McDonnell Douglas F-4 Phantom II – puolen vuosisadan rakkaustarina

Phantomin tarina on saatavissa myös kuunnelmana.

Phantomin tarina alkaa edeltäjiensä harteilta. McDonnell Aircraft alkoi kehitellä uutta hävittäjäkonseptia jo 1952, vaikkei uusia hävittäjäprojekteja ollutkaan vireillä. McDonnell päätteli laivaston tukialuskonearsenaalista, että taivaalla olisi uudenlaisen hävittäjätyypin, hyökkäyshävittäjän, mentävä aukko. Käytännössä kyse olisi ilmaherruushävittäjästä, jolla olisi suuri toimintasäde, jonka turvin se voisi ulottaa voimaprojektiota syvälle vihollisen alueelle.

Uutta konekonseptia alettiin työstää McDonnell F3H Demon –hävittäjän ympärille. Demon oli alisooninen ja suoritusarvoiltaan suhteellisen vaatimaton, mutta sillä oli jokasään toimintakyky. McDonnell alkoi laajentaa Demonia kaksimoottoriseksi, ja sai varsin villejä ideoita: Super Demoniin oli tulossa irrotettava nokka, jonka voisi vaihtaa tehtävätyypin mukaan yksi- tai kaksipaikkaiseksi erilaisine tutkineen ja kamerapaketteineen. Tämä oli liikaa jopa laivastolle, jolla oli jo A-4 Skyhawkit rynnäköintiin ja F-8 Crusaderit yliäänihävittäjäksi. Jotain kuitenkin puuttui: Neuvostoliiton pommikoneet meritorjuntaohjuksineen kehittyivät jatkuvasti, ja Crusader oli käytännössä päivähävittäjä. Laivasto kaipasi raskasta torjuntahävittäjää, jolla olisi jokasään toimintakyky ja hulvaton tutka. Sen piti myös lentää kovaa ja korkealla.

Phantom piirrettiin puhtaalta pöydältä ja hölmöilyt Super Demonin kanssa unohdettiin. Sen sijaan mallia haettiin McDonnell F-101 Voodoosta, jonka prototyyppi oli etäistä sukua Demonille.Moottorien ripustus alarunkoon on suoraan Voodoosta – näin saatiin tilaa polttoaineelle, jota Phantom tulisi hörppäämään kuin teekkari keskiolutta. Ilmanotot taas rakennettiin Demonin tapaan runkoon siiven etupuolelle.  Tällöin ongelmaksi muodostui rungon aiheuttaman turbulentin rajakerroksen syöksyminen ilmanottoihin, minkä vuoksi niihin asennettiin erotinlevyt ja 12 500 reikää imemään rajakerrosta pois.

Phantomin tunnusomaisin piirre on sen erikoinen siipi. 45 asteen nuolikulma on jo itsessään melkoinen, mutta ylöspäin kallistetut siivenkärjet ovat täysin poikkeuksellisia. Syypää erikoiseen ratkaisuun on tuulitunnelikokeissa ja Phantom-projektin vaatimattomissa alkuresursseissa – alkuvaiheessa huippumodernia hävittäjää oli nimittäin piirtämässä tasan neljä insinööriä, jotka suljettiin kanaverkosta ja vanerista kyhättyyn karsinaan miettimään tekosiaan. Siipi suunniteltiin alunperin vaakasuoraksi, mutta tuulitunnelissa kone osoittautui epävakaaksi, mikä ratkaistiin nostamalla siipi 5 asteen positiiviseen V-kulmaan. Tähän mennessä tosin oltiin ehditty jo suunnitella valtava titaaninen keskilohko, johon siivet kiinnittyvät, eikä niitä voitu enää kallistaa suunnittelematta koko lohkoa uusiksi. Siksi McDonnellin insinöörit pitivät siiven pääosin vaakasuorana, mutta kallistivat sen ulointa kolmannesta 12 astetta ylöspäin, mikä vastasi 5 asteen V-kulmaa koko siiven mitalta. Samassa yhteydessä siipi sai tunnusomaiset ”koiranhampaat”, jotka purivat ilmavirtaan suurilla kohtauskulmilla.

Pyrstörakenne on yhtä omalaatuinen kuin siipikin. Korkeusvakaaja on kallistettu 23 asteen negatiiviseen V-kulmaan. Näin se välttyy joutumasta rungon varjoon suurilla kohtauskulmilla, ja pysyy poissa moottorivirtauksesta. Moottoreina taas ovat General Electric J79:t. Jälkipolttimella varustettu aksiaalikompressorinen suora suihkumoottori oli rakenteeltaan erikoinen: se oli yksipaisuntainen, eli siinä ei ollut erillisiä matala-ja korkeapainepuolia. Sen sijaan 17-vaiheisessa ahtimessa on säätyvät staattorilavat, joiden avulla saavutetaan kaksivaiheista ahtamista vastaava painesuhde, mutta rakenne on kevyempi. Ahdettu ilma ruokki kehäkannurakenteista polttokammiota, mistä kaasu edelleen eteni pyörittämään kolmivaiheista turbiinia. Kumpikin kerosiinikrematorio tuotti työntövoimaa kuivana 48 kN ja jälkipoltolla 69. Erityisesti keskitehoalueella J79 tuotti hyvin sankkaa kömyä, mistä tulikin Phantomin tavaramerkki.

Rakkauden hehkua. Pikanttina yksityiskohtana vasempaan siipeen on ripustettu yksöisripustin ja oikeaan kaksois-. Sparrow kulki yksitellen ja Sidewinder pareissa.

Varsinkin tukialuslähdöissä Phantom osoitti, mitä murhakulli tarkoittaa. Turbiinien kimakka ulina kiihtyi korviarepiväksi, ja jälkipolttimien syttyessä raa’an voiman pauhu sai lentokannen tärisemään. Neekerin sielua pimiämpi turbiinikömy sekoittui katapulttien paisuntahöyryyn, ja 28-tonnisten hävittäjien ampaistessa taivaalle suihkukilpien edessä syttyi raskaan metallin myrsky. 

Raskaalla hävittäjällä oli raa’at muskelit, ja seuraavaksi se sai raa’at funtsaamot. Kone on täynnä 50-luvun huipputekniikkaa: Westinghousen lautasantennitutka, Raytheonin tulenjohtojärjestelmä, analoginen lentotietokone, tutkalukitusvaroittimet, ohjustenhäirintäjärjestelmä ja lentosuunnistusjärjestelmä. 30 000 elektroniikkakomponentin ja 22 johtokilometrin änkeäminen koneeseen takasi testaajille St. Lousin tehtaalla työpaikkaturvallisuutta maailman tappiin saakka. Virtapiikit saattoivat hyppiä komponentista ja johdosta toiseen. Järjestelmien monimutkaisuutta kuvannee se, että prototyyppejä vaivannut hallinnan menetys saatiin jäljitettyä kypärämikrofoniin: erään koelentäjän äänen taajuus tuotti sattumalta signaalin, joka oli resonanssissa autopilotin aktivointisignaalin kanssa. Tekniikkaa oli niin paljon, että Phantom suunniteltiin alusta alkaen kaksipaikkaiseksi. Yksi lentäjä ei olisi millään kyennyt hallitsemaan koneen järjestelmiä. Phantom lupasi paljon. Ensilento koitti joulukuussa 1958.

Laivasto rakasti uutta leluaan. Phantomilla oli valtava määrä raakaa voimaa. Sillä oli kaksi niitä moottoreita, mitkä tekivät Lockheed Starfighteristä liian rajun lennettäväksi. Phantom asetti kaikkiaan 16 uutta maailmanennätystä. 500 kilometrin suljetun radan keskinopeudeksi kellotettiin 1958,16 km/h, ja sadan kilometrin radalle 2237,37 km/h. Joulukuussa 1959 Phantom kiihdytti vaakalennossa 2,5 Machin (2660 km/h) nopeuteen 14 300 metrissä, nosti nokan 45 asteen kulmaan ja sammutti moottorinsa. Kone liiti 27 430 metriin, ja palatessaan 21 000 metriin käynnisti jälleen moottorinsa ja jatkoi lentoaan kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. Phantom kykeni jopa rikkomaan Starfighterin nousunopeusennätyksen (266 sekuntia 25 000 metriin) ajalla 230,44 sekuntia. Phantom oli ansainnut kannuksensa. Palveluskäyttö alkoi USA:n laivastossa joulukuussa 1960.

F-4K:n nokkatelineen jatke nostaa koneen 9 asteen kohtauskulmaan jo katapultilla. Jälkipolttimet kertovat lentokannelle lämpimiä terveisiään.

Sitten tapahtui outoja. Yhdysvalloissa laivasto ja ilmavoimat ovat perinteisesti olleet rakkaita vihollisia keskenään tapellessaan kongressin määrärahoista. Kumpikaan ei voinut sallia sellaista arvovaltatappiota, että antaisi toisen sanella ehtoja itselleen. Siksi onkin poikkeuksellista, että USAF pyysi laivastolta lainaan 29 Phantomia. Pyyntöön suostuttiin, ja nautittuaan hetken raa’an hävittäjän tehosta ilmavoimat pudotti todellisen pommin: se pyysi McDonnellia kehittämään itselleen oman version Phantomista. Koskaan aiemmin tai tämän jälkeen laivasto ja ilmavoimat eivät ole käyttäneet samaa päähävittäjää ennen F-35:ttä (tosin mm. rynnäkkökoneiksi on usein mahtunut sama konetyyppi, kuten A-1 Skyraider tai A-7 Corsair II).

Ilmassa Phantom käyttäytyi siivosti. Se ei ollut äärettömän helppo lennettävä, mutta oli erittäin responsiivinen – se vastasi ohjainkomentoihin vikkelästi, ja lentäjä tunsi koneen käytöksestä, jos oli tekemässä jotain, mihin kone ei enää taipuisi. Ennenkaikkea moottorit vastasivat kaasuvipuun lähes viiveettömästi - seikka, joka pelasti useammankin kokemattoman tukialuslentäjän. Jos kone ei osunutkaan jarruvaijeriin ja lentäjä oli sääntöjen vastaisesti jättänyt moottorit tyhjäkäynnille, Phantomin sai parissa sekunnissa täydelle jälkipolttoteholle ja uuteen nousuun. Heikompi kone menisi mereen. Tukialusnousussa tosin Phantomin nokka oli hidas nousemaan, ja jos lentäjä ylikompensoi tätä vetämällä liiaksi sauvaa, nokka ampui rajusti ylös nopeuden kasvaessa ja kone saattoi sakata. Tällöin lentäjä pystyi vielä pelastamaan tilanteen Phantomin parhaalla ominaisuudella: raa’alla voimalla.

Sotaa Phantom sai maistaa Vietnamissa. Siellä Phantom todella näytti kyntensä: ei ollut sellaista tehtävää, mihin kone ei olisi taipunut. Suurikokoinen runko mahdollisti konetyypin ripeän kehittämisen ja soveltamisen. Super Demonin juuret vaihdettavine nokkineen palautuivat yllättävällä tavalla: periaatetta oli rajoitetusti sovellettu Phantomin suunnittelussa. Nokkalohkot oli suhteellisen helppo vaihtaa, ja niin Phantom näkikin runsaslukuisen sarjan päivityksiä (F-4J,N,S), erilaisia tiedustelumuunnoksia (RF-4C,E) ja erilaisia tutkatyyppejä (F-4C,D,E). Raskas Phantom myös kykeni kantamaan sekä suuren pommikuorman, että ilmataisteluohjuksia yhdellä kertaa – todellinen harvinaisuus 1960-luvulla. Raskaaksi torjuntahävittäjäksi suunniteltu kone kykenikin loistavasti hävittäjäpommittajan rooliin. Siitä oli tullut ensimmäinen monitoimimurhakulli.

Vietnamissa Phantom ei tosin päässyt näyttämään kaikkia kykyjään. Presidentti Lyndon B. Johnson oli syntynyt kultalusikka suussaan ja toinen perseessään. Hävittäjälentäjille annettiin määräys visuaalisesti tunnistaa kaikki kohteet, joka teki tutkahakuisista keskipitkän kantaman ohjuksista (AIM-7 Sparrow) käytännössä hyödyttömiä. Ihan vain tunnelman kohottamiseksi Phantom oli suunniteltu ilman tykkiä lentäväksi ohjuslavetiksi. Tilanteen pelasti jotenkuten lämpöhakuinen AIM-9 Sidewinder ja lopulta M61 Vulcan-tykillä varustettu F-4E. Raskas Phantom oli kuitenkin auttamatta alakynnessä antautuessaan kaartotaisteluun kevyempien ja ketterämpien MiGien kanssa. Silkan tehonsa turvin se tosin kykeni irtautumaan taistelukosketuksesta suhteellisen helposti. Tappiot olivat Vietnamissa raskaat. Laivasto menetti kaikkiaan 73 Phantomia, merijalkaväki 75 ja ilmavoimat 445 (joista tosin vain 33 ilmataistelussa). Ilmavoittoja laivaston Phantomit keräsivät 40, merijalkaväen 3 ja ilmavoimien 107.

Sensijaan juutalaiset eivät ampuneet itseään jalkaan, vaan näyttivät rättipäille, että kana pissii ilman esinahkaa. Phantom korvasi Mirage III:n iippojen päähävittäjänä 1969, ja piti ählyjä kauhun vallassa pitkin 70-lukua. Egyptin ja Syyrian ilmapuolustus meni uusiksi ja se oli pakko rakentaa pitkälti S-125 –ohjusten varaan. Israelin Phantomit pudottivat kaikkiaan 116 alibabaa ja Syyrian asevoimien esikunnan. Omia tappioita tuli yhteensä 37.  Iipat modernisoivat Phantomeitaan vuosien varrella mielellään, kunnes ne korvattiin F-15I:llä 2004.

Toinen mielenkiintoinen Lähi-Idän operaattori on Iran, jolle toimitettiin 225 Phantomia ennen maan ryhtymistä ääliöradikaaliksi. Iran on onnistunut pitämään Phantominsa ja Tomcatinsa lentokunnossa hyvin epämääräisillä, mutta sangen fabulööseillä manöövereillä, ja varaosia on toimitettu sellaisista läntisen hapatuksen saastuttamista pesäkkeistä kuin Israel ja USA.

Mielenkiintoisimman version Phantomista sen sijaan tarjoili Britannia. Siellä konetta käyttivät niin laivasto (F-4K), kuin ilmavoimat (F-4M), ja merkittävin eroavaisuus on voimanlähteissä. Brittien mustanaamiot oli varustettu Rolls Royce Spey –ohivirtausmoottoreilla, jotka pukkasivat kuivana 54 kN ja jälkipoltolla huimat 92 kN. Ero selittyy pääosin ohivirtausmoottorin paremmalla hyötysuhteella, ja erityisesti jälkipolttoteho on ohivirtausmoottoreilla reippaasti suoraa suihkumoottoria suurempi, sillä jälkipoltin saa happirikasta ilmaa ohivirtauskanavasta. Ohivirtauksen vuoksi Spey on leveämpi kuin J79, mistä johtuen sekä moottorikehdot että ilmanotot ovat noin 20% suuremmat. Tästä johtuu myös suurempi ilmanvastus, mistä johtuen britti-Phantomit ovat jopa hieman hitaampia suuremmasta työntövoimastaan huolimatta.

F-4M. Rolls Royce Speyn suurempi koko näkyy selvästi. Monitoimimurhakulli kantaa aimo mällin tulivoimaa - 4 tutkahakuista Sparrow/Skyflash- ohjusta (erottaminen ulkoisesti on vaikeaa, sillä Skyflash on käytännössä Sparrowin versio)  ja 7 * 1000 paunan pommia - yksi on ilmeisesti heitetty levälleen pitkin maisemaa.

Phantom osoitti monitoimihävittäjän kyvyt ja suunnan koko hävittäjäkehitykselle. Konetta janosivat kaikki, joilla siihen vain oli varaa, ja se myös näkyi: viimeinen mustanaamio rullasi ulos tehtaalta Japanissa vasta 1981. Se oli 5195:s valmistunut Phantom. Taivaan haamu lentää yhä: Phantom II on palveluskäytössä Japanissa, Etelä-Koreassa, Turkissa ja Iranissa 60 vuotta ensilentonsa jälkeen. Se on puolen vuosisadan rakkaustarina.

Lähteet:
Air & Space Magazine https://www.airspacemag.com/military-aviation/what-couldnt-f-4-phantom-do-180953944/

Historynet http://www.historynet.com/air-force-colonel-jacksel-jack-broughton-air-force-general-john-d-jack-lavelle-testing-the-rules-of-engagement-during-the-vietnam-war.htm

Military Factory https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=24

Kuvat:
www.funker530.com

Reddit

Phil Rispin

Youtube

Pinterest

Tapahtui eräänä päivänä sian vuonna – STENDEC

Star Dustin tarina on saatavissa kuunnelmana.

Kello oli varttia vaille kaksi iltapäivällä elokuun toisena päivänä sian vuonna 1947, kun neljä 27-litraista Rolls Royce Merliniä murahti tyytyväisinä käyntiin lempeässä säässä. British South American Airwaysin Avro Lancastrian nousi siivilleen Buenos Airesin lentokentältä kohti Santiagoa.  Lancastrian oli Lancaster-pommikone, josta oli riisuttu pommikuilut, ampumot ja panssarilevyt sekä keulaa jatkettu virtaviivaisemmalla nokkakartiolla. Kyseinen koneyksilö G-AGWH tunnettiin nimellä Star Dust, ja se oli toimitettu BSAA:lle tehtaalta suoraan uutena matkustajakoneena.

Star Dustin kippari oli Reginald Cook, entinen RAF:n pommikonelentäjä, kuten myös perämiehet Norman Hilton Cook ja Donald Checklin. Radisti Dennis Harmer oli myös ilmavoimista, ja lentoemäntä, tai BSAA:n kielellä tähtityttö, Stargirl, Iris Evans oli palvellut toisen maailmansodan kuninkaallisessa laivastossa (Women’s Royal Naval Service, tuttavallisemmin ”wren”) . Kaikki olivat kokeneita, mutta tämä oli kapteenin ensimmäinen lento Andien yli kapteenina (hän oli lentänyt niiden yli kahdeksan lentoa perämiehenä). Perämies Cookille lento oli ensimmäinen Andien ylitys, joskin hänellä oli 2129 tunnin lentokokemus.

Matkustajat olivat kuin Agatha Christien rikosromaanista: palestiinalainen Casis Said Atalah, liikemiehet Jack Gooderham ja Harald Pagh, Dunlopin myyntimies Peter Yuong, valtion virkamies Paul Simpson ja chileläinen Marta Limpert, joka oli jäänyt maailmansodaksi jumiin Saksaan. Matkatavarat olivat niin eksoottisia, kuin 40-luvun harvojen herkkuna olleessa ilmailussa saattoi odottaakin: Simpson kuljetti asiakirjoja diplomaattipostina Santiagon suurlähetystöön, Limpert kuljetti miesvainajansa tuhkia, ja Atalahin huhuttiin ommelleen suuren timantin pukunsa liepeisiin.

Andien vuoriston läpi kulkee kolme reittiä: keskimmäinen reitti on suorin, ja kulkee hieman Mendozan kaupungin eteläpuolelta. Eteläinen kulkee Planchonin kautta, ja pohjoinen San Juanin yli. Star Dust ilmoitti sijaintinsa Mendozan tienoolla klo 17:00, 181 km päässä Santiagosta (32 50' S. 68 30' W). Miehistöllä oli näköyhteys maahan, mutta vuoret olivat pilvien peitossa. Star Dust ilmoitti nousevansa 24 000 jalkaan (7300 metriä).

Kello 17:41 Chilen ilmavoimien radisti Santiagon lentokentällä vastaanotti viestin "ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC". Hämmentynyt radisti pyysi toistamaan viestin, ja Star Dust vastasi kaksi kertaa ”STENDEC”. Sitten ei kuulunut enää mitään. Konetta ei näkynyt lentokentällä, joten chileläiset aavistivat pahaa. Chilen ja Argentiinan ilmavoimat lähettivät koneita etsimään Star Dustia, samaten lentoyhtiö BSAA. Koneesta ei näkynyt jälkeäkään.

Mystinen tapaus herätti luonnollisesti lehdistön huomion. Ensimmäisenä ehdotettiin sabotaasia, sillä motiiveja olisi runsaasti tarjolla. Oltiinko haluttu päästä käsiksi huhuttuun timanttiin, diplomaattisalaisuuksiin, tai oliko liikemiehillä mukanaan rahaa? Heinäkuun kolmantena samana vuonna maailmaa oli kuohuttanut Roswellin ufotapaus, joten huhumylly sai vain uutta tuulta foliosiipiinsä. Star Dust oli jo kolmas reilun vuoden sisään pudonnut Lancastrian.  Kaksi muutakin BSAA:n konetta katosi seuraavan puolentoista vuoden sisällä (Star Tiger 30 .tammikuuta 1948 ja Star Ariel 17. tammikuuta 1949). Oliko tapauksilla yhteys? Aivan erityistä huomiota herätti radioviesti STENDEC. Sille ei löytynyt mitään selitystä.

Star Dustin kohtalo pysyi hämärän peitossa yli puoli vuosisataa. Sitten koitti tiikerin vuosi 1998. Kaksi argentiinalaista vuorikiipeilijää löysi Tupungato-vuoren jäätiköltä Rolls-Royce Merlinin. Argentiinan armeija lähetti paikalle retkikunnan lohikäärmeen vuonna 2000. Arvoitus alkoi ratketa.

Jäätiköltä löytyi nyt mm. potkuri, laskutelineen renkaat (joista yksi oli edelleen täynnä ilmaa), ja koko liuta mutiloituneita ihmisjäänteitä, kuten kolme torsoa, kengän sisällä oleva jalka ja manikyröity käsi. Koneen osat olivat hyvin pienellä alalla jään sisällä: kone ei siis ollut hajonnut ilmassa, mikä sulki räjähdysteorian pois. Kone oli selvästi ajanut vuorenkylkeen yhtenä kappaleena. Potkurinlavat olivat yhä matkalentoasennossa ja laskuteline sisäänvedettynä, joten miehistö ei ollut yrittänyt hätälaskua tai yrittänyt väistää vuorta. Lisäksi potkuri oli vääntynyt, eli se pyöri koneen osuessa vuoreen. Star Dust oli ajanut seinämään vaakalentoa. Törmäys lumiseen seinämään oli aiheuttanut lumivyöryn, joka hautasi hylynkappaleet.

Yhä paineistettu Star Dustin rengas.

Star Dust oli lentänyt länteen yli 7000 metrissä, missä vaikuttavat voimakkaat jetvirtaukset, jotka maan kiertoliikkeen vuoksi liikkuvat aina lännestä itään – siis koneen lentosuuntaa vastaan. Ilmiötä ei juuri tunnettu vuonna 1947, eikä silloin ollut käytettävissä kehittynyttä suunnistusteknologiaa. Star Dust lensi sokkosuunnistuksella (Dead reckoning), eli miehistö ei nähnyt maamerkkejä tai tähtiä. He laskivat sijaintiaan viimeisen tunnetun sijainnin perusteella käyttäen kelloa ja kompassia. Jetvirtauksen nopeudeksi on myöhemmin arvioitu noin 160 km/h. Lancastrianin matkalentonopeus on noin 320 km/h. Törmäyspaikka on noin 80 km Santiagosta itään. Star Dust oli jo 15 minuuttia myöhässä, joten miehistö ilmeisesti oletti heidän jo varmuudella ylittäneen vuoret, ja lähti laskuliukuun kohti lentokenttää. Silloin se joutui väistämättä pilviin, jolloin lentäjät eivät nähneet vuorta, jonka piti olla kymmeniä kilometrejä heidän itäpuolellaan.

Viestille STENDEC ei ole vieläkään löydetty aukotonta selitystä. Se on anagrammi sanasta DESCENT, eli laskeutuminen, mutta kokenut radisti ei sekoittaisi kirjaimia tällä tavalla vieläpä kolmea kertaa peräkkäin. Radisti ei myöskään varmaan yrittänyt kirjoittaa Stardust, koska koneita ei puhutella radiossa lempinimillä, vaan rekisteritunnuksella tai lennon numerolla, eikä radisti olisi varmaankaan tehnyt tätäkään virhettä kolmesti samalla tavalla. Yksi teoria on, että kyseessä oli akronyymi Severe Turbulence Encountered, Now Descending Emergency Crash-landing, jota liittoutuneiden lentäjät  käyttivät maailmansodassa. Teoriaa tukee se, että kyseisenä päivänä sääennuste lupasi keskivahvasta vahvaan ulottuvaa turbulenssia vuorten yllä. Sitä vastaan taas on ristiriidassa se, että potkurit olivat matkalentoasennossa ja laskuteline sisällä.

Viestin arvoitus voi löytyä Morse-aakkosten rakenteesta:

STENDEC on Morsen aakkosilla ... - . -. -.. . -.-.,
mikä eroaa viestistä ETA LATE (. - .- / .-.. .- - .) rytmillään suhteellisen vähän, jos vastaanottava radisti erehtyi lähetyksen rytmistä. Tämäkin teoria on hataralla pohjalla: Chileläinen radisti todisti viestin tulleen hyvällä kuuluvuudella, ja pyydettäessä toistamaan kokenut Harmer olisi varmasti kiinnittänyt huomiota rytmiinsä.

Toinen selitys on, että chileläinen radisti kuuli yhden merkin väärin. Ehkä viimeinen merkki ei olekaan
- . - .  vaan --., ja  viesti ei ala aakkosilla ST (… / -) vaan aakkosella V (…-). Viesti voikin siis olla  ...- .- .-.. .--., joka eri tauotuksella on VALP, mikä taas on Valparaison lentokentän tunnuskoodi, noin 100 km Santiagosta luoteeseen. Ehkä radisti Harmer yritti ilmoittaa, että Star Dust halusi ottaa yhteyden Valparaisoon, koska he eivät löytäneet Santiagoa.Tätä teoriaa tukee se, että viimeinen viesti, missä Star Dust ilmoitti sijaintinsa, tuli klo 17:00. Seuraava viesti tuli klo 17:33, ja siinä luki vain ETA SANTIAGO 17.45, mutta ei sijaintitietoja, kuten edellisissä viesteissä. Myös STENDEC-viestistä puuttuu sijainti. Ehkä miehistö ei tiennytkään ilmanopeuden ja maanopeuden eroavan toisistaan näin merkittävästi ja luulivat ohittaneensa Santiagon sen pohjoispuolelta.

Kolmas selitys on, että ehkä Star Dustin miehistö yritti yksinkertaisesti ottaa yhteyttä Santiagoon: ehkä viestissä olikin tarkoitus lukea sanan STENDEC (... _ . _. _.. . _._.) sijasta kaksi sanaa, SCTI AR ( ... _._. _ ..  ._._. ) , missä SCTI on Santiagon Los Cerillosin lentokentän ICAO-koodi. AR taas on radioviestinnässä käytetty sanoman päättymismerkki (morseaakkoset naputetaan ilman väliinsä tulevaa taukoa, jolloin niistä tulee erikoismerkki +, eli ._._.) jonka tehtävä on ilmaista, että lähettäjä odottaa vastaanottajan vastausta. Tämän teorian vahvuus on, että merkit täsmäävät, vain niiden välit eivät.

Totuutta viestin tarkoitusperästä ei saada selville koskaan. Vuonna 1947 lentokoneissa ei ollut minkäänlaisia lennonarvontallentimia tai ohjaamonauhureita. Ne tulivat pakollisiksi pikkuhiljaa pitkin 1960-lukua turhautuneiden tutkijoiden kerätessä ruumiita ja koneensirpaleita. Star Dust vei salaisuutensa mukanaan jäiseen vuoristohautaansa.

Juuri lennonarvontallentimien ja ohjaamonauhureiden takia ilmailun turvallisuus on ottanut valtavia loikkia. Onnettomuuksiin johtaneet syyt on kyetty tunnistamaan ja eliminoimaan. Vuonna 2017 kaupallisen suihkumatkustajakoneen onnettomuuksissa ei ollut ainoatakaan kuollutta.

Lähteet:

North Texas Skeptics (http://www.ntskeptics.org/2010/2010december/december2010.htm )
BBC (http://www.bbc.co.uk/science/horizon/2000/vanished_stendec.shtml)
Fly With the Stars (http://www.flywiththestars.co.uk/Documents/STENDEC.htm)

https://www.sartechnology.ca/sartechnology/ST_STENDEC_ColdCase.htm

Kuvat: Airliners.net, Wikipedia