Kömyn valtakunta: toukokuuta 2023

Chieftainin tarina alkaa menestyksestä ja tuhosta. Oikeastaan sen edeltäjien menestyksestä ja tuhosta:

Ennen toista maailmansotaa panssariaseessa eli karkeasti ottaen jako keveisiin tiedusteluvaunuihin, keskiraskaisiin vaunuihin eli panssariyhtymien pääkalustoon ja raskaisiin läpimurtovaunuihin. Briteillä jako taas perustui (keveiden tiedusteluvaunujen lisäksi) jalkaväen tukivaunuihin (Matilda mk. II) ja risteilijävaunuihin (Cruiser, Crusader), joiden tehtävä oli korvata ratsuväki strategisessa merkityksessä ja kahakoida toisia panssarivaunuja vastaan. Jakoa sekoitti vielä sekin, että saksalaiset jakoivat keskiraskaat vaununsa kahtia, eli panssaritaistelua (Panzer III) ja jalkaväen tulitukea (Panzer IV) ajatellen. Soppa oli sekava, kun mukaan otettiin vielä tornittomat rynnäkkötykit ja usein tornittomat panssarintorjuntavaunut, joilla taas ei välttämättä ollut panssarisuojaa kuin nimeksi ja osaa voitaisiinkin kutsua lähinnä moottorilavettitykeiksi.

Toinen maailmanpalo kiihkeine kehityspolkuineen mullisti koko ajattelun. Vaunurunkojen ja moottorien kasvu, sekä soveltuvien pääaseiden kehittyminen yhdessä taktillisen ajattelun murroksen kanssa avasi uuden mahdollisuuden: suurimman osan, ellei jopa kaikki, näistä rooleista voisi toteuttaa yhdellä vaunumallilla. Ajatus syntyi puolivahingossa vaunujen kehittyessä hurjaa tahtia (Saksassa, missä Panzer V Panther oikeastaan täytti nämä roolit) tai puoliksi tarkoituksella (Britanniassa, missä Centurion suunniteltiin ”universaaliksi panssarivaunuksi”, korvaamaan aiemman jaottelun risteilijä- ja jalkaväkivaunuihin).

Centurion osoittautui suureksi menestykseksi, mikä pakotti Neuvostoliiton vastaamaan siihen. T-34:n seuraajan kehitys oli alkanut jo maailmansodan vielä riehuessa, mutta T-44 ei oikein vakuuttanut: se ei tarjonnut merkittävää suorituskykyetua alamuunnokseen T-34/85 nähden, eikä tuotantoa siksi haluttu keskeyttää uuteen tyyppiin siirtymistä varten (tosin vaunuja rakennettiin lopulta 1800 kappaletta). Sensijaan T-44:n ainakin henkisen sukupuun annettiin itää suuremmaksi vaunuksi suuremmalle pääaseelle, ja syntyi 100 mm kanuunalla varustettu T-54/55-perhe. Lännessä tähän vastattiin 1950-luvun puolivälissä korvaamalla Centurionin 84 mm ja amerikkalaisen M48 Pattonin 90 mm pääaseet uudella luomuksella: Royal Ordnancen rihlatulla 105 mm L7-panssarikanuunalla, josta tuli NATO:n standardipääase 30 vuodeksi. Sen suorituskyky riitti T-54/55-perheen keulan läpäisyyn. Viimeistään tässä vaiheessa taistelupanssarivaunu, Main Battle Tank, oli syntynyt.

Raskaan panssarivaunun tarina alkoi samalla olla ohi, vaikka täysin kuollut sekään ei ollut. Kylmän sodan alussa Neuvostoliitto jatkoi sotaa edeltävien (KV-sarja) ja sen aikaisten (JS-sarja) raskaiden mallien perheensä kehittämistä, ja piti raskaat, rihlatulla 122 mm pääaseella varustetut vaunut palveluksessa ainakin 1960-luvulle saakka. Tätä uhkaa vastaan USA kehitti M103:n ja Britannia Conquerorin, molemmat aseistettu 120 mm rihlatulla pääaseella. Modernilla alikaliiperisella APDS-ampumatarvikkeella 105 mm L7 lähestyi ja jopa ylitti raskaampien kanuunoiden suorituskyvyn, ja se voitiin asentaa pienempiin, kevyempiin vaunuihin, kun raskaat länsivaunut painoivat 64-65 tonnia. Ne olivat hitaita, kömpelöitä ja kalliita.

Conqueror. Kuva: Wikipedia

Näin Centurionista tuli yksi 1900-luvun menestyneimmistä vaunuista, ja sitä vietiin runsaasti eri maihin, joissa se muodosti uuteen sukupolveen heräävän panssariaseen selkärangan. Tulevaisuus kuitenkin kuumotti takaraivossa. Voisiko taistelupanssarivaunun ja raskaan panssarivaunun roolit ja suorituskyvyn edelleen yhdistää?

Centurion alkoi olla suorituskykynsä rajoilla; se oli alunperin suunniteltu käyttämään toisen maailmansodan murhakullia, 17-paunaista eli 76,2 mm panssarivaunukanuunaa (brittiläinen kaliiperimitta on pseudoloogisuudessaan omalaatuinen: ilmaisu tarkoittaa, että minkä massainen lyijykuula mahtuu putkesta läpi ja on kieltämättä ollut purjelaivojen mustaruutikaudella varmaan käyttökelpoinen. Haulikon kaliiperi ilmoitetaan edelleen samalla tavalla, mutta takaperin: kuinka moneen osaan yksi pauna lyijyä tulee jakaa, jotta tästä massasta valettu kuula mahtuu piipun läpi. Kun tiedetään, että pallon tilavuuden kaava on 4/3* πr³ ja että lyijyn tiheys on 11,29 g/cm³, on helppo laskea, että kaliiperin 12 haulikon piipun halkaisija on 18,53 mm). Pääase oli siis päivitetty jo kahdesti raskaampaan, vaunu oli bensiinimoottorinen ja siksi sekä imuhirmu että tulipaloille altis ja peruskonstruktioltaan muutenkin vanhahtava.

Centurionin seuraajan kehitys alkoi jo 1951, ja Leylandin ensimmäinen iteraatio FV4202 vuonna 1956 perustuikin Centurionin tekniikkaan. Siinä koeponnistettiin kuitenkin uusia ideoita, kuten jyrkästi kallistettua kuljettajan istuinta, mikä mahdollisti vaunun rungon merkittävän madaltamisen ja täten huomattavan painonsäästön sekä keulapanssarilevyn jyrkän kallistamisen. Siinä käytettiin myös tykkikilvetöntä pääaseripustusta, jossa pääaseen kaikki rakenteet putkea lukuunottamatta oli upotettu tornin panssarisuojan taakse

Asevoimien kehitysosasto FVRDE:n konseptit 1956 tukivat Leylandin lähestymistä. Vaunun tuli olla kevyempi kuin edeltävä Conqueror, mutta kuitenkin käyttää rihlattua 120 mm pääasetta. Ampumatarvikkeen kuitenkin tuli olla kaksiosainen tilan ja täten painon säästämiseksi, jotta tavoitteeseen päästäisiin (FV4204:n massa olikin maltillinen 40 tonnia, vaikka konseptiajoneuvossa tosin olikin vanhahtava 20-naulainen eli 84 mm pääase).

Prototyyppi FV4202. Kuva: Fighting-Vehicles.com

Konsepti alkoi muotoutua. 1957 siihen tehtiin merkittäviä lisäyksiä: panssarointia tuli vahvistaa, pääaseen pystyliikehdintää eli plus/miinuskoroa lisätä ja bensiinimoottori korvata. Samalla konseptiin valettiin sen suurin valuvika.

NATO pyrki standardoimaan ja tehostamaan logistiikkaansa, ja 50-luvun puolivälissä oli menossa vahva murrosvaihe dieselin syrjäyttäessä bensiinikoneet. Dieselin vääntökäyrä, hyötysuhde ja polttoaineen vähäisempi palonarkuus tekivät siitä ylivoimaisen sotilaskäyttöön, ja itse moottorityyppi oli maturoitunut riittävän keveäksi ja käyttökelpoiseksi. Armeijat olivat ymmärtäneet, että bensalla pestään pensselit ja dieselillä tehdään voimaa.

Tästä kuitenkin seurasi hankala murrosvaihe, jossa pääosa niin panssareista, kuorma-autoista kuin maastoautoistakin oli yhä bensiinimoottorisia, mutta uudet mallit dieselkäyttöisiä. Polttoainelogistiikkaan pyrittiin siis luomaan samanlainen, mutta päinvastainen ratkaisu kuin palvelusaseiden kaliiperikirjavuuteen sotilasliitossa: siinä missä kiväärikaliiperit standardoitiin yhteen 7,62x51 mm NATO:oon, päätti NATO standardoida seuraavan ajoneuvosukupolven käyttämään monipolttoainemoottoreita.

Tämä on helpommin sanottu kuin tehty, erityisesti jos moottorin tulee vielä olla kompakti eli lohkon kokoa on rajoitettu ja täten tehotiheyden tulee olla suuri. Myös standardoitu polttoainejakauma oli vertahyytävän laaja, kaikkea bensiinistä lamppuöljyn ja lentokerosiinin kautta dieseliin ja kevyeen lämmitysöljyyn. Vaatimus on erityisesti mäntäkoneille hyytävä, sillä niiden puristussuhde eli painesuhde on mekaanisista syistä vakio ja sen muuttaminen purkamatta moottoria hyvin vaikeaa. Lyhyesti ilmaistuna bensiini räjähtää jo niillä painella, millä diesel ei edes syty, joten bensiinin ruiskuttaminen väkisin ylipaineeseen ja ylikuumaan palotilaan on kuin ristikantaruuvin kääntämistä saniaisella. Lisäksi lentokerosiinin setaaniluku on alempi kuin dieselin, eli sen palamisnopeus on alhaisempi, eli vaikka polttoaineet sinänsä palavat samassa moottorissa, tulee ruiskutusajankohtaa aikaistaa hitaammin syttyvälle polttoaineelle, jotta se alkaa palaa jo männän yläkuolokohdassa ja vastaavasti ruiskutusannos lopettaa hyvissä ajoin ennen pakoventtiillin aukeamista.

Leyland lähti ratkomaan tätä ongelmaspagettia tavalla, johon kykenee vain väärällä puolella tietä ajava, eli lainaamalla saksalaisilta, mutta omalaatuisella brittitavalla. Saksalainen Jumo 205 –vastamäntädiesel oli ilmailudieselmoottorien tärkeää pioneerityötä, jossa ratkottiin omaperäisesti dieselin vaikeinta ongelmaa ilmailussa, missä paino ja sitä kautta tehopainosuhde on moottorin melkeinpä tärkein ominaisuus: samaan sylinteriin laitettiin kaksi mäntää toimimaan vastakkaisiin suuntiin, eli moottorissa oli kampiakseli sekä ylä- että alapuolella, jotka kytkettiin yhteiseen alennusvaihteeseen. Leyland perusti tuotteensa samaan ratkaisuun, ja syntyi helvetinkone Leyland L60.

L60 on kuusisylinterinen, 12-mäntäinen kaksitahtinen vastamäntädiesel, joka on rakennettu monipolttoainekäyttöön soveltuvaksi (ainakin teoriassa: käytännössä moottorin sovittaminen polttoaineen vaihtoon kesti 8 tuntia). Iskutilavuutta on 19 litraa, eli jotakuinkin puolet T-55-perheen 38,88 litran V12 dieselistä, mutta tehoa Leyland repii vähintään saman verran (650...750 hv) eli litrateho on karkeasti ottaen kaksinkertainen (34...39 hv/l). Kaksitahtinen diesel tarvitsee käytännössä aina imupuhaltimen, sillä työtahti seuraa jokaisella kampiakselin kierroksella, ja dieselin iskutilavuus on bensiinikoneita alemmasta tehotiheydestä johtuen suurempi, joten huuhdeltavan sylinterin koko on vastaavasti suurempi. Kun vielä diesel käy ylistökiömetrisesti eli ylihapella ja moottorista otetaan paljon tehoa ulos, täytyy palotilaan toimittaa imuilmaa selvästi enemmän kuin vapaastihengitys kykenee imemään, eli kaksitahtidieselille uskollisesti Leyland L60 on pakkohengitetty, mihin Leyland käytti kampiakselilta tehonsa saavaa Roots-puhallinta.

Leyland L60. Kuva: Harveyblackauthor.org

Pääase taas kehitettiin Conquerorin rihlatusta 120 L1-kanuunasta, joka oli omaa sukua amerikkalainen M58 ja edelleen toisen maailmansodan raskas IT-kanuuna M1 (vastaavasti kuten saksalaiset aseistivat Jagdtigerin 128 mm FlaK 40 –ilmatorjuntakanuunalla). Se käytti messinkihylsyyn ladattua ruutilatausta, vaikka ampumatarvike olikin erillinen. Royal Ordnance jatkokehitti kanuunaa edelleen käyttämään palavaa ruutipakkausta, eli käytännössä eräänlaista pahvihylsyä (mikä säästi edelleen tilaa vaunussa, kun tyhjien hylsyjen poistosta tai säilyttämisestä ei tarvinnut huolehtia). Alunperin tykkiin kehitettiin automaattinen latauspuikko työntämään projektiili putkeen, jonka taakse lataaja asettaisi ruutihylsyn, mutta tästä luovuttiin, kun havaittiin että lataaja kykeni suht helposti työntämään ampumatarvikkeen putkeen itse hylsyllä. Hylsyjä taas oli kahta eri mallia, oranssi täyslataus kineettisten penetraattoreiden (nuoliammus L15 ja siivekevakautettu nuoliammus L23A1) ampumiseen, ja valkoinen osalataus täryammus L31:n ampumiseen.

Tornin suunnitteli ja rakensi Vickers-Armstrongs, joka sovitti pitkän (putken pituun 55 kaliiperimittaa eli 6,6 metriä) ja raskaan 120 mm kanuunan vastapainoksi pitkänomaisen tornin, jonka takaosaan sijoitettiin ammuskaappi ja radiot sekä ulkopuolinen taakkateline. Tykin ammunnanhallinnan etäisyysmittari oli karua, mutta toimivaa tekoa: 12,7 mm raskas konekivääri, jonka valojuovaluotien lentorata muistutti pääaseen ampumatarvikkeen lentorataa riittävän tarkasti (joka tosin korvattiin 1970-luvun alussa mallissa Mk. 3/3 tarkemmalla, yksinkertaisemmalla ja kevyemmällä laseretäisyysmittarilla – Chieftain oli ensimmäinen vaunu, johon sellainen asennettiin). Torniin asennettiin myös pimeätoimintaa varten voimakas infrapunavalonheitin ja vastaavasti IR-alueen pimeätähtäimet.

Näillä eväillä intendentuuritunnuksen FV4201 ja nimen Chieftain eli päällikkö saanut vaunu rullasi Vickers-Armstrongsin Elswick Worksin kokoonpanolinjalta Newcastelssa, Englannin Raahessa, ja astui palvelukseen 1963.

Chieftainin putken pituus näkyy selvästi. Kuva: Wikipedia

Alku ei ollut mairitteleva. Vaunun paino oli kasvanut jo alkuvaiheessa prototyypin 40 tonnista suunnittelutavoite 45:een, ja edelleen reilusti sen yli 50,3 tonniin. Leyland L60 kykeni esisarjan vaunuissa tuottamaan vain 450 hevosvoimaa, ja kaksitahtidieseleille tyypillisesti sen vääntömomenttikäyrä oli kapea ja terävä. Tämä johti yhtä kilpikonnamaiseen liikehdintään, kuin raskailla vaunuilla, jotka Chieftainin oli tarkoitus korvata. Moottorin kapeaa käytännöllistä käyttöaluetta lievensi 6+2-vaihteinen puoliautomaattinen Self-Changing Gears Ltd:n TN12-esivalintavaihteisto. Ajaja käytti sitä tavallaan kuin moottoripyörän vaihteistoa, polkemalla vaihdetta ylös kantapäällään ja alas polkemalla vaihdepoljinta varpaillaan. Kuormitus kuitenkin tuppasi olemaan ylitekniselle helvetinkoneelle liikaa, ja moottorikotelot olivat jatkuvasti öljyn ja kömyn muodostaman liejun peitossa. Painesovitetut sylinteriputket vuosivat usein jäähdytysnestettä pakosarjaan, mikä veti vaunun takana valkoista, paksua savuverhoa.

Leyland ei kuitenkaan jäänyt sormi pyllyssä huussiin, vaikka vessapaperi olikin varastettu. Sylinteriputkien tiivistystä parannettiin, ja moottorin ongelmia ratkottiin muutenkin pikkuhiljaa. Erityisesti tehoa nostettiin useissa pykälissä pitkin 1960- ja 70-lukuja, jo mallissa Mk. 1/4 se nousi 650 hevosvoimaan ja 1971 mallissa Mk. 3/2 jo 720:een. Vaikka vaunun massa kasvoi samaa tahtia 55 tonniin, tehopainosuhde parani vääjäämättä.

Chieftain Mk.3. Kuva: Fighting-Vehicles.com

Oikukkaisuutensa vastapainoksi Chieftain tarjosi huimaa suorituskykyä. Sen pääase oli kirkkaasti tehokkain NATO:n panssarivaunukanuuna aina sileäputkisten 120 mm Rheinmetallien saapumiseen 1979 saakka. Standardiase 105 mm L7 ei kyennyt DM13-ampumatarvikkeella läpäisemään T-62:n tornin keulapanssaria, mutta Chieftainin L11 pystyi. Kaksiosainen ampumatarvike tarjosi myös omalaatuisen edun: lataaja saattoi turvallisesti pidellä seuraavan laukauksen inerttiä penetraattoria eli nuolta sylissään, kun edellinen ammus oli vielä putkessa ja näin ollen hänen tarvitsi vetää rungon vesiglykoliseoksella suojatusta ammustelineestä vain ruutihylsy, mikä nosti tulinopeutta. Tämä tuli kyseeseen vain nuoliammusta ladattaessa, silla sen ammusosa on elotonta raskasmetallia, eikä näin muodostanut palo- tai räjähdysvaaraa suojaamattomassa tilassa.

Täryammus (HESH, High Explosive Squash Head) taas oli brittiläinen erikoisuus: se muodosti osuessaan panssarivaunun pintaan eräänlaisen räjähdysainekakun, jonka laukeaminen iski shokkiaallon läpi panssariteräksen, sirpaloiden sen sisäpuolelta. Rihlauksen aiheuttama pyörimisliike vain lisäsi sen tehoa muodostamalla leveämmän kakun kohteensa pintaan, kun taas onteloammuksen metallifluidiporkkana taas hajoaa pyörimisliikkeessä, mistä johtuen niihin täytyy asentaa rihlatusta aseesta ammuttaessa pyörimisliikkeen kumoava eräänlainen vastamuhvi. Siksi L11:lle ei sangen epätyyppillisesti koskaan kehitetty onteloammusta, vaan sen funktion yleisampumatarvikkeena täytti täryammus. Omalaatuisesti myös nuoliammuksia oli sekä siivekkeellistä (APDSFS) että siivekkeetöntä (APDS) tyyppiä.

Täryammuksen toimintaperiaate. Kuva: Wikipedia

Chieftain-runkoja päivitettiin tiheällä vauhdilla uudemmille moottoriversioille, ja esivalintavaihteiston avulla vaihdot olivat nopeita. Hyvin johdettu ja koulutettu, keskenään ennakoivasti toimiva miehistö kykeni Chieftainilla ja sen kaksiakselisesti vakautetulla, tehokkaalla pääaseella melkoisiin suorituksiin.

Sotakäytössä Chieftainin vaativuus näkyi karmealla tavalla. Suurin vientiasiakas oli Shaahin Iran, jolle toimitettiin 707 Mk.3 ja Mk.5 –vaunua, 41 hinausvaunua ja 14 siltavaunua ennen vuoden 1979 vallankumousta. Seuranneessa Irakin-Iranin sodassa 1980-88 käytiin eräät suurimmista panssaritaisteluista sitten toisen maailmansodan. Vallankumouksessa puhdistettu armeija oli puutteellisesti koulutettu sotaratsuunsa, ja operaatio Nasrissa irakilaiset käytännössä houkuttelivat iranilaiset ansaan. Koulutuksen puutteet ja teknillinen monimutkaisuus johtivat rökäletappioon; monet vaunut vain yksinkertaisesti hylättiin. Lisäksi 1980-luvun puolivälissä aika alkoi jo ajaa 1960-luvun sotaratsun ohi. Chieftainin tornin efektiivisesti 350 mm (ts. luku ottaa huomioon panssarielementin kallistuksen) teräspanssari oli mitoitettu 1960-luvun alussa vastustamaan T-54/55 –perheen 100 mm kanuunan ampumatarvikkeita, ja T-62:n 115 mm sileäputkisen pääaseen nuoliammukset olivat sille liikaa. Lisäksi 1980-luvulla 125 mm sileäputkisella pääasella varustettu T-72 oli vientimallinakin jo yleinen vaunu, ja panssarintorjuntaohjukset kehittyneet huomattavasti.

Irakilaisten sotasaaliiksi kaappaamia Chieftaineja. Kuva: Wikipedia

Chieftain saikin nenänniistön: Stillbrew-lisäpanssaripaketin, jossa tornin ”poskisektoreihin” sisättiin ei-räjähtävät reaktiivielementit (NERA, Non-Explosive Reactive Armour), jotka koostuivat kuudesta parista kumia ja kovaksi karkaistua panssariterästä, jotka kuluttivat onteloammusten ”porkkanan” paineen takaisinponnahduksellaan kuiviin ja paineen alla puristuvat ja paisuvat elementit kuluttivat myös nuoliammuksia merkittävästi. Brittien Chieftainit saivat Stillbrewit 1985, ja ne asennettiin malleihin Mk.10-12.

Chieftain Mk. 10, varustettu Stillbrew-lisäpanssarilla. Kuva: Fighting-Vehicles.com

Aika oli kuitenkin ajanut Chieftainin ohi (Stillbrew-päivityskin kehitettiin tarpeettoman myöhään - tarve sille olisi ollut jo 70-luvulla). Britanniassa sen korvasi Challenger 1, ja kolme vuosikymmentä palvelleet vaunut eläköitiin 1995. Jordania sensijaan operoi Khalid-varianteillaan (joissa on mm. nelitahtinen V12 1200 hv Rolls-Royce CV12 diesel ja asiakasräätälöity tulenhallinta, mutta ilmeisesti ei Stillbrewiä) yhä.

Yksikään muu NATO-maa ei koskaan operoinut Chieftainia sen suorituskyvystä huolimatta. Alankomaat kokeili vaunua 1968, mutta Leylandin moottoriongelmat ohjasivat yksinkertaisemman Leopard 1:n pariin, josta oli konservatiivisemmalla lähestymisellään monipolttoainemoottoriin sekä edullisuudellaan tullut NATO:n vakiovaunu Euroopassa. Brittien ammattiarmeija sai ylläpidollisesti ja operatiivisesti vaativan vaunun suorituskyvystä paljon irti, mutta varusmiesarmeijoista ei aina voinut taata samaa.

Chieftain saikin hetkensä tammikuussa 1971: Uriah Heep julkaisi proggressiivisen rockin kulmakiven, Salisbury-albumin. Albumi on nimetty brittiarmeijan harjoitusalueen, Salisbury Proving Groundsin, mukaan, ja kannessa savupilven läpi vyöryy Chieftain.