääntyessä täytyi ripustimien kääntyä vastasuuntaan, jotta asekuorma jatkaa osoittamista jokseenkin lentokoneen etenemisakselin suuntaan eikä käänny poikittain ilmavirtaan.

Monipolviseen lentoprofiiliin, sekä pieneen tilaan vaadittiin kyvykäs ja pienikokoneinen mylly. Turbo-Union RB199. Rolls Roycen suunnitelutavan mukaan se on kolmipaisuntainen, eli moottorissa on korkea- ja matalapainevaiheiden välissä erillinen keskipainevaihe. Jokainen vaihe  pyörii omalla akselillaan ja nopeudellaan toisista riippumatta, mikä antaa mahdollisuuden optimoida niiden siipiprofiilit ja –kulmat tehokkaammin, kuin kaksi- tai yksitoimisissa suihkumoottoreissa. Kaikkien turbiinien jokaisessa paisunnassa on vaiheita, jotka tapahtuvat kauempana sekä turbiinin että ahtimen optimialueelta, joten jakamlla ahtaminen ja paisunta osiin voidaan siipien toimintaa tehokkaammin optimoida jokaisen vaiheen pyöriessä toisista riippumatta. Vastaavasti painesuhdetta voidaan nostaa suuremmaksi pienemmässä moottorissa: RB199:n painesuhde oli 1970-luvun alussa kunnioitettava 23,5:1.

RB199. Kuva: Wikipedia

Moottorin sisäisen toiminnan optimoinnin lisäksi se optimoitiin myös ulkoisesti: Tornadon ilmanottojen sisällä on autoamaattisesti säätyvät ilmanottolaipat, jotka säätävät moottoriin tulevan ilman painetta mahdollisimman suureksi kussakin lentotilassa: kaikkien lämpövoimakoneiden tavoin suihkumoottorit toimivat paineen kautta, minkä vuoksi moottorin painesuhde eli paine-ero moottorin edessä ja takana kuvaa sen tehokkuutta. Suihkumoottorin varsinainen tehtävä on kuitenkin kiihdyttää läpivirtaavan ilmamassan nopeutta, sillä voima F = ma, ja painesuhde on tässä tavallaan apuväline: moottorin painesuhde on mitattu maassa seisovasta moottorista. Kun ilma lennossa liikkuu valmiiksi suurella nopeudella osuessaan moottoriin, ja on jo ilmanoton puristuksessa valmiiksi paineistettua, kasvaa moottorin ulkoinen painesuhde paljon suuremmaksi. Suuri paine-ero tarkoittaa myös suurta lämpötilaeroa eli lämpövoimakoneen suurta luovutettua energiaa eli tehoa. Tämä kasvattaa hyötysuhdetta, mutta suihkukoneet tekevät tässä suuren huijauksen: ne käyttävät omaa liike-energiaansa tekemään moottorin puristustyötä. Tavallaan juuri siksi (tosin enemmän moottorin tukehtumisriskin vuoksi) juuri suihkukoneille ilmanoton hallinta onkin niin tärkeää.

Tornadon säätyvä ilmanottoramppi. Kuva: Wikipedia

RB199 puski 44 kN työntövoimaa kuivana, mutta jälkipoltolla 77 kN, sillä jälkipoltin saa happirikasta ulkoilmaa ohivirtauskanavasta. Moottorin kuivapaino on 976 kiloa, vähintään kolmanneksen vähemmän kuin samantehoisilla suoravirtausmoottoreilla. Lisäksi sillä on aivan poikkeuksellinen piirre: Suihkujarru.

Tornado oli suunniteltu hajautettuun lentotoimintaan maantietukikohdista, missä sitä auttoi suuresti sen muuttuvageometrinen siipi, joka voitiin kääntää 25° minimikulmaan. Siivessä oli myös etureunasolakot sekä takalaipat, jotka kaikki ulkona antoivat nostovoimaa lähestymisessä sekä ilmajarruina toimivat spoilerit. Mutta suihkujarrulla lasekutumismatkaa voitiin leikata aivan erityisesti: se on käytännössä laippa. joka lasketaan suihkuputken taakse, ja kääntää suihkuvirtauksen suunnan jokseenkin eteenpäin, lentokoneen kulkusuuntaa vastaan ja näin jarruttaen sitä riippumatta kiitoradan pintakitkasta. laite on yleinen matkustajakoneissa, mutta harvinainen hävittäjissä. Tiettävästi ainoastaan ruotsalainen Saab J 37 Viggen oli varustettu suihkujarrulla. Tornadon kiitotievaatimukseksi saatiin mitattua suihkujarrun avulla niinkin vähän kuin 370 metriä, tosin tämä lie mitattu kevyellä koneella ilman ulkoista kuormaa. Taisteluvarustuksessa puhuttaneen noin 500-700 metrin vähimmäisvaatimuksesta, mikä sekin on raskaalle rynnäkkökoneelle erinomainen tulos.

Tornado  ujeltaa siivet supussa. Huomaa nuolikulmasta huolimatta suoraan osoittavat ripustimet, ja sisemmän ripustimen sivulla törröttävä, todennäköisesti omasuojaohjus Sidewinderin laukaisukisko. Kuva: Wikipedia. 

Matalalentotehtävää varten Tornadon ohjausjärjestelmä oli myös tietokonepohjainen, tosin 1970-luvun teknologiarajoiteiden mukaisesti analoginen nelinkertaisesti varmistettu ohjausjärjestelmä CSAS (Command and Stability Augmentation System) kytkettynä digitaaliseen lentotietojärjestelmään AFDS (Autopilot & Flight Director System). Tornado siis oikeastaan oli fly-by wire, muttei nykyään tunnetulla tavalla: laitteisto oli analoginen eikä ohjauslaitteille välittynyt bittejä. Sen sijaan Tornadossa oli digitaalinen dataväylä, mitä pitkin eri tietokoneet välittivät tietoa toisilleen.

Sarjatuotantosopimus solmittiin 29. heinäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976, ja ensimmäinen sarjatuotatokone luovutettiin RAF:lle 5. kesäkuuta vuohen vuonna 1979 ja toinen Luftwaffelle seuraavana päivänä. Tuotantotahti oli vahva ja tasainen: 500:s Tornado valmistui 19. joulukuuta jäniksen vuonna 1987 luovutettavaksi Bundesluftwaffelle.

Ilmavoimat kummassakin maassa rakastivat uutta Tornadoaan. Se korvasi aikaisempia konetyyppejä, jotka olivat 1980-luvun alussa jo jokseenkin kuolemanloukkuja vihollisen ilmapuolustuksen edessä. Tornado kykeni etenämään syvälle Itäblokin sisälle tutkan ja matalatorjunnankin katveissa, jokseenkin säässä kuin säässä ja moottorit lujaa ulvoen. 1980-luvun alussa kovinkaan monella Varsovan liiton hävittäjällä ei ollut kykyä maalittaa tutkaohjusta maataustaa vasten, eivätkä niiden infrapunaohjuksetkaan voineet lukittua kuin moottorin kuuumaan pakovirtaukseen, joten hävittäjien oli tultava matalalle ja ammuttava Tornadoja näiden takaa, jos ne edes ehdittiin havaita ajoissa.

Tornado tukistajavarustuksessa.Ripustimissa Paveway-pommeja, Brimstone-ohjus, häirintäsäiliö (ECM), lisäpolttoainesäiliöt sekä LITENING-maalinosoituslaite. Huomaa, kuinka ripustimien kulma siipeen nähden on erilainen kuin siipien ollessa supussa. Kuva: Wikipedia.  

Vastaavasti matalalla lentävät Tornadot kykenivät välttämään useimpien ilmatorjuntaohjusten jopa maaliinhakuvaiheen, mutta tutkalla varustetuilla ilmatorjuntavaunuille ne olivat edelleen näkyvä maali – sikäli, kun sellaisen sattuivat ohittamaan ja miehistö olisi niin valmiudessa, että ehtisi lukita tutkansa ja ampua maaliaan niiden muutamien sekuntien aikana, kun Tornado vyöryisi ampumasektorin läpi.

Tornadon pulssi-Dopplertutka näytti sen tietokoneelle ja ohjaajalle maaston kurjassakin säässä, ja sen aseupseeri kykeni maalittamaan ohjuksia ja pommeja samalla tutkalla – sikäli kun ehti, sillä hän vastasi myös Tornadon suunnistamisesta rajussa ja poukkoilevassa lennosta, mistä taas ohjaaja vastasi.

Briteillä oli kuitenkin edelleen pakkomielle tehdä Tornadosta monitoimialusta, joten sen sijaan, että konetyypistä oltaisiin alunperin tehty monitoimikykyinen. Royal Air Force kehitytti Tornadosta torjuntahävittäjän, Tornado ADV:n (Air Defence Variant), missä yhteydessä rynnäkkökoneesta tuli Tornado IDS (Interdiction Strike): RAF:n intendentuuri Tornado ADV:lle oli Tornado F, kuten F eli fighter on intendentuuritunnus kaikille hävittäjille. Vastaavasti rynnäkköversion brittiläinen intendentuuri oli GR eli Gound-attack/Reconnaissance eli rynnäkkö ja tiedustelu. Italiassa Tornadon intendetuuritunnus taas on A-200.

Tornado GR1 ja Tornado F2:n prototyyppi syyskuussa 1982. Kuva: Wikipedia

Siinä missä monikansallinen Tornado oli sarja yritelmiä, missä hevoshakuinen komitea yleensä saa aikaan kamelin, oli Tornado IDS oikeastaan erinomainen tuote omassa sarjassaan. Brittien oma Tornado ADV puolestaan oli perusenglantilainen yritelmä säästää rahaa joka kohdassa ja kaataa lopulta onnettoman lopputuloksen päälle seteleitä ja näyttää moitteetonta hammasriviä iloisella virneellä. Sen tehtävä oli nimittäin valvoa Pohjanmeren laajaa ilmatilaa Neuvostoliiton pommikoneilta, mutta ensimmäisessä ADV-mallissa Tornado F.2 ei ollut mm. tutkaa lainkaan. Tutkakartioon valettiin betonia painolastiksi, joten ratkaisu sai lempinimen Blue Circle – mikä on brittiläisen betoniyrityksen nimi.

Ferranti-yhtiön AI.24 Foxhunter –tutka nimittäin viipyi kehityksessä pahanpäiväisesti, eikä valmista tullut ennen käärmeen vuotta 1989, vaikka ensimmäinen tutkalla varustettu Tornado F.3 lensikin jo härän vuonna 1985. Siihen asti Tornado F:t lensivät vailla tutkaa, varustettuna ainoastaan kahdella Sidewinderillä, eli ne olivat lähinnä ylisoonisia ja kalliita versoista BAe Hawkista, joka kykeni samaan aselastiin. Kaiken kukkuraksi Tornado ei kyennyt suurissa nopeuksissa ja korkeuksissa samanlaiseen liikehdintään kuin oikeat hävittäjät, kuten RAF:n F-4M: Tornadon lentoranko oli tehty rynnäköintiin matalalla, ei kaartotaisteluun korkealla.

Tornado F.3 toi koneeseen viimein tutkan ja puoliaktiiviset Skyflash-tutkaohjukset – jotka nekin alkoivat olla pian vanhenevaa teknologiaa F.3:n astuessa palvelukseen 1990-luvun taitteessa, kun AIM-120 AMRAAM:n kaltaiset täysaktiiviohjukset valtasivat nopeasti tutkaohjusten sotilaallisen lokeron. Tornado F oli siltarumpuhävittäjä.

Aivan vaille kykyjä ei Tornado ADV toki jäänyt. Britit kehittivät mm. automaattisen nuolikulman säätölaitteistön, mitä ei muissa Tornadoissa ollut – ohjaajan tuli säätää nuolikulmaa itse erillisellä vivulla. Myös moottoriversio oli tehokkaampi Mark 104 ja rakenteita muokattu mm. pidemmällä nokkakartiolla juuri tutkan mahduttamiseksi. Merkittävin Tornado ADV:n kyky oli kuitenkin oikeastaan pidempi toimintasäde, noin 2400 km F4M:n 1600 km sijaan, mistä päästiin nauttimaan vuosikymmen ensimmäisen prototyypin ensilennosta lukien.

Mutta juuri suuri kantama tai oikeammin pitkä lentoaika operaatioauleella olikin se, mitä Royal Air Force torjuntahävittäjältä kaipasi: Kauas Pohjanmeren yli ei Neuvostoliitolla ollut kykyä lähettää kuin raskaita pommi- tai meritoimintakoneita, eivätkä Neuvostoliiton vähäiset ilmatankkauskoneet voineet suoda niille kuin vähäisen määrän saattohävittäjiä parhaassakaan tapauksessa. Tähän tehtävään Tornado ADV riitti, ja ennenkaikkea se korvasi torjuntahävittäjänä viimein BAC Lightningin, joka oli jo toivottoman vanhentunut ja kärsi vieläpä erityisen lyhyestä toimintasäteestä.

Tornado aavikkomaalauksessa. Sihkujarrujen pyrstöön hitsaama kömy erottuu selvästi. Kuva: Wikipedia

Sotaa Tornado sai maistaa Operaatio Aavikkomyrskyssä Persianlahdella vuohen vuonna 1991, ja pääsi näyttämään mihin moderni rynäkkökone kykenee. Royal Air Foce siirsi 49 Tornado IDS:ää Saudi-Arabian lentokentille, ja saattohävittäjiksi 18 Tornado ADV:tä. Tornadoilla ei ollut vielä laserosoittimia, joten RAF lennätti ikääntyneitä ja alisoonisia Blackburn Buccaneereja Tornadojen rinnalla, sillä Buccaneereihin oli asennettu Pave Spike –laserosoittimet, joilla ne pystyivät osoittamaan maaleja Tornadojen ja niiden aseiden vastaanottimiin. Tornado GR1:t ja GR1A:t (intendentuurialatunnus A tarkoittaa tiedusteluversiota, jossa tykit on poistetty ja niiden tilalle asennettu sivullekeilaavat infrapunakamerat) lensivät leijonanosan RAF:n kaikkiaan 6108 lentosuorituksesta, suorittaen yli 1500 tehtävää.

Liittouman kyvykkäimpiin kuuluvina rynnäkkökoneina Tornadojen maalit olivat haastavimpia, usein lujasti puolustettuja lentokenttiä. Tappiot olivatkin merkittäviä, irakilaisten ilmatorjuntaohjukset raatelivat taivaalta neljä Tornadoa. Lisäksi sodassa menetettiin kolme muuta: yksi törmäsi maahan rynnäkkötehtävällä, toisen ohjausjärjestelmä vikaantui lennossa ja miehistö joutui hyppäämään, sekä viimeinen 500 kg lentopommin viallisen sytyttimen lauettua välittömästi pommin irrotessa.

Saattotehtäviin osallistuivat myös Saudi-Arabian (Tornadon ainoa vientiasiakas) Tornado ADV:t, ja pommituslentoihin Italian Tornadot, joista yksi mentettiin ilmatorjunnalle.

Tornadot viihtyivät Irakin taivaalla kuin teekkari baaritiskillä. Ne jatkoivat operointia pitkin 1990-lukua valvoen Irakin lentokieltoalueita, eikä toiminta ollut silkkaa gonahtanutta maleksimista: tiikerin vuonna 1998 irakilainen it-patteri ampui 6-8 ohjusta Tornado-partiota kohti. Ohjukset väistettiin ja toinen partio, amerikkalainen F-16-pari, vastasi tulee ampumalla kaksi tutkantorjuntaohjusta.

Mutta varsinainen paluu apajille koitti vuohen vuonna 2003. Washingtonin möykkäävä kädellinen ja hänen puudelinsa Tony Blair aloittivat Irakin öljysodan, joten Tornadoille tuli jälleen vilkkaasti asiaa Lähi-Idän taivaille. Irakin asevoimat ja erityisesti ilmapuolustus oltiin örnötetty pitkälti romuksi jo edellisellä kierroksella, joten heikko ilmatorjunta ei aiheuttanut Tornadoille tappioita. Sen sijaan oma ilmatorjunta aiheutti: amerikkalainen Patriot-ohjuspatteri ampui 23. maaliskuuta Tornado ZG710:n alas sen omakonetunnistinlaitteen (Identify Friend or Foe) vikaannuttua. Samoin kävi reilua viikkoa myöhemmin 2 huhtikuuta US Navyn F/A-18C Hornetille.

USA ja UK menettivät Irakin sodan aikana kaikkiaan 8 lentokonetta. Suurissa ilmaoperaatioissa lentosuoritteiden määrä on suuri, joten lentotoimintaan kuuluva pieni onnettomuusriski realisoituu lähes vääjäämättä. Silti on silmiinpistävää, että onnettomuuksien ollessa yleisin tappioiden syy, oma tulitus tuli toisena ja vihollisen toiminta vasta kolmantena (ainoana vahvistettuna tapauksena irakilainen Roland-ilmatorjuntaohjus pudotti A-10A:n 8. huhtikuuta – myös muutama muu menetys saattaa olla Irakin ilmatorjunnan aiheuttama, mutta tätä ei ole vahvistettu), mikä kertonee operointiympäristöstä 2000-luvun alun ilmasodissa omaa kieltään.

Irakin sotanäyttämön lomassa Royal Air Forcen Tornadot sotivat myös Kosovossa jäniksen vuonna 1999, missä myös Luftwaffen Tornadot ja Saksan sotilaskoneet ylipäätään maistoivat sotaa ensi kertaa sitten suuren maailmanpalon. Luftwaffen erityispanos oli Tornado ECR (Electronic Combat /  Renonnaissance), elektroniseen sodankäyntiin ja erityisesti tutkantorjuntaan erikoistunut versio. Sen tykit on poistettu, mikä antoi tilaa ELS-järjestelmälle (Emitter Location System), joka havainnoi ja kohdentaa kolmiomittauksella vihollisen tutkalähettimiä. ECR:n pääase on moderni tutkantorjuntaohjus AGM-88 HARM, joka muistaa maalitetun tutkan sijainnin vaikka sen lähetin sammutettaisiin kesken ohjuksen lennon, ja omasuojaksi oli lisätty häirintälähettimet sokaisemaan vihollisen tutkia (nämä omasuojalaitteet jälkiasennettiin myös IDS-versioon), Luftwaffen Tornadot lensivät Kosovossa 446 tehtävää, joilla ne ampuivat 236 HARM-ohjusta.

Bundesmarinen Tornado on kääntänyt suihkujarrunsa päälle. Kuva: Wikipedia

ECR-versiota tilasi myös Italia rynnäkkömallin IDS ohella (joskin Italian ECR-koneet jälkivarusteltiin IDS-malleista, eikä niissä täten ollut Luftwaffen ECR-koneiden mukaisia voimakkaampoia Mk.105 –moottoreita). Mielenkiintoisena yksityioskohtana Italian Aeronautica Militaire liisasi Royal Air Forcelta 24 Tornado ADV:tä torjuntahävittäjiksi porsaan vuonna 1995, sillä tehtävään 1960-luvulla hankittujen F-104S Starfightereiden lentotunnit ja ikä alkoivat näkyä, mutta sen korvaajaksi tilattua Eurofighteriä taas ei näkynyt. Näin Italiasta tuli ainoa operaattori, jolla oli käytössään kaikki kolme Tornadon versiota. ADV:n tilalle taas Italia liisasi edelleen USA:sta 35 F-16:tta apinan vuonna 2004, sillä Starfighterin korvaajaa Eurofighteriä ei näkynyt vieläkään. Tornado ADV:n käytön jatkaminen taas olisi edellyttänyt brittiläistä CSP (Capability Sustainment Programme) –päivitystä, jossa koneeseen integroitiin viimein moderni tutkaohjus AMRAAM ja Sidewinderin brittipalveluksessa korvaava ASRAAM –infrapunaohjus. Italia ei pitänyt kustannustehokkaana päivittää koenita RAF:n puolesta, mikä saneli päätöksen liisata tilalle käytettyjä amerikkalaiskoneita.

Irakin ja Kosovon taivaiden jälkeen Tornado on nhänyt sotaa Afganistanissa, Libyassa, sekä jälleen kerran Irakissa: vuohen vuonna 2015 Royal Air Forcen Tornadot kurittivat ISIL:in asemia useaan otteeseen. Näissä 2010-luvun iskuissa Tornadojen asekuorma on ollut jo pitkälti täsmäasepainotteinen, useimmiten laserohjattuja Paveway-pommeja tai niin ikään laserohjattuja Brimstone-ohjuksia. Muutoksen jyrkin kulmakerroin oli vuosituhannen vaihteessa: Kosovossa 1999 täsmäaseita oli 25 % käytetystä asekuormasta, kun Irakin sodassa 2003 osuus oli noussut jo 85 %:iin. Tornado oli lopulta se murhakulli, millaiseksi se oli tarkoitettu 1970-luvun alkupuolella: kovaa ja matalalla kimppuun syöksyvä täsmäpommittaja, 2000-luvun Stuka.

Viimeinen, 990:s Tornado valmistui tiikerin vuonna 1998, ja toimitettiin Saudi-Arabian ilmavoimille. Ikä ja lentotunnit alkavat painaa rajussa rynnäkkölentämisessä örnötetttyä täsmäpommittajaa. Royal Air Force eläköi viimeisen Tornadonsa porsaan vuonna 2019, eikä elinkaarta ole paljoa jäljellä muillakaan operaattoreilla. Kylmän sodan kevytmetallimyrskyn laantuessa sen paikalle on astunut uusi puhuri, Eurofighter Typhoon.

Tornado jättää jäähyväiset. Kuva: Pinterest

Lähteet:

Trevithick, Joseph: The Royal Air Force Has Said Goodbye to the Tornado After an Amazing 40-Year Career. The War Zone, 15. maaliskuuta 2019. Saatavissa: https://www.twz.com/26961/the-royal-air-force-has-said-goodbye-to-the-tornado-after-an-amazing-40-year-career

Osborn. Bob: Westland-Hill Pterodactyl Series. Yeovil’s Virtual Museum. Saatavissa: https://www.yeovilhistory.info/westland-pterodactyl.htm

https://www.aviastar.org/air/england/west_pterodactyl4.php

https://www.luftarchiv.de/index.htm?/flugzeuge/messerschmitt/me1101.htm

https://www.nasa.gov/centers-and-facilities/armstrong/nasa-armstrong-fact-sheet-x-5-research-aircraft/

Baynes, Leslie Everett. 1952. Improvements in or relating to aircraft. British Patent GB664058A, patentti haettu 22. huhtikuuta 1949, myönnetty 2. tammikuuta 2 1952. Viite: https://worldwide.espacenet.com/searchResults?submitted=true&locale=en_EP&DB=EPODOC&ST=advanced&TI=&AB=&PN=GB664058A&AP=&PR=&PD=&PA=&IN=&CPC=&IC=

https://web.archive.org/web/20121023093558/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202576.html

https://www.flying-tigers.co.uk/2020/panavia-tornado-ids-and-the-latest-hobbymaster-new-model-announcements/

https://news.google.com/newspapers?id=BmAvAAAAIBAJ&sjid=2dwFAAAAIBAJ&pg=5323,4133149&dq=tornado+bomber&hl=en

https://www.trenchardmuseum.org.uk/RB199.pdf

https://msfs.dev-pset.com/assets/docs/Panavia%20Tornado%20%28v1.05%29%20POH.pdf

https://www.raf.mod.uk/what-we-do/our-history/air-historical-branch/post-coldwar-studies/raf-first-gulf-war-air-power-lessons/

http://www.ukserials.com/losses-1991.htm

https://www.independent.co.uk/news/iraq-fires-missiles-at-raf-tornado-1194972.html?CMP=ILC-refresh

http://www.ukserials.com/losses-2003.htm

https://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/northamerica/usa/1436240/US-clears-crew-who-shot-down-Tornado.html

Otsikkokuva: 19fortyfive.com