Hawker Siddeley Harrier

Harrierin tarinan alkua on vaikea määritellä, sillä se on ollut olemassa aina. Niin kauan kuin ihminen on haaveillut lentämisestä, hän on haaveillut tekevänsä sen linnun lailla. Varhaiset visiot Ikaros-myyttiä myöten keskittyivät linnun siiven iskuihin, kunnes renessanssiajalla Da Vinci kehitti helikopterinkaltaisen hahmotelman korkkiruuvia myötäillen. Ajatukset eivät nousseet siivilleen ennenkuin tajuttiin, että linnut eivät oikeastaan lennä siiveniskuillaan: iskuilla lyödään vauhtia, mutta lento perustuu siiven varassa liitämiseen. Näiden ajatusten lomassa Thomas Edison haaveili toisenlaisesta linnunlennosta: kolibrista. Se osaa lyödä joka toisen iskun alas ja joka toisen taaksepäin, mikä antaa sille kerrassaan poikkeukselliset kyvyt: se pystyy leijumaan paikallaan ja harppaamaan salamannopeasti ylös tai eteen.

Maailmansotien välisen ajan ilmailua hallitsi tavallaan sekä räpiköinnin että korkkiruuvin soveltaminen, sillä lentokoneita revittiin taivaalle mäntämoottorien pyörittämien potkureiden voimin. Tänä aikana kehittyi myös helikopteria tavallaan edeltänyt autogiro. Sitäkin vedettiin potkurin voimin, mutta siipi ei ollut kiinteä, vaan pyörivä. Näin sen paine-ero siiven ylä-ja alapintojen pysyi yllä hyvin pienissäkin nopeuksissa, sillä paine-ero voi syntyä vain virtaavassa kaasussa. Roottorin pyöriminen kuitenkin perustui autorotaatioon, eli autogiron oli liikuttava eteenpäin luovuttaakseen roottorille liike-energiaa.

Varhaiset kaksitasot nousivat niityiltä ja pelloilta noin sadan kilometrin tuntinopeudessa, mihin vaadittiin vain muutaman sadan metrin nousukiito, joten pystysuora nousu ja leijunta olivat lähinnä akateemisia kysymyksiä.  Tukialuksiltakin noustiin jopa 800 kg torpedon kanssa yksitasolla ilman katapulttivoimaa vastatuulen, lyhyen nousukiidon ja moottoritehon tuottaman ilmanopeuden ja siitä seuraavan paine-eron voimin. 

Sitten koitti toinen suuri maailmanpalo, jonka aikana ilmailu kehittyi kolmisen sukupolvea. Sotaan lähdettiin jäykin laskutelinein puusta ja kankaasta kootuilla, toisinaan vielä avo-ohjaamoisilla ja kaksitasoisilla rakkineilla, mutta sieltä tultiin takaisin suihkumoottorin voimin täysmetallisin nuolisiivin, paineistetuin ohjaamoin ja sisäänvedettävine nokkapyörätelinein, ja pimeässä yössä ihmissilmän korvasi tutka. Sodan juurella Atlantti oltiin nipin napin ylitetty massiivisten lentoveneiden voimin, mutta nekin näyttivät kääpiöiltä gargantuaanisten superpommittajien ja rahtikoneiden rinnalla.  

Nämä ylimassiiviset jättiläiset olivat vain yksi pieni sivujuonne siinä tarinassa, joka vaati lentokentiltä muutakin kuin tasaiseksi jyrättyä laidunta. Alumiinihirviöt vaativat kilometrien mittaisia, päällystettyjä ja tuettuja kiitoteitä, siinä missä lentovenejätit olivat tyytyneet laituriin. 

Toisen maailmanpalon aikaan oltiin kehitetty viimein myös se lentolaite, joka kykeni pystysuoraan nousuun ja leijuntaan: helikopteri. Se on kuitenkin auttamatta hidas: se käyttää moottoritehostaan suurimman osan taisteluun gravitaatiota vastaan, ja liikkuu eteenpäin kallistamalla roottorinsa tuottamaa työntövoimaa.  Asiaa pahentaa siiven liitosuhde: kiinteät siivet pyörivät yli 1:7 luokassa, kun pyörivät pääsevät harvoin yli 1:4,5:n, sillä roottorin juuren liikenopeus on rotaatiosta johtuen pieni, mutta sen ilmanvastuskerroin on yhtä suuri kuin nopeasti liikkuvan siivenkärjen (ja lujuussyistä vaaditun paksuuden vuoksi jopa suurempi). Helikopteri ei siksi voi luovuttaa kuin pienen osan tehostaan voittamaan ilmakehän vastusvoimia.

Maailmanpalo oli jättänyt jälkeensä ilmailun kannalta vielä yhden merkittävän jäljen: ydinaseet, strategisen pommituksen ja taktiset ilmaiskut. Oli aivan ilmeistä, että missä tahansa sodassa vihollinen ottasi juuri lentokentät ja lentotukikohdat ensisijaisiksi maaleikseen.  Kun lentokoneet kehittyivät yhä raskaammiksi ja nopeammiksi, ja helikopteri taas oli ominaisuuksiltaan oikeastaan niiden peilikuva, myös niiden roolit olivat jo alkuaan hyvin erilaiset ja vain erkaantuivat toisistaan. Niiden väliin kasvoi tyhjää avaruutta.

Tämä tyhjä avaruus oli sotilaallinen tyhjiö, minkä ulkopuolinen paine pyrki termodynamiikallaan tasoittamaan.Tämä termodynamiikka oli ranskalainen ilmailuinsinööri Michel Wibault, joka patentoi neljän kääntyvän suuttimen varassa nousevan lentokoneen 1954. Se herätti kylmän sodan kuumenemiseen varatuvan NATO:n huomion. Tyhjiöön syöksyivät edelleen Sir Sydney Camm, Ralph Hooper ja Stanley Hooker. Hekään eivät olleet tenttinsä prujanneita teekkarin nilkkejä:  Hawker Aircraftin pääsunnittelija Sydney Cammin syntilistalla olivat mm. Hawker Hurricane ja Hawker Hunter, matematiikan tohtori Hooker taas oli suunnitellut Rolls Royce Merlinin ahtimet.

Työ oli mammuttimainen. 1957 elettiin jo aikaa, jolloin uuden konetyypin suunnittelu imi helposti käytännössä täysin suurenkin yhtiön kaikki resurssit, niin kehittyneitä koneista oli tullut. Nyt oli suunniteltava sen lisäksi kokonaan uudentyyppinen ilma-alus. Työtä helpotti se, että Hooker oli moottorivalmistaja Bristol Engine Companyn palveluksessa, ja Hawker kykeni siksi tekemään Bristolin kanssa tiivistä yhteistyötä. Sitä olikin paljon tehtävänä: Wibaultin pantentissa suuttimia ruokittiin potkuriturbiinin puhaltamalla ilmalla, mutta tämä rakenne oli toivottoman suuri ja raskas. Samaten olisi erillisten nostomoottoreiden käyttö, mitä muualla maailmalla tuolloin kaavailtiin. Insinööri Gordon Lewis ehdotti kustannustehokasta ratkaisua: korvata potkuriturbiini uudella ohivirtaussuihkumoottorilla, jossa käytettäisiin tehokkaiksi havaittuja olemassaolevien suorien suihkumoottoreiden osia.

Pegasus suihkuputkineen.

Näin syntyi Bristol Siddeley Pegasus, kääntyvin suihkusuuttimin varustettu ohivirtaava kaksipaisuntainen suihkumoottori. Sen suunnittelu perustui Lewisin ehdotuksen mukaan Rolls Royce Olympuksen ja Bristol Siddeley Orpheusin myötä saatuun kokemukseen, osiin ja ratkaisuihin. Erityisesti Olympuksen kaksipaisuntainen rakenne herätti viehtymystä: erilliset matala-ja korkeapainepuolet pyörivät keskenään riippumattomasti eri kierrosluvuilla ja siten niiden toiminta voidaan optimoida ilman ulkoisia rakenteita, kuten ahtovaiheen ohipuhallusta tai säätyviä ilmanottoramppeja ja staattorilapoja.

Kun painesuhteet ja kierrosluvut toimivat riippumattomasti eri vaiheissa, tulos muistutti auton kytkimen luistattamista, mutta toimintasuunta käyttäjän kannalta oli oikeastaan päinvastainen. Yksipaisuntaisen suoran suihkumoottorin on vaikeaa nostaa kierroksia, sillä kompressorin lavat on suunniteltu ylläpitämään matkalentotehoa suurilla kierroksilla. Kiihtyvän moottorin ahtolavat tahtovat sakata, mikä johtaa paineenlaskuun ja pahimmillaan kompressorin läpilyöntiin, mikäli ahtovaiheen paine laskee palokammion painetta alemmaksi ja palokaasut hyökkäävät väärään suuntaan. Erottamalla matalapainekompressori omaksi vaiheekseen voitiin suurta ilmavirtaa ylläpitää matalammalle kierrosluvulle optimoidulla ahtimella, jossa on jyrkempi lapakulma. Näin korkeapaineahdinta voitiin kiihdyttää ilmavirran häiriintymättä, ja kiihtyvä pakovirtaus kiihdytti kummankin vaiheen turbiinia niille sopivalla kierroslukualueella. Lopputulos muistutti ohjaajalle liikkeellelähtöä kytkintä luistattamalla sen sijaan, että olisi yrittänyt jurruuttaa liikkeelle liian isolla vaihteella.

P.1127 suuttimineen

Näin Bristol Siddeley Pegasukseen siis päätyi kaksipaisuntarakenne. Sen lisäksi moottorin oli oltava ohivirtaava, eli puhallettava ensimmäisen ahtovaiheen voimin ilmaa kokonaan moottorin ohi potkurin tapaan, sillä pystysuoraan nousuun vaadittiin suurta massavirtaa. Moottorin on luotava voima F = ma, missä F:n on oltava suurempi, kuin koneen massan ja gravitaation tulo mg. Vaihtoehdot ovat joko lisätä massavirtaa tai kaasun kiihtyvyyttä, ja onnettomalla massavirralla ilmaa pitäisi kiihdyttää lähes valonnopeuteen (ja tästä syystä suihkumoottorit ovat 1970-luvulta alkaen olleet järjestään ohivirtaavia. 50-luvulla se oli vielä uutta). Siksi Pegasuksen kolmivaiheinen matalapaineahdin osin ohipuhaltaa ensimmäisellä vaiheellaan, loppuvirtauksen ruokkiessa 8-vaiheista korkeapaineahdinta, liekkikehää ja kaksivaiheisia korkea- ja matalapaineturbiineja. Tässäkin rakenteessa on erikoisuus: matala-ja korkeapainevaiheet pyörivät keskenään eri suuntiin, sillä pystysuoraa nousua ei haluttu hankaloittaa 1700-kiloisen moottorin hyrrävoimilla.

Suihkusuutinratkaisu on todella omintakeinen, onhan konekin. Ohivirtaus päätyy nimittäin kahteen etummaiseen teräksiseen suuttimeen, joita voidaan kallistaa 0 ja 98 asteen välillä. Palokammiossa käynyt suihkuvirtaus taas pakenee taemmista suuttimista, jotka 650 asteen lämpötilan vuoksi ovat Nimonic-seosta, eli 54 % kikkeli nikkeliä, 18-21 % kromia, 15-21 % kobolttia, 3 % titaania ja 2 % alumiinia. Kuten nikkeliseoksilla yleensä, Nimonicilla on suuri korkeiden lämpötilojen virumiskestävyys. Teräksinen putki antaisi periksi.

Jotta tämä erikoisuudentavoittelu ei päättyisi tähän, Pegasuksessa on vielä vesiruiskutus. Palotilaan voidaan puskea vettä höyrystymään, mikä sekä luo lisää painetta että kasvattaa massavirtaa, onhan vedellä melkein tuhatkertainen tiheys ilmaan nähden. Lisäksi se jäähdyttää tehokkaasti pakovirtausta, sillä vedellä on tunnetusti suuri kiehumislämpö, ja näin voidaan palotilaan ruutata enemmän dinosaurusmehua polttamatta turbiineja puhki. Haittapuolena hyötysuhde laskee, sillä vesimolekyylit vievät tilaa hapelta ja palaminen jää osin vajaaksi. Tämä näkyy suihkuvirtauksessa mustana hiilikömynä, mitä hiilipartikkeleiden pintaan tiivistyvä vesihöyry vain sakeuttaa. Työntövoimaa tämä hulppean ylitekninen murhakulli änkesi 67 kilonewtonia.

Suihkusuutin ja asento-osoittimet

Ennenkuin tähän edes päästiin, oli suunnittelijoiden ratkaistava propulsiojärjestelmän massan lisäksi muitakin ongelmia. Alunperin pidettiin mahdottomana käyttää kuumaa suihkuvirtausta koneen nostamiseen ja se piti tehdä pelkästään ohivirtauksella – siis hukaten 50 % moottoritehosta - mutta Hooper osoitti, että kuumaa virtausta oli mahdollista jakaa nikkeliseoksisilla tuliputkilla, kuten Hawker Sea Hawkissa oli tehty. Pienempiä hukkaputkia piti vetää myös koneen siipiin, nokkaan ja pyrstöön, sillä sakkausnopeuden alapuolella siipien ohjainpinnat ovat jokseenkin hyödyttömiä. Ne kääntävät konetta ohjaamalla siihen törmäävää ilmavirtaa, eivätkä luonnollisesti toimi mikäli ilmavirtaa ei ole käytännössä lainkaan. Näiden ohivirtausilman ruokkimien apusuuttimien voimin Harrieria voidaankin leijunnassa ohjata täsmälleen kuten helikopteria käyttäen normaaleja ohjaimia, eli ohjaussauvaa, kaasuvipua ja polkimia. Näiden lisäksi ohjaamossa on suihkusuuttimien asentoa säätävä sauva.

Voimien ja virtausten kaavio on Harrierilla poikkeuksellinen. Kuva: Slideshare

Suihkuvirtauksen, erityisesti kuuman, kääntäminen oli 1950-luvulla täysi mysteeri. Siksi Hawker Aircraftilla tehtiinkin koko sarja kokeita erilaisilla puhaltimilla erilaisille alustoille. Kokeilla tutkittiin suihkusuuttimien kääntämisen lisäksi erilaisten pintojen kestävyyttä ja niiden käytöstä ( lähinnä pöllyämistä) suihkuvirtauksessa. Aivan erityinen huolenaihe oli suihkuvirtauksen kiinteää pintaa vasten aiheuttama turbulenssi. Sen vuoksi Hawker kehitti tietokonesimulaattorin mallintamaan koneen käytöstä – vuonna 1958.

Moottori oli pakko upottaa käytännössä keskelle konetta, jotta suuttimet saataisiin massakeskipisteen ympärille. Tästä syystä laskuteline on tandemimallinen, ja siivissä on sivuttaistukena vetäytyvät apurattaat. Suihkusuuttimien vuoksi siipi on negatiiviseen V-kulmaan kallistettu ylätaso, ja rakenteen vuoksi moottorin vaihtaminen on hankalaa: koko siipi on purettava moottorin ympäriltä, usein jopa huoltotöitä varten. Vaihtoehtoja ei kuitenkaan ollut propulsioratkaisun vuoksi, ja kone oli pakko pitää mahdollisimman kevyenä, joten siipisalon oli ylitettävä moottori.

Kestrel, 1968

Työn mittavuudesta huolimatta Hawker oli saanut suunnitelutyön valmiiksi jo helmikuussa 1959. Koneesta rakennettiin kuusi P.1127-prototyyppiä (tämä oli myös koneen projektinumero) ja yhdeksän hieman kehittyneempää Kestrel-prototyyppiä 1960. Ensimmäinen niistä nousi turvavaijereihin kiinnitettynä ilmaan lokakuun 21. samana vuonna. Pian koneella noustiin pystysuoraan, siirryttiin lentoon, ja laskeuduttiin jälleen pystysuoraan. VTOL oli todellisuutta.

Tämä oli riskialtista, sillä tunnetusti poukkoileva brittipolitiikka oli loihenut lausumahan, että miehitetyt lentokoneet korvattaisiin pääasiassa ohjuksilla eikä valtiolta siis herunut tuotekehitysrahaa ja Hawker kehitti konetta omalla riskillään. Se olikin melkoinen, sillä se oli yhtiön ainoa projekti 1959. Matkustajakonepuolelle ei sen hetken brittimarkkinoilla mahtunut, joten ainoa vaihtoehto oli kehittää Hawker Hunterille seuraajaa.

Hawkerin onneksi NATO osoitti konetta kohtaan kiinnostusta ja moottorin kehitystyö sai 75 % rahoituksen.  Harrierista kaavailtiin jopa yliääniversiota P.1154, missä ohivirtauskanaviin oltaisiin asennettu jälkipoltin, mutta realismi lopulta voitti. RAF taipui, osin NATO:n ja USA:n merijalkaväen suosituksesta, tilaamaan Harrieria 1965. Harrier tavallaan on ja ei ole edellä kuvattu Kestrel. Sen kaikki ratkaisut ovat samoja, mutta koko konseptia on päivitetty ja moottorina tehokkaampi 96 kN Pegasus 103. Siipiin ja runkoon on lisätty ripustimet. Noin 90 % koneen osista on suunniteltu uudelleen. Myös nimi Harrier – suohaukka -  annettiin oikeastaan vasta tässä vaiheessa. Palveluskäyttö alkoi ihmeiden vuonna 1969. Tämä vuosi näki kaiken, mitä taivaalla oli tarjolla. Sinne kipusivat ihmeellisen Harrierin ohella ensimmäinen matkustajaliikenteen ylijättiläinen Boeing 747, kaunotar Concorde, ja kaikkien aikojen ihme, Apollo 11.

Lähes samaan aikaan USMC kaipasi Harrieria. Merijalkaväen konsepti oli tuoda lähi-ilmatuki aivan taistelukosketuksen läheisyyteen, noin 20 km päähän, neljän koneen parvissa. Näin tukea saataisiin sekä nopeasti että runsaasti, kun koneet olivat aivan tappituntumalla ja siksi taistelulentoja voitaisiin lentää tusinoittain päivässä. Hawker Siddeley (tähän mennessä sekä Hawker että Bristol olivat sulautuneet Siddeleyyn) kaavaili koneiden lisenssituotantoa McDonnell Douglasilla, kunnes kongressi päätti, että oli edullisempaa ja tehokkaampaa yksinkertaisesti ostaa koneet Britanniasta. USMC:lle toimitettiin 110 AV-8A ja tyyppikoulutusversio TAV-8A Harrieria 1971-76. RAF:lle koneita toimitettiin 126.

Seuraavaksi Harrierista kiinnostui kuninkaallinen laivasto, jolle kehitettiin oma versionsa, Sea Harrier. Harrierista poiketen sen tehtävä ei ollut lähitulituki maavoimille, vaan laivaston ilmapuolustus. Siksi siinä on tutka, jota Harrierissa ei ole, ja ohjaamoa on nostettu ylemmäs, jotta lentäjä näkee paremmin ympärilleen. Laivasto oli sangen vakuuttunut: sen tukialukset olivat pieniä, joten raskaiden F-4 Phantomien operointi niillä vaati erityisratkaisuja itse koneesen: F-4K:n nokkkateline on sisäänvetäytyvä, jotta kone nousee nokka koholla, tutkakartio taittuva jotta kone mahtuu hangaareihin, ja moottorit alkuperäistä J79:ää huomattavasti tehokkaammat Rolls Royce Speyt, joilla kone kykeni nousemaan pieniltä tukialuksilta katapulttiavustettuna. Harrier ei kavainnut mitään erikoisjärjestelyjä: se nousi hyppyrirampeilta ilman apuvoimaa ja tarvittaessa vaikka suoraan ylös, eikä laskeutumiseen tarvittu edes jarruvaijeria.

Harrier oli pirunmoinen lennettäväksi, olihan sen lentotapa niin erikoinen. Lentäjät valikoitiin kokeneista helikopterilentäjistä ja laitettiin lentämään sekä kiinteä- että pyöriväsiipisillä ennen astumistaan Harrierin puikkoihin. Onnettomuusluvut olivat silti raskaat. Ne olivat kolminkertaiset USMC:n Horneteihin nähden. Toisaalta muilla yksimoottorisilla, A-4 Skyhawkeilla ja A-7 Corsaireilla, se oli korkeampi. Koneen rooli vain kertakaikkiaan oli haastava.

Sea Harrier

Sekä RAF, Royal Navy että USMC kokeilivat Harrireidensa ilmataistelukykyjä Phantomeita vastaan (kaikki operoivat molemmilla konetyypeillä). Ne olivat hämmästyttäviä. Hidas Harrier oli toki alakynnessä Phantomin ampuessa sitä kaukaa tutkaohjuksilla, mutta koiratappelussa Harrier kykeni tekemään kääntyvien suihkusuuttimiensa ansiosta temppuja, jotka saivat sukat pyörimään jalassa. Harrier kykeni pysähtymään ilmassa ja näin päästämään takaa-ajajansa väistämättä ohitseen, jolloin se itse pääsi loistavaan tulitusasemaan. Se kykeni irtautumaan kaarrosta suoraan ylöspäin ja livistämään tähtäimestä. Kurvatappeluun antautuminen Harrieria vastaan oli kuin painia sian kanssa: puolen tunnin tuskallisen ähkimisen jälkeen sitä tajuaa, että se sika vain nauttii siitä.

Näitä kykyjä Harrier pääsi näyttämään maistaessaan sotaa Falklandilla 1982. Britannia tarvitsi vastahyökkäykselleen kipeästi ilmatukea, mihin vaadittiin Royal Navyn lisäksi RAF:n Harriereja. Koneet modifioitiin pikapikaa merikelpoisiksi merivedenpitävillä tiivisteillä ja asentamalla tukialuslähestymislaitteet. Ne myös muokattiin kantamaan Sidewinder-infrapunaohjuksia. Kaksi konttialusta, Atlantic Conveyor ja Atlantic Causeway, muokattiin pikavauhtia eräänlaisiksi varttitukialuksiksi rakentamalla tilapäinen lentokansi, minne helikopterit ja Harrierit laskeutuivat rahdattavaksi Falklandille. Perillä sekä Harrierit että Sea Harrierit kurittivat argentiinalaisten asemia ja Sea Harrierit lisäksi vastasivat laivaston ilmasuojasta. Koneet lensivät yli 2000 sotalentoa, eli noin kuusi lentoa konetta kohti päivässä. Koneita menetettiin ilmatorjuntaan ja onnettomuuksiin yhteensä kymmenen. Vastineeksi Sea Harrierit niittivät julmaa satoa: ne repivat taivaalta 9 Mirage vitosta, 8 Skyhawkia, Mirage kolmosen, BAC Canberran,Pucaran ja Lockheed Herculesin. Yhtään Harrier-varianttia ei ammuttu ilmataistelussa alas. Harrier oli todella näyttänyt kyntensä.

On tosin myönnettävä, että argentiinalaiset menettivät kaikki Mirage III:n edut - kaksinkertaisen äänennopeuden ja tutkaohjukset - joutuessaan operoimaan mantereelta käsin saarten yllä. Lisäsäiliöilläkään Miragen lentoajaksi saarten yllä ei saatu muutamaa minuuttia enempää eikä yliääninopeutta voitu käyttää, sillä polttoaine olisi muuten loppunut paluumatkalla. Stanleyn lentokenttä oli saarten ainoa päällystetty kiitorata, ja se oli liian lyhyt deltasiipisille yliäänihävittäjille, jotka nyt joutuivat antautumaan kaartotaisteluun ilman ohjuksia lantin päällä kääntyvien Sea Harrierien kanssa.

AV-8B. Tätä ei kukaan muu voi tehdä.

Edessä oli Harrierin toinen sukupolvi. British Aerospace (firma oli jälleen sulautettu. Myös Bristol Siddeleystä oli tullut osa Rolls Roycea) kaavaili aluksi selkeästi suurempaa konetta, mutta McDonnell Douglas tarjosi matalamman riskin lähestymistä. MDD oli kehitellyt itsenäisesti 70-luvun yhteistyöprojektin ylijäämänä heille jääneitä piirustuksia USMC:n Harriereiden päivittämiseksi. BAe lähti mukaan projektiin, ja tuloksena oli maltillisesti kasvatettu Harrier II. Se tuli palvelukseen 1985.

Alumiini oli korvattu merkittävissä rakenteissa komposiiteilla, hyötykuorma oli kasvanut kolmella tonnilla (mihin vaadittiin 106 kN Pegasus 107), ohjaamo päivitetty HUD-aikakauteen ja varustettu inertianavigoinnilla. Ohjaamo oli Sea Harrierin tapaan kuplakuomuinen, ja jälkikäteen USMC:n koneisiin lisättiin Hornetin AN/APG-65 –tutka ja sen myötä kyky ampua täysaktiivisia AMRAAM-tutkaohjuksia. RAF käytti Harrier II:ta edelleen rynnäkkökoneena eikä lisännyt tutkaa; sen sijaan britti-Harriereissa on ylimääräinen ripustin kummassakin siivessä. McDonnel Douglas AV-8B ja BAe Harrier II ovat muutenkin teknisesti ottaen eri koneita, vaikkakin niin läheisiä veljeksiä, että USMC osti RAF:n ylijäämäkoneet varaosiksi 2011. Sea Harrierien pienestä antennista ja maahäiriöistä kärsivät Blue Fox-tutkat päivitettiin 1993 pulssidopplertyyppisiksi Blue Vixeneiksi, jotka olivat immuuneja maahäiriöille ja kykenivät ampumaan AMRAAMeja . Kaikki nämä koneet maistoivat sotaa Irakissa ja Afganistanissa 2000-luvulla.

Brittien ja jenkkien lisäksi Harrier kävi kaupaksi Espanjaan, Italiaan, Intiaan ja Thaimaahan. Kiina oli vähällä liittyä joukkoon 1970-luvulla, kun briteillä oli heikko hetki, mutta sekä Neuvostoliiton painostus että lopulta Kiinan hyökkäys Vietnamiin 1979 sinetöivät kaupan kohtalon.

Harrier on paennut kotilakastaan. Britannia kotiutti viimeiset Harrierinsa 2011. USMC, Italia ja Espanja sen sijaan lentävät koneilla yhä. Kaikkien Harriereiden kohtalo on tulla korvatuksi saman idean uudella muodolla: F-35B:llä,joka tosin ei kykene nousemaan pystysuoraan. Harrierin tarina päättyy ensi vuosikymmenen aikana. Silloin ensilennosta on kulunut 60 vuotta.

Harrier on mykistävä kone. Sellaista ei oikeastaan pitäisi olla. Mutta se on, ja näytti, että unelmilla on paha tapa muuttua insinöörien käsissä todeksi.

Tai ei oikeastaan. Ihmeeksi.

Lähteet:

https://www.historynet.com/british-aerospace-harrier.htm

http://www.bcar.org.uk/bae-harrier

https://www.airforce-technology.com/projects/harriergr9/

https://www.baesystems.com/en/heritage/hawker-siddeley-harrier

https://fr.wikipedia.org/wiki/Michel_Wibault

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1966/1966%20-%201559.html

https://web.archive.org/web/20110105084744/http://www.rafmuseum.org.uk/research/documents/Journal%2035A%20-%20Seminar%20-%20the%20RAF%20Harrier%20Story.pdf

https://theaviationist.com/2012/05/22/sea-harrier-the-forgotten-hero-that-won-the-war-in-the-falklands-to-be-replaced-by-the-f-35b/
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1981/1981%20-%200875.PDF

Kuvat: Wikipedia

Otsikkokuva: Pinterest