Lockheed P-38 Lightning
Glacier Girl |
Lockheed Lightningin tarina alkaa helmikuussa 1937
julkaistusta USA:n armeijan ilmavoimien tarjouskilpailusta suurten
lentokorkeuksien torjuntahävittäjäksi. Vaatimukset olivat tiukimpia siihen
mennessä nähdyistä: maksiminopeuden olisi oltava 580 km/h ja nousunopeuden 6100
metriä kuudessa minuutissa. Tehtävä vaatisi kahta moottoria, joiden änkeämistä
runkoon Lockheedin guru Kelly Johnson alkoi pähkäillä. Hän totesi homman olevan
säädytöntä, joten piirustuksiin ilmestyi runkoja kaksi ja puoli kappaletta.
Lightningissa ei ole suurta runkoa lainkaan, vaan kummassakin siivessä yksi
moottori, joista lähtee pitkä puomi kohti koneen pyrstöä, missä korkeusvakaaja
taas yhdistää puomit. Ohjaamokehto taas oli siiven keskelle upotattu
kivespussimainen kaukalo.
Ratkaisun lähtökohta oli saada tilaa hyytäville turboahtimille, joilla moottoriparia tuli ruokkia jotta vaadittuihin korkeuksiin päästäisiin ja siellä olisi vielä kykyä taistellakin. Puomiratkaisu oli myös loistava alusta nokkapyörälaskutelineelle, mikä oli 30-luvulla aivan ennenkuulumatonta. Tämä kuitenkin paransi lentoonlähtöominaisuuksia, kun koneesta näki hyvin suoraan eteenpäin eikä nokka lähtenyt karkaamaan kannuspyörän irrotessa maasta. Lisäksi näkyvyys ohjaamosta oli erinomainen lähes joka suuntaan, kun moottori ja runko eivät olleet tiellä – tosin alaviistoon sivuille ei nähnyt, koska moottorit olivat nyt siellä.
Ratkaisun lähtökohta oli saada tilaa hyytäville turboahtimille, joilla moottoriparia tuli ruokkia jotta vaadittuihin korkeuksiin päästäisiin ja siellä olisi vielä kykyä taistellakin. Puomiratkaisu oli myös loistava alusta nokkapyörälaskutelineelle, mikä oli 30-luvulla aivan ennenkuulumatonta. Tämä kuitenkin paransi lentoonlähtöominaisuuksia, kun koneesta näki hyvin suoraan eteenpäin eikä nokka lähtenyt karkaamaan kannuspyörän irrotessa maasta. Lisäksi näkyvyys ohjaamosta oli erinomainen lähes joka suuntaan, kun moottori ja runko eivät olleet tiellä – tosin alaviistoon sivuille ei nähnyt, koska moottorit olivat nyt siellä.
YP-38 |
Tavallaan bonuksena samalla voitiin koneen aseistus asentaa
suoraan nokkaan käyttämättä synkronointikoneistoa. Amerikkalaisilla oli tapana
sijoittaa hävittäjiensä konekiväärit siipiin, mikä rajoitti niiden tarkkuutta
ja käytettävyyttä: kk-suihkut oli keskitettävä tietyllä etäisyydellä, ja ne
hajosivat tämän kohdistuksen ulkopuolella. Aseiden kantamalla, mutta
kohdistuksen ulkopuolella olleesta kohteesta olisi voinut ampua kokonaan ohi,
vaikka se olisi ollut keskellä tähtäinristikkoa. Pahimmillaan sama saattoi
tapahtua hyvin lähellä suoraan edessä olleen vihollisen kanssa, jos aseet oli
keskitetty kovin kauas – suihkut menivät kummaltakin puolelta ohi.
Nokka-aseistuksella varustettu hävittäjä kykeni tulittamaan kohteitaan
käytännössä etäisyydestä välittämättä jopa 900 metrin etäisyydelle saakka –
syy, miksi saksalaiset käyttivät sitä kaikissa hävittäjissään.
Moottorikehtoihin tungettiin 30-luvun lopun muhkeimmat
murhakullit mitä Amerikalla oli tarjota, Allison V-1710. Intendentuuritunnus ilmaisee
moottorilla olevan V-sylinterirakenne ja 1710 kuutiotuumaa eli 28 litraa
iskutilavuutta. V-12 oli välttämätön rakenne kaksimoottoriseen, jotta
poikkipinta-ala pysyisi aisoissa. Samalla se vaati nestejäähdytystä. 60 asteen V-kulmassa
12-sylinterinen kone käy täydellisessä ensimmäisen ja toisen kertaluvun
balanssissa.
Venttiilikoneisto on sangen
moderni: kannen yläpuolinen nokka-akseli ja neliventtiilirakenne.
Pakoventtiilit ovat natriumjäähdytettyjä, eli ontot lautasventtiilit on
täytetty natriummetallilla. 97,72 asteessa sulava natrium alkaa kiehua 883
asteessa, jolloin se sitoo kiehumislämpönsä verran energiaa ympäristöstään ja
estää pakoventtiiliä kuumenemasta tätä korkeampaan lämpötilaan. Natriumhöyry
tiivistyy venttiilin varsiosassa ja luovuttaa lämpönsä sinne, joten se toimii
tehokkaana lämpöpumppuna. Tiivistynyt natrium valuu takaisin lautasosaan
höyrystyäkseen uudelleen, jos koneet käyvät riittävän kuumina. Sotatehoilla
natrium söi pakoventtiilien huippulämmöistä 150 astetta pois, mikä oli kipeästi
tarpeen.
Allisonin modulaarinen rakenne noudattaa General Motorsin
muunneltavuuteen perustuvaa suunnittelufilosofiaa. Yhdestä perusmoottorista
voitiin helposti tuottaa erilaisia versioita vaihtamalla siihen erilaisia
imu- ja pakopuolen, polttoainejärjestelmän ja sähköpuolen komponentteja.
Erikoisuutena moottori voitiin rakentaa joko myötä- tai vastapäivään kiertäväksi
vain lisäämällä nokka-akselien ja jakoremmin kääntäjäratas, asentamalla
kampiakseli takaperin, vaihtamalla toisinpäin käyvä starttimoottori ja
kääntämällä sytytystulppien johdotus peilikuvaksi.Juuri tätä ominaisuutta
Lockheed käyttikin: vasen ja oikea moottori pyörivät eri suuntiin, mikä poistaa
Lightningilta potkurikoneille tyypillisen kierto-ominaisuuden.
Moottoreita syöttivät General Electricin
höyryturbiiniosaston rakentamat turboahtimet, joilla pukattiin ilmanpaineen
korkealla laskiessa lisää hönkää palotiloihin: vapaastihengittävillä
mäntäkoneilla ei juuri päästä 5000 metrin yläpuolelle. Ahtimilla pukataan
happea siinä määrin, että palaminen jatkuu. Euroopassa käytettiin kampiakselilta
voimansa repiviä mäntä-, Roots- tai sentrifugiahtimia eli remminorsuja, jotka
kuitenkin söivät satoja hevosvoimia moottoritehoa käyttäessään sen ilman
ahtamiseen. Turbot sensijaan käyttävät pakokaasujen hukkaenergiaa samaan
työhön, mutta vievät enemmän tilaa ja vastaavat kaasuun turboviiveellä. Turbojen ohella Allison hörppi ilmaa remmiahtimen avoimin alennussuhteella 8.1:1
Ohjaamo. Lightningissä ei koskaan ollut ohjaussauvaa, vaan rahtikonetyyppinen ratti. |
Kesäkuussa 1937 Lockheed voitti tarjouskilpailun ja USAAC
tilasi prototyypin, joka sai intendentuuritunnuksen XP-38 (eXperimental,
Pursuit). Suunnittelutyö jatkui vielä vuoden, ja kesällä 1938 prototyyppiä alettiin rakentaa käsityönä. Ensilento koitti tammikuussa 1939. XP-38 rikkoi
ensimmäisenä hävittäjänä 400 mailin tuntinopeuden (640 km/h) ja kellotti
Kalifornian ja New Yorkin välille ennätysajan 7 h 02 min tankkausvälilaskut
poisluettuna. Kone näytti olevan kuin ulkoavaruudesta: poikkeuksellisen
muotoinen ja linjakas. Huippumodernien moottoriensa ja perusratkaisujensa
lisäksi se oli täynnä huippuluokan tuotantotekniikkaa: runkopalkit olivat alumiinia
ja ruostumatonta terästä, ja alumiininen pintapellitys oli kiinnitetty pintaan sileäksi
hiotuilla niiteillä.
Ilmavoimat oli vakuuttunut, ja tilasi 13 koneen esisarjan (YP-38)
ja 66 koneen tuotantosarjan (P-38).
Vielä vakuuttuneempia olivat brittien RAF ja patonkien AdA.
Ne tekivät 667 koneen yhteistilauksen keväällä 1940. Ne kuitenkin halusivat
koneensa samaan suuntaan pyörivillä potkureilla ja ilman ahtimia, jotta ne olisivat
yhteensopivia P-40 Tomahawkiensa kanssa. Hitler kuitenkin sai hepulin
toukokuussa samana vuonna, ja Ranska nosti salkoon valkoisen kansallislippunsa.
RAF siis otti haltuunsa koko tilauksen ja nimesi koneet soinnillisen intendentuurikäytäntönsä
mukaisesti Lightningeiksi, mistä tuli lopulta koneen nimi. Lockheed oli nimennyt
koneensa tapansa mukaan kreikkalaisen mytologian mukaan Atalantaksi, mutta
Lightning syrjäytti sen lähes samantien (ja samalla muuttui koko Lockheedin
nimeämiskäytäntö. Katse siirtyi yhä ylemmäs taivaalle, ja jo seuraava
konetyyppi nimettiin Constellationiksi. Lockheed käytti lähes yksinomaan tähtiin viittaavaa
nimistöä puoli vuosisataa).
Britit lopulta kuitenkin peruuttivat koko tilauksen
muutamien mutkien jälkeen syksyllä 1941. Ahdin-ja moottorimuutokset käytännössä
rampauttivat Lightningin, ja amerikkalainen P-38E –versiokin hylättiin
flutteriongelmien takia. Lockheed ja RAF kävivät aiheesta väittelyä koko syksyn,
kunnes Ben Affleck Japani hyökkäsi Pearl Harboriin, ja USAAF lunasti
koneet. Tyynellämerellä nimittäin kaivattiin nopeaa pitkänmatkan hävittäjää, ja
raskaan Lightningin toimintasäde oli 2000 kilometriä. Massatuotanto lähti
kunnolla käyntiin.
Se, mitä britit sekä itsepintaisesti USAAF pitivät flutteriongelmana ei kuitenkaan ollut flutteria eli tärinää. Moinen hapatus on lähinnä seurausta liian suuresta taipumaviivasta korkeusvakaajassa eikä Lockheedin mukaan molemmista päistään tuettu täysalumiininen vakaaja yksinkertaisesti kyennyt vatkaamaan enemmän kuin puusta ja kankaasta aiemmin väsätyt vakaajat. Lightning kuitenkin oli vaarallinen, kun suuresta nopeudesta korkealla lähdettiin syöksyyn: nokka alkoi painua itsestään alas ja jyrkensi syöksyä, eikä lentäjän lihasvoima riittänyt koneen oikaisuun. Jäljellä oli kaksi vaihtoehtoa, jotka kummatkin vaativat paljon kiveksiä: joko hypätä koneesta suuressa nopeudessa, jolloin iskeytyminen korkeusvakaajaan oli suurena riskinä (eikä hyppääminen yli 600 km/h ilmavirrassa muutenkaan ole houkutteleva ajatus) tai kylmänviileästi pitää ratti keskellä, kääntää moottorit tyhjäkäynnille ja potkurit maksimilapakulmalle eli moottorijarruttaa ilmassa, kääntää korkeusvakaajan trimmiä ylöspäin ja ennenkaikkea odottaa koneen saapumista matalalle tihempään ilmaan, missä ohjaimet purevat pienemmällä voimalla. Jos kantti ei kestänyt ja lentäjä joutui paniikkiin, hauta kymmenen metrin syvyydessä oli varma.
Se, mitä britit sekä itsepintaisesti USAAF pitivät flutteriongelmana ei kuitenkaan ollut flutteria eli tärinää. Moinen hapatus on lähinnä seurausta liian suuresta taipumaviivasta korkeusvakaajassa eikä Lockheedin mukaan molemmista päistään tuettu täysalumiininen vakaaja yksinkertaisesti kyennyt vatkaamaan enemmän kuin puusta ja kankaasta aiemmin väsätyt vakaajat. Lightning kuitenkin oli vaarallinen, kun suuresta nopeudesta korkealla lähdettiin syöksyyn: nokka alkoi painua itsestään alas ja jyrkensi syöksyä, eikä lentäjän lihasvoima riittänyt koneen oikaisuun. Jäljellä oli kaksi vaihtoehtoa, jotka kummatkin vaativat paljon kiveksiä: joko hypätä koneesta suuressa nopeudessa, jolloin iskeytyminen korkeusvakaajaan oli suurena riskinä (eikä hyppääminen yli 600 km/h ilmavirrassa muutenkaan ole houkutteleva ajatus) tai kylmänviileästi pitää ratti keskellä, kääntää moottorit tyhjäkäynnille ja potkurit maksimilapakulmalle eli moottorijarruttaa ilmassa, kääntää korkeusvakaajan trimmiä ylöspäin ja ennenkaikkea odottaa koneen saapumista matalalle tihempään ilmaan, missä ohjaimet purevat pienemmällä voimalla. Jos kantti ei kestänyt ja lentäjä joutui paniikkiin, hauta kymmenen metrin syvyydessä oli varma.
Lockheed etsi ratkaisua kuumeisesti ja ilmavoimille vittuillessaan rakensi yhteen Lightningiin korkeusvakaajan 63 % paksummasta alumiinista, joka suuremmasta vääntöjäykkyydestään huolimatta käyttäytyi täsmälleen samalla lailla. Koneeseen kokeiltiin asentaa ohjainliikkeitä vahvistavat servot, jotka kuitenkin olivat liian tehokkaita. Lentäjät ampuivat ohjausliikkeensä yli ja koneet tempoiltiin taivaalta alas. Korkeussiivekkeisiin myös määrättiin asennettavaksi vastapainoja, vailla mitään tulosta.
Kelly Johnson oli edelleen vakuuttunut, että syy oli koneen
aerodynamiikassa. Se oli paljon edeltäjiään nopeampi, ja syynä oli oltava tästä
johtuva ilman puristuminen. NACA ei kuitenkaan suostunut ajamaan konetta
suurilla nopeuksilla tuulitunnelissaan, koska pelkäsi Lockheedin rikkovan sen
häkkyrällään. Lopulta armeijan ilmavoimien päällikkö kenraali Arnold määräsi
NACA:n kokeisiin, missä paljastui juuri se, mitä Lockheed oli väittänytkin.
Lightning ei kärsinyt flutterista lainkaan. Sen sijaan siiven painekeskiö siirtyi koko ajan taaksepäin nopeuden kasvaessa. Ilmavirta siiven yläpinnalla kasvaa ylisooniseksi, ja nostovoima kasvaa kun alipaine tässä ylisoonisessa virtauksessa kasvaa, sillä samalla kasvaa paine-ero siipiprofiilin yli. Samalla se kuitenkin liikkuu taaksepäin, mikä lisää sen vipuvartta. Jossain vaiheessa nostovoima syntyy niin takana siivessä, että se painaa nokan väkisin alas. Koska syöksyn jyrkkeneminen lisää ilmanopeutta, kyseessä on itseään ruokkiva ilmiö. Syypää ei ollut Lightningin rakenne, vaan nopeusalue, jota ei oltu aiemmin tutkittu. Nyt Lockheed kykeni kehittämään vastalääkkeen. Siipiin asennettiin moottorikehtojen ulkoreunan puolelle automaattiset syöksylaipat, jotka avautuivat 35 astetta alaspäin puolessatoista sekunnissa. Ne eivät olleet syöksyjarruja, vaan siirsivät painejakaumaa eteenpäin. Laipat kehitettiin talvella 1943, mutta tuotantolinjan ylikuormitus hidasti laippojen tuotantoa. Lopulta ne asennettiin kaikkiin tehtailta rullaaviin koneisiin ja osapaketti lähetettiin kaikkiin koneella lentäviin yksiköihin, mitä taas hidasti merkillinen sattuma: RAF ampui vahingossa alas C-54:n, jota luultiin Focke-WulfCondoriksi. Koneen rahtina oli 200 Lightningin osapaketit.
Lightning ei kärsinyt flutterista lainkaan. Sen sijaan siiven painekeskiö siirtyi koko ajan taaksepäin nopeuden kasvaessa. Ilmavirta siiven yläpinnalla kasvaa ylisooniseksi, ja nostovoima kasvaa kun alipaine tässä ylisoonisessa virtauksessa kasvaa, sillä samalla kasvaa paine-ero siipiprofiilin yli. Samalla se kuitenkin liikkuu taaksepäin, mikä lisää sen vipuvartta. Jossain vaiheessa nostovoima syntyy niin takana siivessä, että se painaa nokan väkisin alas. Koska syöksyn jyrkkeneminen lisää ilmanopeutta, kyseessä on itseään ruokkiva ilmiö. Syypää ei ollut Lightningin rakenne, vaan nopeusalue, jota ei oltu aiemmin tutkittu. Nyt Lockheed kykeni kehittämään vastalääkkeen. Siipiin asennettiin moottorikehtojen ulkoreunan puolelle automaattiset syöksylaipat, jotka avautuivat 35 astetta alaspäin puolessatoista sekunnissa. Ne eivät olleet syöksyjarruja, vaan siirsivät painejakaumaa eteenpäin. Laipat kehitettiin talvella 1943, mutta tuotantolinjan ylikuormitus hidasti laippojen tuotantoa. Lopulta ne asennettiin kaikkiin tehtailta rullaaviin koneisiin ja osapaketti lähetettiin kaikkiin koneella lentäviin yksiköihin, mitä taas hidasti merkillinen sattuma: RAF ampui vahingossa alas C-54:n, jota luultiin Focke-WulfCondoriksi. Koneen rahtina oli 200 Lightningin osapaketit.
Tuotantolinja Burbankissa. |
Toinen aerodynaaminen ongelma oli ylisoonisen ilmavirran syntyminen
ohjaamokehdon ja siiven rajapinnassa, missä siiven profiili oli paksuimmillaan
ja täten virtausnopeus suurin. Saumaan syntyvä ylisooninen virtaus loi
shokkiaaltoja, jotka löivät suoraan takanaan olevaan korkeusvakaajaan, ja
pyrstö alkoi täristä. Ilmiötä oli vaikea erottaa nostovoimakeskiön
siirtymisestä, sillä molemmat saivat pyrstön vatkaamaan. Se lopulta löydettiin
tuulitunnelikokeilla, kun siipisaumaa pyöristettiin eri kaarevuussäteillä. Jo
15. koe hävitti mystisen tärinän lopullisesti. Jälleen kaikkiin yksiköihin
lähetettiin ongelman korjaava osapaketti.
Kolmas pulma aiheutui tavasta, millä oltiin ratkaistu toinen pulma. Lightningin potkurit pyörivät eri suuntiin, niinpäin, että ylös osoittava lapa kääntyy aina poispäin ohjaamosta. Mikäli toinen moottori sammui ja lentäjä yritti ylläpitää nopeutta lisäämällä toisen moottorin kierroksia, jäljelle jääneen moottorin momentti ampui samaan suuntaan kuin sammuneen moottorin puolella vastusvoimat konetta käänsivät. Äkillisen kaasuvivun käytöllä koneen sai heittämään katolleen ja syöksyyn. Lockheed kehitti ratkaisuksi koulutusmääräyksen: moottorin sammuessa piti toisenkin moottorin kierroksia laskea, lepuuttaa sammuneen moottorin potkuri nollakulmille ja lisätä ehjän moottorin kierroksia pikkuhiljaa.
Kolmas pulma aiheutui tavasta, millä oltiin ratkaistu toinen pulma. Lightningin potkurit pyörivät eri suuntiin, niinpäin, että ylös osoittava lapa kääntyy aina poispäin ohjaamosta. Mikäli toinen moottori sammui ja lentäjä yritti ylläpitää nopeutta lisäämällä toisen moottorin kierroksia, jäljelle jääneen moottorin momentti ampui samaan suuntaan kuin sammuneen moottorin puolella vastusvoimat konetta käänsivät. Äkillisen kaasuvivun käytöllä koneen sai heittämään katolleen ja syöksyyn. Lockheed kehitti ratkaisuksi koulutusmääräyksen: moottorin sammuessa piti toisenkin moottorin kierroksia laskea, lepuuttaa sammuneen moottorin potkuri nollakulmille ja lisätä ehjän moottorin kierroksia pikkuhiljaa.
Moottorien ja ahtimien oikutteluun myös
kuului epätasainen imuseoksen jakautuminen, kun kylmä ja kostea ilma alkoi
jäätyä kaasuttimen kurkkuun. Alirikas seos alkoi nakuttaa, minkä vuoksi
Allisoneja oli aina ruokittava 100-oktaanisella bensiinillä. Myös ahtimen
johdinsiivet saattoivat jumittua väärään asentoon, jolloin toinen moottori antoi
enemmän tehoa kuin toinen, mikä sai koneen vaaputtamaan uivan kalan
tavoin. Ongelmia ratkottiin pikkuhiljaa,
ja osa niistä johtui väärästä koulutuksesta: monet lensivät korkeilla
kierroksilla, matalalla ahtopaineella ja ylirikkaalla seoksella jolloin
moottorit jäähtyivät liikaa mikä taas jäädytti turbon johdinsiivet.
P-38 on jyhkeä näky. Kuva: National Interest ( https://nationalinterest.org/sites/default/files/styles/desktop__1486_x_614/public/main_images/P-38_Lightning_at_sunset.jpg?itok=YxZeynYX )
Kun konetyypin ongelmat oli ratkaistu, Lightning oli lennettävänä suorastaan unelmallinen. Nokkapyöräteline ja momenttineutraali moottorijärjestely tekivät koneesta turvallisen vihreille lentäjille aikana, jolloin saksalaiset menettivät kapealla laskutelineellä ja tehokkaalla moottorilla varustetuista Me-109 –hävittäjistään jopa kolmanneksen niiden karatessa nousussa lentäjien käsistä, jolloin natsit sanoivat aargh. Lightning myös vastasi ohjauskäskyihin mallikkaasti eikä karannut käsistä kuin syöksyssä, mikä sekin lopulta korjattiin. Se myöskin oikeni sakkauksesta helposti. Kaksi 1000 hevosvoiman moottoria takasi hirvittävän nousukyvyn aikana, jolloin useimmissa hävittäjissä moisia oli vain yksi. Tehot myös nousivat pikkuhiljaa 1600 hevosvoimaan myllyä kohti. Versiossa P-38F Lightningiin myös lisättiin Fowler-laippojen taisteluasento. 8 asteen kulmalle avatut laipat antoivat kaksimoottorisen Lightningin kääntyä tiukemmin kuin monien yksimoottoristen. Se todella kykeni kamppailemaan tasaväkisesti itseään kevyempien viholliskoneiden kanssa. Lisäksi Lightning oli jopa yhdellä moottorilla nopeampi, kuin japanilaisten Mitsubishi Zero.
Koneesta ei silti juuri nautittu Euroopan ja Pohjois-Afrikan
näyttämöillä. Koneita saapui keväästä 1942 alkaen USAAF:n laivueisiin
Britanniassa ja Tunisiassa, missä ne saivat vastaansa Luftwaffen kokeneet
karjut, kun taas amerikkalaiset tulivat korvantaukset märkinä. Sakemannit
kiipesivät 2000 metrissä jauhavia cocacolajuoppoja korkeammalle ja alkoivat
murjoa niitä heiluritaktiikalla. Järkyttyneet purkkanarkkarit yrittivät tapella
vastaan kaartamalla, mihin raskaammalla koneella ei kannata ryhtyä kevyttä
vihollista vastaan varsinkaan, jos tällä on jo korkeus- ja nopeusetu. Raskaiden
moottorien hitausmomentin vuoksi Lightning myös kääntyi kaartoon verkkaisesti.
Lisäksi Lightning kärsi tässä vaiheessa vielä lastentaudeistaan ja hapankaalit kykenivät irtautumaan taistelusta aina syöksymällä, sillä ilman syöksylaippoja Lightning olisi lukittanut ohjaimensa. Tilannetta pahensi se, että 1942 Lightning oli ainoa hävittäjä, joka kykeni saattamaan raskaita pommikoneita Eurooppaan, joten se joutui kaikkein kovimpaan rääkkiin. Lightning kuitenkin kaartoi yllättävän tiukasti ja kykeni vaihtamaan vaakalennosta jyrkkään nousuun samantien. Neljän .50 cal Browningin ja yhden 20x110 mm Hispano HS.404 –tykin tiukka tuliannos oli musertava. Sodan kääntyessä ehtoopuolelleen uudet Lightining-versiot (eritoten P-38L) jättivät ongelmat kokonaan taakseen. Tähän mennessä USAAF tosin siirtyi jo P-51D Mustangeihin.
Lisäksi Lightning kärsi tässä vaiheessa vielä lastentaudeistaan ja hapankaalit kykenivät irtautumaan taistelusta aina syöksymällä, sillä ilman syöksylaippoja Lightning olisi lukittanut ohjaimensa. Tilannetta pahensi se, että 1942 Lightning oli ainoa hävittäjä, joka kykeni saattamaan raskaita pommikoneita Eurooppaan, joten se joutui kaikkein kovimpaan rääkkiin. Lightning kuitenkin kaartoi yllättävän tiukasti ja kykeni vaihtamaan vaakalennosta jyrkkään nousuun samantien. Neljän .50 cal Browningin ja yhden 20x110 mm Hispano HS.404 –tykin tiukka tuliannos oli musertava. Sodan kääntyessä ehtoopuolelleen uudet Lightining-versiot (eritoten P-38L) jättivät ongelmat kokonaan taakseen. Tähän mennessä USAAF tosin siirtyi jo P-51D Mustangeihin.
Lightning Euroopan yllä. Raidat ovat Normandian maihinnousuun liittyvä omakonetunnus, mitä Lightning ei tosin juurikaan tarvinnut: toista samannäköistä rakkinetta oli vaikea löytää. |
Tyynellämerellä Lightning sensijaan kuritti japanialaisia
sangen suvereenisti. Sen nopeus oli japanilaisiin verraten aivan ylivoimainen,
samaten nousukyky. Se kykeni lentämään Zerojen ympärillä rinkiä ja napsimaan
niitä mielensä mukaan. Kevytrakenteiset japanilaiskoneet eivät kyenneet
vastaamaan tähän juuri millään, ja Lightningin traumaattinen tuliannos repi ne
palasiksi. Vaikka soijakuonot kykenivätkin hetkeksi saamaan Lightningin
tähtäimiinsä, oli kaksimoottorinen, panssaroidulla ohjaamolla ja
itsetiivistyvillä polttoainetankeilla varustettu Lightning kovin kitkerää
mälliä nieltäväksi. Ainoastaan Lightningin erehtyessä kaartotaisteluun saattoi
japanilainen päästä niskan päälle: höyhenenkevyet Zerot, ja Hyabusat kääntyivät
melkein kolikon päällä eikä mikään kikkailu olisi auttanut raskasta Lightningia
siinä kisassa. Lightningit johtivatkin amerikkalaisten ässien voittotilastoja
varsin suvereenisti. Lisäksi toimintasäde oli huimaava, lisäsäiliöillä
varustetut koneet kykenivät lentämään 1500 kilometriä, taistelemaan
varttitunnin ja lentämään huoletta takaisin. Kaksimoottorisuus myösantoi
lentäjille ylimääräistä riskinoton varaa päättymättömän meren yllä.
Kaikkiaan 10 038 Lockheed Lightningia valui ulos Lockheedin ja
lisenssivalmistajien tehtaalta. Sodan loputtua kone kävi vanhanaikaiseksi, kun
turbiinit alkoivat vallata valtakuntaansa. Lightningin perinpohjainen
aerodynaaminen työ jatkoi kuitenkin elämäänsä: sen suuremmaksi skaalattu versio
toimi sellaisenaan Lockheed Constellationin siipenä. USAF poisti Lightningit
käytöstään 1949 ja lopulta palveluskäyttö loppui tyystin Hondurasissa 1965.
Lightningit jatkoivat kuitenkin elämäänsä kilpalentokoneina, joita tuunattiin
tavoilla, joka saisi kotimaiset bensalenkkarit vapisemaan kauhusta.
Tarinaan kuuluu kuitenkin vielä pieni jatko-osa. 15. heinäkuuta 1942 USA:sta lähti kuuden Lightningin ja kahden B-17:n osasto siirtolennolle kohti Britanniaa (Lightningin toimintasäde salli sen lentää kahdella välitankkauksella koko matkan – temppu, josta voitiin aikaisempien hävittäjien kohdalla vain haaveilla). Sää heikkeni Grönlannin-Islannin etapilla nopeasti, ja koneet kääntyivät takaisin Grönlantia kohti. Sään edelleen heiketessä koneiden oli tehtävä pakkolasku jäätikölle, mistä miehistöt pelastettiin myöhemmin, mutta koneet jäivät säiden armoille.
1992 ilmailuteekkareiden retkikunta etsi ja löysi koneet 82 metrin syvyydestä jäätikön alta. Koneista sarjanumero 222-5757 oli sen verran ehjässä kunnossa, että se kaivettiin ylös ja laivattiin Kentuckyyn konepajalle. Kymmenen vuoden restaurointityön jälkeen taivaalle nousi Glacier Girl, viimeinen Lightning.
Valtonen
https://en.wikipedia.org/wiki/P-factor
Francis H. Dean: Americas Hundred Thousand, 1997. ISBN 0-7643-0072-5
Kuvat: Wikipedia
Francis H. Dean: Americas Hundred Thousand, 1997. ISBN 0-7643-0072-5
Kuvat: Wikipedia