Focke-Wulf Condor – Atlantin haaskalintu

Kondorin tarina alkaa Atlantin rannoilta. 1930-luvulla ainoa tapa valtameren ylittämiseen olivat lentoveneet, jotka nekin joutuivat tekemään tankkausvälilaskuja. Maakentiltä toimiva kone olisi muutenkin monipuolisempi, sillä lentoveneiden operointiin välttämättömät vesistöt ja ennenkaikkea niiden riippuvuus sääilmiöistä tekivät niistä turhan rajoittuneita. Focke-Wulfin pääinsööri Kurt Tank ehdotti siksi Deutsche Luft Hansalle transatlanttisen matkustajakoneen kehittämistä. Yhtiö kiinnostuikin koneesta, ja mäjäytti tuotespesifikaationsa – 3000 km toimintasäde ja 26 matkustajapaikkaa – paluupostissa kesäkuussa 1936, natsien parhaimpaan kulta-aikaan.

Jo heinäkuun 27. 1937 Fw200 V1 (Versuchs eli prototyyppi) kipusi taivaalle Tank itse puikoissaan. Vain hieman reilussa vuodessa arjalainen übermensch oli luonut yksitasoisen viermottin, joka oli ensilentonsa hetkellä maailman kehittynein matkustajakone. Pitkän toimintasäteen vuoksi Condorin matkalentokorkeus oli 3000 metriä, noin kaksinkertainen aikalaisiinsa nähden. Korkeammalla ilma on ohuempaa, mistä johtuen myös ilmanvastus laskee. Suuremman lentokorkeuden vuoksi myös siipi on pitkä: kärkiväli on 32,85 metriä. Condor on kuitenkin paineistamaton, joten tätä korkeammalla hapenpuute aiheuttaa oireita, joita matkustajakäytössä ei suvaita. Vastusvoimien vähentämiseksi myös niitinkannat on hiottu sileiksi. Rakenne on muutamia kangaspäällysteisiä siivekkeitä lukuunottamatta kokonaan alumiinia.

Bensiiniä tankit imaisevat 4360 litraa, joilla ruokitaan neljää yksirivistä 9-sylinteristä BMW 132 –tähtimoottoria. 27,7 –litrainen Bimmeri on oikeastaan Pratt & Whitney Hornetin lisenssikopio ja suorituskyvyltään kohtuullisen vaatimaton, 720 hevosvoimaa. Yksivaihenen remminorsu lohkon kyljessä tosin mahdollisti lentämisen korkeallakin suorituskyvyn kärsimättä ja yksinkertainen rakenne teki motista suositun – se kyyditti muunmuassa Junkers Ju 52:ta.

10.-11. elokuuta 1938 lisäsäiliöillä varustettu versio Fw 200 S-1 teki historiaa. Ensimmäinen ilmaa raskaampi lento Berliinin ja New Yorkin välillä oli todellisuutta. Länteen 6387 kilometrin matka kesti 24 tuntia 56 minuuttia, paluumatka 19 tuntia 47 minuuttia. Marraskuussa aloitettiin lennot Tokioon, tosin kolmen välilaskun kautta. Ei ollut ihme, että Euroopan lentoyhtiöt katsoivat Kondoria himokkaasti kuin piispa lapsia. Tilauksia sateli Luft Hansan ohella tanskalaiselta DDL:ltä (Danish Air Lines, yksi nykyisen SAS:n edeltäjistä), brasilialaiselta Syndicato Condorilta (Luft Hansan tytäryhtiö), japanilaiselta Dai Nipponilta (Imperail Japanese Airways) ja suomalaiselta Aerolta (nyk. Finnair). Näistä tosin vain DDL ja Syndicato Condor ehtivät saada koneensa, sillä Hitler alkoi heittää kartan ääressä tikkaa ja rotuopit lähtivät leviämään pitkin maisemaa.

DDL:n Condor. Yksi koneista oli Britanniassa, kun natsit miehittivät Tanskan. Seurauksena britit takavarikoivat koneen ja luovuttivat sen BOAC:lle, joka myöhemmin siirsi sen RAF:lle. Kone lopulta romuttui käytössä.

Japanilaiset olivat tilanneet jo ennen sotaa salassa Condorin meritoimintaversion. Toisen maailmanpalon alettua tätä Fw 200 V10 –varianttia ei voitu toimittaa, vaan se toimitettiin Luftwaffelle.  V10:een lisättiin yhteensä 60 % suurempi polttoainekuorma, pommiripustimet siipiin ja aseistettu gondoli koneen alle. Yhteensä kyydissä oli kolme 7,92 mm MG15 –konekivääriä, mikä oli sangen vaatimatonta. Se sai nyt kuitenkin kelvata, sillä Luftwaffella oli vain kaksimoottorisia keskiraskaita pommikoneita, ja nelimotteja kaivattiin kipeästi Atlantin meritiedusteluun. Nyt Condor pääsi todella siivilleen.

Aluksi Condorin V10 –variantit (nyt intendentuuritunnuksella Fw 200 C-0) kurmottivat Pohjanmeren liikennettä Saksan kikkelistä Tanskasta,   mutta Ranskan nostettua valkoisen kansallislippunsa salkoon Condoreilla varustettu meritoimintalaivue KG 40 siirrettiin elokuussa 1940 Bordeauxiin, mistä kondorit lensivät saalistuslentojaan Biskajanlahden yli, kiersivät Brittein saaret ja laskeutuivat syylään Skandien kikkelissä Norjan Trondheimiin. Koneita oli käytössä kerrallaan korkeintaan tusina, sillä tappiot olivat raskaita.Vihollistulen lisäksi meritoimintakoneiksi muutetut matkustajakoneet olivat kasvaneet liian raskaiksi: laskutelineet antoivat periksi, jarrut kärventyivät ja rungot katkeilivat siiven takareunasta. Kahdessa kuukaudessa Condorit upottivat 90 000 bruttorekisteritonnin edestä brittiläisiä rahtilaivoja. Condorit mourusivat kylmän viileästi matalalla kaasuvivut kaakossa suoraan päin kohteitaan ja pudottivat pommiviuhkan – temppu, jolla osumat olivat varmoja mutta suuri pommikone oli helppo maali. Helmikuuhun 1941 mennessä Condorit olivat lähettäneet pohjaan satakunta laivaa, yhteensä 363 000 bruttorekisteritonnia. Ei ollut ihme, että se plösö tenukeppi jota tuumamittaiset pitivät pääministerinään sai koneista paskahalvauksen ja pui ginilasinsa takaa nyrkkiä noille Atlantin vitsauksille, kuten hän itse sanoi. Condor oli kirjaimellisesti Atlantin taistelun murhakulli.

Se puolipallinen tumppi jota hapankaalit pitivät Führerinään luonnollisesti himoitsi Condoreja. Tuotanto oli hajautettu yhteensä viiteen tehtaaseen, joista Bremenissä ja Cottbusissa oli loppukokoonpanolinjat, ja lisäksi Blohm & Voss rakensi Condoreja Hampurin Finkenwerderissä. Tuotanto oli kuitenkin hidasta: Se läski ristiinpukeutuja jota Luftwaffe piti  ylipäällikkönään rakasti numeroita enemmän kuin suorituskykyä, joten Condor oli alhaalla prioriteettilistassa kun tehtaat pukkasivat pellolle Me 109:ää ja kaksimoottorisia pommikoneita.

Tank kuitenkin kehitti konetyyppiään nyt uuteen päätehtäväänsä: runkoja vahvistettiin, pommikuormaa kasvatettiin, aseistusta lisättiin. Versiossa C-3 moottorit vaihdettiin tuhatheppaisiin BMW Bramo 323:iin ja hernepyssyt oli vaihdettu 13 mm MG 131 ja 15 mm MG151 –konekivääreihin ja 20 mm MG FF - tykkeihin. Ne olivat tarpeen, sillä tuumaryssät olivat saaneet epätoivoissaan päähänsä ampua rahtilaivojen kannelta katapultilla Hawker Hurricane –hävittäjiä torjumaan Condoreita. Koneet olivat kertakäyttöisiä: lentäjän ainoa tapa palata oli joko hypätä tai laskeutua mereen. Kun amerikkalaiset esittivät, että lentokoneella voi myös laskeutua laivalle, Condorit olivat todella helisemässä. Saattuetukialusten Grumman Wildcat- laivueille eivät yhden koneen konekiväärit mahtaneet mitään. 

Kurt Tank ei jäänyt sormi pyllyssä huussiin uikuttamaan. Käsi ojossa on helppo kehittää tutka-antenni, joten C-4 –Condorit saivat FuG 200 Hohentwiel –tutkat, joilla ne kykenivät löytämään laivasaattueet yöllä ja pilvessä ja täten hyökkäämään hävittäjien ulottumattomissa. Taktiikkaa muutettiin pian: Condoreita kiellettiin erikseen hyökkäämästä, vaan niiden tuli varjostaa laivoja ja lähettää U-veneille suuntasignaalia. Condorit eivät vastoin yleistä harhaluuloa kyenneet viestimään suoraan U-veneiden kanssa (U-veneiden radioviestintä oli muutenkin hankalaa, mutta aivan erityisesti pompöösi Göring seisoi tiellä). Vuoden 1941 kääntyessä kohti loppuaan Condorien valtakausi Atlantin taivaalla alkoi olla ohi. Yhä kehittyneemmät  tukialushävittäjät ja niiden laajentuva käyttö tekivät Condoreista lopulta lähinnä maalitauluja (huippunopeus oli 360 km/h – todella helppo pala hävittäjille). Condorit siirtyivät lähes tyystin kuljetustehtäviin.

FuG 200-tutka. Kuva: Airvectors ( http://www.airvectors.net/avfw200_05.jpg )

Tärkeimpiin rahteihin, mitä Condorilla rontattiin pitkin Kolmatta valtakuntaa, oli Hitler. Fw 200 V3 korvasi Ju 52:n Hitlerin koslana ja varustettiin mm. panssaroidulla heittoistuimella. Jos joskus näette kuvan Condorista numerolla 2600, se on Hitlerin kone, jolla natsi kävi myös Suomessa. Condorilla rahdattiin myös ulkoministeri von Ribbentropia jakamaan Eurooppaa Moskovaan ja lopulta huoltoa Stalingradin toivottomaan pesäkkeeseen. 

Hitlerin Condor

Condor koki kuitenkin renessanssin: Versiossa C-8 se sai tutkien lisäksi FuG 203 Kehl –ohjauslaitteet, joilla voitiin kauko-ohjata Henschel Hs 293- meritorjuntaohjuksia. Nyt Condor kykeni hyökkäämään laivoja vastaan näiden ilmatorjunnan ulottumattomista, mutta liian myöhään. Tukialushävittäjät tekivät tästäkin hyvin riskaabelia, ja joka tapauksessa meritoiminnan otti harteilleen varta vasten tähän suunniteltu Junkers Ju 290, joka myös kykeni kantamaan ohjuksia. Luftwaffe käytti Condoreita ohjuksin varustettuna Lapin sodassa suomalaisten tehdessä maihinnousun Tornioon. Ne olivat ensimmäiset Suomen ilmatilassa laukaistut ohjukset.

Viimeinen, 276:s Condor rullattiin ulos tehtaalta 1944. Suurin osa koneista tuhoutui sodassa. Espanja internoi neljä Condoria Sisilian maihinnousun jälkeen, lunasti koneet natseilta hieman myöhemmin ja käytti niitä vuoteen 1950 saakka, jolloin koneet romutettiin. Luft Hansa lensi sinnikkäästi Condoreilla pitkin sotaa, ja viimeinen matkustajalento lennettiin Barcelonasta Berliiniin 14. huhtikuuta 1945. Syndicato Condor lensi koneillaan 1947 saakka. Atlantin haaskalinnun tarina kolmannen valtakunnan suuruuden päivistä päättyi hiljalleen unohduksiin maailman sivunäyttämöillä.

Tarinalla on tosin jatko-osa: helmikuussa 1942 yksi Luftwaffen Condoreista teki mahalaskun Trondheimin vuonoon. Se nostettiin 1999, ja on ollut siitä lähtien eläkeläisten kunnostettavana Airbusin konepajalla Bremenissä. Maailma tulee vielä näkemään Atlantin haaskalinnun.

Lähteet:

http://company.airbus.com/company/heritage/now-and-then/Days-of-the-Condor.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=237

https://uboat.net/technical/fw200.htm

https://ww2db.com/aircraft_spec.php?aircraft_model_id=21

http://www.airvectors.net/avfw200.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Servi%C3%A7os_A%C3%A9reos_Cruzeiro_do_Sul
http://www.pienoismallit.net/galleria/malli_8557/

Kuvat: Wikipedia, ellei muuta mainittu