Tapahtui eräänä päivänä koiran vuonna - Speedbird 009 Heavy

British Airwaysin lento Speedbird (joka on kaikkien BA-lentojen radiokutsu) 009 Heavy (lentoonlähtömassa yli 135 tonnia: muiden lentokoneiden on pidettävä turbulenssin vuoksi pidempää etäisyyttä lentäessään perässä) on melko vaivalloinen tapa rahdata maallinen tomumaja kehitysmaasaarelta isolle kehitysmaasaarelle. Boeing 747-200 nousi Lontoosta ja lensi Bombayhyn, josta se lensi Madrasiin, josta se lensi Kuala Lumpuriin, josta se lensi Perthiin, josta se lensi Melbourneen, josta se lensi Aucklandiin. 

Heinäkuun 24:ntenä koiran vuonna 1982 lento oli Jaavan eteläpuolella Kuala Lumpurin ja Perthin välisellä osuudella reittiään. Kellon ollessa kahtakymmentä vaille yhdeksän illalla matkustamoon ilmestyi outoa savua. 1982 lennoilla tupakointi oli sallittua, joten matkustajat eivät kiinnittäneet siihen huomiota, mutta miehistö kiinnitti. Savu oli selvästi keuhkosyöpägeneraattoria paksumpaa. He alkavat tutkia konetta tulipalon varalta.

Ohjaamossa taivas alkaa hehkua. Lentäjät näkevät kirkkaimmat ionisoituneen ilman koronapurkaukset, pyhän Elmon tulet, eläissään. On kuin kone olisi jatkuvassa Tähtien sodan hypyssä valonnopeuteen.  Hehku ei rajoitu koneen nokkaan. Matkustajat näkevät ikkunoista siipien ympärillä poimuilevan hehkuvan laahuksen, joka jatkuu pitkänä huntuna pimeään yöhön. Näky on henkeäsalpaava ja täysin selittämätön.

Savu matkustamossa tihenee. Miehistö ei löydä koneesta mitään tulipaloon viittaavaa. Matkustajat näkevät savun valuvan ilmastointikanavista. Haju voimistuu. Siinä on selkeä rikkimäinen katku, sekä valokaarista tutun otsonin tuoksu. Lentäjät tuijottavat hämmentyneinä säätutkaa: siinä ei näy mitään. Tutkan senttimetriaallot paljastaisivat myrskypilvissä tiivistyvän veden heijastuessaan niistä takaisin, mutta heidän edessään ei laitteiden mukaan kertakaikkiaan ole mitään. Hohde vain yltyy. Lentäjät sytyttävät laskeutumisvalot, kiinnitä turvavyö -valot ja käynnistävät varmuuden vuoksi jäänpoistojärjestelmän. Ohivirtausmoottoreiden kompressorivaiheen ylipaineista vuotoilmaa ohjataan siipien etureunan pullistuviin jäänpoistokumeihin.

Perämies Roger Greaves vilkaisee oikealle takaviistoon, ja näkee ulomman moottorin hehkuvan kirkkaan valopallon keskellä. Hän hälyttää kapteeni Eric Moodyn, joka vilkaisee vasemmalle omalle puolelleen; näky on sama. Kabiinissa savu vain tihenee. Suurin osa matkustajista nukkuu, ja henkilökunta etsii hiljaisesti mutta kuumeisesti mahdollista tulipaloa sammuttimet mukanaan. Lentomekaanikko Barry Townley käy mittareitaan yhtä kuumeisesti läpi yhä uudelleen, mutta mikään ei viittaa tulipaloon.

Paitsi moottoreissa. Matkustamossa nähdään moottoreista syöksyvät pitkät, oranssit lieskat. Se on ehdottomasti kerosiinia. Hämmennys muuttuu peloksi. Nelosmoottorin kierrokset karkaavat. Turbiinin kiljaisu peittää kaikki muut äänet alleen, mutta vain ohikiitäväksi hetkeksi. Ääni kaikkoaa olemattomiin, kuten moottorin työntövoimakin. Moottori sammuu. Miehistö katkaisee kiireesti polttoaineensyötön ja laukaisee moottorin palosammuttimen.

Päästuertti Graham Skinner kulkee rauhoittamassa outoon ja kammottavaan näytelmään herääviä matkustajia. ”Älkää huoliko, se on vain kitkaa”, hän tokaisee, eikä aavista sanojensa tarkkuutta. Varsinainen kauhukabinetti on kuitenkin ohjaamossa. Kaikki kolme muuta moottoria tärisevät ja rytisevät hetken, ja sammuvat muutaman sekunnin sisällä. Kuuluu vain vaimenevien turbiinien hiljaista ulinaa, kunnes sekin katoaa. Boeing 747 on nyt liitokone. 

Lentäjät julistavat hätätilan. Jakartan lennonjohto kuulee aluksi väärin, ja ymmärtää, että moottori numero 4 on sammunut. Kaikkien moottoreiden sammuminen on niin tavatonta, ettei viestiä ymmäretä vielä toistettaessakaan. Garuda Indonesian lento kuulee keskustelun, ja vakuuttaa lennonjohdon siitä, että Speedbird 009 Heavy on täysin ilman konevoimaa. 

747:n liitosuhde on 15:1, eli se muuttaa yhden kilometrin korkeutta 15 kilometriksi vaakalentoa. Ohjaamossa lasketaan kuumeisesti, että 11 000 metrissä lentänyt kone pääsee korkeintaan 169 kilometrin päähän ja tähän on aikaa 23 minuuttia. Jakartan lentokenttä on ainoa mahdollisuus. Ihan omanlaistaan jännitystä tilanteeseen luovat Jaavan saaren etelärannikon vuoret, jotka ovat 3500 metriä korkeita. Speedbird 009 ei millään pääsisi niiden yli.

Matkustamossa on täysin hiljaista. Moottorit ovat vaimenneet. Ainoa vaimea merkki koneen liikkumisesta on tuulen hiljainen humina. Muutama matkustaja puhuttelee arasti Skinneriä. Viileällä pokerinaamalla tämä hymyilee vaisusti, ja kertoo kyseessä olevan pienen teknisen vian. ”Olen kokenut pahempaakin”, hän lisää. Lentoemännät kysyvät takarivin vanhoilta rouvilta, ovatko nämä kunnossa. He vastaavat voivansa mainiosti, mikä oli luonnollisesti emävale.

Ohjaamossa panokset kovenevat. Moottoreiden käynnistämiseen tarvitaan 250-270 solmun lentonopeus, jotta ilmavirta pyörittää turbiinia riittävästi ylipaineen luomiseen. Kapteenin lentonopeusmittari näyttää 270 solmua, mutta perämiehen 320. Kapteenin on tehtävä päätös. Hän alkaa laskea ja nostaa nokkaa vuorotellen, täten muuttaen ilmanopeutta ja toivoen, että jossain vaiheessa nopeus osuu kohdalleen. Vuoristoratakyyti vain lisää matkustamossa tiivistyvää kauhua.

Tässä vaiheessa painemittari hälyttää. Työntövoiman lisäksi moottorit tuottavat niihin kytketyillä generaattoreilla sähköä, ja niiden kompressorivaiheiden vuotoilmalla paineistetaan koko koneen runko. Kun moottorit eivät toimi, lentokone ei saa sen enempää työntövoimaa, sähköä kuin painettakaan. Sähköä on akustoissa välittömään tarpeeseen, mutta paineistus alkaa karata vääjäämättä. Aleneva paine saa matkustajat haukkomaan henkeään. Lentäjät tarttuvat paineistettuihin happinaamareihinsa, mutta perämies Greavesin naamari on rikki. Se hajoaa osiksi hänen tarttuessaan siihen.

Kippari on yhä pahenevassa tilanteessa. Jos hän yrittää ylläpitää korkeutta, kone pääsee kauemmas. Jos hän ei laskeudu alemmas, hapenpuute vaarantaa kaikki koneessaolijat ja hänen työkuormansa vain pahenee, kun perämies tulee menettämään tajuntansa. Matkustamon nappinaamarit laukeavat. Niistä on vain vähäistä apua, sillä kemiallisen happigeneraattorin tuottama happi ei ole paineistettua. Happimolekyylejä ei ole riittävän tiheässä siirtyäkseen keuhkorakkuloista veren hemoglobiiniin ihmisen tarpeisiin nähden. Kapteeni ohjaa koneen jyrkkään laskuun.

Päästuertti Skinner yrittää neuvoa matkustajia happinaamarin käytössä kuulutuksella, mutta järjestelmä ei toimi. Hän turvautuu luolamiestekniikkaan, kaivaa megafonin kaapista ja antaa ohjeensa sillä.

Rolls-Royce RB211:n uudelleenkäynnistysmenettely vie aikaa kolmisen minuuttia. Alkuperäisessäkään korkeudessa tilaisuuksia ei siis ollut kymmentäkään. Nyt tilaisuuksia on vielä vähemmän. Perämies Greaves ja lentomekaanikko Townley ovat lyhentäneet prosessia käyttämällä hieman luovuutta ja ennenkaikkea toimimalla keskenään ennustettavasti. Moottorit ovat yhä hiljaa. Jos ne eivät käynnisty, Speedbird 009 ei pääse Jaavan vuorten yli. Ainoa vaihtoehto on silloin mahalasku haita vilisevään pimeään mereen. Silloin heillä on ryssän mahdollisuudet Ukrainassa.

Kapteeni Moody tekee kuulutuksen. ”Hyvät naiset ja herrat. Täällä puhuu kapteeninne. Meillä on pieni ongelma. Kaikki neljä moottoria ovat sammuneet. Teemme kaikkemme niiden käynnistämiseksi. Toivottavasti tämä ei aiheuta teissä turhaa huolestumista”.

Tunnelma matkustamossa on pelokas mutta arvokkaan tyyni. Kaikki ovat hyväksyneet kohtalonsa. Matkustajat kirjoittavat jäähyväisviestejä paperilappusille ja käsipyyhkeisiin. He arvailevat lähinnä, että tulevatko he kuolemaan palamalla, tukehtumalla, myrkyttymällä, hukkumalla vai törmäämällä.

Silloin kuuluu kuin moukarin isku, turbiinin karjaisu ja hirvittävä jälkisytytys. Nelosmoottori syttyy käyntiin kaukana oikean siiven alla. Yhdellä moottorilla 747 ei kuitenkaan kykene ylläpitämään korkeutta, ja Speedbird 009 on jo liian matalalla välttääkseen vuoret.  Sitten kuuluu uusi jysähdys vasemmalta, ja kakkosmoottori herää henkiin. Muutamaa sekuntia myöhemmin moottorit 1 ja 3 syttyvät lähes samanaikaisesti. 747 on taas täysissä voimissaan.

Kapteeni Moody nostaa konetta vuorten yli. Nyt selittämättömät poimuajohehkut palaavat. Moottorit alkavat jälleen vetää perässään oranssia liekkiä. Kakkosmoottorin kompressori sakkaa. Kone alkaa täristä rajusti. Kukaan ei tiedä, mitä tapahtuu. Miehistö aloittaa jälleen moottorin uudelleenkäynnistystyöt. 

Tässä vaiheessa Speedbird 009 on kuitenkin jo ylittänyt Jaavan vuoret. Jakartan lentokenttä häämöttää. Laskuun tullaan kolmella moottorilla. Lentäjät eivät kuitenkaan näe tuulilasinsa takaa mitään. On kuin se olisi paksun usvan peitossa. He käynnistävät lämmityspuhaltimen tuloksetta. Lentokentän valot tekevät lasista kuin maitoa. Heidän on tehtävä mittarilähestyminen.

ILS-järjestelmä osaa tuoda lentokoneen laskuun pitkälti automaattisesti. Järjestelmä kuitenkin hälyttää: laskunopeusmittari ei toimi. He joutuvat käyttämään radioetäisyysmittarien lukemia ja vertaamaan sitä koneen korkeusmittariin, luoden virtuaalisen kantti kertaa kantti- laskuliu’un.

Kuuluu pehmeä tömähdys. 747 tulee Jakaratan lentokentän asvalttiin lähes täydellisesti. Moottorireverssit toimivat, ja Speedbird 009 Heavy on laskeutunut. Kaikki hurraavat. Koneen samppanjavarastot jaetaan matkustajille välittömästi. Jännitysnäytelmä on päättynyt.

Konetta tutkittiin. Havaittiin, että koko tuulilasi oli käytännössä hiekkapuhallettu sumeaksi. Maali oli raavitty irti koneen nokasta ja karhennettu lähes koko koneesta. Moottoreiden polttokammiot olivat lasimaisen kiven peitossa.

Speedbird 009 oli lentänyt Galunggung-tulivuoren tuhkapilveen. Pimeässä yössä kukaan ei nähnyt mustaa tuhkaa, eikä kuiva tuhka heijasta tutkan radioaaltoja. Hienojakoinen kivituhka kulki moottoreiden läpi, missä se suli polttokammioiden kuumuudessa, muuttui sulan lasin kaltaiseksi tahnaksi, ja tarttui liekinpitimiin ja turbiiniin. Kun tämä prosessi oli käynnissä, turbiinin heikentyminen johti paineenlaskuun, ja lisäksi osa liekinpitimistä sumputtui muita aiemmin. Palaminen lakkasi näissä kohdissa, ja päästi kerosiinia turbiinivaiheen ohi, missä muista liekinpitimistä tullut kuuma pakokaasu sytytti sen. Tämä näkyi oranssina liekkinä moottorin takana. Lopulta turbiinien toiminta häiriintyi tukkeutumisesta niin paljon, että kompressori sakkasi ja moottori menetti paineensa. Ilman painetta ja sen tuomaa lämpötilaa polttoaine ei pala, joten moottori sammuu.

Sula tuhka tukki lopulta kaikki moottorit. Kun Speedbird 009 Heavy laskeutui alemmas, tuhkalla oli aikaa jäähtyä. Kova ja hauras kiviaines mureni ilmavirrassa pois, ja moottorit saattoivat lopulta syttyä. Sama tuhka myös hiekkapuhalsi tuulilasin, ja tukki nopeusmittarien pitot-putket. Tulivuoren kaasut ja kivipöly myös tunkeutuivat matkustamoon ilmanvaihdon kautta. 

Speedbird 009:n koko miehistön toiminta oli kerrassaan esimerkillistä. Kukaan ei menettänyt malttiaan, vaan kaikki tekivät työtään. Matkustamohenkilökunta piti pokkansa, tutki mahdollista palon lähdettä järjestelmällisesti ja rauhoitti matkustajia määrätietoisella käytöksellään. Matkustajat sekä osoittivat herraskaisen hillittyä brittiläistä käytöstä että psykologian peruskaavaa: paniikki tarttuu, jos joku lietsoo sitä, ja ei tartu, jos joku lietsoo malttia ja määrätietoista käytöstä. Ihminen on laumaeläin. 

Ohjaamomiehistö puolestaan joutui täysin odottamattoman tapahtumasarjan eteen, joka vain paheni pahenemistaan. He alkoivat työstää ongelmaa määrätietoisesti ja täysin ohjekirjan mukaisesti. He jakoivat tehtävänsä tehokkaasti ja viestivät keskenään. Kapteeni Moody ohjasi konetta ja teki päätökset, jotka osoittautuivat myöhemmin oikeiksi. Greaves ja Townley jatkoivat näennäisen turhaa moottoreiden käynnistysproseduuriaan väsymättä, ja lopulta heidän työnsä palkittiin. Katastrofista tuli sankaritarina.

He olivat kohtaloaan ovelampia.

Lähteet:
Mayday, National Geograpic Channel
BBC
Daily Mail
Kuvat: National Geographic, Discovery Channel

Boeing 707 – Wohlstand für Alle

707:n tarina on saatavissa kuunnelmana

Boeing 707:n tarina alkaa jättiläisten harteilta. 1940-luvun loppu näki suurten suihkupommittajien nousevan taivaalle. Boeingin kokemukset raskaiden pommikoneiden tuotannosta ja erityisesti B-47 Stratojetin teknologia eli taaksepäin kallistetut siivet ja niiden alle kannattimiin ripustetut suihkumoottorit herättivät ajatuksen soveltaa samaa teknologiaa matkustajakoneisiin. Tässä maailmanajassa matkustajakonemarkkinoita hallitsivat melko suvereenisti Douglas ja Lockheed, siinä missä strategisten pommikoneiden markkinoita yksinvaltiaana Boeing. Markkinaosuutta olisi siis saatavissa siviilikonepuolelta.

Matkustajasuihkukone ei ollut sinänsä mitenkään uusi keksintö. De Havilland Comet nousi siivilleen Englannissa jo 1949. Pyrstötähden lento jäi tosin tähdenlennoksi: metallien ja erityisesti alumiinin väsymisominaisuuksia ei tunnettu tuohon aikaan. Ylipäätään duralumiini ja kokonaan uusi metallurginen prosessi, erkautuskarkaisu oltiin keksitty vahingossa vasta vajaa 30 vuotta aiemmin.  Cometin nelikulmaisten ikkunoiden nurkkiin syntyi jännityskeksittymiä, joista paineistuksen vuoksi jatkuvasti pullisteleva runko lähti kehittämään alati kasvavia murtumia. Seurauksena oli katastrofi: jo kahden vuoden kuluttua palveluskäytön alkamisesta vuonna 1954 kolmen Cometin rungot murtuivat kesken lennon. Kaikki Cometit maadoitettiin. Vaikka mittava tutkimustyö selvitti murtumismekanismin ja rungot suunniteltiin pikaisesti uudestaan, nyt ovaaleilla ikkunoilla, oli Cometin maine mennyttä. Yleisö oli menettänyt luottamuksensa suihkukoneisiin, ja lentoyhtiöt tilasivat perinteisempiä mäntämoottorikoneita tai modernimpia potkuriturbiineja.

Boeing ei kyennyt kilpailemaan potkurikoneiden markkinoilla tehokkaasti. B-29 –pommikoneen rahtikonemuunnos C-97 Stratofreighterin matkustajakonemuunnos Boeing 377 Stratocruiser oli osoittautunut pettymykseksi markkinoilla. Pommikoneen runko oli liian ahdas matkustajakäyttöön, ja vaikka tilaa luotiin kokoamalla kaksi runkoa puoliksi päällekkäin kahdeksikon muotoon, kone kävi kaupaksi nihkeästi. Ratkaisu oli raskas eikä sen tuomaa lisätilaa voitu tehokkaasti käyttää matkustamokäyttöön, vaan alarunkoon rakennettiin hulppeat rahtitilat ja baari. Stratocruisereissa olikin vain ensimmäinen luokka. Vain harva lentoyhtiö löysi käyttöä koneille, ja valmistusmäärä jäi vaatimattomaan 56:een. Päästäkseen matkustajakonemarkkinoille Boeingin oli kehitettävä jotain mullistavaa. Sen oli päihitettävä markkinoiden kuninkaat Douglas DC-6 ja Lockheed Constellation.

Boeingin johtoryhmä vieraili Britanniassa Farnborough’n lentonäytöksessä ihailemassa Cometia kesällä 1950. Vaikuttuneet insinöörit myös pääsivät vierailemaan de Havillandin tehtailla. He näkivät, ettei suihkumoottorien täyttä potentiaalia oltu lunastettu, olihan koneessa vielä lähes suora siipi ja moottorit upotettu siiven sisään. Tämä ratkaisu teki siivestä puhtaamaan, mutta myös raskaamman, sillä siipisalkojen oli kierrettävä moottorit, joiden ympärille vielä piti asentaa panssarilevyjä estämään turbiinivaurioiden irrottamien sirpaleiden tunkeutuminen painerunkoon, polttoainesäiliöihin ja ohjausvaijereihin. Suora siipi taas rajoitti koneen huippunopeutta ja käsiteltävyyttä transsoonisella nopeusalueella. Boeingilla oli Stratojetin myötä ratkaisut valmiina.

De Havilland Comet ei koskaan kyennyt lunastamaan suihkulentämisen odotuksia. Tarina sakkasi traagisesti.

Boeing päätti ottaa riskin. Kokonaan uuden koneen suunnittelutyö aloitettiin, ja keväällä 1952 työ alkoi olla valmista. Lentoyhtiöt eivät koneesta innostuneet vieläkään, mutta riskinottoa päätettiin jatkaa. Oli sitäpaitsi ilmeistä, että USA:n ilmavoimien tilatessa valtavia määriä suihkupommittajia se tarvitsisi pian myös suuria määriä suihkuköyttöisiä ilmatankkauskoneita. Suihkumoottorit olivat nimittäin janoisia kuin teekkari baaritiskillä, joten pommikoneiden toimintasäde jäi vaatimattomaksi. Niiden ilmatankkaaminen potkurivetoisista tankkereista oli hankalaa: potkurikoneen oli lennettävä täyttä vauhtia, ja suihkukoneen lähestyttävä sitä lähes sakkausnopeudella. Hätäratkaisuna ilmavoimat asensikin KC-97 ja KC-50 –tankkereihinsa suihkumoottoriparin siipien alle, joilla voitiin myskiä lisää kyytiä tankkauksen ajaksi.

Boeing päätti siis jatkaa riskinottoaan, ja rakensi 16 miljoonalla dollarilla konspetiaan mainostamaan prototyypin 367-80. Se rakennettiin pitkälti käsityönä Boeingin Rentonin tehtaalla 18 kuukaudessa. Se nousi siivilleen 15. heinäkuuta 1954. Koelentovaihe osoitti koneella olevan taipumusta dutch rolliin, jossa kone vuorotellen kallistelee ja heiluttaa nokkaansa. Boeing oli kokenut ilmiön jo suihkupommittajiensa tuotannossa, ja oli kehittänyt vastatoimeksi yaw damperin eli aktiivisen heilahtelunvakaimen. Vakain mittaa jatkuvasti nokan nousunopeutta ja kallistusnopeutta. Mikäli ne poikkeavat lentäjän ohjainkomennoista, järjestelmä kääntää siivekkeitä vastasuuntaan. Vakainjärjestelmä otettiin B-47 Stratojetistä lähes sellaisenaan Dash 80:een. Prototyypin lento-ohjelman aikana siihen myös asennettiin ilmatankkauspuomi: konetta markkinoitiin niin ilmavoimille kuin lentoyhtiöille.

Prototyypin puikoissa oli ”Tex” Johnston, sama kaveri, joka koelensi Stratojetin. Kun kansainvälisen ilmailujärjestö IATA:n edustajat olivat seuraamassa Washingtonjärven lentonäytöstä elokuussa 1955, Tex kylmänviileästi heitti nelimoottorisella suihkukoneella kaksi voitontynnyriä. Boeingin pääjohtaja Bill Allen sai tempusta paskahalvauksen, ja tivasi seuraavana päivänä Texiltä, että mitä tämä oikein kuvitteli tekevänsä. ”Myyväni lentokoneita”, Tex vastasi. Asiaan ei enää palattu.

Tästä tempusta Tex Johnston sai huutoa, mutta osaajat osaavat. Ne jotka eivät osaa, valittavat. 

USAF piti 1954 tarjouskilpailun suihkukäyttöisestä tankkerikoneesta, kuten Boeing oli arvellutkin. Suureksi pettymykseksi kilpailun voitti Lockheed pyrstömoottorisella L-193 –koneellaan. Tämä kone oli kuitenkin vasta piirustuslaudalla, ja tankkereiden tarve kävi yhä huutavammaksi. Ilmavoimat tilasi Boeingilta 250 prototyyppiin 367-80 perustuvaa tankkeria tilapäisratkaisuksi, sillä kone oli jo tuotantovalmis. Tämä ratkaisu osoittautui pysyväksi: intendentuuritunnuksen KC-135 Stratotanker saaneita koneita tilattiin kaikkiaan huikeat 820 kappaletta. Kone oli niin käyttökelpoinen, että Lockheed menetti tilauksensa, sillä kahden eri konetyypin käyttö olisi ollut liian kallista. Lockheedin tankkerikonetta ei koskaan rakennettu. Boeingin riski oli kannattanut. Koneita alkoi virrata ilmavoimille elokuussa 1956.

Kun kone sai tilauksia ilmavoimilta, sen sarjatuotanto varmistui, ja sitä voitiin kaupata myös lentoyhtiöille nimellä Boeing 707. Ne olivat edelleen nihkeitä. Mäntämoottorikoneet vetivät mukavasti matkustajia, ja suuret suihkukoneet vaatisivat lentokentillä merkittäviä laajennustöitä. Vaikutti muutenkin siltä, että mäntämoottoreista siirryttäisiin turbiinien aikaan kuin vaivihkaa,vaihtamalla mäntämoottorit potkuriturbiineihin. Riski ja kustannukset olisivat paljon pienempiä. Toisaalta, jos jokin lentoyhtiö tilaisi suuren määrän suihkukoneita, ei muilla yhtiöillä ollut varaa olla tekemättä samaa. Ne jäisivät silloin auttamatta jälkeen, ja jos kilpailija tilaisi kerralla suuren määrän koneita, se saisi käytännössä yksinoikeuden suihkulentoihin jopa kahdeksi vuodeksi. Tilanne oli kuin lukion tanssiaisissa, missä kukaan ei kehtaa pyytää daamia tansseihin.

Lopulta Pan Am keräsi rohkeutensa, ja tyhjensi kerralla koko pajatson lokakuussa 1955. Koneita tilattiin 20 kappaletta sekä Boeingilta, että Douglasilta sen kilpailevaa mallia DC-8, joka oli vielä suunnittelupöydällä. Tilauksia alkoi sadella, ja panoksia kovennettiin. Boeing 367-80:n rungon halkaisija oli 3,35 metriä, mihin mahtui mukavasti neljä istuinta rinnakkain (2+2). Ilmavoimien versioon KC-135 tätä levennettiin 3,66 metriin, sillä alkuperäistä runkoa pidettiin ahtaana. Tähän tilaan mahuisi jo kuusi istuinta rinnakkain (3+3), mutta American Airlines totesi ykskantaan, ettei se tilaisi konetta, ellei sen runko olisi tuuman leveämpi, kuin kilpailevan DC-8, koska...koska. Boeing siis levensi 707:n rungon 148 tuumaan eli 3,76 metriin. Muutokset olivat tässä vaiheessa vielä yksinkertaisia, sillä prototyyppi oli rakennettu pitkälti käsityönä eikä erikoistyökaluja ja jigejä oltu vielä tehty. Sama runko muuten on käytössä edelleen: se on nokkaa myöten sama, kuin Boeingin malleissa 737 ja 727. 757:ssä on käytössä sen yläpuolisko. Älä korjaa sitä, mikä ei ole rikki.

707:n sotilashistoria näkyy myös sen voimanlähteissä. Ne otettiin suoraan B-52:sta. Aito murhakulli Pratt&Whitney J57 tunnetaan vähemmän sotaisassa maailmassa nimellä JT3C. Aksiaalisen kaksipaisuntaisen suoran suihkumoottorin korkeapainepuolella on 7-vaiheinen kompressori ja yksivaiheinen turbiini, matalapainepuolella taas 9-vaihenen kompressori ja kaksivaiheinen turbiini. Polttokammiona on kahdeksan liekkikannua, ja työntövoimaa tulee 54 kN. Lentoonlähdössä vauhtia haettiin vesiruiskutuksesta, jolla työntövoimaa mysketään 61 kN.

JT3D tuo ohivirtausvaiheen vuoksi leveämmän moottorikotelon. Ohivritausvaihe on moottorin nokassa, mistä johtuen kotelossa on reunus, mistä ohivirtaus puhaltaa.

707:n ensilento tapahtui joulukuun 20. 1957, ja seuraavassa lokakuussa Pan Am sai koneensa. Tilaisuus ei ollut mikään ammattiliiton sieniretki, vaan paikalla olivat  USA:n presidentti Eisenhower ja Pan Amin sekä Boeingin johtokunnat. Uusi aikakausi alkoi.  Suihkuajan aamunkoitto muuttui päivänpaisteeksi. Matkustajaliikenteen matkalentonopeus nousi 600 km/h:sta 977:ään. 707 loi kokonaan uuden sosiaalisen ilmiön, jet setin eli suihkuseurapiirit. Nyt oli todella mahdollista syödä aamiainen Lontoossa, pyrähtää Roomaan lounaalle ja Lissaboniin illalliselle. Filmitaivaan kirkkaimmat tähdet suihkivat 707:llä ympäri maailman.

707:n suurin saavutus ei kuitenkaan ollut olla kiiltokuvatähtösten maallista tomumajaa ronttaava kosla. Siitä tuli uuden maailman kulmakivi. Suurikokoinen 707 pakotti lentokentät kehittämään menetelmiä suurempien matkustaja- ja matkatavaramäärien käsittelyyn. Se pakotti lennonjohdon kehittymään käsittelemään nopeita ja raskaita koneita, luomaan nykyaikaiset lähestymismenetelmät ja jonotuskuviot. 

Suurin 707:n saavutuksista oli tuoda lentomatkustaminen jokaisen ulottuville. Edeltäjiään suurempi ja ennenkaikkea nopeampi kone ehti lentää kolme lentoa siinä missä potkurikoneet kaksi, pidemmillä reiteillä jopa enemmän. Suihkumoottoreiden huoltoväli oli kolme kertaa pidempi kuin mäntämoottoreiden. Halvan polttoaineen aikana suurempi kulutus kompensoitui suuremmalla matkustajakilometrien tuotolla, ja tämäkin pulma pitkälti poistui, kun 707 siirtyi ohivirtausmoottoreihin jo 1960.

JT3D:t kömyttävät laskukierroksilla. Laskusiivekkeet ovat auki. Huomatkaa ykkösmoottorin kannatin (kuvassa oikealla), joka poikkeaa muista: siinä ei ole paineistukseen käytettyä turbokompressoria. Tämä on 707:lle tyypillinen piirre, vaikka osa koneista varustettiinkin vain kahdella kompuralla. Lyhyen kantaman versiossa Boeing 720 kompressorit ovat vain sisemmissä moottoriessa.

Ohivirtausmoottori tuottaa työntövoimaa palokaasujen suihkuvirtauksen lisäksi puhaltamalla ilmaa moottorin ohi potkurin tapaan. JT3D:n rakenteeseen on lisätty kaksivaiheinen ohivirtauspuhallin, jota pyörittää sama matalapaineturbiini kuin matalapainekompressoriakin.  Tästä syystä siihen on lisätty kolmas turbiinikehä, ja matalapainekompressorista on vastaavasti poistettu kolme vaihetta, sillä puhallin osaltaan tekee myös kompressorin työtä. Seuraukset olivat dramaattisia. Työntövoima nousi 54 kilonewtonista 76:een. Myös janoisuus dinosaurusmehulle väheni 26 grammasta kilonewtonsekuntia kohti 22:een. Haittapuolena korvia huumaava pauhu hiljeni ja pakokaasu kirkastui. Maailma avatui massoille. Nyt etelänloma oli jokaisen ulottuvilla. 707 oli vuosisadan lomakookos.

707 joutui lopulta oman menestyksensä uhriksi. Se loi lentomatkustamiseen tarjontaa, joka suorastaan imi kysyntää. Konetta ei voitu enää merkittävästi suurentaa, sillä se olisi vaatinut suurempia ja raskaampia moottoreita, suurempaa polttoainekuormaa ja kokonaan uutta ja suurempaa laskutelinettä. Viimeinen 1010 rakennetusta koneesta luovutettiin 1978. Tuotantolinja pidettiin kuitenkin sotilasversioita varten auki vuoteen 1991 saakka. 707:n sotilashistoria on niin täynnä erilaisia erikoismalleja, että aakkoset eivät riitä, niille on kehitetty kokonaan uusia intendentuuritunnuksia, kuten E-3 Sentry. Koneesta rakennettin ilmatankkerin lisäksi rahtikonetta, modulaaritankkeria, tiedustelukonetta, elektronisen sodankäynnin konetta, lentävää komentokeskusta, ydinsukellusveneiden viestintäkonetta, VIP-konetta ja Air Force One.

KC-135:t rullaavat kiitoradalle. USAF on vaihtanut koneisiinsa CFM56-moottorit, joiden puhallin on merkittävästi suurempi, kuin JT3D:ssä.

Viimeiset 707:t vedettiin matkustajaliikenteestä Iranissa 2013. Lomakookoksen tarina ehti kestää yli viisi vuosikymmentä. Sen sijaan sen sotilasversiot lentävät yhä. Niiden lentotunnit täyttyvät vasta 2040-luvulla, kuten koneen etäisen serkun B-52:n. Ennenkaikkea 707 aloitti modernin lentomatkustamisen tarinan, ja se on päättymätön tarina. 

Kuva: pixels.com