maanantai 21. syyskuuta 2026

FORTUNA FAVET FORTIBUS: Operaatio Thunderbolt

Se oli helteinen päivä, sunnuntai 27. kesäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976. Väkevä pauhu yltyi Ellinikónin lentokentällä Ateenassa. Ohivirtaavat General Electric CF6:t yltyivät lentoonlähtöteholle, ja Air France 139 kiipesi taivaalle klo 12:30.

Airbus A300 on uusi ja mullistava konetyyppi 1970-luvulla. Se on ensimmäinen kaksimoottorinen laajarunkokone ja astunut palvelukseen vasta neljä vuotta aiemmin. Laaja runko tarjosi miellyttävää väljyyttä ja moottorien korkea ohivirtaussuhde teki matkanteosta suhteellisen hiljaista, mutta edeltäjiään pienempi konetyyppi oli edullisempi operoitava, pääosin siksi että ylläpitoa vaativia moottoreita oli vain kaksi ja erityisesti suhteellisen lyhyillä reiteillä kevyemmän koneen hyötysuhde oli parempi. Matkustajakapasiteetti oli kuitenkin selvästi kapearunkoisia tyyppejä suurempi –poistumisteiden asettama yläraja oli jopa 345 matkustajaa – mutta A300 tarvitsi täsmälleen saman verran kiitotieaikaa – siis slotin – kuin puolet pienempi Boeing 727. Myös A300:n kiitotievaatimukset olivat jopa vähäisemmät, kuin 727:n.

Euroopan ja Välimeren reiteillä A300 viihtyikin siis kuin teekkari baaritiskillä. 1970-luku ei vielä ollut jättiläislentoasemien ympärille kehittynyttä solmukohtaliikennettä tai suoria halpalentoja kahden pisteen välillä, vaan pikemminkin nauhamaista. Siksi Foxtrot Bravo Victor Golf Golf olikin varsinaisesti matkalla Tel Avivista Pariisiin, mutta matkalla oli välipysähdys Ateenassa. 226 matkustajasta 38 jäi Ateenassa pois, ja 58 vastaavasti nousi Airbusiin kohti Pariisia. Osa heistä nousi jatkolennolle, eli he olivat saapuneet Ateenaan jollain toisella lennolla. Kaksi tuntia aiemmin Ellinikónin lentokentälle oli saapunut Singapore Airlinesin lento 763, sekin nauhamainen jatkolento Bahrainista Kuwaitin kautta Ateenaan. Sen matkustajista neljällä oli Air Francen liput kohti Pariisia. Metallinpaljastin oli jälleen rikki, eikä turvamiehiä kiinnostanut tutkia tarkemmin Ecuadorin, Perun, Bahrainin ja Kuwaitin passeilla matkustavaa sekalaista ryhmää – heidäthän oltiin turvatarkastettu jo saapuvan koneen lähtiessä.

Noustessaan AF139 kantoi siis 247 matkustajaa. 9 sielun matkustamohenkilökunta jatkoi yhtälailla matkaa, ja moderniudestaan huolimatta A300:n hallinta vaati kapteeni Michel Baosin ja ykkösupseeri Daniel Lomin ohella myös lentomekaanikko Jacques Lemoinen. Airbus A300 kantoi siis yhteensä 259 sielua.

Lentokapteeni Michel Bacos, Air France. Kuva: Wikipedia

Pian nousun jälkeen matkustamosta alkaa kuulua huutoa. Kapteeni Bacos hämmentyy ja lähettää lentomekaanikko Lemoinen tarkastamaan metelin syytä. Tämä avaa ohjaamon oven, jonka takana odottaa 27-vuotias länsisaksalainen juristi Wilfried Böse, revolveri oikeassa kädessään ja käsikranaatti vasemmassa.

Wilfried Böse ja Brigitte Kuhlmann ovat Revolutionäre Zellenin eli vallankumoussolujen terroristeja. Heidän ohellaan Airbusissa meluavat Palestiinan vapautusrintama PLFP-EO:n terroristit Jayel al-Arja sekä Fayez Abdul-Rahim al Jaber. Airbus lentää autopilotilla, joten ohjaajat nostavat kätensä ilmaan. Böse sysää Lemoinen syrjään ja käskee ykkösupseeri Lomin pois istuimeltaan. Böse sysää tämän ulos ohjaamosta ja istuu hänen paikalleen oikealle istuimelle. Hän vaatii Becosia ojentamaan kuulokkeensa ja happinaamarinsa, minkä tämä tekee. Böse lyö ne revolverin perällä rikki, pukee ykkösupseerin kuulokkeet päähänsä ja kuuluttaa matkustamoon, että Air France 139 on kaapattu ja tunnetaan vastedes tunnuksella HAIFA 1. Heidän vaatimuksensa on vapauttaa 53 terrorismirikoksista tuomittua viidessä eri maassa

Böse määräsi Bacosia ottamaan kurssin kohti Benghazia Libyassa, ja tämä tekee työtä käskettyä. Ei hän olisi muuta voinutkaan, mutta 1970-luvulla lentokonekaappaukset eivät olleet mitenkään tavattomia – rotan vuonna 1972 sellainen tehtiin keskimäärin joka viikko. Tyypillisesti kaapparit lensivät johonkin kolmannen maailman diktatuuriin pitämään puheen ja nauttimaan lunnasrahoista, jotka lentoyhtiö maksoi vähin äänin. Rahat ja turvapaikan saatuaan kaapparit yleensä vapauttivat panttivangit ja lentokoneen, jotka sen kummempaa meteliä pitämättä noudettiin ja prosessi alkoi alusta.

Siksi Bacos pitää päänsä kylmänä, mutta Böse oli rynnännyt ohjaamoon niin aggressiivisesti ja sysännyt Lemoinen syrjään niin rajusti, etttä hän oli pelännyt Bösen teloittavan tämän. Böse myös jatkuvasti osoittaa Bacosia revolverillaan.

AF139:n kaapparit. Kuva: GB News / Israelin puolustusvoimat.

Hälytysääni ärähtää. Airbus on kiivennyt asetetulle lentopinnalle 90 (3000 metriä) ja autopilotti on kääntänyt koneen vaakalentoon. Koska moottorit käyvät edelleen lentoonlähtöteholla, on lentonopeus karannut hälytysrajalle. Becos selittää tämän Böselle, joka antaa Becosin tehdä mitä tämän tarvitsee lentääkseen koneen Libyaan. Lemoine on saanut palata istuimelleen, joten Becos pyytää tältä maksimikantaman asetukset.

Ateenan lennonjohto näkee tutkallaan, että AF139 jatkaa lentopinnalla 90 mutta on kääntynyt etelään, kun sen piti lentää länteen. Lennonjohtaja kysyy syytä tähän, mutta Becos ei vastaa, eikä voisikaan: Böse pitelee kuulokkeita eikä sano mitään.

Ateenan lennonjohtaja laskee yhteen yksi ja kolme. AF 139 lentää hallitusti, omituisen matalalla lentokorkeudella (mahdollisesti kaappari ei anna sen nousta niin korkealle, että heidät voitaisiin yllättää tyhjentämällä paineistus) eikä vastaa kyselyihin. Hän ilmoittaa päällikölleen, joka ilmoittaa edelleen liikenneministeriöön, joka ilmoittaa edelleen ulkoministeriöön, joka ilmoittaa edelleen Ranskan ja Israelin sekä lentokoneen kurssille mahdollisesti osuvan Italian viranomaisille, että Air Francen lento 139 on todennäköisesti kaapattu ja viimeisimmän tutkatiedon mukaan matkalla kohti Libyaa.

AF139:n reitti ennen kaappausta ja pian sen jälkeen. Kartta: Google Maps

Noin kolme tuntia myöhemmin Airbus lähestyy Benghazia. Böse pukee jälleen kuulokkeet ylleen ja pitää lyhyen, Libyan diktaattori Muammar Gaddafia ylistävän puheen. Viitisen minuuttia myöhemmin Bengazi-Beininan torni antaa laskeutumisluvan, ja Böse varoittaa:

”Älä edes yritä lasekutua niin rajusti, että laskuteline rikkoutuu tai teet mahalaskun. Olemme asentaneet dynamiittia jokaiselle ovelle. Jos yritätte evakuoitua, räjäytämme koneen!”

”- ja itsesi”, vastaa Bacos tyynesti. Hän on jo päätellyt, että Böse on radikaali, muttei itsemurhapommittaja. Hän selvästikin suunnittelee jatkolentoa toiseen paikkaan, eikä lentokonetta saa siksi rikkoa. Kaikkien turvallisuus on kuitenkin lentokapteenin vastuulla, joten hän tekee laskeutumisen virheettömän kuin ranskalainen suudelma. Se vaatii enemmän kiitotietä, mutta A300:n hyvät laskeutumisominaisuudet tekevät tehtävästä hyvässä säässä melkeinpä helppoa.

A300 rullaa platalle, lentokoneiden pysäköintialueelle. Tällöin matkustamossa eräs nainen huutaa. Kuhlmann tulee hänen luokseen, ja nainen kertoo tälle olevansa raskaana, että häneen sattuu rajusti. Se on todennäköisesti keskenmeno, jonka stressi on laukaissut. Kaapparit eivät halua olla mukana sellaisessa, joten he päästävät Britannian kansalainen Patricia Martellin poistumaan säiliöautojen saapuessa.

Martell valehteli. Hän oli hyvä siinä, koska oli ammatiltaan sairaanhoitaja ja tiesi miten keskenmenoa kärsivä nainen oirehti. Hän ei ollut ylipäätään raskaana, mutta terroristit eivät katsoneet hänen bluffiaan. Maiden välit olivat kireät koska Libya tuki IRA:n terroristeja, mutta Britannialla oli yhä diplomaatttisuhteet Libyaan, ja konsulaatti myös Benghazissa. Martell vaati saada nähdä konsulaatin edustajan, ja pian kertoi tälle kaiken mitä oli havainnoinut lennolla: terroristeja oli neljä, kaikilla aseena pistooli ja räjähteitä. Kaksi saksalaista, mies ja nainen, sekä kaksi palestiinalaista miestä. Ovien ympärille oli viritetty räjähteitä ja ne oli todennäköisesti viritetty laukeamaan miinoina. Tiedot välitettiin heti eteenpäin Britannian tiedustelupalvelu MI6:lle, joka välitti ne edelleen eteenpäin Israeliin.

Patricia Martell (vasemmalla). Kuva: Jewish Telegraph

Airbus seisoo kaikkiaan seitsemän tuntia Benghazissa, ja siihen pumpataan 42 tonnia kerosiinia. Se tapahtuu hitaasti, sillä Benghazin maahenkilökunta ei ole varautunut odottamattoman suuren koneen saapumiseen eikä ole koskaan tavannut tätä konetyyppiä. Siksi lentomekaanikko Lemoine lähetetään opastamaan. Hän pyytää säiliöautojen kuljettajilta palvelusta.

Asiaa edesauttaa myös se, että Air Francen henkilökuntaa oli jo vuosia lähetetty komennuksille tukemaan Libyan Arab Airlinesin toimintaa ja vastaavasti LAA:n henkilökunnasta monet olivat saaneet koulutuksensa Ranskassa. Siksi maahenkilökunta vastaa myönteisesti lentomekaanikko Lemoinen pyytäessä heitä viivyttelemään Airbusin polttoainetäydennyksessä. Hän selittää, että he haluavat nousta ilmaan vasta illalla, jotta he voisivat tehdä pakkolaskun päivänvalossa mikäli polttoaine lopulta loppuisi – he eivät tiedä, minne heidät määrättäisiin lentämään.

Ja niin Airbusin polttoainetäydennyksessä esiintyy yllättäviä pulmia, joista osa on aitoja. Ensimmäinen säiliöauto on vajaa sen saapuessa täydentämään Airbusin säiliöitä. Seuraavaa autoa joudutaan odottamaan hetki, ja Lemoine joutuu jälleen opastamaan, miten Airbusin säilöt täytetään. Mutta mitään ei tapahdu. Tämän säiliöauton pumppu on rikki. Kuljettaja levittelee käsiään, nousee autoon ja ajaa pois. Kahteen tuntiin ei tapahdu oikeastaan mitään, ja Böse valittaa tästä radiolla lennonjohtajille. Nämä välittävät pyynnön edelleen armeijalle, ja lopulta Airbusin säiliöt täytetään asevoimien säiliöautoista.

Foxtrot Bravo Victor Golf Golf kuvattuna helmikuussa 1976, Air Francen 1970-luvun maalauskaaviossa. Kuva: Wikipedia

Lopulta Böse käskee Bacosin nousta ilmaan ja lentää etelään. Bacos kysyy määränpäätä, mihin Böse vastaa, ettei se kuulu kapteenille. Bacos taas vastaa, ettei nyt yhteensä 24 tuntia valvottuaan jaksa lentää yksin, ja vaatii ykkösupseerinsa Lomin avukseen. Böse sallii tämän. Bacos käskee Lomin lentää ensimmäisen jakson, jotta voisi itse levätä, ja sitten he vuorottelisivat. Ennen lähtöä Bacos myös painottaa Böselle, että etelään lentäessään he joutuvan Saharan ylle, ja koska siellä ei ole lennonjohtoa, on heidän lennettävä lentopinnalla 290 eli 9700 metrissä.

Benghazin lentokentällä kuuluu väkevää pauhua. Ohivirtaavat CF6:t kiihtyvät lentoonlähtöteholle, ja Airbus A300 palaa taivaalle mukanaan yksi sielu vähemmän.

Bacos saa taivuteltua Bösen antamaan luvan ilmoittaa raportointipisteissä sijaintinsa ja suuntimansa lennonjohdolle siellä, missä sellainen oli saatavilla, sillä muuten olisi yhteentörmäyksen vaara. Näin Air France sekä viranomaiset myös pystyivät jäljittämään Airbusin reittiä, mutta sitä hän ei Böselle kertonut. Mutta ei tämäkään kertonut Bacosille määränpäätään.

Lopulta, lennon käännyttyä pikkuhiljaa jo itään ja Kairon aluelennonjohdon kuuluvuusalueelle, joutuu Bacos vastaamaan aluelennonjohdolle, ettei hänellä ole lentosuunnitelmaa eikä tiedä määränpäätään. Polttoaine käy koko ajan vähemmäksi. Lopulta Böse karjaisee: ENTEBBE, UGANDA!

AF139:n karkea reitti Benghazista Entebbeen. Kartta: Google Maps

Bacos kertoo tälle, ettei heillä ole Entebben lentokarttoja. Se on ylängöllä sijaitseva lentokenttä (1100 metriä merenpinnasta) ja sen ympärillä on vuoria. Sen lähestyminen pilvisessä säässä on vaarallista. Hän pyytää Böseltä kuulokkeet kysyäkseen suunnistusapua. Hän kuulee radion kaiuttumesta, että etelästä on tulossa vastaan East African Airwaysin lento.

Böse ojentaa kuulokkeet, ja Bacos kutsuu äsken kuulemaansa lentoa. EAA:n brittiohjaaja antaa Bacosille Entebben taajuudet, korkeusmittariasetukset ja ohjeet lähestymisreitistä siten, että Bacos pääsee Entebben NDB-majakan* kantamalle ja suuntimat siten, että hän pääsee kiitoradan liukupolulle.

* NDB eli Non-Directional Beacon on kirjaimellisesti lentomajakka: se yksinkertaisesti on kiinteässä karttapisteessä sijaitseva laite, joka lähettää tietyllä kilohertsialueen taajuudella. Lentokoneen ADF-laite eli automaattinen suunnanetsin (Automatic Direction Finder) kytkeytyy siihen oikealle taajuudelle virityttyään, joten suuntimasta majakkaan voi ohjaaja päätellä oman sijaintinsa majakkaan nähden.

A300 lähestyy Entebbeä, ja Bacosin on vaikea saada selvää swahilinkielisen lennonjohtajan paksusta aksentista, vaikka tämä yrittääkin puhua englantia. Hän pyytää Lemoinea piirtämään karkean kartan kiitotien ja majakan sijainneista ja tarvittavista taajuuksista. Kun he ovat tutustuneet siihen, hän antaa väsyneenä ohjaimet Lomille. On hänen vuoronsa.

Lom tekee laskeutumisen pehmeästi kuin ranskalainen suutelee. Airbusin rullattua pois kiitoradalta, Böse on ilahtunut ja taputtaa Bacosia olkapäälle. Hän on selvästikin määränpäässään, Idi Aminin valtakunnassa. Hän on myös ilmeisen tyytyväinen itseensä, suoritettuaan Baader-Meinhof-sopimuksensa PLFP:n kanssa.

Airbusin pysähdyttyä Entebben platalle, Becos näkee neljän muun palestiinalaisen lähestyvän konetta riemuissaan. Terroristit purkavat räjähteet ovilta, ja aamunkoitteessa kaikki sielut ohjataan kapeaa käytävää pitkin Airbusista tyhjään terminaaliin ugandalaisten sotilaiden tiukassa valvonnassa. Muonituksen ja juoman järjestää lentokentän Tax-free-myymälän johtaja, joka kertoo odottaneensa panttivankeja.

Tuntia myöhemmin paikalle saapuu Ugandan presidentti, itsevaltainen Idi Amin. Hän kertoo panttivangeille olevansa ystävällinen, mutta että näiden henki riippuu Israelin ja länsimaiden hallitusten taipumisesta palestiinalaisten vaatimuksiin – kaikkiaan 58 terrorismirikoksista tuomitun tai pidätetyn aktivistin vapauttamisesta 1. heinäkuuta mennessä.

Ugandan tyranni Idi Amin. Kuva: Wikipedia

Tiistaina, 29. kesäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976 Böse ilmoittaa, että Idi Amin on järjestänyt 47 panttivangin vapauttamisen. Ugandalaiset sotilaat erottelevat Israelin kansalaiset muista, mutta kaikki jäävät edelleen samaan hangaariin. Muutama Ranskan ja Israelin kaksoiskansalainen, kuten 19-vuotias Jean-Jacques Maimoni, ilmoittaa olevansa Israelin juutalainen, vaikka matkustikin Ranskan passilla ja olisi näinollen voinut sulautua ranskalaisten joukkoon. Kapteeni Bacos kokoaa miehistönsä, ja muistuttaa että matkustajien turvallisuus on edelleen miehistön vastuulla, ja että he pysyvät näiden rinnalla kaikkien vapauttamiseen asti. Jokainen on samaa mieltä, ja Bacos ilmoittaa tämän Böselle, joka ilmoittaa sen edelleen palestiinalaisille esimiehilleen. Näin 47 vapautettavaa panttivankia valitaan muiden, kuin Israelin kansalaisten tai Air Francen henkilökunnan joukosta. He ovat lähinnä lapsia ja vanhuksia, jotka Air France noutaa Entebben lentokentältä Boeing 747:llä seuraavana päivänä – tosin vain 46 pääsee Pariisiin; yksi vaikeasti sairas 80-vuotias ranskalainen on siirretty Kampalan sairaalaan.

Pariisissa Orlyn lentokentällä Ranskan ulkoministeri ottaa vapautetut panttivangit vastaan. Mutta hän ei ole yksin heitä odottamassa. Joukko miehiä kiertää väkijoukossa, keräten heidän yhteystietojaan. Illalla läheistensä kotiinpaluuta juhliviin koteihin saapuu outoja vieraita, jotka pyytävät tietoja kaikesta, mitä nämä olivat Entebbessä havainneet: Montako terroristeja oli, millaisia aseita heillä oli, missä panttivankeja pidettiin, paljonko ugandalaisia sotilaita oli paikalla ja kuinka he käyttäytyivät? Myöhäiseen iltaan venyneistä vierailuista ja miesten tuntemattomuudesta huolimatta ei yhdeltäkään ovelta palata tyhjin käsin.

Terroristien asettama takaraja, heinäkuun alku, lähenee uhkaavasti.

Torstai, 1 heinäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976 saapui vääjäämättä kuin nälkä tai verotuspäätös. Ugandalaiset sotilaat erottelevat israelilaiset jälleen, ja ohjaavat heidät toiseen huoneeseen. Ranskan diplomaatit ojentavat Idi Aminille Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaingin allekirjoittmaan kirjeen: ”... tehkää kaikkenne lopettaaksenne tämä epäinhimillinen näytelmä, joka voi ainoastaan vahingoittaa ajamaanne asiaa”.

Myös useat arabimaat, kuten Egypti, Jordania ja Syyria tuomitsevat kaappauksen julkisesti, sillä se vaaransi näiden suhteita Ranskaan. Hieman yllättäen näin tekee myös PLO:n edustaja Ezzedin Kallak, jonka mukaan kaappaus tahrasi PLO:n vastarinnan mainetta. Myös Israelin puolustusvoimien eversti (evp) Baruch Bar-Lev soittaa suoraan Idi Aminille. Uganda oli katkaissut diplomaattisuhteet Israeliin rotan vuonna 1972, johon asti Bar-Lev oli toiminut sotilasattaseana Ugandassa ja Amin oli pitänyt tätä ystävänään. Nytkin Bar-Lev toimii välittäjänä Aminin ja Israelin hallituksen välillä, ja hallitus julistaakin aloittaneensa neuvottelut Ranskan välityksellä panttivankien vapauttamiseksi. Näinollen kaapparit siirtävät aikarajan vaatimustensa täyttämiseksi heinäkuun 4. päivään, ja päättävät vapauttaa kaikki matkustajat, joilla ei ollut Israelin kansalaisuutta. Nämä lennätettiin Pariisiin saman päivän iltana, joten Entebben hangaariin jäävät 98 Israelin passia kantanutta matkustajaa, sekä Air Francen koko henkilökunta, joka edelleen kieltäytyy poistumasta.

Huolimatta Israelin ilmoituksesta aloittaa neuvottelut, he tietävät ettei tilanne tule ratkeamaan neuvottelemalla. Pariisista saatujen tietojen pohjalta varmistuu, että terroristit saivat vähintäänkin Idi Aminin tukea, elleivät olleet jopa suoraan liittolaisia. On myös täysin poissuljettua myöntyä terroristien vaatimuksiin ja vapauttaa mm. japanilainen terroristi Okamoto Kōzō, joka oli toveriensa kanssa ampunut 26 ihmistä Lodin lentokentällä 1972. Siitä ei seuraisi minkään muun rikollisuuden tavoin mitään muuta kuin lisää terrorismia ja lisää kaappauksia. Ainoa lääke on nyt lyijy.

Fortuna Favet Fortibus

Se oli lämmin päivä, perjantai 2. heinäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976. Harrastelentäjä oli saapunut Nairobiin Lontoosta, ja vuokrasi yleisilmailukoneen kuvatakseen keskisen itä-Afrikan maisemia. Hän esitti lentosuunnitelman, joka veisi hänet Victoriajärven yli Entebbeen ja nousi luoteeseen, kohti järveä.

Entebbeä lähestyessä lentokoneessa ilmenee laskutelineen toimintahäiriö, ja ohjaaja ilmottaa lennonjohdolle, että vian selvittämiseksi hänen tulee tehdä muutama kierros Entebben lentokentän ympäri. Pian ohjaaja ilmoittaa edelleen, ettei hän pysty laskeutumaan turvallisesti, vaan palaa Nairobiin. Asia ei ole enää Entebben päänsärky, joten ugandalaiset eivät kiinnitä siihen enempää huomiota.

Victoriajärvi ympäristöineen. Entebbe ympyröity. Kartta: Google Maps

Nairobiin palatttuaan ohjaja tekee tavallisen, turvallisen laskeutumisen ja heti pysäköityään koneensa rientää kehittämään kantamansa filmirullat, ja lähettää kuvat heti kuvalennättimellä Tel Aviviin. Ohjaaja oli Shlomo Gal, Mossadin agentti, ja hän oli kuvannut Entebben lentokenttäalueen huolellisesti tehdessään kierroksia sen yllä.

Entebben lentokentän oli rakentanut israelilainen urakoitsija Solel Beneh, ja sen piirustukset olivat yhtiön hyllyssä. Ne kertovat tarkasti, mitä rakenteita rakennusten sisällä on, mutta tuorein ilmakuva ennen Galin lentoa oli viisi vuotta vanha, eivätkä israelilaiset voineet tietää oliko lentokentälle tehty muutoksia ja ennenkaikkea puolustuspesäkkeitä. Nyt heillä on yksityiskohtaista tietoa koko alueesta niin sisältä kuin ulkoa.

Tehtävä on erittäin salainen. Sen suunnitteluvaiheessa siitä tietävät vain majuri Muki Betzer, Israelin erikoisyksikkö Sayret Matkalin vuorossa oleva päällikkö, everstiluutnantti Joonatan ”Joni” Netanjahu, toinen päällikkö joka ei ollut ollut vuorossa hälytyksen tullessa, sekä valikoidusti maan korkein johto. Kaikkiaan tekeillä olevasta operaatiosta tietää yhteensä kahdeksan sielua.

Israelista on Ugandaan noin 3300 kilometriä. Mitään helppoa vaihtoehtoa ei ole käytettävissä. Kaikki on tehtävä vieraalla maaperällä, vain yhden yksikön voimin. Nyt on käytettävä luovuutta ja rohkeutta. Ammattisotilaat tekevätkin nopeasti joukon vedoksia. Ensimmäinen on naamioida kommandot vapautetuiksi palestiinalaisvangeiksi, laskeutua ilmavoimien Boeing 707:llä Entebbeen ja vallata terminaali äkkirynnäköllä. Toinen on laskea C-130-kuljetuskoneesta laskuvarjolla keveitä veneitä Victoriajärveen, ja niiden ohella merivoimien kommandoja. Järven rannasta on vain kilometri lentokentälle, mutta hyökkäystä ei varmastikaan osata odottaa tätä reittiä. Kolmas visio on lennättää kommandot Keniaan, ja vuokrata jahti Victoriajärven rannalta ja ajaa tällä rantaan yöllä.

Neljäs, kaikkein uhkarohkein, on laskeutua usean kuljetuskoneen voimine suoraan Entebben kiitoradalle ja ajaa aseistetuilla jeepeillä terminaaliin, jossa panttivankeja pidetään ja vallata se äkkirynnäköllä.

Sayret Matkalin kommandot valitsevat neljännen vaihtoehdon. Ensimmäinen vaihtoehto riippuisi siitä, olisiko Idi Amin yhteistyöhaluinen, ja ku vapautettujen panttivankien kuulemisten mukaan hän toimi terroristien kanssa yhteistyössä, ei tätä voitu taata vaikka tälle saataisiinkin uskoteltua saapuvassa lentokoneessa olevan vankilasta vapautettuja terroristeja. Toinen ja kolmas vaihtoehto puolestaan ovat logistiseti vähintään epävarmoja jolleivat suorastaan riskialttiita, ja panttivankien evakuointi vesitse myös hyvin epävarmaa.

He tietävät, että mahtaileva Idi Amin ajaa mielellään Mercedeksellä, joten ottamalla sellaisen mukaansa he voivat hajottaa vihollisen odotukset ja koheesion. He pyytävät apua Mossadilta, Israelin salaiselta palvelulta, joka järjestää pikaisesti autojobbari Uri Tauberilta uusimman W116-mallisarjan edustusauton (tämä oli ensimmäinen edustusluokan Mercedes, josta käytetään nimeä S-luokka). On tosin yksi ongelma: auto on valkoinen, ja Amin käyttää aina mustaa alistajamersua, Mercedes 600:aa. Miehillä ei ole muuta vaihtoehtoa, kuin maalata W116 mustaksi ja toivoa parasta. Mukaan otetaan myös kaksi aseistettua Land Rover –maastoautoa.

Ugandalaiseksi naamioitu korimallin W116 Mercedes-Benz C-130:n ruumassa. Kuva: Ynet News

Maalin kuivuessa C-130-miehistöt harjoittelevat laskeutumisia Ophirin pimennetylle kiitoradalle Sinain niemimaan eteläkärjessä (Israel oli miehittänyt Siinain Kuuden päivän sodassa vuohen vuonna 1967, ja vetäytyi rauhansopimuksen myötä koiran vuonna 1982), ja kommandot käyvät läpi rynnäkköharjoitustaan yhä uudelleen läpi, upseerien kellottaessa suorituksia sekuntikellolla. Kaikki viive ja epäröinti on kilkuteltava pois.

Kaikkiaan iskuun osallistuu sata miestä. 29 heistä on varsinainen iskuryhmä, everstiluutnantti Joonatan Netanjahun johtama Sayeret Matkalin yksikkö. Loput miehet on jaettu kolmeen joukkueeseen: Ensimmäisen joukkueen (komentaja eversti Manan Vilnai) laskuvarjojääkäreiden tehtävä on varmistaa lentokentän seisonta-alue, kiitorata ja rullaustie. Toisen joukkueen (Golanin prikaatista koottu joukko, komentaja eversti Uri Sagi) tehtävä on varmistaa C-130-rahtikoneen lähiympäristö ja saattaa panttivangit koneeseen, sekä toimia reservinä yllättävien tilanteiden varalta. Kolmas joukkue (majuri Shaul Mofaz) on puolestaan sekin Sayeret Matkalin kommandoja, ja osaston tehtävä on tuhota lentokentällä tavattavat hävittäjät. Hämäyksen vahvistamiseksi autoilla kulkevat Sayer Metkalin kommandot kantavat tavanomaisen palvelusaseen, 5,56x45 mm Galil –rynnäkkökiväärin sijaan 7,62x39 mm Kalashnikov-rynnäkkökiväärejä, joita myös ugandalaiset ja palestiinalaiset laajasti käyttivät ja joita Israel on saanut suurissa määrin sotasaaliiksi vuosien 1967 ja 1973 sodissa. Sen sijaan laskuvarjojääkärit kantavat palvelusase Galilia.

Lentohaalareista päätellen Israelin ilmavoimien miehistöjä C-130:n äärellä. Kuva: Israelin puolustusvoimat.

Se oli jälleen kirkas ja lämmin kesäpäivä, lauantai, 3. heinäkuuta lohikäärmeen vuonna 1976. Ophirin lentotukikohdan taivaalla kuuluu pehmeää murinaa. Viisi Lockheed C-130H Hercules –kuljetuskonetta lähestyy koillisesta, ja vyöryy kiitoradalle. Monet sotilaat niiden kyydissä voivat pahoin; Herkuleet olivat lentäneet pitkin Negevin ja Siinain autioimaita välttääkseen herättämästä huomiota juutalaisten sapattina, ja iltapäivän paahtavan Auringon kuumentama ilma oli aiheuttanut turbulenssia, joka oli saanut matalalla lentävät nelivetoiset rahtikoneet liikehtimään rajusti. Sotilaat olivat saaneet matkapahoinvointilääkettä, mutta liikehdintä oli ollut niin rajua, että jopa kokeneet laskuvarjojääkärit astuivat mielellään rullaustielle vetämään henkeä. Yksi heistä voi niin pahoin, ettei kykene jatkamaan tehtävää, ja joutuu surumielisin silmin katsomaan, kun koneista neljä nousee jälleen taivaalle polttoainetäydennystä saatuaan. Hänen vierellään taivaalle katsoo viidennen C-130:n turhautunut päällikkö, jonka Hercules on jätetty reserviin. Operaatio Thunderbolt (salamanisku) on alkanut.

Pari tuntia myöhemmin Ophirin tukikohtaan laskeutuu kaksi Boeing 707:ää. Toinen niistä on varusteltu ensihoitovälinein MEDEVAC-tehtävää varten, mutta sen kyydissä olevat pikaisesti palvelukseen määrätyt reserviläislääkärit eivät tiedä, minne ovat menossa. Myös 707:t saavat polttoainetäydennyksen, ja nousevat jälleen ilmaan. Nyt henkilökunnalle kerrotaan määränpää: Kenian pääkaupunki Nairobi.

707:t lentävät tarkoituksella jäljessä: nuolisiipiset suihkukoneet ajaisivat suorasiipiset potkuriturbiinikoneet luonnostaan kiinni. Niiden tehtävä Nairobissa on toimia israelilaisten tukikohtana, mikäli jotain menee pieleen, ja haavoittuneet voidaan siirtää suoraan lentokoneesta toiseen.

Samaan aikaan C-130:t ovat matalalla Punaisenmeren yllä ohjaajat tutkivat valokuvia, jotka he ovat saaneet vasta aivan viime hetkellä ennen nousua Israelista (ne ovat Shlomo Galin ottamia). Niistä heille valkenee tuorein tieto lentokentän rakenteista, ja ajoneuvojen sijainneista.

Hieman myöhemmin Lockheedit kääntyvät länteen, Etiopian ilmatilaan. Myrskyävä sää pakottaa ne kiertämään pohjoisesta, Sudanin rajaa vasten. Mutta myrsky on myös eduksi: tiivis massa vesipisaroita ilmassa sekä heijastaa että absorboi radioaaltoja, ja näin vaikeuttaa nelimoottoristen kuljetuskoneiden havaitsemista, ja vaikka koneet havaittaisiinkin, kukaan ei varmaankaan osaisi epäillä niitä israelilaisiksi. Mutta Victoriajärven yllä myrskyrintama on tiivis ja korkea. Ohjaajat eivät voi muuta, kuin lentää sen läpi moottorit karjuen. Staattisen sähkön purkaukset saavat tuulilasit hohtamaan sinisinä.

Ensimmäinen Hercules ensin ohittaa Entebben lentäen suoraan etelään, ja kääntyy lähestymään lentokenttää lounaasta. Ohjaaja näkee kiitotievalojen olevan päällä, mikä helpotta atehtävää merkittävästi. Ruumassa kommandot astuvat Mercedekseen ja kahteen Land Roveriin, ja käynnistävät moottorit.

C-130 laskeutuu kiitoradalle klo 23:01 pyrstöramppi avattuna. Laskukiidon päätyttyä ohjaaja jatkaa rullausnopeudella, ja kaikki kolme ajoneuvoa ajavat takarampista ulos. Samoin osa laskuvarjojääkäreistä hyppää ulos koneen rullatessa, ja he asettavat kannettavia hätälaskeutumisvaloja kiitotien reunoihin siltä varalta, että valot sammutetaan.

Land Roverien saattama musta Mercedes lähestyy vanhempaa terminaalia. Sen edessä on vartiossa kaksi ugandalaista sotilasta, jotka viittovat pysähtymään ja osoittavat aseillaan. Majuri Betzer, joka johtaa toista Jetanjahun joukkueen ryhmistä, kehottaa olemaan reagoimatta, sillä hän on nähnyt aiemmin Ugandassa palvellessaan ugandalaisten usein tekevän näin rutiininomaisesti, eikä ele tarkoita että iskuryhmä on paljastettu.

Mutta Netanjahun tilannekuva pettää. Hän määrää kuljettajaa ohittamaan vartiomiehet ja vieressään istuvaa sotilasta ampumaan nämä. Giora Zussman ampuu lähintä ugandalaista vaimennetulla pistoolillaan. Tämä putoaa maahan, mutta tavoittelee pian asettaan, jolloin toinen sotilas Land Roverissa ampuu lyhyen sarjan AK-47-rynnäkkökiväärillä, kaataen ugandalaiset, mutta kiväärinpatruunoiden meteli kantaa läpi koko lentokentän. Operaatio on paljastunut.

Entebben vanha terminaali, jossa panttivankeja pidettiin. Vasemmalla lennonjohtotorni. Kuva: Wikipedia

Kommandot ajavat pikaisesti terminaalin eteen, ja jalkautuvat. Ensimmäinen ovi on salvattu, joten he juoksevat seuraavalle. Majuri Betzer johtaa hyökkäystä itse, IDF:n määräysten vastaisesti (rynnäkön johtaminen edestä on ohjesäännön mukaan nuoremman upseerin tehtävä), sillä nyt on välttämätöntä improvisoida. Hän etenee terminaaliin johtavalle matkustajatunnelille, missä vartiomassa ollut ugandalainen avaa tulen häntä kohti. Betzer vastaa tuleen Kalashnikovillaan, ja kaataa ugandalaisen.

Hänen lippaansa on nyt tyhjä ja nuori luutnantti Annon saapuu hänen vierelleen, valmiina ottamaan rynnäkön johdon. Betzer kuitenkin lataa aseensa ja päättää jatkaa. Kolmas kommando, jääkäri Kuti Adam, saapuu heidän tuekseen. He monottavat oven auki ja saapuvat terminaaliaulaan, missä panttivankeja pidetään. Aulan toisessa päässä yksi terroristi avaa tulen panttivankeja kohti, joista useimmat ovat yhä makuulla yritettyään saada unta. Betzer vaihtaa aseensa kertatulelle ja pudottaa hänet kahdella laukauksella. Oikealla toinen terroristi ampuu sarjan kohti kommandoja, mutta hänen sarjansa menee yli. Betzerin perässä seuraava Adam ampuu ja pudottaa hänet. Land Roverista kuuluu megafonin huuto, sekä englanniksi että hepreaksi: Israelin puolustusvoimat! Pysykää matalana!

Yksi mies syöksyy lattialle levitetyltä patjalta kohti kommandoja, ja lyhyt Kalashnikovin sarja päättää hänen vaelluksensa.

Toinen ryhmä murtautuu toisesta ovesta käytävään, mikä johtaa siihen terminaalin huoneeseen, missä terroristit majoittuivat. Kaksi siviiliasuista miestä kävelee heitä vastaan rauhallisesti, ja kommandot pysähtyvät odottamaan, epäillen heidän olevan panttivankeja. Mutta toinen mies heittääkin yhdenäkin käsikranaatin kommandoja kohti, ja näiden on pakko heittäytyä maahan. Kranaatti räjähtää harmittomasti, ja Kalashnikovin sarja lakaisee molemmat miehet maahan.

Kolmas ryhmä syöksyy yläkertaan, ja kohtaa kaksi ugandalaista. Toinen yrittää ampua kommandoja kohti, mutta nämä niittaavat molemmat maahan. Terminaali on nyt varmistettu.

Ulkona kommandot havaitsevat joukkueen ensihoitolääkärin polvistuneena maassa makaavan Netanjahun ylle. Hän oli jäänyt ulos valvomaan ja johtamaan kolmen ryhmänsä hyökkäystä, kun lennonjohtotornin suunnasta tullut luoti oli osunut hänen selkäänsä.

Everstiluutnantti Joonatan Netanjahu. Kuva: Israel Report

Kiitoradan valot sammuvat kolmannen C-130:n lähestyessä sitä, mutta se ei ole ongelma, sillä reunoille asennetut hätävalot riittävät. Muriseva Hercules pysähtyy rullaustielle, ja panssariautot syöksyvät asvaltille noutamaan panttivankeja terminaalista. Useimmat ovat lähteneet käskettyyn suuntaan oma-aloitteisesti, mutta ylikersantti Amir Ofer kantaa lievästi haavoittuneen lentoemännän kyytiin – kimmoke on osunut tätä jalkaan eikä hän kykene kivulta ja järkytykseltään kävelemään. Hän ei myöskään ehtinyt pukea ylleen, vaan on edelleen alusvaatteissa joissa oli ollut nukkumassa rynnäkön alkaessa.

Ilmavoimien mekaanikot nousevat vetämään pumppujen letkuja Entebben polttoainesäiliöihin, ja aloittavat polttoaineen pumppaamisen kuljetuskoneisiin. Uuden terminaalin luona laskuvarjojääkärit tekevät rynnäkön vallatakseen lennonjohtotornin, ja kersantti Surin Hershko, jonka kotiutumispäivämäärä olisi heti operaation päätyttyä, kaatuu kaulaosuman saaneena maahan. Hänet evakuoidaan neliraajahalvaantuneena.

Kersantti Surin Hershko. Kuva: Ynet News

Neljäs C-130 rullaa vanhan terminaalin eteen. Panttivangit ohjataan sisään kahdessa jonossa, ja kuormaus suoritetaan seitsemässä minuutissa. Kuolleet ja haavoittuneet kerätään kevyeen avolavakuormuriin, ja ajetaan Lockheediin. Operaatiota Entebben yläpuolella kiertävässä 707:ssä johtava kenraali Peled saa tiedon, että kaikki lentokoneet ovat saaneet luvan tankata Nairobissa, joten polttoaineen pumppaus Entebbessä keskeytetään.

Mercedes-Benz 220D (W115) C-130:n pyrstörampilla. Koska auto on eri mallia ja ajettu rampille keula edellä, on tämä kuva varmaankin otettu operaatioon valmistauduttaessa Israelissa. Kuva: Wikipedia

Kolmas joukkue tuhoaa seisonta-alueella päivystävät hävittäjät. Luutnantti Omer Bar-Lev näkee panssariauton** valonheittimen valossa kaksi riviä hävittäjiä, viisi MiG-21:tä ensimmäisessä ja kolme MiG-17:ää toisessa. Auton kranaatinheitin jumittuu ammuttuaan yhden ammuksen, joten Bar-Lev tarttuu FN MAG-konekivääriin komentajan paikalla, ja ampuu koko vyön hävittäjäriviin. Pian yksi niistä räjähtää: hän on osunut tankatun hävittäjän ampumatarvikkeisiin. Palava kerosiini vyöryy tiiviin muodostelman läpi, ja tuhoaa kaikki hävittäjät. Toinen ryhmä tuhoaa vielä yhden rivin hävittäjiä kauempana, joten yhdeensä Ugandan ilmavoimien tappiot yöltä ovat 7 MIG-21MF:ää ja 4 MiG-17F:ää.

** Useassa lähteessä mainitaan Israelin kommandojen käyttäneen panssariautoja osana rynnäkköä, mutta niiden mallia ei mainita. Sotasaaliiksi 1967-73 kaapatut BTR-40:t ovat todennäköinen vaihtoehto.

KOmmandojen tuhoamia MiG-21-hävittäjiä Entebbessä. Taustalla ulkoisesti ehjä kaksipaikkainen tyyppikoulutusversio MiG-21U. Kuva: Alamy

Kun lentokenttärakennukset on varmistettu ja panttivangit evakuoitu, kommandot tekevät mitä sotilaat voitokkaissa taisteluissa tekevät: kaappaavat mukaansa sotasaalista. Adam Coleman kaappaa kaadetulta ugandalaiselta saksalaisvalmisteisen Heckler&Koch G3 –automaattikiväärin, ylikersantti Shlomi Reisman taas löytää yllätyksekseen erään kaatuneen ugandalaisen taisteluvyössä uudenkarhean keihään, jonka sieppaa mukaansa.

Ensimmäinen C-130 nousee Entebbestä 00:12. Ugandalaisten vastahyökkäys alkoi, joten luuntantti Bar-Lev ajoi panssariautonsa kohtaamaan vihollisen lentokentän portilla. Pitkät konekiväärin sarjat pitivät vihollisen aloillaan, kun kaksi muuta Herculesta nousevat. Pian myös Bar-Levin ryhmä saa vetäytymiskäskyn, ja panssariauto ajaa viimeisen kuljetuskonene perärampista sisään. Viimeiset laskuvarjojääkärit juoksevat koneeseen, ja Bar-Lev seuraa viimeisenä heidän perässään. Renkaat irtoavat Entebben kiitoradan asvaltista klo 00:40. Operaatio Thunderbolt on päättynyt.

C-130:t lentävät Nairobiin, missä lääkintävarusteltu Boeing 707 odottaa. Vaikeasti haavoittunut kersantti Hershko siirretään 707:ään, mutta kaksi kriittisessä tilassa olevaa matkustajaa siirretään ambulanssilla nairobilaiseen sairaalaan, missä toinen heistä menehtyy myöhemmin. 02:04 muut panttivangit jatkavat kohti Israelia, missä C-130 pysähtyy ensin sotilaslentokentälle purkamaan sotilaat ja sotilasvarusteet ennen lyhyttä pyrähdystä Tel Aviviin, missä siviilit pääsevät vapaasti terminaaliin kokemaan sankareiden vastaanoton.

Vapautettuja panttivankeja Tel Avivin lentokentällä. Kuva: Militär Aktuell

EPILOGI

Operaatio oli suuri menestys ja 101 panttivankia pelastettu. Israelin puolustusvoimat oli kirjoittanut itse operaation lopputuloksen ryhtymällä uskaliaaseen pelastusoperaatioon kaukana emämaasta, vieläpä tuhoten merkittävän osan kohdemaan ilmavoimien suorituskyvystä maavoimilla. Juuri tämä röyhkeys ja rohkeus mahdollistivat koko operaation. Sotaonni oli heidän puolellaan, sillä Fortuna Favet Fortibus, onni suosii rohkeaa. Kukaan ei voinut mitenkään odottaa, että Israelin kommandot ylipäätään kykenisivät opeaatioon Ugandassa, saati että laskeutuisivat suoraan Entebben kiitoradalle ja vieläpä tuhoaisivat hävittäjät pilttuisiinsa.

Mutta voittoa ei saavutettu ilmaiseksi. Joonatan Netanjahun ohella myös kolme panttivankia oli kuollut. Ensimmäinen heistä oli 56-vuotias Ida Borotsovits, joka menehtyi ensimmäisenä panttivankeja kohti ampuneen terroristin luoteihin, juuri ennenkuin Betzer sai tämän pudotettua. Pian kaatui myös 19-vuotias Jean-Jacques Maimoni, joka oli se mies, joka oli noussut ylös ja lähestynyt Betzeriä, Adamia ja Annonia näiden rynnättyä terminaaliin. Kommandot erehtyivät pikatilanteessa luulemaan häntä terroristiksi ja ampuivat. Maimoni kuoli heti. Lähes samassa yhteydessä osuman sai myös 52-vuotias Pasco Cohen, holokaustin kokenut mies, johon kommandot osuivat vahingossa ampuessaan hänen takaansa ampuvaa terroristia. Cohenin verenvuoto tyrähdytettiin ja hänet evakuoitiin C-130:een ja edelleen sairaalaan Nairobissa, mutta häntä ei voitu pelastaa.

Nämä tappiot ovat ymmärrettäviä vaikeassa ja nopeassa tilanteessa, jonka riski jo lähtöhetkellä on erittäin suuri. Sayret Matkal oli aivan oikein laskenut, että tehtävän ainoa valtti oli nopeus, ja tempoa oli ylläpidettävä melkein hinnalla millä hyvänsä. Tämä osoittautui oikeaksi yhden terroristin ampuessa panttivankeja, mm. Borotsovitsin, ja olisi aivan varmasti ampunut useampia ellei häntä olisi ammuttu heti. Sen hintana maksettiin Maimonin henki, joka ei malttanut pysyä matalana ja jota ei nopeassa rynnäkössä ehditty tunnistaa tilassa, jossa oli useita joko tilan sisälle tai sieltä ulos aktiivisesti ampuvia terroristeja. Voidaan kuitenkin perustellusti olettaa, että viivyttely ampumatoiminnassa terminaalin sisällä olisi helposti maksanut useampia panttivankeja eikä tähän ollut varaa. Uhkaavat maalit oli neutraloitava heti.

Rachel ja Robert Maimoni pitelevät poikansa Jen-Jacquesin kuvaa. Kuva: Ynet News

Sensijaan Land Roverissa Sayret Matkalin kommandojen harkinta petti. Ugandalaisten vartiomiesten ampuminen vaimennetuilla pistooleilla oli perusteltavissa, mutta vaimentamattomalla Kalashnikovilla ampuminen paljasti operaation liian aikaisessa vaiheessa ja osoittaa erityisesti erikoisjoukoilta edellytettävän tulikurin puutetta. Emme voi tietää, oltaisiko kolmen panttivangin kuolemaan johtaneisiin tapahtumiin jouduttu mikäli äänekäs tulitus ei olisi paljastanut toimintaa, mutta tiedämme että sen johdosta terroristit olivat terminaalissa hereillä ja valmiina käyttämään aseitaan.

Entebben lennonjohtotorni koiran vuonna 1994. Taistelun jäljet ovat yhä näkyvissä.

Henkilöiden kohtalot lankeavat ristiin monella tapaa. Jean-Jacques Maimon oli yksi niistä Ranskan ja Israelin kaksoiskansalaisista, jotka tietoisesti valitsivat julistautua Israelin juutalaisiksi ja siten jäädä muien juutalaispanttivankien joukkoon. Bengahzissa keskenmenon teeskennllyt sairaanhoitaja Patricia Martell taas oli hoitanut Idi Aminia 1970, tämän jouduttua sairaalaan Israelissa ollessaan Israelin asevoimien koulutettavana (Idi Amin kaappasi vallan Ugandassa 1971, ja tuohon asti Israel tarjosi koulutusta Ugandan asevoimille).

Operaatiossa kaatunut Joonatan Netanjahu taas oli Israelin nykyisen pääministeri Benjamin Netanjahun isoveli, eikä ole mitenkään poissuljettua, etteikö veljen kaatuminen olisi vaikuttanut myöhemmän poliitikon kovaan linjaan (myös Benjamin Netanjahu palveli myöhemmin samassa Sayret Matkal –erikoisyksikössä; ei ole muutenkan tavatonta, että asevoimien eliitistä noustaan Israelin poliittiseen johtoon, pääministereiksi ovat nousset mm. toinen Sayret Matkalin kommando Ehud Barak, Ariel Sharon taas oli panssariprikaatin päällikkö). Kersantti Hershko taas ei koskan toipunut vammastaan, koska ei voinut toipua siitä. Hän on ollut neliraajahalvaantunut nyt 50 vuotta.

Kersantti Hershko (pyörätuolissa) ja Benjamin Netanjahu. Kuva: Ynet News

Hieman yllättäen Idi AMin ei määrännyt Entebbeen jäänyttä A300:aa tuhottavaksi, vaan salli Air Francen lähettää lentomiehistön noutamaan sen. F-BVGG palveli Air Francen väreissä vielä yli kaksi vuosikymmentä härän vuoteen 1997 asti, jolloin se muunnettiin rahtikoneeksi, myytiin ensin Turkkiin ja sittemmin Indonesiaan, kunnes vielä puolitoista vuosikymmentä uusiokäytössä palvellut A300B4 romutettiin härän vuonna 2009.

Vihollisen tappiot olivat 2 saksalaista ja 6 palestiinalaista PLFP-EO:n terroristia ja ainakin 45 ugandalaista sotilasta, sekä 11 hävittäjälentokonetta, mikä vastasi noin neljännestä Ugandan ilmavoimien koko vahvuudesta. Julma diktaattori Idi Amin sai tästä nöyryytyksestä aimoluokan paskahalvauksen, ja määräsi kostoksi viimeisen panttivangin, 74-vuotiaan kampalalaiseen sairaalaan ennen iskua siirretyn Dora Blochin murhattavaksi. Ainakin 12 ugandalaista sotilasta teloitettiin tekaistujen syytteiden nojalla Israelin agentteina. Amin piti myös Keniaa vastuullisena, ja jo valmiiksi kireät välit Kenian ja Ugandan välillä tiukkenivat kansanmurhaksi. Ainakin 245 Ugandassa asunutta Kenian kansalaista lahdattiin, ja tuhannet pakenivat rajan yli Keniaan.

Dora Bloch. Kuva: Wikipedia

POST-EPILOGI

Presidenttiä esittäville ilmapallovauvoille tyypillisesti myös Idi Aminin valtakunta romahti omaan mahdottomuuteensa. Uganda jo valmiiksi heikoilla kantimilla ollut kehitysmaatalous suorastaan romahti puolihullun hirmuvaltiaan komentaessa rautakouralla. Erilaiset puhdistukset, sorto, terrori ja mielivaltaiset teloitukset hävittivät maan taloudesta ja infrasturuktuurista lähes kaiken osaamisen, ja Ugandan armeija ei ollut juuri muuta kuin katuganstereita univormuissa. Tyypillinen muroihinsa kusseen sotilasjuntan peliliike on kääntää huomio ulkoiseen viholliseen, ja Idi Aminin Uganda hyökkäsikin etelään Tansaniaan 30. lokakuuta hevosen vuonna 1978. Ugandalaiset miehittivät aluksi laajoja alueita ja rosvopäällikön komennolle valitettavan tavanomaisesti ryöstivät valtaamansa kylät sekä raiskasivat ja lahtasivat niiden asukkaat.

Tansanian vastahyökkäys oli odotettu ja selvästi ammattimaisempi kuin Idi Aminin ugandalaisten ryöstelyyn keskittyvän rosvojoukon poukkoilu. Tansanialaiset käyttivät laajasti neuvostovalmisteisia BM-21 –raketinheittimiä ja kostonhimoinen jalkaväki kävi ahnaasti pommitusten heikentämien asemien kimppuun. Ugandalaiset ajettiin takaisin vanhan rajan taakse 29. marraskuuta, ja Tansanian vastahyökkäys jatkui Ugandan alueelle. Idi Aminin valakunta alkoi hajota väkivaltakoneiston pettäessä, ja Ugandan vapautusliike liittyi sotaan Tansanian puolelle, eikä eteneminen pysähtynyt kuin hetkeksi Muammar Gaddafin lähetettyä noin 3000 libyalaista sotilasta Aminin tueksi, mutta nämäkin lyötiin taistelussa ja pakotettiin perääntymään. Idi Amin pakeni kesäkuussa vuohen vuonna 1979 ensin Libyaan, ja lopulta Saudi-Arabiaan, joka myönsi tälle turvapaikan apinan vuonna 1980 ja missä Amin lopulta kuoli vuohen vuonna 2003.

Idi Amin oli yksi niistä niin monista diktaattoreista, joita ei koskaan saatu vastuuseen teoistaan. Pelkästään Ugandan-Tansanian sota vaati ainakin 2500 sotilaan ja 1500 siviilin hengen, terrori Ugandassa taas vaati vähintään 300 000 sielua ja jätti jälkeensä lohduttomaan kuntoon hävitetyn ja häpeän lävistämän kansakunnan.

Entebben lentokentän muistolaatta. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

https://weatherspark.com/h/d/98222/1976/6/27/Historical-Weather-on-Sunday-June-27-1976-in-Tel-Aviv-Israel

https://www.nli.org.il/en/discover/israel/israeli-history/events-israeli-history/operation-entebbe

https://www.idf.il/en/mini-sites/wars-and-operations/operation-entebbe-air-france-flight-139-hijacking-rescue/

https://www.jewishtelegraph.com/enteb_2.html

https://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-3269662,00.html

https://www.theguardian.com/world/2016/jun/25/entebbe-raid-40-years-on-israel-palestine-binyamin-netanyahu-jonathan-freedland

https://web.stanford.edu/group/tomzgroup/pmwiki/uploads/1377-1976-08-KS-a-RCW.pdf

https://theworld.org/stories/2019/03/29/remembering-captain-michel-bacos-hero-entebbe-hijacking

https://www.idf.il/en/mini-sites/wars-and-operations/operation-entebbe-air-france-flight-139-hijacking-rescue/

https://associationanac.wordpress.com/memoire-2/ (ranskaksi)

https://www.morasha.com.br/en/history-of-israel/memory-of-entebe.html

https://weatherspark.com/h/m/99550/1976/7/Historical-Weather-in-July-1976-in-Nairobi-Kenya

https://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-3270234,00.html

Louis Williams: Entebbe Diary. Israelin puolustusvoimat, 16. helmikuuta 2004. Saatavissa: https://web.archive.org/web/20110520045645/http://dover.idf.il/IDF/console/article_page.aspx?doc_id=23016&lang=english

https://www.monitor.co.ug/uganda/magazines/people-power/fifty-years-on-raid-on-entebbe-abides-5551552

https://www.independent.co.uk/news/uk/crime/revealed-the-fate-of-idi-amin-s-hijack-victim-436181.html

https://www.monitor.co.ug/uganda/special-reports/israeli-commandos-narrate-how-they-destroyed-amin-s-jets-freed-hostages-1709276

https://acig.org/artman/publish/printer_199.shtml

http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/july/4/newsid_2786000/2786967.stm

https://www.bbc.com/news/world-middle-east-36584346

https://www.jpost.com/history/article-901266

https://www.thejc.com/news/world/entebbe-50-years-on-idf-hero-paralysed-by-bullet-in-raid-relives-operation-he-joined-for-an-interesting-adventure-viv0xnau

https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a300b4-tc-mna-mng-airlines/lr6lr2

Otsikkokuva: Widebody Aircraft Parade

keskiviikko 12. elokuuta 2026

One day in the year of the Ox - For a few rivets more

The internal air traffic of Japan had steadily grown, fueled by the growing economy from the early 1960s to the mid-1980s (The Japanese economy had grown on average 6 % per year during 1961-1980). Japan has several metropolitan areas, which are divided from each other by steep mountain chains, and to make logistics more difficult, the population centers are locatd on four major islands. This lead to rapidly growing demand of domestic airline travels, and travels soared from 18 million tickets in 1970 to 37 million in 1978. Many flights were sold out, but the airlines had little possibility to add more flights between popular destinations, as the runway capacity at airports had peaked. There was no room for extra flights, so the largest airline, Japan Air Lines, ordered a special domestic version of the Boeing’s brand new gargantuan, the Boeing 747, to keep up with the ever-increasing demand.

The Queen of the Skies, Boeing 747, had been introduced into service in the year of the dog, 1970. It was the first jumbojet, a widebody: it had two corridors along the main deck. Just to increase the mood, there were some seats in the upstairs, just behind the cockpit in the distinctive “hump” on the 747. This was due to the aircraft’s origins in the USAF Heavy Airlift program on the early 1960s: the nose of the aircraft had been designed to be an openable one, to enable loading the main deck with military cargo. As Lockheed won this bid with their C-5 Galaxy heavy lifter, Boeing decided to continue development and modify their model to meed civilian airliner needs, reaching a new market segment: large capacity airliners.

An early Boeing 747-100. Photo: Live from a Lounge

The 747 was designer for intercontinental traffic, but the domestic flights in Japan are relatively short as the crow flies. This meant that the aircraft would fly several sorties per day, which due to cabin pressurization meant rapid fatigue of the pressure hull. Boeing had designed the 747 to catty 24 600 flights in 20 years, and every flight meant a pressurization cycle in which the hull is pressurized above the ambient pressure of the cruising altitude of 10 000 meters. At this altitude, the athmosphere is at the pressure of 0,264 bar, and even sherpas cannot endure without pressurized auxiliary oxygen tank. This is why the airframe of an airliner is pressurized using either engine’s compressor stage bleed air or separate compressors. This creates a pressure difference between the airframe and ambient air, which in turn is a force stretcing the airframe outwards. This cycle repeats on every flight, and as the loads repeat, these repeating loads will eventually create fatigue cracks in metal. Thus, the airframes have a limited lifecycle, measured in pressurization cycles.

The Japanese customers, JAL and some years later ANA (All Nippon Airways), requested a specialized version of the 747: the 747-100SR (Short Range). Most of the stuctural components were strengthened, either using thicker metal or additional spars, and the designed lifespand was increased to 52 000 sorties on 20 years. Also the landing gear was made of heavier parts, as were the brakes. In return of this added weight, 20 % of the fuel capacity was removed, as it was not needed in this purpose anyway.

Boeing’s refecence seating arrangement fot the 747 was 366 seats divided into first, business and economy class, but FAA allowed 550 seats by the emergency exit capacity. In short Japanese domestic flights, there was little demand for first class service, but a high demand for seats. This made the 747-100SR the first airliner fitted regularly for more than 500 seats. This version was introduced to regular service in September of the year of the Ox 1973 (wearing the colours of JAL – the ANA would only procure the following model, the 747-100B SR ,in the yeat of the horse 1978).

JAL 123

It was a hot Monday, 12 August in the year of the ox 1985. A heavy roar engulfed the Tokyo Haneda Airport, as fout high-bypassing Pratt & Whitney JT9D’s spooled to takeoff power. A growling 747-100SR climbed towards the skies and continued to cruising altitude. One of the Japanese domestic mass transit flights, JAL 123, had begun.

The travel to Osaka Itami Airport (the todays’s Kansai Airport wasn’t finished until the year of the dog 1994) will take 54 minutes by the schedule, so the 12 attendants will have a busy time serving all the 509 passengers on board. The flight between the two largest cities of Japan is sold out, as today is the eve of the Buddhist celebration of Obon, and many Japanese are visiting their relatives.

JA8119, 17 August1984. Photo: ASN

Captain Masami Takahama, 49, is a Japan Air Lines instructor and a very experienced pilot of 12 424 hours of flight time. Today he is seated on the right side, at First Officer’s seat, as he is supervising Jutaka Sasaki, 39, who is about to finish his additional training and to be promoted to Captain. This means Sasaki, with 3963 flight hours on his books, will be the Captain of this flight, his supervising instructor being the Captain-in-charge. The third man on the filght deck is the Flight Engineer Hiroshi Fukuda, 46, who has 9831 flying hours on his records. This mass transit flight is commandeered by steel-eyed pilots; every one of them has more experience than most flight crews have combined. In total the 747 is carrying 524 sould on board.

JAL 123 climbs with a slight nudge to the right, and at 18:16:55 they request ATC for a right turn towards Kushimoto VORTAC beacon sooner than expected, before passing Mihara Sagara Mountain of Oshima island. ATC approves at 18:18:33, and the 747 makes a right turn.

From left to right: Captain Takahama, First Officer Sasaki, Flight Engineer Fukuda. Kuva: Namuwiki

At 18:24 a flight attendant calls the flight deck, informing that a passenger has a severe need for the restroom, but the seatbelt light are still on. Fukuda answers the call and allows it, under the condition of being careful. JAL 123 has almost reached cruising altitude of FL 240 (24 000 feet or 7300 meters).

There is a loud bang at 18:24:35. A vast gust of wind screeches towards the rear of the aircraft. The inner roof in the rear of the aircraft falls down. The main deck is filled with a white fog. The 747 shambles, and enters a irrate motion.

The flight crew type SQUAWK code 7700 to the transponder, the emergency code, which visible on Air Traffic Controller’s rada display. 18:25:21 Captain Takahama declares emergecy via radio, and requestes flight level 220 (6700 meters) and a radar vector to Oshima. He plans to return to Haneda Airport. Something has happened to the 747, but he doesn’t know what. Tokyo Area ATC officer clears JAL 123 for a right tunr to heading 090, and Sasaki makes the instructred input to flight controls. The 747 banks rapidly and steep, 40 ° to the right, and everyone on the flight deck are surprised. Sasaki immediately turns his control yoke to te left to reduce the bak angle, but the 747 does not respond. Takahama orders Sasaki to pull up, but this iput is also in vain. Flight Engineer Fukuda notices that the hydraulic pressure is falling rapidly. Takahama and Sasaki look at him in disbelief, and request him to chech the hydraulic system. This does not alter the result. All four hydraulic systems bleed to zero pressure. Despite of any auxiliary or emergency power, any hydraulic system will not function without a fluid. The steering system of the 747 has bled to death.

Tokyo ATC confirms at 18:27:02 that JAL 123 has declared emergecy, but when the controller asks a reason for it, he gets no answer.

He repeats his question, and only then Takahama answers with slow speak, that the aircraft is out of control. Nobody knows why, and neither that JAL 123 has lost pressurization. At 7300 meters of altitude, the air presssure is 0,31 bar and the partiual pressure of oxygen is only 0,065 bar. The flight crew and everyone alse on board JAL 123 are haunted by hypoxia, their lungs cannot gather enough oxygen from the thin air.

Fukuda understands what is happening, and makes a question: “How about the air pressure? Are the oxygen masks deployed?” At the same time, Tokyo ATC requests the flight to descend, and Takahama responds that JAL 123 is descending. The intercom rings, and Fukuda answers the call. A flight attendant informs that the oxygen mask have been deployed aoutomatically, and that the roof around the door R5 has collapsed. Fukuda suggests that also the flight crew would wear oxygens masks, and Takahama replies that it would be wise. Still, none of the three men ever wear their masks. No-one knows why, but it is probably related to hypoxia, which makes their minds numb. They are succumbing to the big sleep.

The last picture taken on board of JAL 123. The oxygen masks have been deployed. Photo: Namuwiki

The 747 descends, but only for a short while. Suddenly the nose turns upwards, and the aircraft starts to climb. Nobody knows why.

JAL 123 has enterd a phugoid motion. AS the flight crew cannot give any inputs, the aircarf’ts motion is controlled purely by aerodynamic forces. As the 747 descends, it gathers speed, which increases the lift genrerated by the wing. This lifting force in turn makes the nose to rise, turning the 747 into a climb. AS the aircraft climbs, it loses airspeed, which decreases lift, and the cycle will repeat itself. The wavelength of this cycle is about 90 seconds. In addition to the phugoid motion, the 747 has entered a Dutch roll: it is making steep banks to left and right, and the nose of the aircraft is making a constant lift-right yaw. The banking cycle stabilizes to a 50 ° arch, and the amplitude of the motion settles at 12 seconds.

JAL 123 bounces restlessly between flight levels 200 and 250 (6100 to 7600 meters) during the following 18 minutes. Hypoxia is an immediate danger at these altitudes, and as the control systems are lost, the situation is confusing. Japan Air Lines’ gound serviced makea SELCAL call to Flight Engineer Fukuda, and they learn Fukuda suspects that the door R5 has failed, and that JAL 123 is attempting a emergency descent. Takahama and Sasaki work hard to get the 747’s nose downwards, but the Jumbo Jet won’t budge.

The passengers wrote farewell messages, isho, to any piece of paper they fould find. This was written by Shirai Mariko, 26: I'm scared, I'm scared, I'm scared. Help me.I feel sick. I don't want to die. -Mariko.

Fukuda suggests that they would deploy the landing gear. It might work like a drag anchor, stabilizing the aircraft’s motion. Takahama nods, so Fukuda begins his attempt. With no hydraulics, the actuators have no chance of working, but Joe Sutter had made a series of fail-safes when he designed the 747: there is an electric backup system for the landing gear. All four engines are running and in addition to thrust, they are providing electric power via connected generators. Thus the gear is slowly deploying.

The landing gear creates a stabilizing force, and the increased drag also slows the aircraft down. The phugoid cycle winds down, and ceases almost entirely. Takahama and Sasaki manage to control the altitude by using engine thrust levers. To climb they get more power from the engines, and vice versa to descend. They also find that they may control the yaw of the aircraft by lincreasing thrust on left or right side engines at a a time.

But the deployed landig gear makes this yaw control much more difficult. 18:47:19 Takahama again informs the ATC that JAL 123 is out of control. The flight crew is now more responsive and speak to each other much more often, as the flight has descended over 2000 meters and the ambient pressure is 0,61 bar. The hypoxia is releasing it’s claws. The flight crew succeeds in turning the 747 to west, towards Tokyo.

The flight path of JAL 123. The red dot marks the location of first sign of emergency. Photo: Ministry of Transport, Japan.

But the fate had only given them a respite, not mercy. The aircraft is now not reponding to thrust levers. The 747 antaers a left turn, which cannot be corrected by engaging the #1 engine – the leftmost – to takeoff power. Also the altitude control is lost, and the 747 descends to 2100 meters.

JAL 123 has drifted above the mountains of the largest of Japanese islands, Honshu. The phugoid cycle begins again at this altitude. Takahama ordesrs a full power at 18:48, an idle power at 18:49. The mountains are frightingly close. The engines roar again to full power, and the 747 climbs at a heartstopping 40 °. The airspeed decreses to 108 knots – dangerously low. The stick shakers are activated. The 747 is very close to a stall, but the pilots have no other opion than engage full emergency power.

Takahama is tying to get the flaps deployed, to inrease wing lift. These actuatros are hydraulic and thus cannot operate without fluid, but Joe Sutter’s design again has redundacy: the flaps have an electric backup mechanism. It is very slow thoigh. and it takes 3 minutes and 10 seconds to get the flaps eve to a 5 ° position. The 747 is climbing again, to 4000 meters. Japan Air Lines ground services try to contact JAL 123, but no one is answering the SELCAL call.

18:53:21 Takahama contacts Tokyo ATC and informs that JAL 123 is still out of control. The flight crew continues to deploy the flaps, and they reach 20° position. Takahama requests Tokyo ATC to give him his own position – no one had any chance to track it in this turmoil. Tokyo ATC tells him they are 55 nautical miles northwest to Haneda. The airport fire department has been prepared for a crash landing. But the 747 now makes a bank to the right.


JAL 123, 12 August1985. Photo: Namuwiki

Engines #1 and #2 at the left wing are running at higher power than the riggt wing engines, steepening the bank, for reasons unknown. The bank steepens to 60 °, when Takahama orders to retact the flaps and give more power, but for some reason, the left engines are still running at higher power. The bank approaches 80 °, which means the 747 is practically on it’s side. The flight crew pust the trhust levers to emergency power, which reduces the bank to 70 °, but airspeed has now increased to 340 knots (640 km/h). Ground Proximity Warning System activates. The flight computer sounds a warning PULL UP, and keeps it on.

This is the final sound captured by the Cockpit Voice Recorder. JAL 123 strikes the Mikuni Mountain’s lower cliffs at 1610 meters by her right wing, which is torn away. The 747 is immediately bent to her back by he dissimilar lift, and crashes into the next cliff at 1565 metes. The Tokyo University seismometers detect one wave at 18:56:27, followed by another, a louder one, at 18:56:32. The turmoil has become to an end.

USAF Airbase Yokota had been listening to the radio communications, and offerd their runway for emergency landing should JAL 123 head this way. At 19:15 Yokota Approach informed Tokyo rescue center that an approaching C-130 had detected a fire on ground at bearing 305, 35 nautical miles from Yokota TACAN beacon.

Tokyo rescue center alerted the Japanese Self-Defence Forces, whose Air Force wing mobilized it’s forces at 20:33 and Ground Force at 21:30. A Defence Force helicopter overflew the crash site at 20:42. The Sun had set at 18:34, so the pilot had no more means of observations than a searchlight. He detected only burning debris scattered over a large area, and as the site was on a steep hillside, he could not try to land. There was no any sign of survivors. The crash of JAL 123 was (and still today is) the worst disaster involving only one aircraft.

Based on the helicopter pilots’ report, the Japanese Self-Defence Force concluded that there were no survivors, and it would be more beneficial to crate a large, well-equipped camp at the base of the mountain. There were very few roads at the mountain and the risk of a landslide was imminent, especially in the dark. They could amass a larger force during the night and reach the crash site at daylight with enough manpower.

The Japanese society enjoys a reputation of efficiency (during the evening of 12 August, more than 2500 police officers and 1000 soldiers had been dispatched and transported to the area), but the authority ranges were also sectioned. In addition to the Self-Defence Forces, the area was searched also by the local police, the Marine rescue center, the Japanese Red Cross, Uoeno municipality Fire Department and the Ueno Hunter’s Association (responding to a reequest by the Gunma Prefecture Police). Communication and access to information between all these parties cannot be graded as perfect, and thus a Nagano Police helicopter re-discovered the crash site at 05:37 (even the military could not confirm the exact location until 04:39).

The firemen had been marching from the early hours of the night, and reached the crash site after a long and exhausting climb soon after 09:00 on 13 August. At 10:45 on of them was surprised: he saw movement in a ravine nearby.

Yumi Ohciai. Photo: Namuwiki

The movement was caused by Yumi Ochiai, 26, a JAL flight attendant, who was off-duty during the flight and was seated as a passenger at seat 56C. Her hand an pelvis were broken, but to everyone’s astonishment, she was alive. The rescue crew startted a wide search with newfound enthusiasm and hope. Soon they found Kawakami Keiko, 12, entangled in the trees covering the hill. Tho much more astonishment, she only had bruises and muscle tear. Soon they also found Yoshizaki Hiroko, 34, and her daughter Mikiko, 8. But they were the only ones found alive.

The rescuers are frustrated. As they had found survivors 15 hours after the crash, It was obvious that at least some more would have been found, had the site been reached sooner. This was later confirmed by a doctor: severl of the deceased had injuries, which had not been immediately lethal.

The survivors had been gathered at 11:40, and they had been triaged and stabilized by 13:29, when JSDF helicopters arrived for them. The childer were lifted to helicopters in a harness with surface rescuer, and the adults in stretchers. They were all airlifted to Ueno camp, where they were examined by doctors and then airlifted to the sports ground at Fujiko elementary school, where amulances waited for final transport to a hospital at 14:17.

Keiko Kawakami is being prepared for airlift. Photo: Namuwiki

And so all the rush had faded away. What was ahead was the long and heavy work of aviatiopn forensics: why had the 747 ran out of control? The culprit was not detachmnent of the door R5 as the flight crew had first suspected: it is found within the wreckage.

Soon a series of photographs is handed to the investigators. An eyewitness had taken the photos, as they had seen the aircraft behaving oddly. And the photographs reveal why: the vertical stabilizer is missing. The Japanese Navy finds it floating at 18:55 floating at Sagami Bay, approsimately the position at which JAL 123 had first declared emergency. This is a important clue. The loss of the vertical stabilizer and rudder makes controlled flight of an aircraft extremeley difficult. At the crasch site, the hydraulic pumps are found. They show clear sighs of having been running dry, which is evidence that the 747 had lost all hydaulic fluid, which in turn had made all other control surfaces inoperable.

Fuji TV has enhanced this photograph of JAL 123

Photo: Namuwiki

...and added what is missing. Photo: Namuwiki

The massive tail structure won’t just detach by it’s own. There had to be a reason. But there is no sign of an extenal strike, manufacturing fault, fatigue or corrosion. The vertical stabilator had been struck loose from within. The investigation looks into JA8119’s history.

JAL 115

JA8119. Photo: ASN

It was a hot Friday, 2 June in the year of the oHorse 1978. A heavy roar engulfed the Tokyo Haneda Airport, as fout high-bypassing Pratt & Whitney JT9D’s spooled to takeoff power. A growling 747-100SR clibed towards the skies and continued to cruising altitude. One of the Japnese domestic mass transit flights, JAL 115, had begun.

The travel to Osaka Itami Airport (the todays’s Kansai Airport wasn’t finished until the year of the dog 1994) will take about an hour by the schedule, so the 13 attendants will have a busy time serveing all the 379 passengers on board. As the flight crew of this first-generation Jumbo Jet consists of three aviators, the 747 is carrying 524 souls in total.

The flight is uneventful, and passes through some beautiful scenery, as the Mount Fuji, Nagoya Metropolitan area and the historical Kyoto. Then it’s time to call out the service and prepare for descent.

JAL 115 is approaching Osaka Itami Airport at 15 knots wind. It is a regular automated ILS aprroach to runway 32 Left, and the pilot is preparing for a flare, to pull up slightly to decrease the descent just prior to touchdown (usually at 30 to 50 feet or 15 to 10 m above the runway).

At 15:01 the main gear wheels bite the pavement. The pilot’s flare is a steep one and possibly too late, so the 747 bounces off the runway, back into air. The pilot continued to flare too steep, and the 747 comes into another touchdown, now in an angle too extreme. The massive Jumbo jet hits the runway tail first, and the aluminium fuselage screams like a sheep reversing into blazing cactae. The tailstrike smashes the nose rapidly down, and 25 people suffer injures, two of them serious.

JA8119, 2 June1978. Photo: National Geographic

The 747 comes to a halt, and the injured are evacuated, but Japan Air Lines has yet another patient: Juliet Alpha 8119, the tailstruck 747, whose farts could no longer be trusted. The tailstrike and the following slide against the runway pavement had peeled the fuselage open, and also the rear bulkhead had been cracked by the strike. This sort of damage repair was beyond JAL’s maintenance expertise, so the repair was ordred from the manufacturer Boeing. The company accpeted the order, and sent a detachment of engineers to Japan. They replaced over 16 meters of the fuselage skin, but the rear bulkhead was a more complicated case: it it a structure resembling an umbrell, consisting of 36 triangular panels held together by radial stiffeners. The bulkhead had craked at sector L18 at bays 2 and 3, and they had to be replaced.


Bulkhead sector L18. Photo: Ministry of Transport, Japan

The same bulkhead at the crash site. Photo: National Geographic

Welding aluminium is like turning a hex screw with a cauliflower. It’s reputation as a “non-rusting” metal is in fact caued by it’s easy oxidation, which crates a solid layer of aluminum oxide Al₂O₃ to it’s surface, preventing oxygen from reaching the metal beneath. This passivation makes aluminum in many ways more resistant to corrosion than steel, but as a trafe-off welding of aliminum is nearly impossible: the aluminum oxide has a high melting point of 2072 °C, whereas the base metal melts at 660 °C, and as a great conductor of heat, the aluminum has melted from a large area much before the wleding arch has even penetrated the film-thin oxide layer. As a result, the metal acts like a vat of metal oatmeal. Thus, aluminum structures are assembeld using other tehcnologies than welding (which requires well controlled conditions and careful planning), such as riveting and adhesives.

Bulkhead panels cracked at the riveting. Photo : National Geographic

Thus the JA8119’s damage had to pe rapaired by pulling off old rivets, removing the cracked metal plates, and replacing them with new ones, and joint plates called splice plates.

As the splice plates had to be riveted in place, this created an issue. Riveted parts have to overlap each other, so that a row of rivets always attaches at least two plates together to crate a continuous structure. Rvets carry longitudal tension only by their cross-section, which is minimal comapred to the entire structure, and a single row of rivets also crates a bending line for the bending forces.

This is why a single row of rivets was not anough when inserting a splice plate in between of two parts of the bulkhead. According to Boeing’s repair manual, a minimum of three rows of rivets was required: One row between the outer bulkhead panel and the splice plate, another between the inner bulkhead panel and the splice plate, and a third row whih panetrated both inner and outer bulkhead panels and the splice plate. This, both longitudal and shearing tension are all carried by all of these three rows of rivets and all three panels.

The priciple of a correct repair and how the repair was carried out to JA8119. Photo: Wikipedia

For an unkown reason, Boeing engineers used two slice plates. The did shoot three rows of rivets, but not through a single structure as was required. The third row of rivets attached onlu the outer bulkhead panel to a single splice plate which was not attached to any other structure, so that the outer bulkhead panel was attached to another splice plate only by the central row of rivets, which were shot correctly through all three panels. This structure carried only about 70 % of the streght of a correct one.

This structure was prone to metal fatigue, both due to lesser stregth and a fatigue line which had unintentially formed. It held for 12 318 pressurization cycles, until at 18:24:35 on 12 August 1985 gave way, at pressure difference of 0,597 bar. About 2 to 3 square meters of bulkhead separated simultaneously, which let the cabin pressure inside the tail cone of the 747. The impluse struck the APU generator’s bulkhead, which gave way in 0,04 seconds. In 0,29 seconds the vertical stabilizer’s attachment bolts began to give way and the surface plating cracked open to rushing air, creating a domino effect if increasing pulling force and breaking bolts.

At 1,21 seconds, the decreasing air pressure within the cabin increased relative humidity to 100 %, creating a thick fog. The pressure alarm was activated at 1,56 seconds and the oxygen masks were released at 2,40 seconds. The Boeing 747 has two ruddersstacked vertically, with hydraulic lines 1 and 3 operating the upper and lines 2 and 4 operating the lower. As the entire vertical stabilizer was torn away, all the hydraulic lines inside were cut, which bled all the hydraulic fluid out.

From this point on, JAL 123 was doomed. Test pilots try to solve the situation in a simulator. Not a single one manages to regain control of the 747. Takahama, Sasaki and Fukuda managed to continue flight for 32 minutes after the failure, which even some of the experinced test pilots cannot reach.

Epilogue

In a way, Boeing saved face, but in another way it lost it. There was no inherent design error in the 747, which had or could have led to the disaster. Contrary, the 747 had several redundant systems to give even some tools to solve the hopeless situation. But the repair was failed by Boeing, against Boeing’s own manual. They had used splice plates of a wrong size, which were riveted in place incorrectly.

The world is not a void. Dennis Fitch, an United Airlines DC-10 instructor, had reserched the JAL 123 disaster, and was curious about the flight crew’s solution to use differential engine thrust to control an aircraft with no hydraulics, and worked it in a simulator. He later became one of the irreplaeable heroes of United 232 Heavy, whose expertise and experince held on to 184 souls in the year of the Snake 1989.

In aftermath of United 323 Heavy, McDonnel Douglas hastily installed hydraulic fuses on all DC-10s under the tail engine in service to prevent a total loss of hydraulic fluid. Would hydraulic fuses might have saved JAL 123, remains an open question. The fuses would have spared the fluid and granted control of aircraft roll using ailerons, and possibly pitch using elevators or horizontal stabilizer trim, but no amount of hydraulic fluid would have brought back the separated rudder and yaw control, nether the stabilizing effect of the vertical stabilizer. The question was not asked, as the 747 had not been doomed by a design flaw, but an external factor – which was Boeing.

The location of the rear bulkhead. Photo: Namuwiki

But this was not enough in the eyes of the world. Japan Air Lines’ maintenace manager Hiroo Tominaga committed seppuku, a honor suicide with a knife, 22 Spetember in the year of the Ox 1985. Tajima Susumu, the engineer who had ispected Juliet Alpha 8119 after the tailstrike repairs, followed suit, taking poison in the year of the Tiger 1986. They had committd suicide, but it was not their cause of death. They had died of guilt.

An thus was 522 names written in the stone book of souls. It was all due to a piece of aluminum sheet, and a few rivets more.

References:

Shun Takada et al. Aircract Accident Investigation Report. Minsitry of Transport, Japan, 1987. Available:

https://jtsb.mlit.go.jp/eng-air_report/JA8119.pdf

https://weatherspark.com/h/d/149383/1978/6/2/Historical-Weather-on-Friday-June-2-1978-at-Osaka-International-Airport-Japan#Figures-Temperature

https://asn.flightsafety.org/asndb/328849

https://asn.flightsafety.org/asndb/327151

https://www.jal.com/en/jal-int-70th/history/

https://www.researchgate.net/figure/Number-of-passengers-on-scheduled-domestic-and-international-flights-offered-by-Japanese_fig1_240167842

https://en.namu.wiki/w/%EB%B3%B4%EC%9E%89%20747-100

https://en.namu.wiki/w/%EC%9D%BC%EB%B3%B8%ED%95%AD%EA%B3%B5%20123%ED%8E%B8%20%EC%B6%94%EB%9D%BD%20%EC%82%AC%EA%B3%A0#s-3

https://hoodcp.wordpress.com/2016/01/15/the-jl123-isho/