Tapahtui eräänä jouluna porsaan vuonna - Juliane Koepcken joulutarina

 

Se oli myrskyinen jouluaatto, 24. joulukuuta porsaan vuonna 1971. Lockheed L-188 Electra kiihdytti turbiinejaan Liman kiitoradalla Perussa, ja 50 tonnia alumiinin, teräksen ja lentokerosiinin pyhää kolminaisuutta kohosi ilmaan. LANSAn lento 508 kohosi Tyynenmeren rannikolta Kordillieerien yli kohti Pucallpan lentokenttää, missä odotti välilasku ennen Iquitosia, Perun koillisosan suurinta kaupunkia.

Lockheed L-188 oli saanut kyseenalaista mainetta suunnitteluvirheestään: Moottorikotelossa vaihdelaatikon ripustus saattoi pettää, ja jäykkyyttään menettänyt moottoriripustus joutua pyörrevärähtelyyn, eli alkaa tehdä hyrrämäistä pyörimisliikettä, joka taas edelleen välittyi muihin moottorikoteloihin ja siipisalkoon. Siipi yhtyi mukaan flutteriin eli värähtelyyn, ja sen taajuus laski värähtelevän massan ja värähtelyetäisyyden kasvaessa, kunnes saavutti siipisalon resonanssitaajuuden, jolloin siiven taipuma ylös-alas kasvoi rajusti, eikä siipi enää kestänyt voimakasta väsyttävää kuormaa, vaan antoi periksi. Lockheed kutsui kiireen vilkaa kaikki Electrat tehtaalle takuukorjaukseen, missä moottoriripustusta vahvistettiin ja siiven pintapellitys vaihdettiin paksumpaan, mutta yleisö oli ehtinyt menettää luottamuksensa. Tämä, ja LANSA:n huono maine turvattomana lentoyhtiönä (se oli menettänyt Lockheed Constellationin 1966 ja Electran 1970) olivat omiaan hermostuttamaan matkustajia, mutta jouluaattona muitakaan lentoja ei ollut enää tarjolla.

Vuorten ylitys vaatii jyrkkää nousua ja täten moottoreilta suurta tehoa, mitä neljä 3700 hevosvoiman Allison 501-potkuriturbiinia tuottivatkin. Lento oli kestänyt vajaat kolme varttia, kun vuorten päällä edessä oli paksu ukkosrintama. Jouluna lentoyhtiöllä oli kovat aikataulupaineet, joten miehistö päätti puskea myrskyn läpi. Lockheed Electra myski läpi ukkosen ja rajun turbulenssin. Salamat leikkasivat pimeyden auki vähän väliä. Electra heittelehti rajusti, ja matkatavarat lentelivät hyllyiltä ympäriinsä. Matkustajat kiljuivat kauhusta puoliksi juotujen juomien lentäessä laseista heidän kasvoilleen. Turbiinit karjuivat 15 000 hevosvoiman hätäteholla. Mutta viikatemies ei kuulu sen enempää liittoon kuin kirkkoonkaan, eikä tuntenut pyhäpäiviä. Lockheed Electra kamppaili myrskyä vastaan kaikkiaan noin 20 minuuttia, kunnes salama iski koneen läpi. Valokaari sytytti kerosiinin oikeassa siipisäiliössä, ja metalli alkoi pehmetä kuumuudessa. Electra heilui myrskyssä rajusti, ja lopulta siipi antoi periksi. Siiven irtoaminen kiskaisi Electran rajuun syöksykierteeseen, missä epäkeskoksi muuttunut lentokone sylkäisi irti ensin osan vasenta siipeä, ja viimein myös runko antoi kiihtyvyydelle periksi.

LANSA:n Lockheed Electra. Kuva: Wikipedia

17-vuotias Juliane Koepcke kuuli vieressään istuvan äitinsä sanovan rauhalliseen ääneen ”Tämä on loppu. Se on ohi”. Hän huomasi jossain vaiheessa raskaan metallin myrskyn laantuneen. Hän ei enää kuullut Lockheed Electran ulvovia turbiineja, eikä matkustajien huutoa. Hän kuuli enää tuulen huminaa, ja tunsi sen kasvoillaan: hän ei enää ollut koneessa. Koepcke ei ollut hypännyt koneesta, vaan kone oli hypännyt hänen ympäriltään. 

Hän näki suoraan alleen, ja sademetsän puut kaukana alhaalla näyttivät aivan parsakaalilta. Turvavyö painoi hänen lannettaan, kun istuinrivi hänen allaan alkoi pyöriä ilmassa. Se todennäköisesti pelasti hänen henkensä, sillä penkkirivi putosi yli kolme kilometriä villisti poukkoillen, kunnes maailma täyttyi jälleen ryskeestä ja paukkeesta, ja löi Koepcken tainnoksiin. Penkit olivat rysähtäneet paksuun Amazonin viidakkoon Kordillieerin itärinteillä, mikä oli pehmentänyt rajua äkkipysähdystä, ja penkkirivi oli mahdollisesti osunut ukkosmyrskyssä vuorenrinnettä etenevään ylösvirtaukseen, mikä hidasti sen putoamista.

Koepcke heräsi seuraavana päivänä aivan ypöyksin. Hänen oikea solisluunsa oli murtunut, ja oikeassa kädessä myös suuri ja syvä haava, polvi venähtänyt, toinen silmä turvonnut umpeen ja toisella hän näki vain kapean kaistan – mitä pahensi se, että hänen silmälasinsa olivat lentäneet tiehensä. Ainoa lohdullinen puoli oli, että Koepcken molemmat vanhemmat olivat eläinbiologeja, Amazonin sademetsätutkijoita, ja opettaneet hänet liikkumaan ja selviämään viidakossa. Hänellä oli ollut jaloissaan vain valkoiset sandaalit, joista toinen oli lentänyt tiehensä, mutta toisella Koepcke kykeni tunnustelemaan tietään, sillä hän tiesi käärmeiden erottamisen olevan vaikeaa lahoavien lehtien seasta.

Kokenut sademetsätutkija Maria Koepcke ja Juliane. Kuva: ABC News

Koepcke koetti ensin löytää äitinsä, joka oli istunut hänen vieressään, mutta penkki oli tyhjä. Hän kulki nelinkontin laajenevaa ympyrää pysyäkseen tietoisena sijainnistaan, ja huhuili apua, muttei kuullut kuin viidakon ääniä. Päivän edetessä kävi selväksi etsinnän olevan turhaa. Hän kulki ensin alamäkeen löytääkseen puron, ja sellaisen löydettyään seurasi sitä isompaan puroon, sillä sitä seuraa ennenpitkää joki, ja virtaava vesi päätyy melkeinpä vääjäämättä ihmisasutuksen ääreen, niin tärkeää se oli pienillekin yhdyskunnille.

Onnekseen Koepcke kykeni kävelemään, mutta sademetsän maasto on vaikeaa ja raskasta raavaalle ja hyvin varustautuneelle miehellekin. Loukkaantuneelle, ja toisen sandaalinsa menettäneelle puoliksi sokealle kesämekkoon pukeutuneelle tytölle se oli monin verroin raskaampaa, mutta Koepcke eteni sinnikkäästi. Hänen löytämänsä virta oli riittävän vuolas, jotta hän kykeni uimaan siinä maaston mennessä liian vaikeaksi edetä. Hänen isänsä oli neuvonut, että piraijat ovat vaarallisimpia matalassa ja seisovassa vedessä, joten hän pyrki uimaan virran keskellä, mutta palasi maihin aina kun se oli mahdollista.

Muonasta oli huutava pula. Koepcke oli löytänyt lentokoneen istuimesta karkkipussin, mutta siinä olikin kaikki saatavilla oleva ravinto. Sadekaudella puut eivät vielä tuottaneet hedelmää, eikä sateen vuoksi myöskään tulenteko ollut mahdollista. Viidakossa melkein kaikki on todennäköisesti myrkyllistä, joten Koepcke varoi visusti syömästä mitään, mitä ei tunnistanut.

Mutta hän tunnisti korppikotkien äänet. Ne kerääntyivät laumaksi vain raatojen äärellä, joten Koepcke aavisti pahaa. Neljäntenä päivänä hän ääntä seuraten löysi, mitä oli pelännytkin: Lockheedista irronneen, maahan puoliksi hautautuneen penkkirivin, jonka jokaisessa istuimessa oli edelleen vyötettynä vainaja. Yksi oli keski-ikäinen nainen, ja Knopcke pelkäsi tämän olevan äitinsä, kunnes näki vainajan lakatut kynnet: hänen äitinsä ei koskaan lakannut omiaan.

Sitten Knopcke kuuli lentokoneiden mahtavan jylyn yläpuoleltaan. Ne olivat etsintäkoneita, mutta Koepcke oli edelleen sademetsän syövereissä, eikä mitenkään voinut näkyä koneisiin. Se oli Perun historian suurin etsintäoperaatio, mutta hylky oli uponnut palasina viidakkoon. 50-tonnista nelimoottorista lentokonetta ei voitu nähdä, joten yksittäisen ihmisen havaitseminen olisi ollut vielä vaikeampaa.

Koepcke ei voinut muuta, kuin jatkaa virtaa alaspäin. Uutta ravintoa hän ei löytänyt, ja yöt oli pakko viettää puunoksien suojassa jatkuvassa sateessa ja kuumassa, höyryävässä ilmanalassa. Saunamaiset olosuhteet tekivät tulenteosta silkan unelman. Viidentenä tai kuudentena päivänä Koepcke kuuli hoatsiinin eli töyhtökanan laulua. Se oli hänelle tuttu vanhempiensa tutkimusasemalta, ja hän tiesi sen pesivän vain avoimen vesistön äärellä, missä ihmisiäkin saattaisi liikkua. Lähistöllä oli siis varmasti suurempi vesistö kuin hänen kulkemansa puro, joten hän päättäväisesti jatkoi eteenpäin. Pian edessä avautuikin suurempi joki. Mutta ihmisistä ei ollut merkkiäkään, paitsi jälleen kuuluva lentokoneiden mahtava jyly kaukaa pilvistä, eikä häntä voitu edelleenkään erottaa. Koepckea alkoi vituttaa. Häntä vitutti ettei häntä voitu nähdä. Häntä vitutti tyhjyys edessään. Häntä vitutti pyöriminen yksin viidakossa. Mutta vitutus ei heltiäisi, ennenkuin hän löytäisi jonkun, eikä se tapahtuisi muuten, kuin omin avuin. Hänen oli pakko jatkaa, nyt sentään kunnollista jokea pitkin, joka oli tiheässä viidakossa harvoja kulkukelposia väyliä. Jos alueella vain oli ihmisiä, he varmaankin olisivat sen varrella.

LANSA 508:n reitti. Kuva: Wikipedia

Joen rannat olivat paksumman kasvillisuuden peitossa kuin puron, joten Koepcke ei voinut muuta kuin uida sitä pitkin. Se oli petokalojen takia turvallisinta tehdä joen keskellä, ja tähän mennessä kertyneet hyönteisenpuremat ja haavat olivat jo niin tulehtuneita ja kivulaita, ettei nukkumisesta tullut mitään, vaikka hän illaansuussa aina nousikin rantaan. Matkaa oli pakko jatkaa, ja väsyneenä, nälkäisenä sekä luonnonpieksämänä hänen tajuntansa alkoi vajota. Hän oli kuulevinaan kanojen kotkotusta, ja joenpenkat alkoivat näyttää talojen katoilta. Hän alkoi nähdä ihania valveunia suuresta päivällisestä. Mutta yö laskeutui joka ilta yhä uudelleen.

Hän oli jo heikkona vähällä luovuttaa, kunnes yhdeksäntenä päivänä näki veneen. Se oli tyhjä, mutta hän ui sen luokse vain koskeakseen sitä: se oli totta. Vene oli rannassa, josta lähti polku. Hän seurasi sitä, ja löysi pian mökin. Se oli vain tyhjä rähjä, kattokin palmunlehvistä kyhätty. Sisältä hän löysi kanisterin bensiiniä. Haavaan hänen olkapäässään oli päässyt senttimetrin mittaisia matoja, joten Koepcke teki olkapäälleen kuten isä oli hänelle opettanut: kaatoi siihen bensiiniä, mikä tappoi madot. Ne yrittivät ryömiä piiloon syvemmälle haavaan, mutta Koepcke nyppi sitkeästi noin 30 kuolevaa matoa ulos. Mikään muu mökissä ei vihjannut, että oliko se hylätty, eikä hän löytänyt ruokaa, joten ainoa vaihtoehto oli yrittää nukkua.

Illalla hän alkoi kuulla ääniä. Mutta ne eivät olleet hänen päänsä sisältä. Kolme metsätyömiestä palasi majalleen, ja pelästyivät pahan kerran nähdessään Koepcken. Yllättäen ilmestynyt, laihtunut ja kalpea Koepcke näytti heistä aivan vedenhenki Yemanjábutilta, josta he olivat kuulleet tarinoita. Mutta Koepcke puhuikin heille aivan selvää espanjaa, joten he rauhoittuivat, ja antoivat tälle ensiapua ja hätämuonituksen. Seuraavana aamuna he kuljettivat Koepcken veneellä lähimpään kylään, mistä hänet lennätettiin eteenpäin sairaalaan.

Juliane Koepcke ei ollut ainoa LANSA 508:n eloonjäänyt, mutta ainoa, joka jäi eloon. 14 ihmistä eli vielä osuttuaan maahan (yksi heistä Koepcken äiti Maria), mutta Koepcke jäi vähiten huonoon kuntoon, ja oli mahdollisesti ainoa liikkumiskykyinen. Koepcke sai tietää tämän vasta myöhemmin poliisin ja ilmavoimien kuulustellessa häntä.

Seuraavat vuosikymmenet Koepcke vietti kärsien selviytyjän syyllisyydestä (nykyisen sairausluokituksen mukaan posttraumaattisen stressihäiriön erityispiirre). Hän oli jäänyt ainoana eloon, vieläpä pudoten vähintään 3000 metriä ilman laskuvarjoa ja tämän jälkeen loukkaantuneena sademetsässä ilman ruokaa tai varusteita – edes kenkiä – yli viikon, mutta kaikki muut 90 koneessa ollutta olivat kuolleet.

Koepcke ei kuitenkaan antanut tämän lannistaa itseään, vaan jatkoi vanhempiensa polulla. Hän väitteli biologian tohtoriksi Kielin yliopistosta apinan vuonna 1980 ja palasi Peruun tutkimaan nisäkkäitä. Tiikerin vuonna 1998 Koepcke – nyt naimisiinmentyään sukunimeltään Diller – palasi tapahtumapaikoille elokuvaohjaaja Werner Hertzogin kanssa tämän kuvaamaan dokumenttiin Wings of Hope. Hertzogilla taas oli ollut lippu samalle LANSA:n lennolle elokuvaansa Aguirre varten, mutta aikataulumuutos oli pakottanut hänet siirtämään lentoaan. Juliane Diller taas vakuutti Perun hallituksen julistamaan vanhempiensa tutkimusaseman ympäristöineen Panguanassa luonnonsuojelualueeksi jäniksen vuonna 2011.

Juliane Diller Lockheed Electran jäännöksissä 1998. Kuva: Owlcation

Tarinassa on edelleen avoin kysymys: pudottiko Lockheed Electran todella salama? Salamat lyövät lentokoneisiin tuhansia kertoja joka vuosi, usein näiden huomaamatta mitään. Lentokerosiinin höyrynpaine on matala, eikä se siis muodosta herkästi syttymishelpoista höyryä. LANSA:n tiedettiin laiminlyövän kalustonsa kuntoa, joten herää kysymys, että onko raju liikehtiminen myrskyssä herättänyt henkiin Electran vanhan demonin, moottoriripustuksen pettämisen ja pyörreflutterin.

Ihmisillä on erilaatuisia ongelmia. Toisinaan joku on väärässä internetissä. Toisinaan teinityttö selviää puolitoista viikkoa viidakossa ilman edes kenkiä, käsi murtuneena ja lähes sokeana.

Kuva: The Observer, 13. maaliskuuta 1972

Otsikkokuva: History in Memes

Lähteet:

https://www.abc.net.au/news/2022-10-02/the-girl-who-fell-3km-into-the-amazon-and-survived/101413154

https://www.historydefined.net/the-amazing-survival-of-juliane-koepcke/

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19711224-0

https://time.com/4910412/plane-struck-lightning-safety/#:~:text=The%20last%20commercial%20plane%20crash,reduce%20the%20threat%20of%20lightening.

https://simpleflying.com/lansa-flight-508-survival-story-juliane-koepcke/?newsletter_popup=1

https://www.scientificamerican.com/article/what-happens-when-lightni/

https://www.aerotime.aero/articles/25885-how-dangerous-is-a-lightning-strike-for-an-aircraft

https://www.bbc.com/news/magazine-17476615

https://disciplesofflight.com/the-lansa-flight-508-crash-juliane-koepcke/

https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2019/apr/07/from-the-archive-1972-observer-the-girl-who-came-back-alive-from-amazon

https://owlcation.com/humanities/LANSA-Flight-508-The-Tale-of-the-Sole-Survivor

https://www.historyinmemes.com/2022/11/26/the-story-of-the-17-year-old-who-survived-lansa-flight-508/

SEPECAT Jaguar - Petojen sukua

Jaguaarin tarinan alku on yksi hämärimmistä sotilasilmailun historiassa. Se alkoi samasta douhetismista, mistä Jaguarin kanssa melkeinpä päinvastaisen koneen, torjuntahävittäjä BAC Lightningin tarina alkoi: Vuoden 1957 puolustusselonteosta.

Puolustusministeri Duncan Sandys, tuo Britannian Jouko Niinimäki, esitteli Britannian parlamentille puolustusselontekonsa, jonka ytimessä oli juuri alkava rakettien epookki: ydinohjukset tulisivat tekemään pommikoneista lähitulevaisuudessa tarpeettomia, sillä vaikka ohjusten osumatarkkuus oli heikko, ne kykenivät kantamaan massiivisen megatonniluokan ydinlatauksen, mikä taas teki osumatarkkuudesta suhteellisen triviaalia. Ne tuhoaisivat kohteensa vaikka osuisivat kilometrejä ohi. Tilanne olisi kuin jenkkiletukassa: mihinkäs niitä vaihteita tarvitaan, kun koneessa riittää vääntöä?

Mannertenvälisten ballististen ydinohjusten torjuntaan ei ollut (eikä käytännössä ole vieläkään) torjuntakeinoa, joten hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusten kehitystyö nähtiin puolustusselonteossa jokseenkin hyödyttömänä. Lisäksi keskikantaman ohjusten kehittäminen oli paljon halvempaa ja nopeampaa, joten niitä saattoi odottaa sijoitettavan pian Itä-Saksaan, mistä ne kantaisivat Britanniaan.

Sandys odotti tämän kehityksen saavuttavan täyden operationaalisen kyvykkyyden 1960-luvun puoliväliin mennessä, ja hallitus tämän selonteon pohjalta käytännössä lakkautti kaikki uudet hävittäjä-ja ohjusprojektit. Samalla se ajoi Britannian ilmailuteollisuuden shokkiin, mistä se ei koskaan toipunut.

Vuoden 1957 puolustusselonteko ei kuitenkaan kyennyt tappamaan kaikkia ilmailuprojekteja. Jotkin tarpeet olivat välttämättömiä, kuten yliäänitorjuntahävittäjä Lightning torjumaan yliäänisiä Tu-22-pommikoneita, sekä tietynlaisia välttämättömiä kotitaloustöitä: yliäänihävittäjien ohjaajille tarvittiin yliääninopeuksiin kykenevä harjoituskone, eivätkä ohjukset muutenkaan voineet täyttää kaikkia ilmavoimien tehtäviä, joihin kuului mm. ilmalogistiikka, joten harjoituskalustoa tultaisiin tulevaisuudessakin tarvitsemaan kaikesta huolimatta. Eräs tällainen projektiluonnos vuonna 1962 oli Air Staff Target 362 (AST.362), joka tähtäsi Folland Gnat- ja Hawker Hunter -harjoitushävittäjien korvaamiseen kyvykkäämmällä, yliäänisellä konetyypillä.

Samoihin aikohin Ranskan ilmavoimat luonnosteli myös harjoitushävittäjää, jolla tosin olisi myös rynnäköintikyky, mikä vaatisi pommikuorman ja aseistuksen kantamista, mikä taas vaatisi konetyypiltä suurempaa kantokykyä, massaa ja siten tehoa. Luonnos kantoi nimeä Ecole de Combat Appui Tactique (ECAT).

Ilmailu oli kehittynyt huimaa vauhtia, ja myös kehitystyön määrä sekä erityisesti kustannukset tekivät eksponenttiloikkia sukupolvien vaihtuessa. Siksi sekä Britanniassa että Ranskassa oli haluja yhdistää projektit, mutta aivan yksinkertaista se ei ollut: britit halusivat yliääniharjoituskonetta, ranskalaiset korvata ikääntyvien alisoonisten Fouga Magister- ja T-33 –harjoituskoneiden ohella myös F-84F- ja Super Mysteré –hävittäjäpommittajansa. Vaatimukset olivat jokseenkin ristiriitaisia, joten laatikon ulkopuolelta ajattelu oli välttämätöntä – tai oikeammin, laatikon laajentaminen.

1960-luku oli edennyt jo tovin, ja oli käynyt ilmeiseksi, että Sandysin puolustusselonteko perustui enemmän teknologiahypeen kuin tosiasioihin. Ohjusten suorituskyky ei täyttänyt odotuksiaan, kun taas hävittäjät alkoivat karistaa kehityssukupolven krapulaa harteiltaan ja alkoivat osoittaa kykyjään. Mikään ei pakottanut ilmavoimia rajoittumaan vain yhteen lentokoneprojektiin, vaan vaatimusspektriä saatettiin laajentaa. Ranska ja Britannia alkoivat kumpikin haluta kahta eri konetta eri tehtäviin: kehittynyttä harjoitushävittäjää, ja tehokasta rynnäkkökonetta. Jälkimmäinen päätettiin erottaa oikeastaan tykkänään omaksi projektikseen, ja soveltaa siinä radikaalia modernia teknologiaa, muuttuvakulmaista siipeä. Tämä osa tarinaa pullahti omakseen, AFVG:ksi (Anglo-French Variable geometry) eli tuttavallisemmin Tornadoksi.

Britannia ja Ranska allekirjoittivat asiasta sopimuksen 17. Toukokuuta 1965, ja konetyyppi sai karskin nimen Jaguar. Sopimuksessa määriteltiin Ranskan ostavan 75 harjoituskonetta Jaguar E (”Ecole”), Britannian 150 (Jaguar B, ”Biplace”), ja Ranskan lisäksi 75 saman konetyypin rynnäkköversiota Jaguar A (”Appui”). Toukokuussa 1966 brittiläinen BAC ja ranskalainen Breguet Aviation muodostivat yhteisyrityksen Jaguarin kehitykseen ja tuotantoon. Sen ranskalainen nimi Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique sointui paljon sujuvammin lyhenteenä SEPECAT.

Ranskankielinen nimi ei ollut sattumaa. Jaguarin esikuvana toimi Breguetin ruumiillistamaton konsempti Br. 121, joka taas oli suunnitelman Br.1001:n jatkokehitelmä, joka taas oli NATO:n kevythävittäjäprojektiin 1950-luvun puolivälissä suunniteltu prototyyppi. Näin Jaguarin kehityshistoria nivoutui yhteen tästä NATO:n projektista syntyneiden FIAT G.91:n ja ennenkaikkea Dassault Miragen kanssa (Dassault taas kehitti myöhemmin Miragestaan – tosin Israelin tilauksesta – rynnäkköversion Mirage 5, joka kilpaili Jaguarin kanssa, sekä ennenkaikkea jo 1965 alkoi kehittää raskaampaa AFVG:tä BAC:n myötä)

Breguetin konsepti. Kuva: AirVectors

Raskaammat ja vaativammat rynnäkkötehtävät olivat menneet, mutta NATO:n kevythävittäjäkonseptiin kehitetty Br. 121 oli suorastaan vaatimaton, sen hyötyykuorma oli vain 590 kg, ja yllätyksellisesti juuri britit esittivät vaatimuksen suorituskyvyn korottamisesta, vaikka juuri he olivat alunperin vaatineet nimenomaan harjoitushävittäjää – he olivat mahdollisesti pelänneet, että kunnianhimoisempi projekti oltaisiin torpattu vuoden 1957 puolustusselonteon valossa tykkänään. Ranskalaiset taas olivat nyt varovaisempia, sillä mittava uudelleensuunnittelu aiheuttaisi merkittävän viivästymisen, mutta toisaalta hekin kaipasivat lisää suorituskykyä, olihan se heidän alkuperäinen tavoiteensakin, ja kehittyneempään rooliin tarkoitettua AFVG:tä kehitti joka tapauksessa kilpailija Dassault.

Ranska lopulta vetäytyi kalliista AFVG:stä kesäkuussa 1967, mikä jätti britit puille paljaille – aiempi projekti superrynnäkkökoneeksi, BAC TSR-2, oli kaatunut paisuneeseen budjettiinsa, ja sen korvaajaksi ostettu amerikkalainen F-111K kompuroi (ja lopulta kaatui) sekin. Aivan erityisesti brittejä raivostutti, että Ranskan hallitus oli leikannut rahoituksensa AFVG:ltä siirtääkseen se Dassaultille, joka kehitti samana rooliin yksinään Mirage G:tä – josta siitäkään ei tullut mitään. Britit ohjasivat lopulta AFVG:n jäänteen yleiseurooppalaiseksi Tornadoksi Italian ja Saksan kanssa, mutta nyt 60-luvun loppupuoliskolla heillä ei olisi raskasta rynnäkkökonetta lainkaan. Tilannetta paikattiin tilaamalla USA:sta monitoimimurhakulli Phantom II:n brittilaivastolle räätälöidyn version F-4K:n ei-identtinen kaksonen F-4M, josta lähinnä tukialusvarustusta oltiin riisuttu, mutta raskas ja kallis monitoimihävittäjä ei voinut paikata tykkänään kevyemmän, edullisemman ja tehtäväänsä hiotun rynnäkkökoneen tarvetta, ja lisäksi Phantom haluttiin enemmän ilmaherruusrooliin, mihin Lightning ei pienine säilöineen ja heikkoine tutkineen kyennyt. Tämä vain korosti Jaguarin suorituskykypaineita.

Vauhti kiihtyi. Sekä Ranska että Britannia päättivät ostaa 200 konetta kumpikin, britit 110 koulutuskonetta Jaguar B ja 90 rynnäkköversiota Jaguar S (”Strike”), ja Ranska lisäsi omaan tilaukseensa merivoimiensa 10 Jaguar E:tä ja 40 kappaletta tukialuskelpoista rynnäkkökonetta Jaguar M (”Marine”).

Jaguarin perusversiot. Kuva: AirVectors

Vauhti kiihtyi edelleen tammikuusa 1970, kun briti käänsivät tilauksensa melkeinpä päinvastoin: 195 rynnäkkökonetta ja 35 harjoitushävittäjää. Painopiste oli siirtynyt, mutta ensilento oli jo tehty: se koitti 8. syyskuuta Euroopan hulluna vuonna 1968.

Jaguar myös antoi tehtävilleen tilaa kasvaa. BAC:n ja Dassaultin yhteistyön ohella 1965 myös brittiläinen Rolls Royce ja ranskalainen Turbomeca olivat alkaneet 1966 yhdessä kehittää ohivirtaavaa jälkipolttavaa suihkumoottoria. Sen kehitystyö jakautui jokseenkin suhteessa 60:40 brittien hyväksi, mutta Turbomecan osuutta laimensi edelleen se, että toinen ranskalaisyhtiö SNECMA sai vastuulleen jälkipolttimen valmistuksen.

Jälkipoltin olikin omanlaisensa murhakulli. Ohivirtausmoottori oli sangen uutta ächnologiaa 1960-luvun puolivälissä, joten sen kehittäminen vaati asennetta, jossa oli kaksi kymmenesosaa uteliaisuutta, kaksi kymmenystä määrätietoisuutta, kolme termodynamiikan laskentaa, yksi kilpailuhenkeä ja kaksi kemiaa. Rolls Royce/Turbomeca Adourin jälkipoltin yritettiin ensin yksinkertaisesti tehdä liekkikehäksi ohivirtauskanavan ympäri, mutta tämä aiheutti suurta painehäviötä ja siten työntövoiman laskua. Kehä siis korvattiin erillisillä sekoituskannuilla sekoittamaan viileää ohivirtausta kuumaan pakovirtaukseen. Jälkipolttimen itsensä sytytysjärkestelmä oli sukua Rolls Royce Speylle, ja käytti platina-rodiumkatalyyttiä sytyttämään polttoaine-ilmaseoksen erillisessä esikammiossa, mistä liekki eteni liekkikanavia pitkin jälkipolttimen polttimiin sytyttämään tänne ruiskutetun polttoaineen. Itse moottorissa kaksivaiheinen aksiaalinen matalapaineahdin ruokkii ohivirtauskanavan ohella viisivaiheista korkeapaineahdinta ja yksivaiheisia matala- ja korkeapaineturbiineja. Ohivirtaussuhde on hävittäjämoottorille tyypillisesti matala 0,8 ja kömyä kuivana 23 kN, jälkipoltolla 32,9 kN.

Adour on suhteellisen pienikokoinen mylly, pituutta 2,9 metriä ja massaa vain 800 kiloa, mikä selittää suhteellisen vaatimattomia teholukuja. Niitä onkin Jaguarissa kaksi, sillä rynnäkkötoiminnassa vaadittiin kahden moottorin tuomaa redundanssia. Jaguar on muutenkin suht konservatiivinen ratkaisu, ylätasoinen nuolisiipi, sekä kapea ja korkea laskuteline, jotka sallivat suuren maavaran siiven alle ja täten ruhtinaalliset kuormaulottumat – joita tosin rajoitti lyhyt siiven kärkiväli, jonka alle ei mahtunut kuin kaksi ripustinta. Hävittäjälle epätyypillisesti kuitenkin siipeä ei kallisteta siivekkeellä, vaan kaksiosaisella spoilerilla, joka hukkaa alaspäin ohjattavan (kaarrossa sisäkaarteen puoleisen) siiven nostovoimaa. Rakenne on perinteisesti duralumiinia, vain muutamissa kriittisissä komponenteissa on titaanilejeerinkiä, ja 60-luvun henkeen komposiitit loistavat poissaolollaan. Jaguarin historia näkyy sen käyttäytymisessä: se lensi hyvin siististi ja oli käsiteltävyydeltään erinomainen, kuten harjoitushävittäjän kuuluukin. Myös sen mekaaninen luotettavuus ja erityisesti huollettavuus oli hyvä, ja mm. alarunkoon ripustettuihin moottoreihin pääsi helposti käsiksi suurten paneelien takaa. Moottorin vaihto onnistui 30 minuutissa.

Palvelukseen Jaguar astui Ranskan AdA:ssa 1973 varustettuna Adour Mk.101 –moottoreilla. Ilmavoimat rakasti uutta sotarautaansa, ja varusti ne kantamaan AN-52 –ydinpommeja. Niiden tehtävä ei ollut olla osa Ranskan strategista ydinasepelotetta, vaan sen uskollinen verihurtta; matalalentopenetraatioiskuilla taktisin ydinasein raadella itäblokin ilmapuolustukseen raskaiden Mirage IV-ydinpommittajien mentäviä aukkoja. Mottorit päivitettiin pian Adour Mk. 102:een, jossa jälkipolttimen sytytinkatalyyttejä oli paremman sytytysluotettavuuden saavuttamiseksi kaksi. Tämä osaltaan helpotti Jaguarin hallittavuutta laskuliu’ussa, sillä ohjausjärjestelmä käyttää hallintaan osin myös moottorien kuivatehon (ei-jälkipolttavan) säätöä. Yksimoottoritilanteessa teho ei kaikissa olosuhteissa (eli lähinnä suurilla laskupainoilla) riitä täyteen hallittavuuteen, joten Adouriin kehitettiin säätyvätehoinen jälkipolttoasetus PTR (Part Throttle  Reheat – brittienglannissa jälkipoltin on reheat suomalaisille tutumman amerikanenglannin afterburnerin sijaan) tilanteisiin, jossa yhden moottorin kuiva teho ei riitä, mutta perinteinen päällä/pois-tyyppinen täysi jälkipolttoteho olisi liikaa. PTR-asetuksella moottori myös kiihtyi täysille kierroksille noin 3 sekunnissa, kun normaalitilassa siihen kului 7-8 sekuntia. Näin yksimoottoritilanteessakin Jaguarin sai tarvittaessa ylösvetoon nopeasti, mikä Adour Mk.101:llä oli vaikeaa.

Adourin normaali. ja osittaisjälkipolttoasetusten tehokäyrät. Kuva: Flight International

Erityisesti Ranskan merivoimat halusi varmistaa Jaguarin turvallisen käytöksen tukialustoiminnassa ja ajoi PTR:n kehitystä, mutta tältä osin työ jäi turhaksi: Dassault lobbasi merivoimien rynnäkkökoneeksi oman Super Étendardinsa ja argumentoi koneensa puolesta juuri Jaguarin yksimoottorikäyttätymiseen vedoten – vaikka Dassaultin oma konetyyppi oli alkuaankin yksimoottorinen.

Jaguarin alkuperäinen tarkoitus alkoi haihtua käsistä. Harjoitushävittäjäksi ja toissijaisesti kevyeksi hävittäjäpommittajaksi Jaguarilla oli tarjota löylyä liikaakin: suurin lentoonlähtöpaino oli 15,7 tonnia, huippunopeus Mach 1,6 ja asekuorma 4,5 tonnia. Siitä oli kasvanut täysiverinen rynnäkkökone. Se korvasikin vanhemmat hävittäjäpommittajat, mutta kevyesti aseistettavaksi koulukoneeksi kummatkin osapuolet päätyivät kehittämään selvästi kevyemmän konetyypin, ranskalaiset saksalaisten kanssa Alpha Jetin, ja britit – Adourin jälkipolttimettoman version ympärille – BAe Hawkin.

Rynnäkkökoneena Jaguar tarjosikin tanakkaa suorituskykyä. Sillä ei ollut täyttä jokasään toimintakykyä tai raskaan Phantomin massiivista asekuormaa, mutta se oli erittäin liikehtimiskykyinen, kykeni täsmäpommituksiin ja kenttäkelpoisuus oli huomattavan hyvä. Matalapaineiset renkaat kannattelivat korkean laskutelineen päällä seisovaa konetta, jonka kiinteät ilmanotot – joissa tosin on jousikuormitetut lisäilmaluukut lähtökiitoa varten – olivat suojassa vierasesinevaurioilta. Nousukiidoksi riitti osittaisella kuormalla 580 ja laskukiidoksi 470 metriä, sillä Jaguar oli varustettu niin jarrukoukulla kuin jarruvarjollakin (jonka tilalle voitiin asentaa harhautussoihtu/silppusirotin). Selviytymiskykyä täydensivät myös panssaroitu tuulilasi, tutkalukitusvaroittimet, omakonetunnistusjärjestelmä (IFF) ja Matra Magicin (brittikoneissa AIM-9 Sidewinderin) kantokyky. Hävittäjistä poiketen rynnäkkökone Jaguar ei kantanut ilmataistelututkaa, vaan kevyempää suunnistusdopplertutkaa. Nokkakartiossa majaili myös panoraamakamera, ja myöhemmin myös laseretäisyysmittari. Jaguarin täsmäaseet olivatkin 1970- ja 1980-luvuilla laserohjattuja BGL pommeja, myöhemmin myös niin ikään laserohjattu ranskalainen AS-30L –ohjus, joiden maalinosoitukseen ranskalaiset Jaguarit voitiin varustaa Atlis-säiliöllä.

RAF:n Jaguar S:t oli varustettu kehittyneemmällä avioniikalla kuin AdA: Jaguar A:t, joiden luotettava ächnologia perustui pitkälti Mirage IIIE:n kaksoisgyroskooppiin ja dopplertutkaan. Jaguar GR.1:ssä (joka siis oli ilmavoimien intendentuuritunnus; Jaguar S oli valmistajan versiotunnus) oli digitaalinen inertiasuunnistus- ja tähtäinjärjestelmä(Navigation & Weapon Aiming Sub System NAVWASS), heijastusnäyttö (HUD) ja liikkuva karttanäyttö, kaikki 1970-luvun alussa kunnianhimoista tieteisächnologiaa. Vähän liiankin kunnianhimoista, sillä laitteiden luotettavuus jäi ensimmäisessä sukupolvessa heikoksi, toisin kuin Jaguarin luja perusmekaniikka. Tulevaisuusvitkuttimia täydensivät arkirealistisemmat amerkkalaiset AN/ALQ-101 –häirintäsäiliö ja AN/ALE-40 –soihtu/silppulevitin.

Sotaa Jaguar sai maistaa melkein heti. AdA:n Jaguarit kurittivat Polisarion sissejä Mauritaniassa Senegalin tukikohdasta käsin joulukuussa 1977, ja keväällä 1978 vuorossa oli Tsadin armeijan tukeminen FROLINAT-sissejä, ja myöhemmin Libyan joukkoja vastaan. AdA:n Jaguarit mm. tuhosivat matalarynnäköllä Libyan lentotukikohdan Ouadi Doumissa 16. Helmikuuta 1986, ja nyt Martel-tutkantorjuntaohjuksilla varustettuna libyalaisten tutka-aseman tammikuussa 1987. Erämaaoloissa luotettavaksi osoittautuneet murhakullit operoivat Afrikassa niin näkyvästi, että Ranskan politiikkaa entisissä siirtomaissaan kutsuttiin toisinaan Jaguaaridiplomatiaksi (la diplomatie du Jaguar).

Jaguar näyttää ylistökiömetrisillä jälkipolttolieskoillaan moottoriripustuksen alarunkoon. Kuva: Recovery Curious

Varsinaisen voimannäyttönsä Jaguarit antoivat Persianlanden sodassa 1990-91, jonne AdA lähetti yhteensä 28 ja RAF 12 Jaguaria muun kalustonsa ohella. AdA lensi 615 ja RAF 612 sotalentoa Jaguareilla, molemmat ilman menetyksiä, joskin yksi AdA:n Jaguar A sai vakavan osuman it-ohjuksesta ja nilkutti tukikohtaan, vaikka se oli niin lentokelvottomassa kunnossa, että jouduttiin palauttamaan kotimaahan rahtikoneella. Myös Ouadi Doumia pommittaneista Jaguareista kaksi oli rynnäköinyt liian läheltä maaleja ja saanut omista pommeista sirpalevaurioita, mutta palanneet tukikohtaansa. Jaguar oli kova sotarauta, vaikkakin aika alkoi ajaa sen ohi: niin AdA:n kuin RAF:n Jaguarien avioniikka oli jäänyt jo vanhanaikaiseksi.

Edessä oli päivitysten aalto. RAF oli päivittänyt suunnistusjärjestelmäksi Ferranti FIN 1064:, digitaalisen intertiasuunnistustietokoneen jo 1983, ja moottorit tehokkaampaan versioon Adour Mk. 104 (35,8 kN). Niitä seurasi 1994 versiossa Jaguar GR.1A digitaalinen dataväylä MIL-STD 1553B ja monitoiminäyttö, ja pian  todellinen suorituskykypäivitys Jaguar 96: FIN 1064:ään integroitiin GPS-vastaanotin, ohjaamojärjestely päivitettiin moderniksi HOTAS-tyyppiseksi (Hands On Throttle And Stick; ohjaaja kykeni käyttämään koneen tärkeimpiä taistelu- ja lentotoimintoja ohjaussauvan ja kaasuvivun painikkeilla, tarvitsematta irrottaa katsettaan heijastusnäytöstä ja tähtäimestä) sekä eräänlainen köyhän miehen maastonseurantatutka BASE TERPROM, joka vertasi radiokorkeusmittarin lukemia tietokoneeseen syötettyyn karttadataan, ja sen perusteella näytti koneen sijainnin navigointinäytössä sekä antoi korkeusvaroituksia. Tämä versio sai intendentuuritunnuksen Jaguar GR.3.

Jaguar A. Kuva: Italeri

Päivityspakettia seurasi vielä täydennysvaihe Jaguar 97 (intendentuuritunnus Jaguar GR.3A), jossa edellisiin lisättiin suurempi monitoiminäyttö, yhteensopivuuden pimeänäkölasien kanssa ja merkittävimpänä kypärätähtäinvalmiuden. Myös moottorit saneerattiin peruskorjauksen yhteydessä malliin Adour Mk.106, jonka digitaalinen moottorinhallinta oli sekä helppohoitoisempi että toimintavarmempi kuin analoginen, ja työntövoima hieman (6%) suurempi.

Jaguar 96-päivitetyt koneet alkoivat saapua palvelukseen 1997, ja Jaguar 97:t 2000. Britannian hallitus kuitenkin päätti 2004 ikuisen rauhan saapuneen Eurooppaan. Viimeiset Jaguar 97:t vedettiin melkeinpä suoraan päivityslinjalta hylkäykseen 2007, ja niin Jaguarin tarina Britanniassa oli päättynyt samanlaisissa ummehtuneissa tunnelmissa kuin oli alkanutkin. Ranskassa Jaguarin syrjäytti 90-luvun puolivälissä uudemman sukupolven rynnäkkökone, kaksipaikkainen Mirage 2000D, ja lopulta Jaguar jäi eläkkeelle 2001.

Mutta Jaguarin tarina ei ollut päättynyt. Jaguarin vientiasiakkaisiin kuuluivat Ecuador, Oman ja Nigeria, mutta aivan erityisesti Intia, joka oli osoittanut kiinnostuksena lupaavasta nopeasti ikääntyvien Hawker Hunter-hävittäjäpommittajien korvaajasta jo projektin alkumetreillä 1966. Intialle tyypilliseen tapaan Deep Penetration Strike Aircraft –projekti eteni vikkelästi: tilaus 35 yksipaikkaisesta IS:stä ja 10 kaksipaikkaisesta Jaguar IB:stä lähetettiin jo kesällä 1979.

Jaguarin vientimalli Jaguar International perustui RAF:n versioon, sillä SEPECATIN ranskalaisen osapuolen Breguetin oli 1971 ostanut kilpaileva Dassault, joka tarjosi vientiin mieluummin omaa Mirage-perhettään ja erityisesti Mirage F1:tä, tosin ranskalaiset tarjosivat veintimalleihin lisävarusteeksi omaa Agave-tutkaansa (ja kaikki tutkataistelujärjestlemällä varustetut Jaguarit siksi ovatkin vientimalleja). Vientimalleissa oli mahdollisuus myös asentaa harvinainen järjestely, eli siiven yläpuolinen ilmataisteluohjuksen laukaisukisko, josta voitiin ampua joko Matra Magic tai AIM-9 Sidewinder (nämä kiskot myös jälkiasennettiin Persianlahden sodan yhteydessä RAF:n Jaguareihin 1990). Ne asennettiin myös Intian IS-malleihin, ja konetyypistä tehtiin jatkotilaukset 1982 sekä 1988.

Jaguarin yläpuoliset ripustimet. Kuva: Fas.org

Ensimmäiset koneet koottiin Bangaloressa SEPECATIN lähettämistä osapaketeista, mutta kotimaisuusaste kasvoi vaihe vaiheelta, kunnes 1985 Hindustan Aircraft Limited (HAL) toimitti ensimmäisen täysin intialaisvalmisteisen koneen, ja Jaguar oli täysin lisenssivalmistuksen varassa. Intia on muokannut koneitaan mielellään, kuten kehittäen meritorjuntaversion Jaguar IM, joka IS-mallista poiketen kantoi Agave-tutkaa ja Bae Sea Eagle –meritorjuntaohjusta. Tätä versiota rakennettiin 8 konetta.

Muihin intaialaisvalmisteisiin Jaguereihin asennettiin brittiläisen laitteiston tilalle omalaatuinen DARIN (Display Attack & Ranging Inertial Navigation)- järjestelmä, joka käytti ranskalaista ULISS 82- inertiasuunnistusjräjestelmää, Hornetin tutkanäyttöä ja Sea Harrierin heijastusnäyttöä. Myös MIL-STD-1553B- väylä asennettiin vakiovarusteena. Ranskan ja Britannian tavoin myös Intian Jaguarit varustettiin kantamaan taktisia ydinpommeja.

Intia hankki kaikkiaan 168 Jaguaria, joista viimeiset 20 tilattiin vasta 2006. Nämä koneet varustettiin DARIN II-järjestelmällä, jossa kaikki osat oli vaihdettu modernimpiin, sekä lisätty tykkänään uusi omasuojajärjestelmä. Myös jo ikääntyneen Agave-tutkan tilalle asennettiin israelilainen EL/M-2032 ja meritorjuntaohjukseksi amerikkalainen Harpoon Block III. Myös osa vanhemmasta kalustosta päivitettiin vaihtelevasti näillä uudistuksilla, ja vielä uudempaa DARIN III –järjestelmää koekäytettiin 2016. Intia myös osti yhteensä 35 käytettyä Jaguaria Ranskasta, Britanniasta ja Omanista 2018 varaosiksi oman Jaguar-laivastonsa ylläpitämiseen.

Jaguarin voidaan odottaa lentävän Intian palveluksessa vielä pitkään. Jaguaari on purrut taivaalta jo puoli vuosisataa, eikä sen tarinan loppua näy.

Kuva: Recovery Curious

Lähteet:

https://www.airvectors.net/avjag.html

Development of the Adour. Flight International, 26. Huhtikuuta 1973. Saatavissa:

https://web.archive.org/web/20090622194207/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201097.html

Rolls Royce: Adour turbofan. Saatavissa: https://web.archive.org/web/20110605222457/http://www.rolls-royce.com/Images/Adour_tcm92-6701.pdf

https://www.militarytoday.com/aircraft/sepecat_jaguar.htm

https://www.airforce-technology.com/projects/sepecat-jaguar/?cf-view

https://www.tribuneindia.com/news/archive/nation/first-lot-of-jaguar-frames-for-ageing-iaf-fleet-soon-666480

https://www.recoverycurios.com/sepecat-jaguar

 

 Otsikkokuva: War Thunder