Monen muun jättiläisen tapaan Superfortressin tarina alkaa jo ennen toista maailmansotaa. Boeing rakensi USA:n armeijan ilmavoimille B-17 Lentävää Linnoitusta, joka oli jyhkeä pommikone, mutta oli ilmeistä ettei sen suorituskyky riittänyt Tyynenmeren valtaviin mittasuhteisiin – valtameri yksinään kattaa käytännössä puoli maapalloa. Transatlanttisetkin pommikoneet olivat vielä kaukainen unelma – B-36 Peacemaker nousi siivilleen 1946 - joten United States Army Air Corpsin oli tyydyttävä arkirealismiin.

Tyyni valtameri on tuumamittaisten onneksi yllättävän täynnä saarenpahasia. USA oli hankkinut haltuunsa lukuisan joukon etuvartioasemia jo edellisellä vuosisadalla – mm. Midway vallattiin Guano-lain nojalla jo 1856 ja Filippiinien siirtomaa Espanjalta vuoden 1898 rauhassa – ja eteläistä Tyyntämerta reunustivat sen liittolaismaat Australia ja Britannian etäpesäkkeet. Ekspansiivinen Japani olisi siis ulottuvissa mahdollisin, tosin jättimäisin ponnistuksin.

Luomiskertomus alkaa kesäkuussa 1939, kun tuleva maailmanpalo vielä muhitti alkulämmittelyään. Yhdysvaltojen strategiset reunaehdot olivat selvillä, ja Kilmer-komissio esitti erittäin pitkänmatkan pommittajan rakentamista vuoteen 1944 mennessä. Armeijan ilmavoimien komentaja, kenraali Henry ”Hap” Arnold, otti ajatuksesta mielellään kopin, ja marraskuussa 1939 vaatimuslista sekä tuotespesifikaatio laadittiin. Tarjouspyynnöt valmistajille lähetettiin jo seuraavassa kuussa.

Boeing oli ollut kaukaa viisas, ja oli luonnostellut B-17:n seuraajaa jo 1938 omana projektinaan. Hahmotelma oli nokkapyörätelineiseksi muutettu ja paineistettu B-17, mikä ei olisi millään riittänyt ilmavoimien vaatimuksiin, mutta Boeingilla oli hyvä etumatka suunnitteluvalmiudessa. Monet ratkaisut oli ehditty jo pohtia ja hahmotella etukäteen. Boeing vastasi ilmavoimille mallilla 345, Consolilated XB-32:lla, Douglas XB-31:llä, ja Lockheed XB-30:llä. Boeingin malli 345 sai vastaavasti intendentuuritunnuksen XB-29.

USAAC tilasi Boeingilta kaksi prototyyppiä ja staattisen koemallin syyskuussa 1940. Tämä ei tarkoittanut tarjoiskilvan voittoa, sillä Consolilated sai samaan aikaan saman tilauksen (ja lopulta B-32:ia rakennettiin 118 konetta; ilmavoimilla oli oltava varasuunnitelma siltä varalta, että B-29 epäonnistuisi, niin uraauurtava ja tärkeä pommikoneprojekti oli). Armeijan ilmavoimien vaatimuslista oli nimittäin erittäin vaativa: koneen oli lennettävä 4300 km päähän 640 km/h yhdeksän tonnin pommikuorman kanssa. Pommikoneen oli päästävä läpi, eli kyettävä läpäisemään Japanin ja Saksan ilmapuolustus, minkä vuoksi niiden oli lennettävä erittäin korkealla, 10 000 metrissä, minne vain raskaimmat it-tykit ylsivät, ja minne hävittäjillä oli hidasta kivuta, jos se oli mahdollistakaan. Pommittajien oli myös kyettävä puolustautumaan hävittäjiä vastaan, joten sekä Boeing että Consolilated varustivat koneensa paineistuksella ja etäkäytettävillä, ennakkolaskimilla varustetuilla tykkitorneilla.

Boeing oli luonnollisesti hylännyt B-17:n jatkokehitelmät tyystin, ja piirsi koneen puhtaalta pöydältä. Paineistus saneli B-29:n pyöreän, sikarimaisen runkomuodon, sillä se oli sekä helpoin rakentaa riittävän lujaksi ja kevyeksi, että vähiten altis epäsäännöllisyyksien aiheuttamille jännityskeskittymille. Paineistus vaati myös erikoisratkaisuja pommikuilujen suhteen: niiden oli joko oltava osa paineistettua tilaa, jolloin pommien pudottaminen vaatisi paineistuksen laskemista ulos, tai koneen etu- ja takarunkojen olisi oltava erilliset. Boeing päätyi jälkimmäiseen ratkaisuun, joskin runkojen välillä kulki pommikuilujen välistä kapea, paineistettu tunneli, mitä pitkin runkolohkojen välillä voitiin kulkea. Koneen monimutkaisuutta kuvannee se, että pommitusjärjestelmään kuului intervalometri, tahdistin, joka koneen vakauttamiseksi pudotti pommit vuorotellen etu- ja takakuiluista.

Valtava lentokorkeus vaati valtavaa siipeä, sillä ilma ohenee ylöspäin siirryttäessä, jolloin nostovoima heikkenee. B-29 sai siipipinta-alaa 161,6 neliömetriä, vain noin 30 neliömetriä enemmän kuin B-17, mutta kärkiväliä huimat 12 metriä enemmän, kaikkiaan 43,05 m. Siiven nostovoima-vastusvoimasuhde nimittäin paranee siiven sivusuhteen eli kärkivälien ja jänteen suhteen kasvaessa, joten samalla paranee myös liitoluku. Jotta siipi olisi tehokas myös lasku- ja nousukiidoissa, siihen lisättiin nostovoimaa lisäävät Fowler-laipat.

Raskas, vuonna 1940 mykistävä 60,5-tonninen, koneesta taas tuli pommikuormansa ohella toimintasäteensä syntinä: B-29 imee massivisiin säiliöihinsä 31 000 litraa korkeaoktaanista lentobensiiniä (myöhemmissä malleissa tätä lisättiin 36 000 litraan). B-29:n gargantuaanisten mittasuhteiden ja megalomaanisen suorituskyvyn takia siipiin pultattiin hirveimmät murhakullit, mitä saatavilla oli: 18-sylinteriset, 55-litraiset kaksiriviset tähtimoottorit, Wright R-3350 Duplex Cyclonet. Niiden 2200 hevosvoiman voimin B-29 nousi siivilleen 21. syyskuuta 1942.

Tässä vaiheessa kiire oli jo kova. USA oli liittynyt toiseen maailmansotaan Pearl Harborin yllätyshyökkäyksen myötä joulukuussa 1941, ja sotaa käytiin pallonpuolikkaalla Atlantilta Euroopan kautta Australiaan. Franklin Delano Roosevelt oli julistanut USA:n demokratian asevarikoksi, ja ylimassiivinen tuotantokoneisto oli käynnistetty. Nyt armeijalle oli saatava koneita ja vauhdilla. Hap Arnold totesi, että ”tarvitsemme tämän pommikoneen tähän sotaan, emme seuraavaan”, ja Boeingilta tilattiin 500 sarjatuotantokonetta jo toukokuussa 1941 – yli vuosi ennen ensilentoa.

B-29 oli täynnä huipputeknologiaa, joka oli uutta ilmailuteollisuudelle. Jotta tuotantopaineissa ja sotataloudessa ei oltaisi päästy liian helpolla, Duplex Cyclone oli yhtä kypsymättömässä vaiheessa kehitystään. Se oli koekäytetty jo 1937, mutta Wright ei ollut juuri kehittänyt moottorityyppiä, jota oli valmistettu vajaa kaksi tusinaa kappaletta vuoteen 1942 mennessä. Wrightillä oli kädet täynnä työtä R-1820- ja R-2600- moottorien tuotannossa, ja tuotekehitys oli toivottoman hajautettua jatkokehitelmien ja prototyyppien välillä. Kaiken lisäksi tuotantolaadussa oli toivomisen varaa, sillä Wright maksoi niukkaa palkkaa, ja kokeneet koneistajat työllistyivät muualle. Duplex Cyclonet ylikuumenivat jatkuvasti, niiden kaasutin tahtoi ruikkia ylirikasta kaasuseosta ja alennusvaihteet murtuivat. Ihan vain tunnelman kohottamiseksi, massivisen puolitoistatonnisen tähtilohkon painon rajoittamiseksi lohkorakenne on magnesiumseosta.

Boeingin, Wrightin ja USA:n paineiden yhdistyessä vääjämätön tapahtui: ensimmäinen aseistettu (ja toinen valmistunut) prototyyppi sai moottoripalon ensilennollaan 30. joulukuuta 1942. Vajaata kahta kuukautta myöhemmin moottoripalo johti tämän koneen tuhoon. Koneen mukana tuhoutui Boeingin kokenein koelentäjä ja insinööri Edmund T. Allen, koko 10-sieluinen miehistö ja 20 sielua maassa.

Mutta koneita oli pakko saada käyttöön, ja B-29:ää rakensi neljä kokoonpanolaitosta eri puolilla Yhdysvaltoja. Massiivisen ja monimutkaisen koneen tuotantoon oli valjastettu tuhansia alihankkijoita, ja niin Boeing, Wright kuin USAAF paiskivat kuumeisesti töitä ratkoessaan vikoja. Monimutkaista tuotantoa ei mielellään häiritty, joten koneiden rullatessa ulos linjalta ne lennettiin armeijan ilmavoimien varikoille päivitettäviksi. Useimmilla varikoilla ei ollut hangaareja, joihin gargantuaaninen pommikone mahtuisi, joten korjauksia tehtiin ulkosalla, säässä kuin säässä. Vuoden 1943 loppuun mennessä oli toimitettu 97 B-29:ää, joista vain 15 katsottiin lentokuntoisiksi. Hap Arnold janosi tuhansia koneita, sai paskahalvauksen, ja lennätti tuotantolinjoilta asentajia ja insinöörejä korjausvarikoille kiihdyttämään korjauksia. Moottoriongelmien lisäksi ikkunoiden tiivisteet vuosivat, tykkitähtäimien analogiset tietokoneet takkuilivat, sähköliittimet pomppivat irti, ja siivet kaipasivat vahvikkeita.

USAAF otti tuotantoprosessin haltuunsa, ja alihankkijoita määrättiin lopettamaan kaikki sellainen tuotanto, joka ei liittynyt B-29:n komponentteihin. Varikoilla koneiden siipien pintapaneelit irrotettiin, vahvikkeet asennettiin ja siivet pinnoitettiin uudelleen. Samaan aikaan toinen ryhmä hakkasi paikalleen uudelleenmuotoillut moottorikotelot ja niiden sisään asennetut ilmanohjurit imemään lisää jäähdytysilmaa moottoreille.Ikkunat ja niiden tiivisteet vaihdettiin uusiin. Siivekkeet vaihdettiin vahvempiin, samoin laskutelineet. Kenties suurimpana projektina lähes kaikki sähköliitokset avattiin, juotettiin uudelleen ja tiivistettiin jälleen. Kaikki elektroniikka mukaanluettuna B-29:ssä on yli puoli miljoonaa juotosta.

Duplex Cyclonet irrotettiin, ja vaihdettiin versioon R-3350-29A. Wright ei ollut jäänyt sormi pyllyssä huussiin kykkimään, vaan moottoria oltiin uudelleensuunniteltu ja tuotantoprosessia paranneltu. Pakovanttiilit vaihdettiin vahvempiin, keinuvipuihin lisättiin öljynvirtauskanavat, öljysumppuja laajennettiin, öljypumppua vahvistettiin, työntötangontiivisteiden ympärille vedettiin öljyvuotoja hillitsevät asbestiholkit. Nolona yksityiskohtana Wrightillä oli mennyt tavattoman kauan yksinkertaisen virheen havaitsemiseen: Alennusvaihteen akseleiden tuotanto oli pitkälle automatisoitu prosessi, mutta akselit porsivat jatkuvasti. Syytä etsittiin pitkään, kunnes joku hoksasi mitata työn tekevän riviporakoneen toleranssit: ne olivat pitkällä piirustustoleranssien ulkopuolella. Kone korvattiin pikaisesti kokeneilla koneistajilla, ja akselit alkoivat kestää. Viisi viikkoa myöhemmin pommikoneiden koneiden päivitysurakka, taistelu Kansasista, oli valmis, ja Hap Arnold sai 175 lentokelpoista B-29:ää.

Sen enempää B-29 kuin Duplex Cyclone eivät olleet ongelmattomia tämän jälkeenkään. Tekniikalla oli edelleen rajansa. Moottorien sylinterien vaihtoväliksi määrättiin 75 käyttötuntia, viiden ylimmän sylinterin osalta 25 tuntia. B-29:n lentoonlähtö oli epätoivoinen kamppailu kerätä ilmanopeutta niin pian kuin mahdollista, jotta moottorit saisivat kunnolla jäähdytysilmaa. Niillä ei rullattu kiitoradalle, vaan ne vedettiin sinne traktoreilla, ja taivaalle lähdettiin öljyt kylminä. Koneen irrottua maasta laskuteline vedettiin sisään, ja nokka käännettiin vaakalentoon. Matalalla kerättiin ensin kunnolla vauhtia, ennenkuin alettiin kuroa korkeutta. Tämä oli alkukantaista, mutta sai nyt luvan kelvata. Nyt oli lähdettävä sotaan.

Keväällä 1944 Saksa alkoi olla ajeltu kylmäksi, ja Britannian lentokentillä oli tuhansia amerikkalaisia ja brittiläisiä raskaita pommittajia, sekä vielä runsaslukuisemmin keskiraskaita pommikoneita ja hävittäjäpommittajia. Taivaalla oli enemmän alumiinia ja kömyä kuin lintuja. B-29 päätettiin keskittää sinne, mikä oli ollut sen suunnittelussa reunaehto, eli Tyynen meren sotaan. Strategia oli tuoda aktiivinen pommitus Japanin pääsaarille Kiinasta käsin, ja pommittaa muita japanilaisia kohteita Kaukoidässä Intiasta käsin. Ensimmäiset B-29:t saapuivat Intiaan huhtikuussa 1944. Sotaa ne saivat maistaa Normandian maihinnousun aattona, 5. kesäkuuta 1944 98 B-29:n lautan moukaroidessa Bangkokin ratapihan kuunpinnaksi. 15. kesäkuuta Kiinan Chengdusta käsin nousi 68 B-29:n armada kohteenaan Yawata Japanin kotisaarilla. Doolittlen epätoivoinen sohaisuhyökkäys huhtikuussa 1942 oli muistuttanut japanilaisia näiden kuolevaisuudesta; nyt Japani todella saisi nähdä sodan tulevan kotiovelleen.

Intia ja varsinkin Kiina olivat logistisesti todella haastavia operoida raskasta ja monimutkaista B-29:ää. 11 hengen miehistönsä päälle se vaati 74 sielua kenttähenkilöstöä ja varamiehistöä, 36 000 litraa korkeaoktaanista bensiiniä, yhdeksän tonnia pommejaan puhumattakaan varaosista, mitä se söi kuin astmainen Fordi. Kaikki tämä täytyi kuljettaa lentorahtina Intiasta Himalajan yli Kiinaan, ja Intiaankin se kaikki täytyi ensin kuljettaa laivarahtina pitkällä kaarella Australian kautta tai kolmen valtameren takaa Suezin läpi. Pommittajalauttoja saatiinkin lähetettyä vain noin kahdesti kuussa, mikä riitti lähinnä häiritsemään teollisuustuotantoa – varsinkin, kun kehittyneestä pommitustähtäimestä ja pommitustutkasta huolimatta noin 12 % pommeista osui 300 m säteelle maalista.

Osana Tyynen meren strategiaansa USA saarihyppeli pitkin valtamerta aina vain lähemmäs Japania, kunnes saapui Saipanin saarelle Mariaaneilla 15. kesäkuuta 1944. 70 000 sotilaan maihinnousua seurasi verinen näytelmä: kolmen viikon katkeran taistelun päätteeksi 921 japanilaista oli saatu vangiksi, ja ainakin 5000 oli tehnyt itsemurhan. Loput 25 000 oli otettava hengiltä. Heidän ja 3000 amerikkalaisen merijalkaväen sotilaan ohella Saipanin saaren haltijuuden vaihdos vaati kaikkiaan 55 000 sielua, siviilien tehdessä itsemurhan, juostesssaan seiväs kädessä kohti konekiväärejä tai tultuaan listityksi yksinkertaisesti japanilaisena. Pelkkä tukikohtien raivaaminen B-29:lle oli näin veristä; se oli vain enteellistä kalmarautojen janotessa totaalista sotaa.

B-29:n kantama tukikohdistaan

Kaikkiaan laivaston rakennusmiehistä ja –insinööreistä värväämät Seabee-pataljoonat rakensivat Saipanille, Tinianille ja Guamille yhteensä viisi tukikohtaa raskaille pommikoneille, joita mahtui 180 kuhunkin, ja niitä voitiin huoltaa laivoilla suoraan Yhdysvalloista. Nyt Hap Arnoldin lempilapset olivat 2400 kilometrin päässä Tokiosta, säiliöt ja kuilut alati täynnä. Douhetismi saattoi alkaa. Ensimmäinen pommituslento Tokioon lähti matkaan 111 B-29:n voimin 24. marraskuuta 1944.

Aluksi B-29 käyttivät suuren lentokorkeuden turvin kehittyneitä tähtäinlaitteitaan ja yrittivät täsmäpommitustaktiikkaa Japanin teollisuuslaitoksia kohtaan, mutta taktiikka ei tuntunut tuottavan tuloksia. Pommitustarkkuus oli heikko, ja Japanin tuotantolaitokset hajallaan pitkin kaupunkien esikaupunkeja. Pommitukset aiheuttivat kyllä tuhoa ja tuotantokatkoksia, mutteivat sodan kulun kannalta merkittäviä (läpi koko sodan Japanin sotataloutta rasitti rankimmin huutava pula rahtilaivoista ja amerikkalaisten niitä vastaan aktiivisesti käymä sukellusvene- ja ilmasota. Kaikista raaka-aineista oli pulaa, erityisesti polttoaineesta). Japanilaiset saivat noin tunnin varoitusajalla havainnon pommikoneista Bonin-saarten varuskunnilta tai lyhyemmän tutkalla. Kaupungit pimennettiin öisin ja siviileistä muodostettiin palontorjuntapartioita. B-29:den oli vaikea löytää kohteitaan, vaikka Japanin ilmatorjunta ja erityisesti hävittäjätorjunta olikin Saksaan nähden vaatimatonta. B-29:t olivat edelleen ongelmien riivaamia, ja tappioprosentti oli hälyttävä 5,1 % (kaikkiaan Japania pommitettaessa menetettiin 414 B-29:ää Näistä 147 ammuttiin alas, 267 tuhoutui onnettomuuksissa, joista moottoripalot olivat yleisimpiä).

Hap Arnoldin pommituslennoston komentoon nimittämä Curtis LeMay vaihtoi taktiikkaa. Eglin Fieldiin Floridaan oli rakennettu japanilaista kaupunkia jäljittelevä kohdekaupunki 1943, jossa tutkittiin palopommitustaktiikkaa, ja oltiin havaittu napalm-täytteisten rypälepommien tuhoavan ne tehokkaimmin. LeMay alkoi soveltaa Euroopassa opittua mattopommitusta ja Hampurin tulimyrskyjä hirveimmästä saatavilla olevasta murhakullista puurakenteisiin kaupunkeihin. Heikon ilmapuolustuksen johdosta LeMay myös määräsi pommikoneet pommittamaan matalalta, 1500 metristä ja suurimman osan tornikonekivääreistä poistettavaksi painon säästämiseksi: näin mukaan saatiin enemmän pommeja. Terroripommitus alkoi maaliskuussa 1945.

B-29 Osakan yllä, heinäkuun 1. 1945

Heti ensimmäinen pommitus maaliskuun 9. ja 10. välisenä yönä oli tuhoisin pommitus koko ihmiskunnan historiassa. 325 B-29:n lautta lähti kohti Tokiota Mariaaneilta, ja 279 konetta saavutti kohteensa. Eri tukikohdista läheteneiden pommikoneiden virta jyräsi Tokion yli 2 tunnin ja 40 minuutin ajan. Liekkien valtameri ahmaisi kaupungin pohjoisosan. Pommittajavirran viimeiset koneet eivät enää nähneet kaupunkia savumyrksyn keskeltä, ja miehistöt joutuivat käyttämään happinaamareitaan lentäessään palavien ruumiiden katkun läpi. 100 000 siviiliä paloi koteihinsa sinä yönä.

Tämä ei riittänyt nukkein herroille. Seuraavina öinä sadat B-29:t runnoivat lähes kaikki Japanin suurkaupungit. Ensimmäinen pommitussarja päättyi 17. maaliskuuta, koska LeMayn pommituslennosto oli käyttänyt kaikki pomminsa. Täydennystä piti odottaa yli viikko. Sitten se alkoi uudestaan, kunnes pommituslennot suunnattiin Okinawan maihinnousua valmistellen etelä-Japanin lentokentille. Huhtikuun puolivälistä alkaen kaupunkien murjominen alkoi jälleen. Eikä se jäänyt palopommituksiin. Nousevan auringon valtakuntaa kohtaisi tuhannen auringon valo.

Atomipommipainajainen

Se oli kuulas aamuyö, elokuun kuudes kukon vuonna 1945. Kellon lähestyessä puolta kolmea Tinianin saarella pohjois-Mariaaneilla rauhallisen yön rikkoi ryske ja pauke. Karkea kolina yltyi muutamissa sekunneissa vielä karkeammaksi murinaksi. Kahdeksantoistasylinterinen Duplex Cyclone heräsi käyntiin B-29 –pommikoneen oikean siiven alla. Pian yön täytti toisen, kolmannen ja neljännenkin mörön örinä. Se jatkui vain hetken, sillä moottorit kaipasivat käynnistyttyään ahnaasti jäähdytysilmaa, joten ohjaaja Paul Tibbets aloitti heti rullaamisen kiitoradalle. Öljyt saisivat luvan lämmetä ja lentomekaanikko tehdä tarkistuksensa nousukiidossa. Nokan osoittaessa kiitorataa pitkin hän käänsi kaasuvivut auki, ja ruiskutuspumput tekivät karkeasta korinasta pehmeää, mutta raivoisaa kehräämistä kuin virkaintoisella kissalla. 8 800 hevosvoimaa repi 60-tonnista pommikonetta taivaalle, ja niin kello 2:45 alkoi kaikkien aikojen verisin lento.

Maali koneen nokassa oli vielä kosteaa. Tibbets oli määrännyt ilmavoimien mortin maalaamaan siihen äitinsä, Enola Gay Tibbetsin etunimet. Nimi oli sangen ironinen, sillä edes eversti Tibbets itse tuskin oli käsittänyt, mitä Enola Gay kantoi uumenissaan. Tämän äidin kehdossa uinui Little Boy, neljä ja puoli tonnia atomipommia, josta 64 kiloa oli uraanin isotooppia 235. Tykkityyppinen pommi ampuisi kaksi massaltaan alikriittistä uraanikappaletta, pallon ja vastaanvankokoisen kupin, yhteen ylikriittiseksi kappaleeksi. Juuri B-29:n moottoriongelmien takia pommin sytytinjärjestelmä asennettiin vasta lennossa. Enola Gay ylitti Iwo Jiman ennen kuutta aamulla, ja sen seuraan liittyi kaksi muuta B-29:ää, jotka oli varustettu mittalaittein tarkkailemaan pommin vaikutuksia. Kaikki kolme konetta lensivät mudoostelmassa kohti Japania, minne oli niiden edeltä lentänyt kolme sääteidustelulaittein varusteltua B-29:ää. Vasta seuraavien parin tunnin aikana selviäisi, lentäisikö Enola Gay Hiroshiman, Kokuran vai Nagasakin ylle. Kello 07:09 Enola Gay sai radioviestin, jonka mukaan Hiroshiman yllä taivas oli poutainen. Muodostelma kääntyi sitä kohti.

Se oli kirkas aamu, kuudes elokuuta kukon vuonna 1945. Hiroshiman kaupungin pommitussireenit olivat soineet ennen seitsemää yhden pommikoneen lentäessä kaupungin yli. Yön pommitukset olivat ottaneet kohteekseen muita Japanin kaupunkeja, ja kun uusia koneita ei näkynyt tutkassa, sireenit antoivat vaara ohi.merkin kello 07:09. Kaupunki alkoi herätä arkisiin askareisiinsa. Raitiovaunut kulkivat, miehet matkasivat töihinsä, lapset myivät heille tupakkaa, postikortteja tai mitä nyt vain kykenivätkään kodeissaan väkertämään myytäväksi maassa, jossa vuosien sotimisen jälkeen oli pulaa kaikesta. Aurinko paistoi ja lämmin päivä nousi nousemistaan kaupungin ylle, joka oli säästynyt pommituksilta koko sodan ajan. Kun kolme pommikonetta seurasi yhtä, jo tunti sitten mennyttä konetta, ei kukaan kiinnittänyt niihin juuri huomiota. Tutka näki ne klo 8:00, ja radioasemat esittivät kehotuksen siirtyä pommisuojaan, mutta kukaan ei pitänyt kolmea konetta uhkana.

Kello oli 08:09, kun Tibbets aloitti pommihyökkäyksen, ja luovutti koneen ohjaimet pommittaja majuri Ferebeelle. Hän otti pommitustähtäimen kohteeksi Aioin sillan keskellä kaupunkia, ja kun tähtäinristikko oli sillan kohdalla kello 8:15, hän painoi pommin laukaisinta. Gargantuaaninen pommikone hyppäsi kolme metriä pommin irrotessa ripustimesta. Little Boy syöksyi jarruvarjon varassa 9000 metriä, kunnes saavutti asetettu 600 metrin korkeuden, missä sytytysjärjestelmän ilmanpainemittari kytki sytyttimen virtapiirin. 24 voltin tasavirtapiikki eteni kolmeen merivoimien tykistön sähkönalliin, jotka laukaisivat neljä kiloa kordiittia. Uraanikuula syöksyi uraanikuppiin, kriittinen massa ylittyi, ja neutronivuon tiheys kasvoi hallitsemattomaan uraanin fissioon. Ja niin Hiroshiman kaupungin yllä syttyi raskaan metallin myrsky.

Se oli suuri aamu, kirkkaan valon juhla. Tuhannen auringon valo välähti kaupungin yllä. Se kirjaimellisesti oli sitä. Se poltti kaiken paljaan ihon karrelle, ja naisten kukkamekkojen kuviot varjokuvina heidän ihoonsa. Valon kirkkaus poltti Sumitomo-pankin portailla istuvan ihmisen varjon pysyvästi kiinni portaisiin. Se myös hitsasi sillankaiteiden varjot asvalttiin. Suoraan pommin alapuolella, hyposentrumissa, lämpötila ylitti 3000 Celsiusastetta, atomipommiytimen ympärillä vallitsi miljoonia asteita. Valon perässä seurasi atomipommin paineaalto, räjähdyksen paineen tieltään puhaltaman ilman rintama, ja tästä eteenpäin kaikki on klassisen fysiikan korutonta tarinaa.

Syy siihen, miksi atomipommi halutaan räjäyttää maanpinnan yläpuolella, on käyttää sen energiaa tuhon aikaansaamiseksi. Maan pinnalla räjähtävä pommi vaporisoisi maata aivan turhaan, kun ylhäällä räjähtävä pommi tuottaa energiallaan paineaaltoa. Aalto etenee sinänsä vakionopeudella kaikkiin suuntiin, mutta se heijastuu maasta takaisin – edelleen kehämäisesti hajoten. Koska äänennopeus ilmassa on vakio, näille aalloille tulee kulma, joissa tietty räjäytyskorkeus johtaa ylhäältä alaviistoon etenevän ja alhaalta yläviistoon heijastuvan aallon kohtaamiseen, konstruktiiviseen interferenssiin.
Aallot yhdistyivät, joten paineaallon voimakkuus kasvoi. Se eteni pitkin Hiroshimaa lähes äänennopeudella, repien puurakenteisen kaupungin seinät mukaansa. Puunsäleet ja naulat silpoivat valon sokeisemat asukkaat, ja tiilinen, jo valopilven puusosistaan sytyttämä katto romahti heidän päällensä. Paineaalto sammutti tulen hetkeksi, mutta pian seurasi tulipallo, karanneen fission miljooniin asteisiin kuumentaman kaasun aalto.

Tulipallo etenee paineen ja inertian funktiona maahan, missä se alkaa levitä rengasmaisesti. Etäisyyden kasvaessa paine eli lämpötila myös laskevat, ja hehkuva tulirengas jäähtyy näkyvään muotoon. Nyt syntyy myös suurelle räjähdykselle tyypillinen sienipilvi, kun ylipaineaaltoja seuraa alipaineen vyöhyke, mikä ilmee maan tomua taivaalle. Alipaineen tilalle syöksyvä ilmakehän staattinen paine luo keskelle jälleen konstruktiivisen interferenssin, ja keskeltä nousee korkea painepilari täynnä kaikkea sitä, minkä pommi juuri korvensi. Se nousee ylemmäs, missä paineaalto alkaa hajaantua matalapaineisempaan ilmaan, ja jäähtyä. Kun torni hidastuu ja hajaantuu kärjessään, muodostuu sienipilvi. Tulipallo myös maata pitkin kiitäessään välittää siihen lämpöenergiaansa, sillä voidakseen sen jäähtyä pitää maan kuumeta. Viimeistään tämä sytytti kaiken, mikä vain syttyvissä oli.

Noin 20 minuuttia atomidetonaation jälkeen tulipalot yltyivät tulimyrskyksi. Tulipalot synnyttävät pluumin kuumaa palokaasuaan ylleen, ja imevät viileää ilmaa ympäriltään. Kuuma nouseva kaasu synnyttää alipaineen taakseen, minne samalta korkeudelta ja ylempää syöksyy viileää, tiheää ja ennenkaikkea happirikasta ilmaa. Kaupunki muuttui tohisevaksi ahjoksi, kun ilmavirrat yhdistyivät.

Ahjoa oli mahdoton sammuttaa. Valon valtameri, paineaalto ja tulipallo ahmaisivat yli 70 000 sielua muutaman sekunnin aikana. 90 % Hiroshiman lääkäreistä ja sairaanhoitajista oli kaupungin keskustassa, jonka tilalla oli nyt aavaksi maaksi silattu liekkien valtameri. Pommi oli pudotettu Aion silta tähtäimessä, mutta tuuli ehti ajaa sitä 240 metriä koilliseen, lähes suoraan Shiman sairaalan päälle. Se, mikä ei vaporisoitunut säteilypommityksessa, murskautui ilmavasaran lyödessä höyryvasaran voimalla. Sairaalan tukipylväätkin upposivat syvälle maahan.

Eloonjääneet raahustivat palavasta kaupungista ulos, useimmat hirvittävästi palaneina ja silpoutuneina. Heidän päälleen alkoi sataa mustaa sadetta, kun sienipilvi jäähtyi, ja sen mukana noussut vesihöyry tiivistyi noen ja radiopartikkelien ympärille. Se oli ainoaa vettä ,mitä tarjolla oli, joten korventuneet joivat sitä ahnaasti. Samalla he myrkyttivät itsensä, sillä uraani ja useimmat sen hajoamistuotteista ovat alfahajoavia. Nopeat heliumytimet ovat voimakkaasti ionisoivia eli kaikkein tehokkaimpia katkomaan biologiselle elämälle tärkeitä orgaanisia sidoksia, ja ennenkaikkea alfahiukkasia emittoi valtava määrä uraanin hajoamistuotteita, jotka on helppo vetää henkeen tai juoda veden mukana. Tämä alfapommitus korvensi kymmeniätuhansia, jotka olivat juuri heränneet katselemaan lähietäisyydeltä hirvittävintä väkivaltanäytelmää, mikä kahdennellakymmenennellä vuosisadalla oli tarjota.

Pommia seuranneiden muutaman kuukauden sisällä kuoli yhtä monta, kuin elokuun kuudentena. Tarkkaa lukua ei tiedä kukaan, sillä niin monet ja heidän paperinsa katosivat niin atomi- kuin terroripommituksissa. Tulipallon ahmimien ja paineaallon silpomien lisäksi on valtava määrä näihin vammoihin seuraavien viikkojen aikana kuolleita, ja tähän joukkoon sekoittuvat säteilysairauteen kuolleet, joiden elintoiminnot vain haihtuvat. Rehellinen arvio on Little Boyn vaatineen 150 000 sielua. Niitä satoja tuhansia, jotka eivät atomipommeihin kuolleet, kutsuttiin Japanissa nimellä Hibakusha - pommitetut. Useimpien vammat saatiin hoidettua vasta 60-luvulla, eivätkä kaikki parantuneet koskaan. Jos silpominen, myrkyttyminen ja polttaminen ydininfernossa ei riittänyt, heitä katsottiin parhaaksi syrjiä Japanin tappion symbolina. He olivat likaisia. Tieteen suurimman keksinnön saastuttamia. Heitä oli kohdannut raskaan metallin myrsky.

Nagasakin pommin aiheuttamat vammat Taniguchi Sumiterun selässä tammikuussa 1946

Kolme päivää myöhemmin sama kohtalo odotti Nagasakia, tällä kertaa imploosiotyyppisellä plutoniumpommilla. Tämä oli jo liikaa jopa periksiantamattomalle Japanille. Keisari Hirohito teki jotain ennenkuulumatonta: piti koko kansalle radiopuheen 15. elokuuta 1945. Japani oli hyväksynyt Potsdamin julistuksen, ehdottoman antautumisen (tosin yhdellä ehdolla: keisarin oli säilyttävä koskemattomana. Tähän suostuttiin). 2. syyskuuta nouseva aurinko laski, kun taistelulaiva USS Missouri lipui Tokionlahdelle, ja japanilaiset diplomaatit astuivat kannelle allekirjoittamaan antautumispöytäkirjan.

Toinen maailmansota oli päättynyt. Se oli vaatinut 75 miljoonan ihmisen hengen.

Japani antautuu

Mutta B-29:n tarina ei ollut päättynyt. Yhdysvalloilla oli nyt ydinasepelote, ja se tarvitsi sille toimitusvälineen. B-29:n seuraaja, B-36 Peacemaker oli vielä prototyyppivaiheessa, eikä muuta vaihtoehtoa ollut. Lisäksi B-29 oli kallein megaprojekti, minkä Yhdysvallat oli koskaan tuottanut: se oli maksanut kaikkineen 3 miljardia dollaria (55,23 miljardia dollaria vuonna 2020). Se oli kalliimpi kuin atomipommin tuottanut Manhattan-projekti (1,9 miljardia dollaria). Koneita myös rakennettiin kaikkiaan 3970 kappaletta. Sitä ei voinut hylätä noin vain.

B-29:ää seurasi siis vaivihkaa B-29D, joka oli uudelleennimetty B-50:ksi. Duplex Cyclonet oli korvattu 3500 hevosvoiman Pratt & Whitney R-4360 Wasp Majoreilla, mikä lopullisesti ratkaisi suurimman osan moottoripulmista. Myös alumiiniseos oli vaihdettu uudempaan, peräsintä suurennettu, siipeä vahvistettu ja varusteita muutenkin päivitetty. Pian niihin asennettiin myös ilmatankkauskyky, sillä pian rautaesirippu nousi läpi Euroopan. Sekä B-29 että B-50 näyttelivät vielä pommittajan roolia Korean sodassa, mutta gargantuaaninen B-36 Peacemaker alkoi raivata niiden sotilaallista lokeroa nyt jo armeijasta itsenäistyneiden ilmavoimien strategisessa lennostossa (USAF Strategic Air Command). Samalla B-29:iä alettiin muuttaa ilmatankkausversioksi KB-29. Sama kohtalo odotti 1950-luvun puolivälissä B-50:ää (ja Peacemakeria), sillä taivas kuului nyt turbiineille, ja B-47 Stratojet valtasi sen sotilaallisen lokeron. Samasta syystä KB-50:ksi muokatut koneet saivat suihkumoottorit siipiensä alle, jotta niillä olisi riittävä huippunopeus suihkukoneiden tankkaamiseen ilmassa.

Oman mausteensa B-29:stä tarjoaa ryssä: kaikkiaan kolme vaurioitunutta B-29:ää teki pakkolaskun Neuvostoliittoon, ja venäläiset kopioivat koneen. Se ajettiin palvelukseen intendentuuritunnuksella Tupolev Tu-4, ja 847 koneen valmistusmäärällään muodosti Neuvostoilmavoimien strategisen selkärangan 1950-luvun loppupuolelle.

B-50

Mutta B-29:n tarina ei päättynyt vielä tähänkään. Niiden komponenteista Boeing rakensi 77 C-97 –rahtikonetta, joissa oli kaksi runkolohkoa puoliksi päällekkäin lisätilan kasvattamiseksi. Tämän rahtikonemuunnoksen pohjalta rakennettiin vielä matkustajakonemuunnos Boeing 377 Stratocruiser. Alakerrassa olevine baareineen se oli etiäinen turbiinimaailman tulevaisuudesta, henkinen jumbojetin esinäytös.

Stratocruiser

B-29 on ristiriitainen lentokone. Se oli tärkeä pioneeri siinä transitiossa, missä ilmailu otti kaikkiaan useamman sukupolven harppauksen puisista kangaspäällysteisistä kaksitasoista kokometallisiin, paineistettuihin suihkukoneisiin. Se loi teollista tietotaitoa ja infrastruktuuria jättiläiskoneiden tuotantoon, ja on insinööritaidon merkkiteos omalta aikakaudeltaan. Se on kuitenkin tunnettu nimenomaan valonkantajana, terroripommituksen ja atomipommien sanansaattajana, strategisen pommituksen kulmakivenä.

Se, miksi niin kävi, ja atomipommien etiikka on kokonaan toinen lukunsa. Vastuukysymyksiä pohdittaessa on muistettava ettei luoti tapa, vaan sormi, joka painaa liipasinta.

Lähteet:

http://www.pwencycl.kgbudge.com/B/-/B-29_Superfortress.htm

https://airandspace.si.edu/collection-objects/wright-cyclone-r-3350-57am-radial-18-engine/nasm_A19670019000#:~:text=Early%20versions%20of%20the%20R,with%20a%20fuel%2Dinjection%20system.

https://www.historynet.com/superbombers-achilles-heel.htm

https://www.japantimes.co.jp/news/2014/07/05/national/history/battle-saipan-brutal-invasion-claimed-55000-lives/

http://www.atomicarchive.com/History/twocities/hiroshima/page7.shtml

https://www.warhistoryonline.com/world-war-ii/first-atomic-bomb-had-to-be-assembled-in_flight.html

https://www.britannica.com/topic/Enola-Gay

https://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a6652262.shtml

https://www.japantimes.co.jp/news/2019/06/20/national/science-health/revealed-happened-city-hiroshima-bomb/#.XqDTZHtS-Uk

https://courses.lumenlearning.com/suny-hccc-worldhistory2/chapter/casualties-of-world-war-ii/

https://www.in2013dollars.com/us/inflation/1940?amount=1