Kömyn valtakunta: joulukuuta 2018

Kukaan ei oikein tiedä, miten Concordskin tarina alkoi. Me tiedämme, miten se päättyi, mutta sitä ennen tarina on kerrottava.

Yliäänikoneiden aikakauden juuret ovat aina suihkuajan aamunkoitossa. Turbiinit olivat tehneet tuloaan läpi toisen maailmansodan tuskallisen historian. Ne päätyivät hävittäjiin, jotka aina vain lisää nopeutta ja nousukykyä janoavina olivat lumoutuneet tuosta taianomaisesta voimanlähteestä, jonka näkymätön käsi työnsi konetta eteenpäin yhä eteenpäin kohti äänivallia.

Moottorit olivat kuitenkin primitiivisiä ja hyvin oikukkaita. Lentoyhtiöt käyttivät mielellään toisen maailmansodan pari kolme sukupolvea pidemmälle kehittäneitä mäntämoottorikoneitaan, joiden ominaisuuksiin sodan koulimat potkurilentäjät ja mekaanikot olivat jokseenkin tottuneet. Kesti lähes vuosikymmenen ennekuin ensimmäinen siviilimaailman reaktiohirviö, de Havilland Comet aloitti palveluksensa.

Cometin tarina jäi tähdenlennoksi, mutta peli oli nyt avattu. Suihkumoottorit alkoivat osoittaa kykyjään. Sotilaspuolella nähtiin niin jättiläisiä kuin yliäänihävittäjiä. Suihkujättiläisiin erikoistunut Boeing jakoi itselleen ässäneloset historian suuressa korttipelissä 707:llään. Suihkuaika oli alkanut. Nyt oli silmäätekevien mahdollista nauttia aamiainen Lontoossa, pyrähtää Roomaan lounaalle ja Lissaboniin illalliselle, mutta ennen kaikkea edeltäjiään kaksi kertaa suurempi ja nopeampi 707 tarjosi jokamiehelle mahdollisuuden luksukseen, joka oli aiemmin varattu vain hoville. Etelänloma oli nyt jokaisen ulottuvilla. Maailma janosi turbiineja.

Neuvostoliitossa Tupolevin suunnittelutoimisto oli vastannut tähän tarpeeseen jo ennen 707:ää. Oikeastaan kahdesti: se oli luonut punailmavoimien strategisen pommituslennoston selkärangan luomalla käytännössä rinnakkaiset pommikonemallit, suihkukäyttöisen Tu-16:n ja potkuriturbiinivetoisen Tu-95:n 1952. Niitä 1955 seurasivat Tu-16:sta kehitetty suihkumatkustajakone Tu-104 ja 1957 Tu-95:n vastaava, aikanaan gargantuaaninen, matkustajakonevariantti Tu-114. De Havilland Cometien hävetessä hangaareissaan Tu-104 oli maailman ainoa suihkumatkustajakone astuessaan palvelukseen syyskuussa 1956. Tämä asianlaita jatkui kaksi vuotta, kunnes 1958 Boeing 707 saapui ja Comet palasi palvelukseen.

Luonnosteluvaiheessa siivestä hahmoteltiin vielä karniisia.

Hrustsevin Neuvostoliitto oli 50-luvun lopulla nousemassa suuruudenpäiviinsä. Se oli jo 1949 laukaissut ensimmäisen atomipomminsa, käynnistänyt maailman ensimmäisen ydinvoimalan Obninskissä 1954 (ja GOELRO-projekti rakensi yhä vain ylimassiivisempia voimalaitoksia pitkin valtavaa Neuvostoliittoa), saavuttanut strategisten suihkupommittajien operationaalisen kypsyyden 50-luvun puolivälissä, laskenut merille ensimmäiset ydinsukellusveneensä (projekti 627/ November-luokan hyökkäyssukellusvene 1958, projekti 658 / Hotel-luokan ohjussukellusvene 1959), rakentanut 20 000 suihkuhävittäjää, näyttänyt kapinoivalle Unkarille mistä kana pissii 1956, nöyryyttänyt Yhdysvaltoja perinpohjaisesti laukaisemalla ensimmäisen tekokuun avaruuteen lokakuussa 1957 ja ampumalla alas S-75 Dvina –ilmatorjuntaohjuksella Gary Powersin ohjaaman U-2 –vakoilukoneen vappuna 1960. Nikita Hrustsevilla oli kaikki syy itseluottamukseensa hakatessaan pöytää kengällään YK:n yleiskokouksessa lokakuussa 1960. Äiti Venäjä oli jakanut hänelle kuningasvärisuoran politiikan suuressa korttipelissä. Maailma kuunteli henkeään pidätellen neuvostorakettien jylinää.

Tällä itseluottamuksella Neuvostoliitto lähti siihen kilpajuoksuun, mikä suihkuhuuman yltyessä nosti päätään.Suihkukoneet olivat tehneet potkurivetoisesta ilmailusta vanhanaikaista lähes yhdessä yössä. Yleisöä vaivasi sama jäniksen elefanttitauti kuin hävittäjälentäjiäkin: vauhtia oli saatava lisää, läkähdyksiin asti. Suihkukoneiden seuraava sukupolvi oli 60-luvun alun tulevaisuususkossa oleva yliäänikoneiden aikakausi, tieteen ja tekniikan suurin riemuvoitto.

Ensimmäiset merkinnät Tu-144:stä ovat vuoden 1963 heinäkuun 16. päivältä. Tuolloin Keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat päätöksellä 798-271 Tupolevin suunnittelutoimistolle määräyksen kehittää nelimoottoinen yliäänikone Tu-144. Samat määräykset annettiin Kuznetsovin moottorisuunnittelutoimistolle. Urakka ei ollut mikään ammattikorkeakoulun opinnäytetyö. Se oli mittakaavaltaan ylimassiivinen, jonka toteuttaminen vaati kokonaan uuden teknologian ja jopa tieteen kehittämistä.

Kaksinkertaisessa äänennopeudessa on sinänsä yksinkertaista hommaa: tarvitsee vain antaa alukselle sutjakka muoto ja riittävästi liike-energiaa – jos siis taktiikkana on veistää kivestä leijonapatsas hakkaamalla kuutiosta kiveä pois kaikki, mikä ei muistuta leijonaa. Hävittäjät olivat 60-luvun alussa yleensä suhteellisen pieniä lentokoneita, joilla tämä jotakuinkin onnistui jokseenkin matkimalla luodin aerodynamiikkaa. Mittakaavansa vuoksi niiden rakenteen massa ei aiheuttanut ylitsepääsemättömiä ongelmia, vaan päinvastoin yleensä pyrittiin rakentamaan suurimman mahdollisen moottorin ympärille niin pieni lentokone kuin annetun tehtävän kannalta oli mahdollista. Lisäksi suuret tuotantosarjat ja asevoimien budjetti mahdollistivat laajan koelento-ohjelman. Satapaikkainen yliäänimatkustajakone tulisi olemaan kaksisataatonninen järkäle. Sen kanssa temppuilu olisi kuin vittuilua mustalaisnyrkkeilijälle. Siihen vaadittiin iso hauis ja vielä isommat kivekset.

Valtavan massansa takia yliäänimatkustajakone vaatii siiveltään paljon. Sen täytyy olla ilmanvastukseltaan pieni, mutta tuottaa runsaasti nostetta, erityisesti alhaisissa nopeuksissa. Mitään muita vaihtoehtoja ei ollut, kuin deltasiipi. Sillä saadaan pieni poikkipinta-ala mutta suuri siipipinta-ala, se on lyhyen siipivälin ja suuren siivenjuuren ansiosta jäykkä ja vahva rakenne. Suuren juurenpituuden ansiosta sille myös saadaan helposti hyvin ohut siipiprofiili, mikä vähentää vastusta suurissa nopeuksissa. Deltasiivet kuitenkin ohuen profiilinsa vuoksi vaativat suurta lentonopeutta voidakseen tuottaa nostetta eli paine-eron siiven yli. Paine-eroa voidaan luoda nostamalla nokkaa eli jyrkentämällä kohtauskulmaa, mutta tällöin syntyvät vorteksit eli kierteet luovat vastusta. Sakkauskulma on deltasiipisellä koneella kuitenkin todella jyrkkä. Deltasiivellä siis saavutetaan yliäänikoneelle maltilliset laskeutumisnopeudet lisääntyneen vastuksen hinnalla, mikä voitiin peitota moottoriteholla.

Lisäpulmia tuo koneen vaatima suuri polttoainekuorma. Perinteisessä lentokoneessa voidaan paino- ja nostovoimakeskiöiden paikkaa hallita siirtämällä siipeä piirustuslaudalla eteen- tai taaksepäin, mutta deltasiivellä tätä tilaa ei ole. Tu-144:ssä onkin kaksoisdeltaprofiili, eli se yhdistää jyrkän ja loivan deltasiiven ominaisuuksia. Käytännössä sisempi, jyrkkä siipiprofiili luo matalalla hitaasti lennettäessä nostetta tuovia vortekseja, kun taas loivempi kannattaa konetta yliäänilennossa. Tupolev pummasi ilmavoimilta MiG-21:n, josta rakennettiin kaksoisprofiilia mittaava koekone MiG-21I.

Tu-144 muistuttaa ulkoisesti sen läntistä vastinetta Concordea melkoisesti, Tupolevia jopa kutsuttiin Concordiskiksi lännessä, kun Tu-144:n pienoismalli esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä kesällä 1965. Vakoilun osuutta suunnitteluun ei olla koskaan onnistuttu osoittamaan, pikemminkin päinvastoin. Ensimmäinen ulkoisesti Tu-144:n Concordesta merkittävästi erottava tekijä on sen siipi, joka kyllä on kaksoisdelta kuten Concordella, mutta sen elegantin, pyöreän karniisinmuotoisen (ogive deltan) siiven sijaan Tu-144:n siipi on kuin hyvää tarkoittavan mutta kovin yksinkertaisen serkun, sosialistisen realismin kirveellä veistämä kirjaimellinen kaksoisdelta. Jouhevan profiilin sijaan Tupolevissa on selkeä kulma keskellä siipeä. Sisäprofiilin siipikulma on 78 ja ulomman 55 astetta. Siiven takareunassa on neljä titaaniseoksista siivekettä. Samaten siiven keskiosa on titaanilejeerinkiä, kuten myös johtoreuna, sivuvakaaja ja takarungon lämpöpellit.

Prototyyppi SSSR-68001. Canardit puuttuvat, ja moottorit ovat yhtenä ryppäänä.

Concordenkaltaista eleganttia, pitkälle hiottua siipeä ei nimittäin kerta kaikkiaan osattu tehdä, vaikka Tupolev kyllä suunnitteli sellaista. Tekniikka loppui kesken. Samasta syystä Tu-144:ssä on toinen sen Concordesta merkittävästi erottava piirre, kahdella kiinteällä etureunasolakolla varustetut etusiivet eli canardit, jota levitettiin laskulähestymisen aikana. Niiden tehtävä oli korjata siiven puutteita, eli tuottaa nostetta. Canardeja myös tarvittiin pitämään nokka pystyssä, kun siivekkeitä laskettiin suuremman nosteen tuottamiseksi, eli käytännössä painettiin ohjaussauvaa eteenpäin, mikä laskee nokkaa. Canardit kumosivat tämän momentin ja kohtauskylma pysyi paikallaan. Kaikista kikkailuista huolimatta Tu-144:n laskeutumisnopeus oli traumaattinen n. 300 km/h. Kiitorataa tähystettiin hydraulisesti laskeutuvan nokan takaa, kuten Concodressakin, jyrkän kohtauskulman vuoksi.

Tu-144 erottui Concordesta lisäksi sen tavattoman pitkillä ilmanottoputkilla, jotka ulottuivat lähes koko siiven läpi. Putkista tuli pitkät, sillä moottorikehdot ja ilmaotot suunniteltiin erillisissä prosesseissaan. Tupolevin ja hydrodynamiikan keskusinstituutti TsAGI:in resurssit eivät riittäneet yhtä hienostuneen ilmanottojärjestelmän kehittämiseen kuin Concordessa, jonka tuulitunneliajasta yli puolet meni ilmanoton hiomiseen. Pitkissä putkissa oli paremmin tilaa luoda kolme ilmavirtaa hidastavaa paineaaltoa, joita varten putkissa on säätyvät rampit ja alisooninen diffuusori, sekä paineenhallintaa auttavat ohivirtausportit. Paineaallot moottorin etupuolella olivat välttämättömiä, sillä ilmaa tuli yliäänilennossa hidastaa, jotta moottori voi kiihdyttää sitä ja luoda työntövoimaa, koska F = ma. Vastineeksi hidastuneesta kaasun nopeudesta sen paine kasvoi, mikä sekä helpotti kompressorivaiheen työtä että edesauttoi välttämään kompressorin takaiskua, mikäli ilmavirtaan tulisi häiriöitä. Kaasu pakenee aina matalampaa painetta kohti, joten mikäli kompressorisakkauksessa moottorin etupuolinen ilma on matalapaineista, saattaa paine karata väärään suuntaan ja toistuessaan rikkoa kompressorin lavat.

Tu-144S ja Kuznetsovin suihkuputket.

Ilmanotot ruokkivat neljää Kuznetsov NK-144:ää, jälkipolttimella varustettua kaksipaisuntaista ohivirtaussuihkumoottoria. Kaksivaiheinen ohivrtauspuhallin, kolmivaiheinen matalapainekompressori ja 11-vaiheinen korkeapainekompressori ruokkivat liekkikehää, joka ruokki yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaiheista matalapaineturbiinia. Työntövoimaa helvetinkone ryki kuivana 127 kN ja jälkipoltolla 172 kN. Ohivirtausmoottorin käyttö yliäänikoneessa on erikoista, sillä yliääninopeudessa suorat suihkumoottorit toimivat yleensä tehokkaammin. Tämä myös näkyi moottorin kulutuksessa: Tu-144:n speksit edellyttivät moottoreilta korkeintaan 1,2 kg / kp*h, mutta Kuznetsovit hörppivät parhaiden lupaustenkin mukaan dinosaurusmehua 1,58 kg / kp*h. Moottorin kehitystyö oli vielä pahasti vaiheessa. Sille ei kuitenkaan voitu tässä vaiheessa mitään. Concorde kehittyi vauhdilla, eikä läntisen hapatuksen sopinut päästä sosialistisen realismin ohi. Koko syksy Euroopan hulluna vuonna 1968 hommia paahdettiin kuumeisesti prototyypin kanssa. SSSR-68001 rullasi kokoonpanolinjalta 20. joulukuuta.

Uudenvuodenaatto 1968 Moskovan Zhukovskin lentokentällä peittyi turbiinien kimakkaan ulinaan. Pian ulina yltyi korviarepiväksi raivoksi SSSR-68001:n kerätessä vauhtia. Jälkipolttimet saivat maan vapisemaan. Neuvostoliitto oli saavuttanut niskalenkkinsä lännestä ja varaslähdön ilmailun suurimpaan vuoteen. Yliääniaika oli alkanut.

Koelentomiehistö sekä Andrei ja Aleksei Tupolev.

Kirjaimellisesti yliääniaika tosin alkoi vasta 5. kesäkuuta 1969, kun prototyyppi ylitti äänivallin ensimmäistä kertaa, neljä kuukautta ennen Concordea. 26. toukokuuta 1970 Tu-144 saavutti ensimmäisenä matkustajakoneena kaksinkertaisen äänennopeuden. Se oli myös hieman Concordea suurempi. Voitto oli täydellinen.

Se oli Pyrrhoksen voitto. Kuznetsovit imivät kerosiinia kuin teekkari keskiolutta. Kehittyneen, mutta karkean aerodynamiikan, ilmanoton ja moottoriteknologian rahkeet eivät riittäneet. Tu-144 ampaisi taivaalle jälkipoltolla, muttei koskaan sammuttanut jälkipolttimiaan. Murhakulli veti perässään jälkipolttolieskaa ja mahtavaa kömyvanaa lennon alusta loppuun. Tämä on myös perimmäisiä syitä moottoreiden valtavaan kulutukseen, prototyyppivaiheessa 2,23 kg/ kp*h. Prototyypissä kaikki neljä moottoria ovat rinnakkain rungon alla, missä ne korvensivat runkoa kuin chili esinahkaa. Siksi ne siirrettiin tuotantoversiossa pareittain siivenjuuren ulkopuolelle. Tällä polttoaineenkulutuksella Tu-144:n toimintasäde jäisi 2500 kilometriin, alle puoleen tavoitellusta. Kone myös vapisi voimakkaasti. Työtä oli vielä valtavasti jäljellä.

Turbiinikömy, tuo kadonnut luonnonvara.

Tu-144S, tuotantomallin esisarjakone nousi siivilleen heinäkuussa 1971. Moottori oli kehittynyt versioon NK-144A, joka imi kerosiinia 1,91 kg/kp*h matkalentotehoilla. Aerodynaamisten parannusten ohella toimintasäde oli nyt kasvanut 3500 kilometriin ja lentoonlähtöpaino 150:stä 190 tonniin. Ensimmäinen sarjatuotantokone seurasi maaliskuussa 1972. Se esiteltiin yleisölle Le Bourgetin lentonäytöksessä Pariisissa kesäkuussa 1973.

Näytöksessä Concorde esiintyi ennen Tupolevia. Näytös oli melko rauhallinen, joten Tupolevilla oli tilaisuus nöyryyttää länttä vielä kerran. Tu-144 nousi kiitoradalta hyvin jyrkästi. Tämän jälkeisistä tapahtumista varmaan on vain, että Tu-144 lähestyi kiitorataa laskuteline ja canardit ulkona, kunnes se nousi moottorit täydellä teholla jyrkästi ylöspäin. Noin 600 m korkeudessa kone kääntyi jyrkästi alaspäin ja hajosi rajusti liikehtien ilmassa vaatien kaikkien kuuden koneessaolijan ja 8 katsojan hengen. Sitä pidetään jokseenkin varmana, että Ranskan ilmavoimien Mirage IIIR lensi suhteellisen lähellä Tupoleviä kuvaten sitä, mikä on epätavallista ja mitä ei mainittu ensimmäisen raportin julkisessa versiossa. Tiedetään myös Tupolevin lentäjä Mihail Kozlovin rehvastelleen ennen lentoaan, että hänen koneensa pieksäisi Concorden takuuvarmasti. Tu-144:n tiedetään myös olleen oikukas kone. Buffalon yliopiston professori Ilja Grinberg väittää lentäjän yksinkertaisesti yrittäneen esitellä konetta liian rehvakkaasti ja ylittäneen sen kuormitusrajat. Varmuutta siitä, väistikö Tupolev Miragea ja mistä onnettomuus lopulta johtui ei ole. Joka tapauksessa tapauksesta tuli Neuvostoliitolle nolo

Tu-144S hieman ennen tuhoaan Pariisissa. Kuva: Wikipedia

Vielä nolompaa kyytiä oli luvassa. Tu-144S aloitti lopulta rahtilennot tapaninpäivänä 1975 reitillä Moskova –Alma-Ata. Matkustajalennot alkoivat marraskuussa 1977, yli puolitoista vuotta Concorden jälkeen. Nekin olivat sangen epätoivoisia. Koneen palveluskäyttö oli saatava alkamaan lokakuun vallankumouksen 60-vuotisjuhliin mennessä (juliaanisen kalenterin mukaan 6.-8. marraskuuta 1917). Melutaso koneessa oli hirvittävä. Kahden Machin nopeudessa ilman kompressio kuumentaa konetta noin 120 astetta, mitä Tupolevista pumpattiin ulos massiivisilla ilmanvaihtoturbiineilla, jotka ulvoivat 90-95 dB. Matkustajat eivät kuulleet toisiaan, vaan viestivät paperilapuilla keskenään. Koneiden järjestelmät pettivät tuon tuostakin. Vessat eivät vetäneet, kattopaneelit putoilivat. Itse Aleksei Tupolevin, koneen pääsuunnittelijan, oli tarkastettava jokainen kone ennen jokaista lentoa

Painerunko kokoonpanolinjalla.

Tammikuussa 1978 ulkomaisia toimittajia kuljettaneen Tu-144:n järjestelmistä 8 vikaantui jo ennen lentoonlähtöä, mutta paniikissa lento päätettiin toteuttaa kasvojen pelastamiseksi. Lennolla ilmaantui vika toisensa jälkeen. Heti nousun jälkeen ohjaamossa laukesi varoitussireeni, jota ei ollut mahdollista kytkeä pois päältä ja huusi seuraavat 75 minuuttia yhtä soittoa. Sen huuto vastasi ilmahälytyssireenin ulvontaa. Kapteeni käski tunkea tyynyn sireenin torveen sen vaimentamiseksi. Yhteensä 24 järjestelmää petti, ja Tupolevin insinöörit pelkäsivät, ettei vasen päälaskuteline tulisi ulos kuilustaan. Laskeutumisen yrittämisessä lähes 200-tonnisella koneella yli 300 km/h yhden telineen varassa olisi neekerin mahdollisuudet Ku Klux Klanin grillijuhlilla. Leonid Brezhnev hälytettiin valmistelemaan puhetta siltä varalta, että kone länsimaisine toimittajineen murskautuisi.

Lopulta laskuteline kuitenkin toimi normaalisti ja Tu-144 laskeutui. Maahan se olisi saanut jäädäkin: 102 lennon ja 181 lentotunnin aikana Tu-144:t kellottivat kaikkiaan 226 vakavaa vikaa, joista 80 lennossa, mm. paineistuksen karkaaminen. Tästä syystä ainoa koneella lennetty reitti oli syrjäiseen Alma-Ataan ja sinnekin vain kerran viikossa, vaikka kahdeksan Tu-44S:ää oli valmiina. Näitäkään lentoja ei uskallettu myydä täyteen, ja 55 matkustajalennolla matkustikin yhteensä 3194 matkustajaa, keskimäärin 58 lentoa kohden, vaikka koneessa oli 140 matkustajapaikkaa.

Kaikkein pahinta oli, että kone oli 60-luvun alussa päätetty rakentaa radikaalilla uudella tavalla: valtavista, metrien mittaisista lohkoista. Näissä suurissa, jatkuvissa rakenteissa mikroskooppisen huokosen tai duralumiinin sisältämien epäkoherenttien erkaumien aiheuttamasta jännityksestä lähtevän mikrosärön etenemistä ei estä mikään. Mikrosäröstä kasvaa metrien mittainen halkeama, ja koko rakenne murtuu. Rasituskokeessa vuonna 1976 Tu-144:n runko murtui 70%:ssa normaalissa lennossa odotettavasta jännityksestä, ja halkeama oli edennyt useita metrejä alkusäröstä kumpaankin suuntaan. Toinen runko koeponnistettiin hyperbarisessa kokeessa, missä sitä kuormitettiin lennoille tyypillisiä 150 asteen lämpötilaeroilla. Runko murtui kuten painealtistuksessakin. Tämä oli suunnitteluvirhe, jota oli mahdoton korjata. Poliitikot olivat alkaneet tehdä insinöörin työtä. Tu-144 oli ryssitty.

Ei ollut ihme, että tiedossa oli kyydeistä sitä kaikkein nolointa: Neuvostoliitto joutui pyytämään apua lännestä. Avunpyyntölistalle päätyi mm. ilmanottojen aerodynamiikka ja automatiikka, jäänpoistolaitteisto, polttoainejärjestelmä, tulenkestävät maalit, navigointijärjestelmät, rungon vahvistus, palontorjuntalaitteisto, varoituslaitteisto, ukkosenjohdatus, varavoimansyöttö, renkaat ja jarrut (Tu-144 käytti jarruvarjoa).

Britit luonnollsesti torjuivat avunpyynnön: huipputekniikkaa ei haluttu luovuttaa Neuvostoliittoon. Tupolev siis jatkoi koneen kehitystyötä malliin Tu-144D, joka oli varustettu suorin Kolesov RD-36 –suihkumoottorein. Niiden polttoaineenkulutus oli 1,22 kg/kp*h, eli viimein jokseenkin sitä luokkaa mitä alun perin oli haluttu. Tu-144D nousi siivilleen vapun alla 1978. Se katkaisi polttoaineputkensa alle kuukautta myöhemmin ja pakkolaskussa kone tuhoutui, samoin kuin kaksi koelentoinsinööriä. Tämä oli jo liikaa Aeroflotille, samaten kuin neuvostojohdolle. Tu-144 vedettiin vaivihkaa pois käytöstä. Kaikkiaan tehtaalta valui ulos 16 konetta: prototyyppi, yksi esisarjan kone, yhdeksän Tu-144S:ää ja viisi Tu-144D:tä. Tu-144:n ylväästi alkanut tarina oli päättynyt häpeän lävistämänä.

Tu-144D:n Kolesovit. Kuva: https://achtungskyhawk.files.wordpress.com/2011/12/cccp77115_004_l.jpg

Tarinalla on tosin jatko-osa: Yhdestä Tu-144D:stä, jolla oli vain 82 lentotuntia takanaan, muokattiin NASA:n tilauksesta 1995 koekone Tu-144LL (Летающая Лаборатория, lentävä laboratorio), johon asennettiin Tu-160 –pommikoneen Kuznetsov NK-321 –moottorit ja pitkin konetta ripoteltiin venymäliuska-antureita, paineantureita, lämpömittareita ja pintakitkamittareita. Lennoilla mitattiin rakenteiden ja moottorien lämpötilakäyriä, rajakerroksen käyttäytymistä, siiven maaefektiä, melua ja käsittelyominaisuuksia eri lentotiloissa. Koneella lennettiin 27 koelentoa 1996-99. Lisäksi yhdellä Tu-144D:llä asetettiin kesällä 1983 kaikkiaan 14 maailmanennätystä, kuten 18 200 m korkeusennätys 30 tonnin kuormalla.

Tu-144:n tarina kertoo karulla tavalla, millaista jälkeä poliitikko voi saada aikaan puuttuessaan insinöörin työhön. Paitsi poliitikkojen oikuista ja mielivaltaisista päämääristä, Tupolev kärsi myös resurssien toivottomasta hajauttamisesta. Tu-144:n ohella samat insinöörit joutuivat kehittämään yhtä aikaa Tu-22-pommikoneen jatkokehitelmää ja Tu-154-matkustajakonetta. Tu-144 ajettiin tuotantoon koelento-ohjelman katettua vain 800 lentotuntia.

Kylmän sodan muiden megaprojektien, kuulentojen ja avaruussukkulan, ohella yliäänimatkustajakone venytti Neuvostoliiton kyvyt äärimmilleen ja lopulta niiden yli. Tu-144 lopulta toisti de Havilland Cometin virheet ja koki Neuvostoliiton version sen kohtalosta. Lähtiessään kilpaansa 50-luvun lopussa suuruutensa sokaisemat britit ja venäläiset eivät ymmärtäneet, että 707 ei mullistanut lentomatkustusta niinkään suuren nopeutensa vaan tehokkuutensa ansiosta. Se tehokkuus ja polttoaineen hinnannousu lopulta sanelivat yliäänikoneiden kohtalon. Tu-144 oli lopulta sekä Neuvostoliiton Comet että Concorde. Yliääniaika on suljettu museohangaarien kevytmetallisarkofageihin, eikä se enää koskaan palaa.