Telatorstai: AMX-30

 

Ranskanrauta – Acier de la France

Ranskanraudan tarina alkaa uudelleensyntymästä. Tarkemmin Ranskan uudelleensyntymästä natsimiehityksen jälkeen apinan vuonna 1944 (tosin Ranskan neljäs tasavalta perustettiin jatkuvan sodan vuoksi vasta koiran vuonna 1946). Miehitysaikana Vichyn Ranskan asevoimissa oltiin ylläpidetty salassa panssariaseen kehitystyötä, ja uuden raskaan panssarivaunun komponentteja oltiin pikkuhiljaa suunniteltu. Tämä oli luonnollisesti melkeinpä epätoivoista, mutta ranskalaiset eivät voineet oikein muutakaan, ja ennen kukistumistaan lohikäärmeen vuonna 1940 Ranska oli ollut johtavia suurvaltoja: jo pelkästään kasvojen säilyttämiseksi Ranskalla oli oltava oma panssarivaunu kunhan Natsi-Saksa vääjäämättä häviäisi sotansa.

Tästä kehityskulusta syntyi 1946 raskas ARL 44 (Atelier de Construction de Rueil, malli 1944), mutta projekti oli juuri niin epätoivoinen miltä se kuulostaa: vaunut mm. joutuivat odottamaan tornejaan härän vuoteen 1949 saakka, ja niiden jousitus sekä telasto perustuivat toivottoman vanhentuneeseen Char B1 –vaunuun, jonka pitkä ja kapea runko oli suunniteltu lähinnä juoksuhautojen ylittämiseen eikä soveltunut moderniin liikkuvaan panssarisotaan.

ARL 44. Kuva: Wikipedia

Näitä vaunuja hankittiinkin vain vaatimattomat 60 kappaletta ja ne uudelleenluokiteltiin panssarintorjuntavaunuiksi jo tiikerin vuonna 1950. ARL 44 ei ollut millään tapaa tyydyttävä vaunu, eikä omannut käytännössä lainkaan kehityspotentiaalia, joten malli poistettiin käytöstä jo käärmeen vuonna 1953. Yhdysvallat tarjosi MAP-apuna (Military Assistace Progaram) melkein tehdastuoreita M47 Pattoneita, joilla oli yhtä suorituskykyinen 90 mm pääase mutta vaunumalli kaikin puolin selvästi modernimpi, joten vastaväitteille ei juuri herunut sijaa: Ranska vastaanotti kaikkiaan 856 M47 Pattonia, joten Ranskan panssariase perustui 1950-luvulla amerikkalaiseen kalustoon melkein samoista syistä kuin se oli 1940-luvulla nojannut niinikään amerikkalaiseen M4 Shermaniin (sekä pieneen määrään sotasaaliiksi saatuja saksalaisia Panthereita).

ARL 44 tiedettiin jo alunperin korkeintaan ylimenokauden vaunuksi, joten seuraava vedos oli Ateliers de construction d'Issy-les-Moulineaux’n (tuttavallisemmin AMX) kehitysprojekti AMX 50, missä numeraali viittasi vaunun painoon, 50 tonnia. Projekti oli selvästi ajanmukaisempi kuin ARL 44, jopa proggressiivinen: vaunu käytti oskilloivaa eli kelluvaa tornia, eli pääase oli kiinteästi kiinnitetty kuulamaiseen torniin, ja joko torni vastaavasti liikehti vakaimen mukana vaunun liikkuessa. Ratkaisulla saatiin pääase nostettya aivan tornin yläosaan, mistä sillä oli loistava ampuma-ala ja erityisesti alakorotus suuri, sekä tornin ja erityisesti tornilaakerin kokoa voitiin supistaa, sillä tornilaakerin ei tarvinnut enää sallia pääaseen lukon vetäytymisliikettä yläkorotuksilla rungon sisään.

AMX-50. Kuva: Wikipedia

Oskilloiva torniratkaisu soveltuu kuitenkin lähinnä keveisiin vaunuihin, sillä se edellyttää myös tornipanssarin jakamista kelluvaan ja ei-kelluvaan osaan, mikä tekee siitä väistämättä heikomman kuin yksiosaisesta kiinteästä panssarista. Toisekseen lukon rekyyliliikehdinnän rajoittuessa tornin sisälle, rajoittaa vastaavasti tornin korkeus tai ehkä oikeammin sen etäisyys vaunun kannesta pääaseen yläkorotusta, ja tästä syystä kelluvat tornit ovatkin tyypillisesti profiililtaan korkeahkoja. Karkeasti ottaen siis erinomainen alakorotus jouduttiin maksamaan rajoitetumman yläkorotuksen hinnassa. Tällainen torni on myös vaikea tiivistää ulkoilmalta ABC-uhkien varalta (Atomic, Biological, Chemical). Näistä ja erityisesti tornin kriittistä keulapanssaria sakottavasta ominaisuudestaan johtuen kelluva torni on käyttökelpoinen lähinnä keveissä panssareissa (ja Ranskassa kehitettiinkin pian ratkaisuun nojaava, lajissaan erinomainen kevyt panssarivaunu AMX-13).

AMX-13. Kuva: Wikipedia

Vastaavasti raskaan, viimeisessä prototyypissään jo 57,8 -tonnisen AMX-50:n kehitys törmäsi jatkuvasti ongelmiin, eikä Ranskan maavoimat ollut tuloksiin tyytyväinen. Koska kelluvassa tornissa pääase ei liiku torniin nähden, voitiin siihen suhteellisen helposti rakentaa automaattilataaja, mutta tästä huolimatta vaunumiehistöön tarviittiin neljäs mies: radisti, jonka tehtävistä tärkein oli oikeastaan syöttää alarungosta ampumatarvikkeita 9 ammuksen tornimakasiineihin, mistä ne syötettiin lataimeen. Tästäkään innovaatiosta ei siis saatu käytännön hyötyä irti, erityisesti pääaseen kaliiperin kasvettua jo 120 millimetriin ja ampumatarvikkeen massan kasvaessa näin noin 20 kiloon, jolloin niiden syöttäminen makasiineihin kävi jo voimanostoharjoituksesta.

Erityisesti Saksasta hankitut Maybach HL295 –moottorit eivät koskaan täyttäneet odotuksiaan ja limittäisten telapyörien varaan rakennettu jousitus osoittautui käytännössä hankalaksi. Myös raskaan panssarivaunun konsepti alkoi osoittautua vanhentuneeksi jopa jalkaväen aseilla ammuttavien ontelopanosten kehittyessä merkittävästi.  Epätyydyttävä projekti lakkautettiin lopulta kokonaan porsaan vuonna 1959.

M47 Pattonit antoivat Ranskan maavoimille, Armée de Terrelle, jotakuinkin modernia suorituskykyä, mutteivät pitkäksi aikaa. Apinan vuonna 1956 britit saivat käsiinsä neuvostovalmisteisen T-54:n, loikkarien ajettua vaunulla Britannian suurlähetystön porteista sisään Budapestissä Unkarin kansannousun koitettua. Vaunun tutkimus paljasti sen keulapanssarin olevan liian paksu brittien 84 mm ja amerikkalaisten 90 mm vaunukanuunoille. T-54:n tiedettiin olevan laajassa massatuotannossa, ja Neuvostoliitolla olevan lisäksi vahva arsenaali raskaita sodanaikaisia JS-sarjan vaunuja sekä sen jatkokehitelmä T-10:tä. Länsivaunut siis vanhenivat melkeinpä käsiin seuraavan muutaman vuoden sisällä.

Ranskalainen M47 Patton ja sen komentaja, Ranskan tuleva presidentti Jacques Chirac Algeriassa 1956. Kuva: Armored Warfare

Sama ongelma oltiin havaittu ympäri Eurooppaa. Länsi-Euroopan unioni WEU perusti jäsenmaittensa kaluston yhteensopivuutta kehittävän FINBEL-järjestön 1953 (France, Italy, Netherlands, Belgium, Luxemburg), ja Länsi-Saksan (ranskaksi Allemagne) liityttyä järjestöön 1956 päivitettiin sen nimeksi FINABEL. Tämän järjestön piirissä kehkehyiti ajatus uudesta, keskiraskaasta taistelupanssarivaunusta, jonka pääaseella voitaisiin tuhota kaikki odotettavissa olevat maalit mutta jonka oma panssarisuoja ei yrittäisikään kestää raskaiden aseiden suoria osumia, vaan omasuoja perustuisi ensisijaisesti massaltaan maltillisen vaunun suureen liikkuvuuteen.

Aivan erityisesti vaunusta olivat kiinnostuneita Ranska ja Länsi-Saksa, joiden molempien suuret armadat M47 Pattoneita olivat vanhentumassa käsiin, mutta jotka olisivat Euroopassa mahdollisesti koettavan suursodan päänäyttämöitä. Pääaseen kaliiperiksi mitoitettiin 105 mm, ja vaunun enimmäismassaksi 30 tonnia. Projektista käytettiin termiä Standardpanzer tai Europa-Panzer jopa Ranskassa.

Monikansallisille ja –kielisille projekteille käy usein, kuin yhden hengen bändeille: niillä on suuri uhka hajota sisäisten erimielisyyksien vuoksi. Saksalainen projekti, joka perustui pitkälti koetellun panssarivaunusuunnittleun viemistä huippuunsa modernilla teknologialla, oli niskan päällä, ja ranskalaisia kaihersi erityisesti se, että saksalaiset katsoivat kustannustehokkaammaksi lisensoida pääaseeksi brittiläisen Royal Ordnancen 105 mm L7-kanuunan Ranskassa kehityksessä olleen CN 105 F1-kanuunan sijaan.

FINABEL-ryhmän standardivaunu tulisi siis mitä ilmeisimmin olemaan saksalainen, eikä siinä tulisi olemaan edes ranskalaisia komponentteja. Tämä oli ranskalaisille liikaa, joten he keskittyivät kehittämään omaa standardivaunuehdokastaan, Ateliers de construction d'Issy-les-Moulineaux’n projektia AMX-30 eteenpäin. Vastaavasti myös Italia vetäytyi projektista, ja tilasi Yhdysvalloista M60 Pattoneita. Lopullisesti yhteisvaunuprojekti kuopattiin jäniksen vuonna 1963.

AMX-30:n prototyyppi. Oo la la. Kuva: Armored Warfare

AMX-30 oli edeltäjistään poiketen poikkeuksellisen pieni ja kevyt: sen kokonaismassa oli 32,5 tonnia ja korkeus vain 2,28 metriä. Jälkimmäisen mitan alitti lajissaan vain neuvostoliittolainen T-54, ja sekikin jouiti rajoittamaan pääaseensa miinuskorouksen 4 asteeseen, kun AMX-30 kykeni painamaan putkensa 8 astetta alaviistoon, mikä vastasi muiden aikalaisvaunujan miinuskorotusta. Myös kokonaisleveys 3,1 metriä mahtui Euroopassa yleiseen rautateiden kuormaulottumien UIC-standardiin (3150 mm).

Kuva: Tank-AFV.com

Myös voimanlähteen kanssa Ranska päätti kulkea omia teitään. Suuren maailmanpalon jäljiltä NATO suosi bensiinimoottoreita kaikessa kalustossaan sen paremman saatavuuden vuoksi, erityisesti siviili-infrastruktuurissa (dieselmoottorit eivät olleet kuorma-autoissakaan yleisiä ennen 1950-luvun loppupuolta) joten myös pansssarivaunuilta edellytettiin bensiinimoottoria.

Bensiinimoottorin tai ehkä oikeammin Otto-moottorin heikkoutena on kuitenkin matalampi vääntö ja erityisesti suppeampi vääntökäyrä, mikä tekee raskaan vaunun liikuttamisesta hankalaa. Ohut vääntö edellyttää suurta alennussuhdetta vaihteistossa ja kuljettajalta paljon vaihtoja. Lisäksi bensiinimoottorin terminen hyötysuhde on kymmenkunta prosenttiyksikköä alempi, mikä johtaa raskaalla vaunulla huimaan polttoaineenkulutukseen.

Molemmat ominaisuudet voidaan jäljittää bensiinimoottorin sekä lyhyempään iskuun että erityisesti siihen liittyvään matalaan puristussuhteeseen, minkä taas sanelee bensiinin syttymisherkkyys. Ja aivan erityisesti syttymisherkkyys teki bensiinimoottorisista panssarivaunuista imuhirmun ohella kuolemanloukkuja: Osumat polttoainesäiliöön tai moottoritilaan tiesivät usein vähintään vakavaa moottoripaloa, elleivät koko vaunun tuhoutumista. Dieseliin työnnetty tulitikku taas sammuu, sillä bensiinin leimahduspiste – lämpötila, jossa polttoaine muodostaa ilman kanssa syttymiskelpoisen seoksen – on -43 °C mutta dieselin laadusta riippuen 52...55 °C.  Bensiini muodosti siis sekä liikkuvuushaasteen että taktisen riskin.

Ensimmäiset AMX-30:n prototyypit 1960-61 oli kuitenkin NATO:n vaatimusten mukaisesti varustettu bensiinimoottorilla, SOFAM 12 GSds:llä. Se oli vesijäähdytteinen 720 hevosvoiman 180 asteen V-12, millä saavutettiin erinomainen tehopainosuhde 22 hv/tonni. Vaunu kuitenkin putosi FINABELin projektista, joten vaatimus ei enää koskenut ranskalaisten omaa projektia suoraan, ja NATO:kin alkoi 1950-luvun lopulla tulla toisiin ajatuksiin dieselin saatavuuden parantuessa ja moottorityypin ylivoimaisuuden käydessä vastaansanomattomaksi. Vaatimusta siis höllennettiin monipolttoainekyvyksi, eli moottori saattoi olla dieselin tapaan puristussytytteinen, kunhan sillä voitiin käyttää erilaisia polttoaineita bensiinistä valopetrolin kautta dieseliin.

AMX-30:n voimanlähteen kehittäminen annettiin siis SNECMA-konsernin ostamalal Hispano-Suiza Dieselille. Tulos, 28,8-litrainen Hispano-Suiza HS-110 mahtui samaan tilaan kuin SOFAM:n bensiinimoottori ja myski samat 720 hevosvoimaa (joidenkin lähteiden mukaan ”vain” 680 hevosvoimaa). Sen sylinterijärjestys oli sama, 180 asteen V-12 (joka ei ole sama, kuin bokserimoottori: boxerin kampiakseli on erimallinen, mistä johtuen yläkuolokohdat tapahtuvat vastakkaisissa sylintereissä yhtäaikaisesti, kun taas 180 asteen V-koneessa nimensä mukaisesti mäntien liike eroaa puoli kierrosta, eli männän A saavuttaessa yläkuolokohdan, sen vastakkainen mäntä B saavuttaa alakuolokohtansa). 970 litran polttoainesäiliöt oli mitoitettu kattamaan 18 tunnin yhtäjaksoinen operointi, josta 20 % ajetaan tiellä, 40 % maastossa ja toiset 40 % vaunu seisoo moottori tyhjäkäynnillä.

Hispano-Suiza HS-110. Kuvalähde epämääräinen

Voima siirrettiin kaksilevyisen Gravina G.H.B.200C-keskipakokytkimen välityksellä käsivalintaiseen viisivaihteiseen (molempiin suuntiin!) AMX 5-SD-200D –vaihteistoon ja edelleen kolmoistasauspyörästön kautta vetopyörille vaunun takaosassa. Tämä vetoratkaisu antaa jokaisella vaihteella eri kääntösäteen, ja vetovaihteen ollessa kytkettynä vapaalle (jolloin pääaseli irrotetaan tasauspyörästöstä) pyörivät telat vastakkaisiin suuntiin, jolloin vaunu kääntyy paikallaan. Telat ovat 570 mm leveät ja kumpikin tela käsittää 83 telakenkää. Vaunun keveyden ansiosta niiden elinkaareksi mitoitettiin 5000 km, mikä oli sekin 1960-luvun alussa erinomainen lukema.

Viisi alatelapyörää ripustettiin vääntösauvajousitukseen: kantavaan telapyörään kytketty keinuvipu on kytketty vaunun läpi poikittain kulkevaan vääntösauvaan, joka pyörii vapaasti akselinsa ympäri tässä päässä, mutta on vastakkaisesta päästään kytketty kiinteästi vaunun runkoon. Telapyörän ylittäessä esteen se painaa vääntösauvaa, joka nousee ylös ja näin kiertää vääntösauvaa oman akselinsa ympäri, joka vääntöjäykkyydellään vastaavasti vastustaa kiertymää. Ratkaisu on kestävä ja yksinkertainen, eikä vaadi paljoa tilaa erityisesti vaunun sisäpuolella, vaan kaikki sisäpuoliset komponentit eli itse vääntösauvat mahtuvat noin nyrkinkokoiseen tilaan vaunun välipohjan alle. Poikittaisten vääntösauvojen heikkous on, että vasemman ja oikean telan pyörät eivät voi sijaita samalla akselilla, sillä samalla akselilla ei voi olla kahta sauvaa. Mahdollisimman pitkä vääntösauva taas on välttämätön, sillä pitkä sauva sallii suuremman kiertymän (ja vastaavasti halkaisija määrittää vääntövastuksen materiaalin pysyessä vakiona). Eri kohdissa olevat telapyörät kuitenkin tarkoittavat, että toisen puolen telapyörä kohtaa suorassa kulmassa kohdattaessa esteen aina ensin, joutuen kantamaan koko vaunun massan ja iskun kunnes toinenkin johtava pyörä kohtaa saman esteen. Näinollen vaunun heilahdus on epätasainen ja erityisesti ripustuksen kuluminen epätasaista.

AMX-30:n vääntösauvajousitus. Kuvalähde epämääräinen.

AMX-30:n vääntösauvat kuitenkin on sijoitettu poikkeuksellisella ja varsin nokkelalla tavalla: ne on aseteltu kahden pareihin (ja viides toki yksinään, sillä sillä ei ole paria) siten, että rungon moehistotilan poikki kulkee kaksi kahden parin vääntösauvapakettia torin etu- ja takapuolelta. Kaikkai telapyörät kuitenkin liikkuvat itsenäisesti, eli niitä ei ole kytketty teleiksi. Tämä tehtiin siksi, että tornin lattian on pyörittävä tornin mukana jotta mm. lataaja voi tehdä työnsä, ja vääntösauvat vievät tilaa miehistötilan lattian alta. Tavanomaisessa vaunussa onkin tornin sijaittava vääntösauvojen viemän tilan verran ylempänä, mutta AMX-30:n sijoittelulla tornin lattia mahtuu suoraan vaunun lattiaa vasten, ja näin tornin katto voidaan laskea vastaavan verran, noin 10...15 cm alemmas. Tämä oli osa niitä ratkaisuja, miten vaunusta saatiin niin pieni ja kevyt. Myös alatelapyörät ovat painosyistä alumiinia.

Keveydestään huolimatta AMX-30 ei ollut aivan niin lasikanuuna millaista mainetta se nauttii. Rungon keulalevyn paksuus oli maltillinen 80 mm, mutta se oli kallistettu sangen suureen 68° kulmaan, mikä tarkoitti efektiivistä 213 mm paksuutta suoraa linjaa – siis ampumatarvikkeen kulkureittiä – pitkin (keulan yläosaksi on hitsattu ohuempi 50 mm levy, joka tosin on kallistettu vielä jyrkemmin 75° kulmaan, mikä antoi sille efektiivisen 193 mm paksuuden)). Tämä oli enemmän, kuin 100 mm levy 60° kulmassa T-54:n keulassa (efektiiviseti 200 mm) vaikka juuri T-54:n vahva suojaus oli tehnyt edellisen sukupolven vaunukanuunoista vanhentuneita – toki T-54:n keulalevy myös ulottuu alemmas sekä ja sen tornin keulaosa on paksumpi. Tosin AMX-30:n tornin yläosan 80 mm valuteräs on 73° kulmassa, mikä antaa efektiiviseksi paksuudeksi oran yläkalotissa jo kunnioitettavat 273 mm. 

AMX-30:N panssarointikaavio. Kuva: Tank-AFV.com

Erityisesti AMX-30:n suojausarvot ovat parempia kuin sen kilpailijaksi kehitetyllä Leopard 1:llä, vaikka AMX on 36 tonnillaan melkein kuusi tonnia kevyempi (Leopard 1A1:n massa oli 41,5 tonnia), joten kevyt ja liikkuvaan sodankäyntiin tarkoitettu AMX-30 ei ollut niin suojaton kuin sen maine antaa ymmärtää. Erityisesti 1960-luvun taitteen onteloammuksia ja yhä laajassa käytössä olleita APCBC (Armour Piercing Capped Ballistic Cap) –panssarikranaatteja vastaan suojausarvot ovat parhaimmillaan jopa aikalaisekseen hyviä, sillä näiden ammusten toiminta heikkeni kovin jyrkillä osumakulmilla merkittävästi. Heikkona kohtana tykkikilpi oli vain 80,8 mm paksu, tornin kyljet 40 mm ja rungon kyljet vain 35 mm, molemmat 35° kallistettuna (efektiiviset paksuudet 48,8 ja 42,2 mm). AMX-30:n suojausratkaisu olikin all or nothing –tyyppinen, eikä raskaita ammuksia edes yritetty pysäyttää kuin muutamassa kriittisessä kohdassa keulaa.

AMX-30:n oma pääase sensijaan oli tehty toimimaan mahdollisimman tehokkaasti etäisyydestä riippumatta kaikkia 1960-luvun alun maaleja vastaan. Rihlatun 105 mm CN-105 F1 –kanuunan putken pituussuhde on L/56 eli 56 kaliiperinmittaa eli hieman suurempi kuin NATO:n standardiaseeksi muodostuneen Royal Ordnance L7-kanuunan (L/52). Tykin kaliiperi on sama, kuin L7:n eli 105x617mmR (Rimmed eli laippakantainen) eikä lähtönopeudessa ole käytännön eroa 7,6 % pidemmästä putkesta huolimatta (myös sileäputkisen 120 mm Rheinmetall-kanuunan L/44- ja L/55- putkien välillä on eroa lähtönopeudessa vain noin 50 m/s). Sensijaan ranskalaisessa 105 mm F1-kanuunassa on hitaampi rihlannousu ja pidemmällä putkella puristetaan tarkkuutta omalaatuisesta pääampumatarvikkeesta: ontelokranaatista Obus G.

Obus G. Se ei ole ontelokranaatti ellei sitä ammuta ranskalaisesta tykistä, muuten se on vain pirskahteleva pyroplastinen virtaus. Kuvalähde epämääräinen.

Ontelokranaatti itsessään on toista maailmansotaa edeltävä keksintö. Suuressa maailmanpalossa kuitenkin havaittiin, että ammuksen vakauttaminen pyörimisliikkeen hyrrävoimalla johti hyvään osumatarkkuuteen, mutta pyörimismäärä myös loi onteloammuksen lauetessa syntyvää painetta ja sen edelleen luomaa metallisuihkua hajottavan voiman, ja näin heikensi ammuksen läpäisykykyä. Ranskalaisten ratkaisu ongelmaan oli suoraviivaisen paranormaali kuin Citroënin kaasunestejousitus: ampumatarvikkeen kuori sisälaakeroitiin. Näin putken rihlaus sai ammuksen kuoren pyörimään, luoden lentorataa vakauttavan hyrrävoiman, mutta itse ontelopanos ammuksen sisällä pyöri sangen hitaasti, noin 20...30 kierrrosta minuutissa lentoakselinsa ympäri kuoren pyöriessä vapaasti sen ympärillä. Tämä ratkaisu edellytti myös hieman hitaampaa rihlannousua putkessa. Ranskalainen kirjallisuus kertoo rihlankulmaksi 7°10’, mikä vastaa kaavalla 

 missä L = rihlan täysi kierrospituus, d = putken kaliiperi, kulma α = rihlan nousukulma

rihlannousua 2923,44 mm eli 1:25 kaliiperin rihlausta. Vertailun vuoksi, L7-kanuunan rihlannousu on 1:18 kaliiperinmittaa eli 1890 mm. Hieman omalaatuisesti CN 105 F1:ssä ei ole putkentyhjentäjän kammiota, vaan ruutikaasut puhalletaan putkesta paineilmalla.

Obus G toimi tarkoitetusti, ja etäisyydestä riippumaton 400 mm RHAe läpäisyarvo oli 1960-luvun alussa erinomainen, kuten myös 3000 metrin käytännöllinen enimmäiskantama. Poikkeavista rihlannousuista johtuen tarkkuus kärsii ammuttaessa NATO-standardin mukaisia ampumatarvikkeita ranskalaisesta tykistä ja päinvastoin, vaikka kaliiperit sinänsä ovatkin yhteensopivia.

Esisarjan AMX-30. Pyöreä aukko on hylsynpoistoluukku. Kuva: AFV Weapons Profile

Apuaseena toimi koaksiaalinen (eli pääaseen suuntimaan kytketty) raskas Browning M2-konekivääri kaliiperissa 12,7x99 mm. Erikoinen apuaseen kaliiperi selittyy osaltaan sen maksimikorotuksellla 40°, eli ohi pääaseen 20 ° ylärajan – sillä oli mahdollista ampua myös ilmamaaleja.

Komentajan TOP 7-tähystyskupolin päälle oli myös asennettu kevyt NF1-konekivääri (omaa sukua AA-52) kaliiperissa 7,62x51 mm, jota hän pystyi käyttämään vaunun sisältä. Kupolin kymmenen periskooppia antavat täyden 360 asteen näkyvyyden. SOPELEM M270-prisma tornin etuosassa heiastaa kuvansa päivätähtäimeen M267 tai infrapunateleskooppiin OB-23A (molemmissa on kiinteä 4x suurennos), jonka IR-valonheitin PH-9-A on kytketty kupolin kokekivääriin. Komentaja käyttää myös stereoetäisyysmittaria SOPELEM M208, jossa on kiinteä 6x suurennos. Ampujalla on kolme periskooppia, joista yksi on päiväperiskooppi M271 8x suurennoksella, ja sen tilalle voidaan vaihtaa yötähtäin OB-17A 5,4x suurennoksella. Myös kuljettajalla on käytössään kolme periskooppia, josita keskimmäiseksi voitiin asentaa kaksoisperiskooppi SOPELEM OB-16A, joka tarjosi näkyvän valon kanavalla 24° mutta infrapunalla 35 ° näkymän.

AMX-30:n torni. Kuva: Tank-AFV.com

Tulokset olivat siis vaikuttavia. 1962-63 rakennettiin seitsemän prototyyppiä lisää, ja niitä kokeiltiin saksalaisten Leopardia vastaan, mutta pettymykseksi Leopard osoittautui automaattivaihteistonsa ansiosta melkein kuuden tonnin painoerosta huolimatta liikkuvammaksi, ja osoittautui ylipäätään onnistuneemmaksi vaunuksi. Ranskassa ei annettu tällaisten seikkojen häiritä, vaan prototyyppejä rakennettiin uusiin koejoihin ja -ammuntoihin vielä kaksi lisää, nyt uudistetulla tornilla. Armée de Terre oli tyttyväinen, ja sarjatuotanto alkoi intendentuuritunnuksella AMX-30B. Sarjatuotanto alkoi ARE:n tehtaalla (Atelier de Construction de Roanne) Roannessa, Ranskan Raahessa hevosen vuonna 1966 kymmenen vaunun kuukausitahdilla.

AMX-30:n torneja kokoonpanolinjalla. Kuva: AFV Weapons Profile

Ensimmäinen 300 vaunun tuotantoerä saatiin valmiiksi porsaan vuonna 1971. Tässä vaiheessa toteutettiin ensimmäinen päivitys: Pääase sai kaksiakselivakaimen rotan vuonna 1972, ja härän vuonna 1973 raskas konekivääri päivitettiin konetykiksi CN 20 F2 (myös Modèle F2) kaliiperissa 20x139 mm. Ase on alunperin ilmatorjuntatykiksi suunnitellun Hispano-Suiza HS.820:n muunnos ja ilmeisesti taisteluhelikoptereiden varalta AMX-30:n ilmatorjunta-aseistusta päätettiin vahvistaa (ja sille oli jätetty tornissa tilavaraus). Pikatykissä on kaksoissyöttö, eli sillä voidaan ampua kahdesta eri vyöstä ilman lataustoimenpiteitä – toinen on ladattu panssariammuksilla ja toinen räjähdyssytytysammuksilla, mikä nopeutti merkittävästi maalinvaihtoa maamaaleista ilmamaaleihin. Torniin myös lisättiin aseiden vasemmalle puolelle suuri, suojaluukuin varustettu laatikkomainen valonheitin SOPLEM PH-8-B, joka toimi myös infrapunavalonheittimenä.

20 mm pikatykin maksimokorotus. Kuva: AFV Weapons Profile

Tämä päivitys ei saanut intendentuuritunnusta, vaan varusteet asennettiin sitä mukaa kun 900 vaunuun 1971 laajennettu tilausvaltuus eteni tuotannossa, ja myös vanhat vaunut jälkivarusteltiin samaan standardiin. 

AMX-30 kokoonpanossa. Vääntösauvat näkyvät selvästi. Kuva: AFV Weapons Profile

Varsinainen laaja päivityskierros saapui vuohen vuonna 1979, ja sisälsi uuden ammunnanhallintajärjestelmän COTAC APX M-508, joka sisälsi laseretäisyysmittarin ja valonvahvistimen (Low-Light Television LLTV). Pääaseelle myös kehitettiin nuoliammus APFSDS (Armour Piercing Fin Stabilized Discarding Sabot), missä matalammasta rihlannoususta oli etua. Siivekkeettömiä APDS (Armour Piercing Discarding Sabot) – nuoliammuksia ei CN-105:llä voitu käytännössä ampua, sillä rihlannousu oli pitkille nuolille liian hidas. Vastaavasti siivekevakautetut APFSDS-ampumatarvikkeet toimivat hitaalla rihlannousulla paremmin, sillä niiden toimintaa hyrrävoimat häiritsevät ja rihlatuissa tykeissä joudutaankin käyttämään pehmeää tiivistettä alikaliiperiholkin ja putken rihlojen välissä, mikä sallii noin 80 % luistoa, eli toisin sanoen vain noin 20 % rihlojen aiheuttamasta kiertomomentista välittyy ammukseen. Myös moottori päivitettiin voimakkaampaan 820 hv versioon HS-110.2, mutta erityisesti ongelmallinen käsivalintainen vaihteisto korvattiin nestekytkimellä varustetulla puoliautomaattisella SESM ENC200-vaihteistolla, mikä paransi käytännön liikkuvuutta erityisesti maastossa huimasti. Myös vääntösavat vaihdettiin vahvempiin ja iskunvaimentimien liikerataa pidennettiin. Muutokset nostivat vaunun massaa maltillisesti 37 tonniin.

AMX-39B2. Kuva: Tank-AFV.com

Nenänniisto tepsi, ja tämä versio sai intendentuuritunnuksen AMX-30B2. Ensimmäinen uuden 166 vaunun tuotantoerän yksilöistä astui palvelukseen kukon vuonna 1981, ja kaikkiaan 493 vanhempaa vaunua päivitettiin tähän versioon.

Versiohistoria kattaa myös kunnioitettavan määrän erikoisvaunuja. Ensimmäinen ja hämmentävin niistä on ohjusalusta AMX-30 vehicule de tir Pluton, samannimisen taktisen ydinohjuksen kanto- ja laukaisualusta. 2500 kg ballistinen ohjus kykeni kantamaan 25 kilotonnin ydinkärjen 120 km päähän, mikä rajoitti sen kantaman käytännössä Länsi-Saksaan vyöryvien neuvostopanssarikiilojen kurittamiseen siinä epätoivoisessa tilanteessa, missä patonki palaa ja viini on loppu. Trikolorin ydintriadin maakomponentin taktisen siiven kehitystyö oli alkanut jo 1963, ja ensimmäiset vaunut ja järjestelmät toimitettiin yksiköihin tiikerin vuonna 1974.

AMX-30 Plutonin prototyyppi. Kuva: AFV Weapons Profile

Saman alustan pohjalta kehitettiin myös AMX-30R, joka kantoi saksalais-ranskalaista Roland-ilmatorjuntaohjusjärestelmää. Näitä vaunuja toimitettiin käärmeen vuodesta 1977 alkaen kaikkiaan 183.

Välttämätön hinauspanssarivaunu AMX-30D (Dépanneur-Niveleur) kehitettiin härän vuonna 1973, ja 100 vaunun erän tuotanto alkoi jäniksen vuonna 1975. Vaunun vinssillä on 35 tonnin vetokyky, apuvinssillä 20 tonnin. Tornin tilalla on 20 tonnin hydraulinen nosturi, jolla voidaan nostaa mm. AMX-30:n torni. 

AMX-30D. Kuva: AFV Weapons Profile

Käärmeen vuonna 1989 astui palvelukseen ulkoisesti samankaltainen pioneerivaunu AMX-30 EBG (Engin Blindé du Génie). Näistä vaunuista 12 päivitettiin myöhemmin pyroteknisillä SDPMAC-miinanraivauslaitteilla.

AMX-30 EBG. Kuva: Wikipedia

1975 standardoitiin myös siltapanssarivaunu AMX-30H eli poseur de pont, joka kantoi kaksi 11 m siltajaksia päällekkäin, jotka avaamalla muodostui 3,1 metriä leveä ja 20 metrin aukon ylittävä silta, jonka kantavuus oli 40 tonnia.

Siltavaunu AMX-30H. Kuva: AFV Weapons Profile

Ilmatorjuntapanssarivaunu AMX-30 DCA (Défence Contra Avion) standardoitiin sekin 1975 Saudi-Arabian tilattua 53 vaunua. Itse it-vaunu oli projektina yhtä vanha kuin AMX-30 itse, mutta Ranska ei katsonut uuden vaunun hankintaa tarpeelliseksi AMX-13:n ilmatorjuntaversion tyydyttäessä tämän sotilallisen lokeron. AMX-30 DCA käyttikin samaa S 401 A –tornia kuin AMX-13 DCA (tai Bitube de 30 mm Antii-aeriai Automoteur). Sen pääaseina oli kaksi 30x170 mm Hispano-Suiza HS.831A –ilmatorjuntakanuunaa ja tulenjohtojärjestelmänä dopplertyyppinen Oeuil-noir –tulenjohtotutka, analoginen ennakonlaskin sekä optinen tähtäin. AMX-30 DCA kantoi kuitenkin 1200 laukausta ampumatarvikkeita, yli kaksinkertaisesti pikkuveljensä kuorman, ja vakaammalla alustalla.

AMX.-30 DCA. Kuva: AFV Weapons Profile

Pystyvimpiin AMX-30n muunnoksiin kuuluu eittämättä passarikahuuna AMX 30 AuF1 canon automoteur eli canon automoteur de 155 GCT (Grande Cadence de Tir eli suuri tulinopeus) koostuu 155 mm kanuunasta CN 155 AuF1 asennettuna suureen, laatikkomaiseen torniin AMX-30-vaunun päälle.. Kanuunan putki on 39 kaliiperinmittaa pitkä (L/39), mikä oli 1970-luvun lopulla NATO:n standardi ja kantama sen mukainen 23 kilometriä. Automaattilataajalla saavutettiin tulinopeus 8 laukausta minuutissa, mikä lienee tuttavallisimman nimen GCT alkuperä. Ranskalaisen intendentuurijärjestelmän moninaisuudesta johtuen vaunu tunnetaankin yleisimmin juuri nimellä GCT. Sarjatuotanto alkoi 1979, ja Armée de Terrelle toimitettujen 273 vaunun lisäksi Saudi-Arabia tilasi 60 vaunua ja Irak 85. Myös Kuwait osti 18 vaunua vuohen vuonna 1991, mutta nämä lienee hankittu käytettynä Ranskasta.

GCT. Kuva: Wikipedia

Leopard 1 pitkälti valtasi AMX-30:n sotilallisen lokeron Euroopassa, mutta kolmannen maailman asiakkaiden suosiota ranskanrauta nautti. Ensimääinen vientiasiakas oli Kreikan sotilasjuntta kukon vuonna 1969 (190 vaunua + 14 hinausvaunua), Francon Espanja koiran vuonna 1970 (19 vaunua, 180 vaunun lisenssituotanto; toinen 100 vaunun lisenssituotantoerä aloitettiin 1979 ja lisäksi hankittiin 10 hinausvaunua ja 18 AMX-30 Roland-järjestelmää). Saudi-Arabia sensijaan tilasi oman vientimallin AMX-30S, joka oli päivitetty mm. hiekkasuodattimin ja vaihteiston välityssuhteet ovat lyhyemmät, millä ilmeisesti kompensoidaan hiekkasuodattimien aiheuttamaa tehohäviötä moottorissa. Näitä vaunuja vietiin 190 kappaletta 1973-79,  lisäksi 59 hinausvaunua AMX-30D, 12 siltavaunua AMX-30H  ja 1980- ilmatorjuntakalustoksi jo mainittujen it-tykkivaunujen ohella 50 uudempaa it-vaunua AMX-30SA sekä 50 it-ohjusvaunua AMX-30C1 Shahine (alusta on AMX-30R:stä kehitetty, mutta ohjus on Crotalen variantti). Näinollen Saudi-Arabia oli AMX-30-perheen suurin vientiasiakas. Muut vientiasiakkaat olivat Vuvuzela Venezuela 82 vaunulla (+ 4 hinausvaunua), Arabiemiraatit 64 vaunulla (+4 hinausvaunua) ja Qatar 54 vaunulla. Myös Irakiin vietiin mainittujen GCT-kanuunoiden ohella 5 hinausvaunua ja 21 Rolandia. 

Kaikkiaan AMX-30-perheen vaunuja rakennettiin kunnioitettavat 3571, joista viimeiset, 20 GCT-telakanuunaa Ranskalle, vasta koiran vuonna 1994.

AMX-30C1 Shahine. Kuva: Tank-AFV

Sotaa ranskanrauta sai maistaa Persianlahdella operaatio Aavikkomyrksyssä 1991. Khafjin taistelun vastahyökkäysvaiheessa Qatarin AMX-30t tuhosivat ainakin 3 irakilaista T-55:ttä, mutta menettivät myös itse kaksi vaunua. Ranskan komponentti Divisiona Daguet, koalition maajoukkoihin sisälsi panssarirykmentin AMX-30B2-vaunuja, vahvuudeltaan 44 vaunua. Ranskalainen divisioona eteni Yhdysvaltain 18. armeijakunnan länsipuolella suojaten sen vasenta sivustaa, joten se ei kohdannut merkittävästi panssarivastarintaa. Divisioona saavutti kaikki kohteensa ja kohtasi merkittävintä vastarintaa kohteessa Rochembeau, jota puolusti irakin 45. jalkaväkidivisioonan prikaati. Rnaskalaiset hyökkäsivät Gazelle- helikopterien ja amerkkalaisten A-10 –maataistelukoneiden ilmatuen turvin, ja valtasivat kohteen. Vaunumaaleja tuhottiin tässä taistelussa kaikkiaan 13, josita 10 oli taistelupanssarivaunuja ja 3 BMP-rynnäkköpanssareita. On jäänyt epäselväksi, tuhottiinko nämä maalit ilmasta vai maasta käsin, AMX-30:t ampuivat kuitenkin kaikkiaan 270 kranaattia.

Irakin sodan kokemuksetolivat kuitenkin ranskalaisille tervaisia nieltäviksi. Vaunutappioita ei oltu kärsitty, mutta Ranskan joukot oli koottu kevyeksi divisioonaksi ja sen kohteet tarkoituksella valittu kevyemmin puolustetuiksi, jotteivat AMX-30:t olisi kohdanneet ainakana suuria määriä T-72 –vaunuja, jotka 125 mm sileäputkisine pääaseineen olivat AMX:lle kertakaikkiaan liikaa. Myös jalkaväen pst-aseet olivat theneet AMX-30:stä jo sangen haavoittuvaisen. Kylmän sodan päätyminen leikkasi myös Ranskan puolustusbudjettia, eikä suurta lauttaa AMX-30 –vaunuja voitu kokonaisuudessaan mitenkään korvata uudella Leclerc-vaunulla.

AMX-30B2 Brennus. Kuva: Armored Warfare

GIAT-konservi kehitti ratkaisuksi Brenus-varustepaketin loppuvuodesta hevosen vuonna 1990. Se käsitti kaikkiaan 112 reaktiivipanssarimodulia, jotka nostivat suojaustason vastaamaan 400 mm panssariterästä (RHAe eli Rolled Homogenous Armor equivalent on vertailuluku, jota käytetään vertaamaan eri panssarityyppien suojausarvoja ja se tyypillisesti ilmoitetaan erikseen kineettisille ja ontelopenetrattoreille). Tämä kipeästi kaivattu suojavaruste ei aivan ehtinyt operaatio Aavikkomyrskuun tammikuussa 1991, mutta Armée de Terren valmiusprikaatien AMX-30:t varustettiin sillä ja intendentuuritunnus tunnettiin yksinkertaisesti muodossa AMX-30 Brenus.

Viimeinen kotimainen päivityspaketti AMX-30:lle Ranskassa ei ollut kotimainen, vaan ikääntyneet ja loppuunajetut Hispano-Suiza-moottorit korvattiin 750-hevosvoiman Mack E9 –dieseleillä tiikerin vuonna 1998. Näillä eväin AMX-30B2 Brennus palveli jäniksen vuoteen 2011, kunnes Armée de Terre viimein korvasi sen Leclercein, tosin osa erikoisvaunuista kuten modernisoitu pioneerivaunu AMX-30 EBG jatkaa edelleen palveluksessa. Vientimallit sen sijaan ovat palveluksessa yhä ainakin Saudi-Arabiassa ja Kyproksella. Serkkunsa Leopard 1:n tavoin AMX-30 on palvellut yli puoli vuosisataa. Kylmän sodan sotaratsut elävät hiipuvaa loppupalvelustaan, kunnes ne koitutetaan museovarikoiden rautahangaareihin.

 

AMX-30 EBG SDPMAC VULCAIN-varustein. Suuri laatikko vaunun takana on omaa sukua israelilainen raivausraketinheitin CARPET (Combat Area Route-Proving and Enhancing System). Kuva: Army Recognition.

 

Lähteet:

https://armoredwarfare.com/en/news/general/development-amx-30b2-brenus

https://christianbaghai.medium.com/the-amx-30-a-unique-legacy-in-tank-history-ee93bf8b8ec0

https://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/313-amx-30-a-second-look/

https://web.archive.org/web/20060907085702/http://mailer.fsu.edu/~akirk/tanks/france/France-Heavy.html

https://www.historyofwar.org/articles/weapons_amx30.html

https://www.scribd.com/document/783552134/AMX-30-French-Main-Battle-Tank-MBT

R. M. Ogorkiewicz: AMX-30 Battle Tank. AFV Weapons Profile. Saatavissa: http://ciar.org/ttk/mbt/afv_weapons_profile_pack/afv_weapons_profile_63__amx-30.pdf

https://www.army-guide.com/eng/product146.html

https://web.archive.org/web/20081118200202/http://maquetland.com/v2/index.php?page=vision&id=159&type=photos

https://tank-afv.com/coldwar/France/AMX-30.php

Michel Marest, Michel Tauzin: L‘ARMEMENT DE GROS CALIBRE. Centre des hautes études de l’armemement, Division Histoire. 2008. Saatavissa:

https://web.archive.org/web/20230315120418/https://www.irsem.fr/data/files/irsem/documents/document/file/1641/Ouvrage_TAUZIN_Tome_9_Armenent_gros_calibre.pdf

https://patents.google.com/patent/US7802394B1/en

https://www.everydaymarksman.co/equipment/rifling-twist-rate/

https://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/m774.htm

S.J. Krupski, B.R. Taylor, F.J. Audino: MEASUREMENT OF RIFLING TWIST IN GUN TUBES. Product Assurance Directorate, Watervliet Arsenal. Joulukuu 1976. Saatavissa: https://archive.org/details/DTIC_ADA065808/mode/2up

https://tank-afv.com/coldwar/Saudi/AMX-30C1-Shahine.php

https://www.army-guide.com/eng/product146.html

https://warhistory.org/article/amx-30b2-and-the-gulf-war-1991

https://warhistory.org/article/operation-daguet-i

https://archive.wikiwix.com/cache/?url=https%3A%2F%2Fwww.defense.gouv.fr%2Fterre%2Fequipements%2Fgenie%2Fengin-blinde-du-genie-ebg 

https://www.armyrecognition.com/focus-analysis-conflicts/army/defence-security-industry-technology/new-anti-tank-mine-clearing-vehicle-sdpmac-vulcain-to-enter-into-service-with-french-army

Tapahtui eräänä päivänä apinan vuonna - Laske kuolleet ja rukoile

 

Se oli kuuma ilta, 19. elokuuta apinan vuonna 1980. Taivas oli pilvetön ja 41 asteen huippulämpötila laskenut iltaa kohti 35 asteeseen, kun Rolls Royce RB.211:t kiihtyivät lentoonlähtöteholle. Lockheed L-1011-300 TriStar Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo kiihdytti pitkin Riadin kiitorataa, ja Saudian lento 163 Jeddaan, Saudi-Arabian toiseksi suurimpaan kaupunkiin, nousi taivaalle kello 21:08.

950 kilometrin lentomatka on suhteellisen lyhyt, aikataulutetun keston ollessa 72 minuuttia. Matkustamohenkilökunnan 11 sielulla tulee olemaan toiminnantäyteinen tunti edessä palvellessaan 287 matkustajaa. Ohjaamomiehistö käsittää 1970-luvun tapaan kolme sielua. 38-vuotias kapteeni Mohammed Ali Khowyter on kellottanut lentokokemusta 7674 tuntia, joista tosin ”vain” 388 tuntia Lockheed TriStarissa, jonka tyyppikoulutuksen hän on saanut vasta 26. syyskuuta 1979 eli vajaata vuotta aiemmin. Hänen apunaan ohjaa 26-vuotias ykkösupseeri Sami Abdullah Hasanain, joka on saanut lentolupakirjansa 21. kesäkuuta 1977 ja kerännyt kolmessa vuodessa kokemusta 1615 lentotuntia mutta saanut tyyppikoulutuksen Lockheed TriStariin vasta 8. elokuuta 1980, siis vain 11 vuorokautta aiemmin. Siksi hän on ehtinyt kellottaa konetyypillä vasta 125 lentotuntia. Kolmantena ohjaamossa on 42-vuotias lentomekaanikko Bradley Curtis. Hänellä on kirjoissaan 650 lentotuntia lentomekaanikkona, joista 157 tuntia Lockheed TriStarissa, mutta hän on toiminut aiemmin DC-3:n kapteenina ja Boeing 707:n ykkösupseerina. Kaikkiaan lennolla 163 on 301 sielua.

Monet heistä ovat matkalla Jeddasta edelleen noin 70 kilometrin päähän Mekkaan, islamin pyhimpään kaupunkiin. Matkustajista 65 onkin pakistanilaisia pyhiinvaeltajia, jotka olivat nousseet TriStariin Karachissä ennen välilaskua Riadiin. He saavat vielä hetken odottaa palveluita, sillä Lockheed kiipeää yhä tasaiseen tahtiin ja kaikki ovat yhä istuimillaan. Kaikki ovat kuitenkin levollisia. Matka on lyhyt ja Lockheed TriStar on moderni ja mukava kulkupeli: Korkeasti ohivirtaavat moottorit ovat hiljaisia ja suuri matkustamo taas suorastaan avara. Lähes täydessä koneessa onkin miellyttävän väljä tunnelma.

Klo 21:14:54 lentopinnalla 150 (15 000 jalkaa eli noin 4600 metriä) kuuluu huomioääni ja mittaritauluun syttyy varoitusvalo. Rahtitilan C-3  savuvaroitin on lauennut.

Ohjaajat katsovat toisiaan epäuskoisina. Palovaroittimien tiedettiin olevan herkkiä, eikä varoitinta oteta vakavasti. He kuitenkin katkaisevat ruuman ilmanvaihdon. Minuuttia myöhemmin samasta tilasta tulee toinen, B-palovaroitus. Kapteeni Khowyter kysyy onko Curtis kuitannut savuvaroittimen, ja tämä vastaa kuitanneensa A-tilan, muttei B:tä. Pian tulee uusi A-varoitus. Kapteeni kysyy, että tulisiko heidän palata takaisin, mihin Curtis vastaa, että tilasta tulee sekä A- että B- varoitus. Nyt Khowyter kysyy mikä on ohjekirjan ohje tällaiseen tilanteeseen. Lentomekaanikko Curtis alkaa käydä sitä läpi, ja kesken kaiken kysyy, tulisiko hänen kokeilla varoittimien toimintaa. Kapteeni Khowyter vastaa myöntävästi, ja Curtis käyttää varoittimia pois päältä. Ne eivät syty takaisin, joten kapteeni huojentuu ja epäilee kyseessä olevan laitevian. Curtis poistuu matkustamoon kuitenkin tarkastamaan asiaa. Rahtitila C-3 on taaimmaisin kolmesta ruumasta, joten hänen on käveltävä läpi suuren laajarunkokoneen läpi. Minuuttia myöhemmin hän palaa. Kasvot harmaina hän ilmoittaa, että koneen takaosassa todella on tulipalo.

Lennon 163 reitti. Kuva: Aviationfile.com

Khowyter päättää palata Riadiin, ja Hasanain ilmoittaa tämän lennonjohdolle. Gargantuaaninen Lockheed tekee ilmassa 180 asteen käännöksen. Lento on lyhyt, joten polttoainetta on vähän eikä sitä tarvitse hylätä. Lockheed on laskupainon rajoissa. Mutta Curtis ilmoittaa, ettei kakkosmoottorin kaasuvipu vastaa. Moottori jatkaa edelleen nousukierroksilla. Pian purseri Fatima Francis saapuu ohjaamon ilmoittamaan, että matkustamon takaosassa on liekkejä. Lentoemännät yrittävät sammuttaa tulta käsisammuttimilla, mutta se on hyödytöntä. Pian purseri ilmoittaa, ettei hän pääse ovien L2ja R2 tasan ohi, sillä käytävä on täynnä tappelevia ihmisiä. Matkustamossa on joukkopaniikki.

Ohjaajat näkevät Riadin kiitoradan 01 valot. Lentoemännät yrittävät rauhoitella paniikissa olevia matkustajia, mutta turhaan. Purseri kysyy, evakuoidaanko matkustajat heti kun kone on pysähtynyt, mihin kapteeni Khowyter vastaa kieltävästi. Hän määrää matkustamohenkilökunnan pysymään paikoillaan.

Lockheed lähestyy Riadin kiitorataa 19. Ohjaajat aloittavat loppuliu’un, eli hidastavat vajoamisnopeutta aivan kiitoradan kynnyksellä. Sata jalkaa. Viisikymmentä. Neljäkymmentä. Kolmekymmentä.

Silloin ohjaamonauhurin nauhoitus lakkaa. Tulipalo on polttanut sen sähköjohdon poikki. Kumi määkäisee klo 22:36:24. Laskutelineet puraisevat kiitoradan asvalttiin. Suihkujarruja ei käytetä ja Lockheed TriStar käyttää kiiroradan kaikki 4100 metriä. Se kääntyy ensin rullaustien liittymään ja lopulta rullaustielle, kääntyen kaikkiaan 180 astetta kunnes pysähtyy 2 minuuttia 40 sekuntia maakosketuksen jälkeen. Miehistö sulkee ilmanvaihtoventtiilit.

Lockheed Tristar laskeutumisvaiheessa. Kuva: Johan Ljungdahl via Airliners.net

LASKE KUOLLEET JA RUKOILE

Paloautot, jotka ovat kapteenin ohjeiden mukaisesti ryhmittyneet kiitotien kynnykselle, ajavat kaasu pohjassa läpi koko kiitotien. Kun ne saavuttavat Lockheedin, palomiehet huomaavat ettei konetta voi lähestyä: sen moottorit käyvät yhä. Rolls Royce RB211 on hirveä murhakulli. Tyhjäkäyntikierroksillakin se imee edestään sisään ja puskee takaansa ulos yli sata kiloa ilmaa sekunnissa. Kun molemmat siipimoottorit käyvät, ei lentokonetta voi lähestyä sen enempää moottorien etu- kuin takapuoleltakaan. He näkevät neljästä viimeisestä ikkunasta selvästi liekkejä koneen sisällä. Sitten lieska lyö Lockheedin takarungon läpi, joten palomiehet alkavat kiireesti ruiskuttaa sammutusvaahtoa koneen ylle. He eivät ymmärrä mitä tapahtuu. Matkustajakone on ilmiselvästi tulessa, mutta ovia ei avata. Palomiehillä on radioyhteys lennonjohtoon, joka puolestaan pyytää ohjaajia sammuttamaan moottorit kiireesti. He kuittaavat, ja pian moottorit sammuvatkin. Pysähdyksestä on kulunut noin kolme minuuttia.

Lennonjohto kuulee ohjaamosta lyhyen radioviestin ”Kuittaan, yritämme evakuoida nyt”. Palomiehet valmistautuvat ottamaan vastaan pelastusliukumäkeä pitkin hyppääviä matkustajia. Mutta mitään ei tapahdu. Radio on hiljaa. Ovet eivät avaudu. Palomiesten on avattava ne ulkoa. Ne ovat neljän ja puolen metrin korkeudessa, joten niiden luokse pääseminen vaatii ponnistelua. Asiaa ei helpota, että Riadissa on jo täysi yö.

Riadin lentokentän palolaitos ei ole koskaan sammuttanut lentokonepaloa edes harjoituksissa, eikä ketään ole koulutettu käyttämään Lockheed TriStarin ovia. Heillä ei ole edes palosuojavaatteita kaikille, eikä ovien murtamiseen ole ennalta varauduttu. Heidän on käytettävä luovuutta, paloautojen työkaluja ja raakaa voimaa. Vasenta etuovea (L1) ei ponnistelusta huolimatta saada avattua. Palomiehet yrittävät seuraavaksi avata vastakkaista ovea (R1), mutta se on vaahdon peitossa eivätkä he löydä sen avauskahvaa.

Kestää 23 minuuttia moottorien sammumisesta päästä koneen sisään ovesta R2, oikealta siiven etupuolelta. Runko on täynnä savua, ja palomiehet huutavat ONKO SIELLÄ KETÄÄN, mutteivät saa vastausta. Kolme minuuttia oven murtamisesta tapahtuu yleissyttyminen: palo on polttanut melkein kaiken itsesyttymislämpötilaansa. Rungon sisälle kertyneet kaasut leimahtavat valtavaksi lieskahdukseksi, mikä pakottaa palomiehet perääntymään ulos. Tässä vaiheessa Lockheed on jo kauttaaltaan tulessa. Liekehtivä horna saa alumiinin sulamaan ja katto romahtaa.

Kukaan ei pääse palavasta kevytmetallisarkofagista ulos. Palon keskellä 301 elämänliekkiä on sammunut.

Taiteilijan näkemys Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palosta. Todellisuudessa Riadissa oli klo 22 jo täysin pimeää. Kuva: Aero Explorer

Kukaan ei tiedä miksi. Kun Lockheedin pyörät koskivat maahan, tilanne oli vielä selvittävissä. Vasta ensimmäinen yleissyttyminen juuri moottorien sammuttua tappoi joukon ihmisiä, ja tämän jälkeen hiilimonoksidi ja muut myrkylliset palokaasut lauhduttivat nopeasti loputkin elämänliekit. Jos TriStar olisi jarruttanut heti koskettuaan maahan ja se oltaisiin evakuoitu viiveettä, kaikki olisivat todennäköisesti selvinneet.

Tähän asti miehistön toimet tosin olivat vielä jokseenkin tavanomaisen suoriutumisen mittapuulla. Saudian toimintaohjeet suosittelivat välitöntä laskeutumista tulipalotilanteessa, mutta edellyttivät myös tilanteen tutkimista ensin ellei tulipalosta ollut välitöntä näyttöä.

Lentomekaanikko toisteli itsekseen jatkuvasti ”No problem”, ilmeisesti rauhoittaakseen itseään. Tämä kuitenkin mahdollisesti myös hämäsi kapteenia, joka aliarvioi tilanteen vakavuutta johdonmukaisesti eikä ilmeisesti missään vaiheessa ymmärtänyt, kuinka paha tulipalo oli. Hän lähestyi Riadia tavanomaisen laskeutumismenettelyn mukaan, kiinnittäen huomiota mm. tupakointi kielletty - valojen sytyttämiseen eikä hätätilannemenettelyn mukaisesti, jossa kiitoradalle ajetaan kirjaimellisesti tuli persiissä. Tämä ei kuitenkaan selitä sitä, miksi kapteeni kielsi valmistautumisen evakuointiin, käytti kiitoradan koko pituuden vaikka jo pelkkien pyöräjarrujen voimin TriStar olisi pysähtynyt huomattavasti aiemmin ja käytti vielä kaksi minuuttia rullaamiseen. Myös päätös sulkea ilmanvaihtoventtiilit esti palokaasuja pääsemästä ulos, ja TriStar täyttyi myrkyllisillä kaasuilla kun pyörät olivat jo pysähtyneet. Näihin päätöksiin asti jokaiseen sieluun vielä yllettiin.

Lockheed TriStarin ovet ovat sähkötoimisia ja liukuvat ensin sisään, sitten ylös (tämä ratkaisu säästi tilaa koneen sisällä ja on vikaturvallinen – paineistus painaa oven tiukasti kiinni karmeihin), mutta niissä on mekaaninen käsikäyttöinen ohitusmekanismi. Auetessaan ovet joutuvat tekemään työtä painerungon ylipainetta vastaan, mutta Saudia 163 oli paineistamaton jo lähestyessään Riadia. Mikään ei teknisesti estänyt ovia aukeamasta. Sen sijaan sen tekivät ovia vasten pakkautuneet kymmenet hädissään tulta paenneet ihmiset, joiden massa ja paine estivät ovia liikkumasta. Hätäavausvipuja ei koskaan vedetty, koska lentoemännät eivät päässeet kauhistuneen massan ohi niihin käsiksi. Vaikka niin oltaisiin voitu tehdä, eivät ovet todennäköisesti olisi kyenneet aukeamaan kohti ihmismassoja.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo. Kuva: Reddit

Lentomiehistön reagointi oli hidasta ja epätyydyttävää läpi koko lennon. Tulipalon tunnistaminen vei 4 minuuttia 21 sekuntia. Toimintaohjeita haettiin väärästä kohdasta ohjekirjaa (Quick Reference Handbook), joka tosin oli sekavasti jaettu osioihin lisäohjeet, epätavalliset tilanteet ja hätätilanteet. Asiaa ei helpottanut se, että ohjekirjaa tutkinut lentomekaanikko Curtis kärsi ilmeisesti dysleksiasta eli lukihäiriöistä.

Eräs selitys tälle voi olla Riadin lentokentällä väitetysti samana iltana ollut saudikuningas Khalidin VIP-kone, Boeing 747, HM-1, jonka läsnäolo olisi saanut kapteeni Khowyterin varomaan kaikkea tavanomaisuudesta poikkeavaa ja ennenkaikkea olemaan tukkimatta kiitotietä. Urakoitsija Michael Busby sekä lentokenttävirkailija Nasser Al-Mansour ovat ilmoittaneet nähneensä koneen tuolloin valmistautumassa nousuun Riadissa, mutta tutkintapöytäkirja ei mainitse tätä mahdollisuutta ja ainakin Busbyn kertomassa on useita epäjohdonmukaisuuksia. Al-Mansourin todistus sen sijaan on johdonmukainen, mutta hänkin mainitsee HM-1:n vain ohimennen (tosin kahdesti). Jää täysin spekulaation varaan, vaikuttiko kuninkaan yksityiskoneen läsnäolo Khowyterin päätöksiin eikä ole varmuutta tiesikö hän ylipäätään koko asiasta. Kun hän vielä vatuloi moottorien sammuttamisen ja evakuointikäskynkin kanssa, on mahdollista että Khowyterin tilannetietoisuus ja ennenkaikkea päätöksentekokyky olivat pettäneet. Hän ei osannut toimia.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palanut hylky jäi vuosiksi lojumaan Riadin lentokentälle. Kuva: Leigh Kitto via Airliners.net

Ohjaamomiehistön kokemus oli riittävää mutta heidän kykynsä mahdollisesti vähäisemmät, kuin lentotuntikirjaukset antavat ymmärtää: Kapteeni Khowtyerin koulutusraporteissa moititaan hänen hitauttaan siirtyä tehtävästä toiseen, ennakoinnin puutetta, hidasta oppimista ja lisäopetuksen tarvetta. Hän myös epäonnistui tasokokeissa, mutta läpäisi ne uudella yrityksellä. Ykkösupseeri Hasainainin ansioluettelo on epätyydyttävämpi: hänet oltiin hyväksytty lentokoulutukseen marraskuussa 1974 mutta syyskuussa 1975 kouluttaja esitti Saudialle tämän pudottamista luokalta, mikä tapahtuikin lokakuussa. Puolitoista vuotta myöhemmin, maaliskuussa 1977, Hasanain hyväksyttiin uudelleen koulutusohjelmaan, usean muun aiemmin pudotetun oppilaan ohella. Tällä kertaa Hasanain suoritti koulutuksen hyväksytysti ja hänet nimitettiin Boeing 737:n ykkösupseeriksi 2. lokakuuta 1978. Tyyppikoulutus Lockheed TriStariin seurasi pian, 20. helmikuuta 1980.

Lentomekaanikko Curtisin kohdalla puutteet ovat vakavimpia. Hänet oli hyväksytty suoraan lentokoulusta DC-3:n kapteeniksi 17. lokakuuta 1974 vain kahden kuukauden koulutuksen päätteeksi. Maaliskuussa 1975 hänet valittiin Boeing 737:n ykkösupseerikoulutukseen ja siirrettiin United Airlinesin koulutuskeskukseen Denverissä. Kuusi viikkoa myöhemmin koulutus keskeytettiin vaatimattomien tulosten vuoksi ja Curtis palautettiin DC-3:n kapteeniksi. Tammikuussa 1977 Curtis valittiin jälleen 737:n ykkösupseeriohjelmaan ja hän läpäisi Aer Lingusilta ostetun simulaattorikoulutuksen. Hän sai 737:n ykkösupseeritodistuksen 21. kesäkuuta 1977 ja asetettiin palvelukseen, mutta vuotta myöhemmin hän repuutti tasokokeissa. Curtisia uhkasi potkut, joten hän kirjoitti Saudian johdolle ja esitti siirtoa lentomekaanikoksi omalla kustannuksellaan. Ehdotus hyväksyttiin, ja puoli vuotta myöhemmin, 14. marraskuuta 1978 Bradley Curtis sai Boeing 707:n lentomekaanikon todistuksen ja palasi töihin. Lockheed Tristarin tyyppikoulutukseen hänet määrättiin maaliskuussa 1980 ja 20. toukokuuta hän sai Lockheedin lentomekaanikkotodistuksen vailla rajoituksia. Hänen lääkärintodistuksessaan heinäkuulta 1980 tosin asetettiin yksi rajoitus: hänen oli käytettävä silmälaseja.

Lentomiehistön kokemus ja erityisesti kokemus Lockheed TriStarista oli vähäistä. Kukaan heistä ei ollut lentänyt konetyypillä edes täyttä vuotta joutuakseen tasokokeeseen ja aivan erityisesti ykkösupseeri Hasanain oli vallan keltanokka, lentänyt Lockheedilla alle kaksi viikkoa. Hän olikin ohjaamossa täysin passiivinen. Lentomekaanikko Curtis kamppaili kykyjensä kanssa, mutta hän sentään yritti ja useaan kertaan teki ehdotoksia evakuoinnin sujuvoittamiseksi. Kapteeni Khowyter taas ei koskaan kyennyt ymmärtämään tilanteen vakavuutta ja pääsemään pois henkisestä matkalentotilastaan. On ilmeistä, ettei näin kokematonta joukkoa olisi tullut päästää lentämään yhdessä, erityisesti kun jokaisen ansioluettelossa oli huomautuksia, osin jopa vakavia.

 

Liekit löivät läpi ensimmäisenä tästä. Kuva: Ronald Reginash via aviation-safety.net

Palon syttymissyytä ei koskaan saatu selville. TriStarin hylky tuhoutui palossa lähes kauttaaltaan ja hävitti johtolangat. Ruuma C-3 oli FAA:n luokkaa D, eli ilmatiivis rahtitila. D-luokitellussa tilassa syttyvä palo sammuu hapenpuutteeseen palon käyttäessä hapen nopeasti loppuun. Toisin kuin muihin ruumiin, C-3:een oli kytketty matkustamosta tuleva ilmanvaihto, joka oli mitoitettu 4700 litralle ilmaa minuutissa, sillä ruumaa käytettiin myös eläinkuljetuksiin. Luokan D hyväksyntä ei edellytä paloilmoitinta, mutta Lockheed TriStarin ruumassa C-3 niitä oli kaksi. Ne toimivat oikein, ja miehistö katkaisi ilmansyötön ruumaan saatuaan paloilmoituksen.

Tämä ei kuitenkaan riittänyt tukahduttamaan tulta: ruuman C-3 vetoisuus on 700 kuutiojalkaa eli 19,82 kuutiometriä, eli ilmamäärä tilassa on huomattava. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA suoritti kokeen, jossa ruuman C-3 kopiossa propaanipolttimen liekki paloi 10 minuuttia kun ilmaventtiili suljettiin. Mikä pahinta, liekin intensiteetti riitti palamaan läpi FAA:n määrittelemästä palosuojaeristeestä, 0,03” eli 0,762 mm Nomex-aramidikuitukankaasta noin minuutissa. Luokan D hyväksyntä oli kehitetty aikana, jolloin matkustajakoneet olivat kapearunkoisia ja niiden ruumat merkittävästi pienempiä. Ilmatiiviys ei taannut tulen tukahtumista suuressa, laajarunkoisessa TriStarissa.

Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen NTSB julkaisi Saudia 163:n tutkintapöytäkirjaan nojaten suosituksen A-81-12, jossa esitettiin Lockheed TriStarin ruuman C-3 hyväksymisvaatimukseksi luokkaa C, mikä edellyttää sekä palovaroitinta että automaattista sammutusjärjestelmää. Samassa yhteydessä NTSB julkaisi toisen suosituksen, A-81-13, joka suositteli ettei yli 500 kuutiojalan (14 kuutiometriä) rahtitiloja hyväksyttäisi luokkaan D.

Nämä suositukset koskivat laajarunkokoneita ja niiden toimeenpanosta vastasi ilmailuviranomainen FAA. Ja niin rotan vuonna 1996 ValuJetin lento 592 syöksyi soihtuna Evergladesin suohon Floridassa, kun DC-9:n ruumaan oltiin erehdyksessä lastattu suuri määrä hapettimia, jotka tuottivat itse palon tarvitseman hapen suljetussakin tilassa. Vasta tuolloin FAA havahtui, hyväksyntä D hylättiin kokonaan ja kaikki rahtitilat määrättiin päivitettäväksi luokkiin C tai E. FAA:lle oli tapahtunut sama, kuin kapteeni Khowyterille, joka tiesi mitä hänen oli tehtävä, muttei saanut toimia aikaiseksi.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon hylky näkyi satelliittikuvissa vuosien ajan. Tämä kuva on otetty 17. heinäkuuta rotan vuonna 1984. Hylky romutettiin ilmeisesti 1990-luvulla, sillä siitä ei liiku myöhempiä kuvia tai havaintoja. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

Dreifus, E.D. et al: Aircraft Accident Report. Presidency of Civil Aviation. Jedda, Saudi Arabia. 16. tammikuuta 1982. Saatavissa:

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/AircraftAccidentReportSAA.pdf

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/HZ-AHK

https://admiralcloudberg.medium.com/the-tragedy-of-saudia-flight-163-94ec85107809

https://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/RR_RB211-535Cpre.html

https://www.spek.fi/wp-content/uploads/2022/09/Asuntosprinkleriopas_2012_ote-ja-liite-verkkoon.pdf

https://tailstrike.com/database/19-august-1980-saudi-163/

https://www.aviationfile.com/story-of-saudia-flight-163/

https://aeroxplorer.com/articles/catching-fire-after-takeoff-and-no-evacuation-saudia-flight-163.php

Otsikkokuva: I Spashett via Airliners.net