Tapahtui eräänä päivänä rotan vuonna – syitä ja seurauksia

Useimmat meistä tietävät, miltä iso kuutio tönkköä juustoa näyttää. Se on kuplien taplittämä köntti. Jos ottaisit sukkapuikon, ja tökkäisit sen tästä kuustokuutiosta läpi, osuisit vääjäämättä kuplaan – paitsi, jos toisistaan riippumattomat tekijät, eli kuplien koko ja hajautuminen sekä kohta ja kulma, mistä työnnät sukkapuikon sisään, osuvatkin kohdalleen. Puikko tuleekin kuution läpi sujuvasti kaikkien kuplien välistä. Tämä on sinänsä huolellisen suunnittelutyön ja  toisistaan riippumattomien tapahtumien  tarina.

ValuJetin DC-9-32 yllytti moottoreitaan Miamin lentokentällä toukokuun 11:ntenä 1996. Pratt&Whitney JT8D-pari ampui alumiinilinnun matkaan kiitoradalta 9L. Kone oli 63 minuuttia myöhässä, sillä se oli loppuun ajettu. Se söi varaosia kuin Ford. Tällä lennolla kohti Atlantaa, tunnukseltaan Critter 592, oli useita mekaanisia ja sähköisia ongelmia. Vakavin niistä oli autopilotin täysi pimeneminen. Tämä tosin ei ole vakava ongelma, eikä estä lentämistä: tätä varten ohjaamossa on kaksi lentäjää, jotka nyt lentävät manuaalilla. Se ei ole vallan tavatonta. Autopilotti korjattaisiin perillä.

6 minuuttia nousun jälkeen koneessa tuntuu kumea jysähdys. Sähköjärjestelmän jännitemittari alkaa laskea. Matkustamo alkaa täyttyä savusta. Kapteeni Candalyn Kubeck julistaa hätätilan ja kääntää koneen pakkolaskuun takaisin Miamiin. Hän kääntää moottorit tyhjäkäynnille, mutta vasen moottori ei reagoi: se jatkaa nousuteholla eli lähes täysillä kierroksilla. Kone kampeaa tästä syystä oikealle, minkä Kubeck oikaisee antamalla vastakkaista sauvaa ja jalkaa.

Lentoemäntä avaa ohjaamon oven, vaikka tulipalotilanteessa se on kiellettyä. Sisäpuhelin ei kuitenkaan toimi, joten tämä on ainoa tapa viestiä ohjaamoon. Ohjaamon ääninauhuri CVR nauhoittaa matkustajien vertahyytäviä huutoja: ”Täällä palaa!”, ”tulta, tulta tulta!”. Tässä vaiheessa liekit lyövät läpi matkustamon lattiasta. Runko täytyy savulla. Perämies pyytää vielä vaihtoehtoista lentokenttää. Se jää viimeiseksi radiolähetykseksi. Ne ovat myös viimeiset ohjaamon ääninauhurille tallentuneet sanat. Critter 592 syöksyy 110 sielua mukanaan jyrkässä kulmassa Evergladesin suolle, vain 3 kilometrin päähän vuonna 1972 maahan rysähtäneestä Eastern Airlinesin Lockheed TriStarista. Kubeckista tulee ensimmäinen nainen, joka menehtyy lentokapteenina koneensa puikoissa.

Palomiehet ja liittovaltion onnettomuustutkijat kaivavat vetisestä suosta romuja hirvittävissä olosuhteissa. Toukokuussa Floridassa vallitsee 30..35 asteen helteet, ja suolla ilmankosteus on lähellä sataa prosenttia. Lähin tientapainen päättyy yli 400 metrin päähän onnettomuuspaikalta. Mitään ajoneuvoja ei voida käyttää, eivätkä kaikuluotaimet toimi heinien, oksien ja juurien täyttämässä liejupuurossa.  Veden ja liejun seassa törröttää milloin mitäkin oksia, puunrunkoja, käärmeitä ja näiden mukaan kantamia ällöttäviä trooppisia bakteereita. Kaiken tämän seassa vilisee Floridan merkittävintä luonnonvaraa, alligaattoreita. Siksi palomiesten ja tutkijoiden mukana kulkevat poliisit ja rannikkovartijat rynnäkkökivääreineen.

Lopulta hylyn osat saadaan valtavin ponnistuksin kaivettua käsivoimin suosta ja vedettyä lautalla maihin ja edelleen tutkittavaksi. Forensiikkatutkijat keskittyvät DC-9:n sähköjohtoihin. Olihan kone vanha romu ja ValuJet tunnetusti USA:n laihialaisin lentoyhtiö, halpalentoyhtiöiden prototyyppi. Sähköjohtojen kertoma on kuitenkin kiistatonta: ne ovat palaneet, eivät sulaneet, kuten jos niiden läpi olisi kulkenut valokaari. 27 vuotta vanha Long Beachin Iron Worksin tekele ei sytyttänyt itseään.

Koneen mustat laatikot löydetään. Lennonarvontallennin on primitiivistä 60-luvun mallia, se nauhoittaa vain 11:tä parametriä. Telemetrianauhat paljastavat lähinnä yhen oudon poikkeavuuden: Ulkoilman paineanturin mukaan kone olisi noussut ja laskenut 300 metriä 3 sekunnin aikana. Edes hävittäjät eivät kykene moiseen temppuun. Sen on pakko ollut olla paineaalto. Räjähteistä ei kuitenkaan löydy mitään merkkejä.

Tutkijat keskittyvät koneen rahtiin. Noin 2000 kilon kuormassa oli postia ja lentoyhtiön omaa tavaraa: 3 lentokoneen rengasta ja 5 tyhjää happikanisteria. Sana kanisteri ihmetytti tutkijoita. Mitä sillä oikein tarkoitettiin? Tarkka ilmaisu oli ”5 laatikkoa, sisältää tyhjiä happikanistereita”. Tämä oli se, mitä luki lentoperämiehen kuittaamassa rahtiluettelossa. Lentokentällä oli vähän yksityiskohtaisempi luettelo: ”5 laatikkoa, sisältö 144 tyhjää happikanisteria”. Tämä oli vielä hämmästäyttävämpää. Lentokoneissa lentäjien happinaamareiden syöttöön käytetyt happisäiliöt ovat isoja kaasupulloja. Niitä ei mitenkään mahtuisi DC-9:n rahtitilaan 144:ää kappaletta.

Romujen seasta löytyy pikkuhiljaa tennispalloputken kokoisia metallilieriöitä. Tutkijoilla alkaa raksuttaa. Ne ovat kemiallisia happigeneraattoreita. Se on ruostumattomasta teräksestä valmistettu säiliö, jonka sisällöstä suurin osa on natriumkloraattia NaClO₃, 5 % bariumperoksidia BaO₂, ja 1 % kaliumperkloraattia KClO₄. Nämä kemialliset happigeneraattorit tuottavat eksotermisessä reaktiossa ympäristönsä paineista happea, ja niitä on jokaisen matkustajalentokoneen jokaisella rivillä katonrajassa. Ne on kytketty happinaamareihin, jotka laukeavat esiin ilmanpaineen äkisti laskiessa. Löytyneistä säiliöistä osa on tyhjiä, osa täysiä. Pötkäleitä löytyy aivan liikaa, jotta ne voisivat olla DC-9:n varusteita.

Rahdin alkuperää aletaan jäljittää. Ilmenee, että ValuJet on ostanut äskettäin 3 käytettyä DC-9:ää ja perushuoltanut ne. Happigeneraattoreilla on rajallinen elinkaari, ja vanhentuneet generaattorit on vaihdettava. Työn teki ValuJetin alihankkija SabreTech. Osat tunnistettiin ja vaihdettiin asiallisesti, mutta sitten ilmeni ongelma. Vanhentuneet happigeneraattorit on suljettava erityisellä suojatulpalla, joka estää jousiviritteistä iskuria lyömästä laukaisunalliin mikäli laukaisusokka irrotetaan. Näitä tulppia ei SabreTechilla ollut käytössään, joten mekaanikot tulkitsivat liittovaltion ilmailuviranomaisen määräystä luovasti: sokan vetonarut määrättiin teipattavaksi säiliön ympärille, joten näin tehtiin, vaikka suojatulppia ei ollut. Samalla sokat teipattiin paikalleen.

Happigeneraattorit jäivät viikoiksi lojumaan SabreTechin hangaariin, kun niille ei oikein tuntunut löytyvän loppusijoituspaikkaa. Eräänä päivänä yhtiö oli saamassa uuden asiakkaan, joten hangaarista haluttiin siivota kaikki ylimääräinen ryönä. Tässä yhteydessä pääteltiin, että koska happigeneraattorit ovat ValuJetin purkuosia, ne ovat myös sen omaisuutta. Ne lähetettiin takaisin lentoyhtiölle. Säiliöihin oli asiamukaisesti teipattu lappu, jossa luki ”expired” – vanhentunut.

Seuraavat tapahtumat ovat jossain määrin hämärän peitossa. Ei tarkkaan tiedetä, kuka tulkitsi tekstin väärin. Mahdollisesti hän luki tai tulkitsi sanan ”expired” muodossa ”expended”, tyhjennetty, ja kirjoitti edelleen rahtiluetteloon sanan ”empty”, tyhjä. Joka tapauksessa hän ei tuntenut happigeneraattorien ominaisuuksia, eikä ilmeisesti ymmärtänyt, mitä sanalla tarkoitettiin. Näin puolestaan rahdinkäsittelijät ja heidän kauttaan edelleen lentoperämies luulivat, että kyseessä on vain tyhjiä, harmittomia säiliöitä.

Liittovaltion onnettomuustutkijat yrittivät laboratoriossa sytyttää tulipalon laukaisemalla happigeneraattorin pahvilaatikossa. Tällöin tulikolmion kaikkien sivujen pitäisi olla täynnä: happea, palavaa materiaalia ja riittävä lämpötila, sillä happigeneraattorin eksoterminen reaktio kuumentaa sen 260 asteeseen. Siksi niiden ympärillä onkin lentokoneissa rosterinen lämpösuojakehikko. Palo ei syty. Tutkijat palaavat vielä kerran SabreTechin mekaanikkojen tykö: miten säiliöt oikein pakattiinkaan?  

Ne oli pakattu kuplamuoviin, kuten kaikki muukin irtotavara pahvilaatikoissa. Koe toistettiin, nyt happigeneraattorit kuplamuoviin käärittynä, ympärillään lentokoneen rengas ja matkatavaraa. Seuraukset olivat järkyttäviä. Nyt palo alkaa, ja ilman täyttää hirvittävä, korvia repivä vihellys. Lämpö sytyttää nallin toisensa jälkeen. Kymmenet kemialliset reaktorit syytävät happea liekkehin. Muutamassa minuutissa koekammion yläosan lämpötila on 1100 Celsiusta. 11 minuutissa lämpömittarit ovat ylärajassaan, 1650 asteessa. Koe on pakko keskeyttää, sillä laboratorio on vaarassa tuhoutua.

Ilmeisesti Critter 592:n  rullatessa Miamin lentokentällä se oli osunut johonkin töyssyyn, mikä oli saanut happigeneraattorin sokan irtoamaan. Se puolestaan vapautti lähes puhdasta happea tilaan, jossa oli kuplamuovia, ilmatäytteistä polymeerikalvoa, missä hiili- ja vetyatomien on helppo saada laaja kontaktipinta hapen kanssa. Reaktio alkoi pikkuhiljaa, ja kiihtyi eksponentiaalisella nopeudella. Se oli ilmiliekeissä pari minuuttia nousun jälkeen. 6 minuutin kohdalla palo räjäytti ruumassa olleen varaosarenkaan, mikä aiheutti paineaallon, mikä taas jäi lennonarvotallentimen nauhalle. Palo oli jo nyt niin kuuma, että alumiiniset matkustamon lattian paneelit alkoivat sulaa. Muutamaa minuuttia myöhemmin palo raivosi läpi matkustamon lattiasta, ja kaikki irtain siellä lähti silkasta sympatiasta mukaan leikkiin. Lentäjien ja muiden äänien vaikeneminen johtuu todennäköisesti heidän tukehtumisestaan hiilen oksideihin ja muihin palokaasuihin.

Lentokoneita on tuhoutunut tulipaloissa aikaisemminkin. Siksi sekä liittovaltion ilmailuviranomainen FAA että Euroopan ilmailuviranomainen JAA vaativat rahtitiloilta palonkestävyyttä. DC-9:n suunnittelijat olivat ottaneet tämän huomioon jo 1960-luvun puolivälissä. Rahtitila on täysin ilmatiivis. Mikä tahansa siellä syntyvä tulipalo siis sammuisi pian hapenpuutteeseen. Tämä oli viranomaisten hyväksymä palontorjuntamenetelmä, ja tunnettiin palontorjuntaluokkana D. Vuonna 1988 American Airlinesin MD-82 oli saanut lähes samanlaisen rahtitilapalon. Silloin kyseessä oli vetyperoksidi H₂O₂, sekin voimakas hapetin. Silloin palo kuitenkin pysyi aisoissa, ja kone saatiin ehjänä kiitoradalle. Tuolloin FAA julkaisi suosituksen asentaa paloilmoittimet ja –sammuttimet kaikkiin rahtitiloihin. Sen noudattaminen ei ollut pakollista.

Jälkipyykkiä pestiin vuosikausia. Oikeusprosessissa kolme Sabretehcin työntekijää, huoltoesimies Daniel Gonzalez ja mekaanikot Eugene Florence ja Mauro Valenzuela saivat syytteet salaliitosta ja väärästä valasta. Muut todettiin oikeudessa syyttömiksi, mutta Valenzuela, joka oli ottanut jalat alleen, tuomittiin poissaolevana ainakin oikeudenkäynnin vastustamisesta. Hän on edelleen karkuteillä, ja liittovaltion poliisi FBI:n etsintäkuuluttama.  Lisäksi FAA:n johtaja ja USA:n liikenneministeri saivat kumpikin kenkää, koska palontorjuntajärjestelmä oli vain suositus.

FAA määräsi 1996 ValuJetin kaikki koneet pysymään maassa ennalta määräämättömäksi ajaksi, joka oli lopulta kaksi ja puoli kuukautta. SabreTechille langetettiin 2 miljoonan dollarin sakot ja 9 miljoonan vahingonkorvaukset. Helmikuussa 1998 FAA määräsi kaikki D-luokitellut rahtitilat muutettavaksi luokkiin C tai E vuoteen 2001 mennessä. Näissä tiloissa on joko palovaroitin tai sammutusjärjestelmä. Juustoon on lisätty uusi kupla.

Lähteet:

Mayday, National Geographic
Air Crash Investigation, National Geographic
Miami Herald http://www.miamiherald.com/news/local/crime/article76986557.html

MiG-25 – Taivaiden jahtikoira

Kettulepakon tarina alkaa samasta kehdosta mustarastaan kanssa, mutta sen eri päädystä. Neukkulainen hävittäjäteknologia, eli MiG-15, osoitti jo Korean sodassa olevansa samalla viivalla amerkkalaisen (F-86 Sabre) kanssa. Siksi Yhdysvaltain ilmavoimien strateginen lennosto SAC kiihdytti suihkupommittajien tuotantoa, ja ennenkaikkea himoitsi yliäänipommikoneita joita hävittäjät eivät saisi kiinni. Tähän tarpeeseen sotateollinen kompleksi toimitti Convair B-58 Hustlerin, deltasiipisen kahden Machin ydinpommijuhdan.



Neuvostoliitto ei suuruutensa päivinä istunut sormi pyllyssä. Oli ilmeistä, että amerikkalaiset kehittäisivät pian yliäänipommikoneita, joten niihin oli vastattava yliäänitorjuntahävittäjillä. MiG-21 vedettiinkin hangaarista päivänvaloon jo 1955. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan olleet tyytymässä Convairiin: suunnittelupöydällä oli kolminkertaiseen yliääninopeuteen karkaava XB-70 Valkyrie. Samaan aikaan amerikkalaiset Lockheed U-2 Dragon Ladyt kuvasivat säännöllisesti Neuvostoliittoa. Vaadittiin siis kokonaan uuden sukupolven torjuntahävittäjä. Työ alkoi kesällä 1959.

Torjuntahävittäjien suunnittelu oli Neuvostoliitossa pitkälti Mikojan-Gurevitshin (Artem Mikojan ja Mihail Gurevitsh) suunnittelutoimiston (Микоя́н и Гуре́вич) harteilla. Suunnittelutoimiston nimi on muuten neukuille hyvin harvinainen julkinen sanaleikki: lyhenne MiG ( МиГ ) tarkoittaa myös ”M ja G”,  sillä venäjän kielen aakkonen и  (i) merkitsee myös sanaa ”ja”.

Toimisto piirteli sarjan luonnoksia, jotka rakentuivat pitkälti MiG-21:n protoyypin deltasiiven ja nuolisiipisen pystön ympärille. Näissä luonnoksissa ongelmaksi muodoistui moottoreiden sijoittelu, sillä lähes kolmen Machin nopeuteen ei päästäisi yhdellä moottorilla vaikka mitä tehtäisiin. Päällekkäiset ja peräkkäiset moottoriripustukset olisivat hankalia niin painopisteen kuin huollon kannalta. Siipikannattimet taas olisivat tuottaneet moottorihäiriötilanteessa hirvittävän vääntömomentin, joka olisi valtavassa yliääninopeudessa suorastaan katastrofi.  Moottorit katsottiin parhaaksi sijoittaa rinnakkain ja tehdä niille toisistaan riippumattomat ilmanotot.

1960-luvun loppu oli uudenlaisen aerodynamiikan aikakautta. Muuttuvageometrinen siipi edusti silloin moderneinta ajattelua, mahdollistihan se siipikulman muutoksen nopeuden funktiona, mikä taas tekisi siipikulmasta optimaalisen kulloisenkiin lentotilaan: lasku- ja nousunopeudet laskevat pienellä siipikulmalla, ja transsooninen vastus taas suurella. MiG tekikin toisesta uudesta hävittäjästään, MiG-23:sta muuttuvageometrisen, mutta MiG-25 tulisi olemaan nuolisiipinen. Se nimittäin olisi kerosiinille yhtä janoinen kuin teekkari keskioluelle. Muuttuvageometrinen siipi veisi paljon tilaa ja toisi painoa, mitä tarvittiin kipeästi polttoaineelle. MiG-25:n tehtävä sitäpaitsi oli olla korkealla lentävien tiedustelu- ja pommikoneiden torjunta. Se ei siis saisi matala- ja hidaslento-ominaisuuksien paranemisesta etua varsinaiseen tehtäväänsä.

MiG-25 ei ole kaunis. Se on tiiliskivi, jolla on siivet.

Prototyyppi nousi siivilleen 6. maaliskuuta 1964. Siinä oli suuret polttoainesäiliöt siipien päissä, mutta ne poistettiin niiden tuottaman rajun flutterin eli tärinän takia. Seuraava prototyyppi alkoikin paukutella ennätyksiä: 1000 km suljetulla radalla kellotettiin 2319,12 km/h maaliskuussa 1965, 500 km radalla 2981,5 km/h. Nousunopeus 20 000 metriin kellottui 169,8 sekuntiin. 1000 kilon ulkoisella kuormalla päästiin 29 977 metrin korkeuteen, ja MiG-25 rikkoi ensimmäisenä ilmaa hengittävänä lentokoneena 35 000 metrin rajan. Korkeusennätystä ulkoisella kuormalla parannettiin myöhemmin 36 240 metriin, mutta tällöin moottorit sammuivat ohuessa ilmassa ja kone jatkoi ballistista lentorataansa inertiallaan. Lakipisteessä ilmanopeus oli enää 75 km/h. Ilman kuormaa päästiin 37 650 metriin. MiG-25 oli näyttänyt kannuksensa. Palveluskäyttö alkoi Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimissa vuonna 1970.

MiG-25 oli saanut NATO-koodin Foxbat jo sen esiinnyttyä julkisuudessa ensi kertaa Moskovan Domodedovon lentonäytöksessä heinäkuussa 1967. Lockheed Blackbirdit myös napsivat kuvia Gorkin tehtailta ulos rullaavista koneista. USA:n ilmavoimat oli järkyttynyt. Koneen suuri siipi saattoi heille tarkoittaa vain sitä, että kyseessä olisi erittäin ketterä ja nopea ilmaherruushävittäjä, jolla olisi pieni siipikuormitus. Siksi Yhdysvalloissa alkoi pian  uuden sukupolven ilmaherruushävittäjän kehitystyö, mistä kehkeytyi myöhemmin F-15. Sen perusrakenne on hyvin samanlainen, kuin MiG-25:n.

Kettulepakko on monella tapaa poikkeuksellinen hävittäjä. Jo silkka huippunopeus 2,83 Mach tekee siitä ainutlaatuisen kaltaistensa seurassa, mutta niin tekee sen rakennekin: se on tiettävästi ainoa hävittäjä, jonka massasta pääosa on ruostumatonta terästä. Ilmakehän kompression aiheuttamat lämpökuormat (yli 400 Celsiusta) nimittäin ovat alumiinille liikaa. Jopa hypereutedisten silumiinien ominaisuudet loppuvat. Amerikkalaiset käyttivät Lockheed Blackbirdissä titaania, mutta neukuissa sitä ei osattu käsitellä. Titaaniohutlevyjen hitsisaumat murtuivat hitsin jäähtyessä, eikä koneistusominaisuuksiakaan juuri tunnettu. Lisäksi sosialisteilla ei tunnetusti ole riittävästi rahaa, joten MiG päätyi käyttämään nikkelirikasta ja siksi hyvin lämmönkestävää rosteria, jonka hitsaaminen hallittiin. Koneen massasta  80% on rosteria, 11 % alumiinia ja 9% titaania.

Intialainen MiG-25UB jahtaa auringonpimennystä 1995. Kuva: Hushkit.net

Vielä erikoisempi on kettulepakon sotahistoria. Se nimittäin pääsi maistamaan sotaa melkein heti kättelyssä. 70-luvun taite oli tästä mielenkiintoista aikaa: suurvallat koettelivat toistensa muskeleita, mutta verhon takaa, proxy-sodissa. Neukut lähettivät Foxbatin tiedustelumalleja (MiG-25R ja RB) Egyptiin jo maaliskuussa 1971. Sieltä käsin niillä kuvattiin iippojen asemia ählyjen laskuun, mistä juutalaiset eivät luonnollisesti pitäneet. He näkivät Foxbatit tutkillaan, ja lähettivät omia murhakullejaan, F-4 Phantomeita torjumaan. Marraskuussa 1971 Mach 2.5:ttä lentävät Foxbatit päätyivät Phatomien tutkalukitukseen, ja saivat ohjuksia niskaansa. Tikat eivät kuitenkaan osuneet: Foxbat kykeni nimittäin ajamaan ylivaihteella. Neukkulentäjät käänsivät koneen loivaan syöksyyn ja moottorit ylikierroksille, jolloin ne kellottivat iippojen tutkassa huikeat Mach 3.2. Tämä tosin johti moottoreiden täydelliseen tuhoon.

Kettulepakolla oli jahtikoiran muskelit. Tumanski R-15 on sangen primitiivinen, eli yksivaiheinen suora suihkumoottori, jossa on 5-vaiheinen kompressori ja yksivaiheinen turbiini. Lähes kaikki osat ovat nikkeliterästä, sillä neukkujen kyvyt eivät riittäneet titaaniseoksiin tai kompostiin. Siksi moottori painaa huimat 2,5 tonnia. Työntövoimaa kerosiinikrematorio tuottaa kuivana 75 kN ja jälkipoltolla huimat 100 kN. Alkukantainen rakenne ja materiaalit tekivät moottorin kehityksestä hankalaa, mutta myös rajua: Moottorin elinkaari oli 50-luvun koeversioissa 15 tuntia, MiG-25:n tullessa palveluskäyttöön 1970 150 tuntia, mutta se nousi pian 750 tuntiin. Jälkipolttimen käyttöaika nousi samalla 3 minuutista 8 minuutin kautta 40:een.  R-15 kärsii samoista lämpötilojen tuomista ongelmista kuin Blackbird: sen polttoaine on erikoisseosta T-6, jolla on kerosiinia korkeampi kiehumispiste. Neukkutyyliin moottorin palosammuttimet on ladattu kloorifluorihiilillä, tuttavallisemmin CFC:llä. Pääsuunnittelija Fjodor Shutsov muuten sai R-15:n suunnittelusta Leninin kunniamerkin.

MiG-25PU. Näky on kuin hiekkaa soraisille silmille.

Neukkulepakon tarinaan kuuluu myös vakoilusivujuoni. Luutnantti Viktor Belenko loikkasi MiG-25P-torjuntahävittäjäversiollaan Japaniin syyskuussa 1976. Tästä tempusta USAF sai orgasmin ja Neuvostoliitto paskahalvauksen. Amerikkalaiset purkivat silloisen CIA:n päällikön George H.W. Bushin käskystä sekä MiGin että Belenkon osiin. MiG lähetettiin 67 vuorokauden tökkimisen jälkeen purettuna takaisin Neuvostoliittoon (missä se muuten koottiin uudelleen ja on nyt muistomerkkinä Nizhni Novgorodissa) ja Belenko viiden kuukauden grillaamisen jälkeen Amerikkaan, minne presidentti Gerald Ford antoi tälle pysyvän turvapaikan, sekä käytännössä rajattoman luottotilin. Lännessä nähtiin nyt ensi kertaa MiG-25 läheltä. Löydökset olivat mullistavia.  Foxbat ei ollutkaan kaartotaisteluun kykenevä ilmaherruushävittäjä. Sen sijaan se oli kauhea murhakulli, joka oli rakennettu tasan yhtä tarkoitusta varten: lentämään niin lujaa kuin mahdollista, ja teki sen hyvin alkukantaisella ja tehokkaalla tavalla. Se käytti raakaa voimaa. Se oli kuin koneteekkari sängyssä.

MiG-25:n kiihtyvyysmaksimi (”G-voima”) täysillä säiliöillä on vain 2,2 G, ja absoluuttinen rakenteellinen myötörajakin tulee vastaan jo 4,5 G:ssä. Toimintasäde taistelutehtävissä oli vain 300 km ja siirtolentomatkakin 1200 km. Teräksinen rakenne teki koneesta huiman 29 tonnin painoisen.

Samaten MiG-25:n tutka, Smertsh-A (NATO-koodiltaan Foxfire) on sangen primitiivinen, mutta hyvin pitkälle kehitetty. Lähes kaikki komponentit ovat elektroniputkia, mitkä tekevät tutkasta sekä raskaan että energiasyöpön, mutta samalla monella tapaa kestävän; elektroniputket kestävät rajuja lämpötiloja, joten avioniikka- ja tutkakuiluja ei ollut tarpeen jäähdyttää. Ne myös kestivät ydinräjähdysten aiheuttamaa sähkömagneettista pulssia. Tutkan ottoteho on 600 kilowattia, yli 800 hevosvoimaa. Sillä oli kuitenkin vakava heikkous: se ei kyennyt kunnolla havaitsemaan, saati lukitsemaan maataustaa vastaan olevia kohteita. MiG-25 lensi erittäin korkealla, joten lähes aina sen kohteet olivat sen alapuolella, ja täten joutuivat helposti maataustaa vasten.

Belenkon loikattua länteen neukkuilmavoimissa rytisi ankara paskahalvaus, joka ratkaisi kaksi ongelmaa kerralla: MiG-25 sai kokonaan uuden tutkan ja ohjausjärjestelmän. Tämä uusi tutka oli pulssi-Doppler-tyyppinen Safir-25, joka kykeni lukitsemaan maataustaa vasten. Samalla koneeseen asennettiin uudemmat R-15B-300 –moottorit, joilla oli pidempi elinkaari. Tämä malli tunnettiin nimellä MiG-25PD.

Sekä ruotsalaiset että amerikkalaiset näkivät tutkissaan MiG-25:n jahtaavan Lockheed Blackbirdejä Itämeren yllä ja saavuttavan 2,9 km etäisyyden. Tämä ei kuitenkaan tarkoita kettulepakon kykyä ampua mustarastas alas; sen toimintasäde oli todella lyhyt, joten Blackbird kyettiin tavoittamaan vain lyhyellä sektorilla sen lentomatkaa, ja tämä tapahtui Blackbirdin ollessa jo kansainvälisessä ilmatilassa, palaamassa NATO:n tukikohtiin Euroopassa. Myös ruotsalaiset Viggenit saivat sen kiinni, ja juuri tästä samasta syystä: Blackbirdit olivat jarruttamassa.

Sotaa MiG-25 sai maistaa useampaankin kertaan. Muutaman kerran esinahattomat väijyttivät syyrialaisia Foxbateja ja ampuivat niitä alas F-4 Phantomeilla, mutta George H.W.Bushin öljysodassa Persianlahdella 1991 irakilainen MiG-25PD ampui alas amerikkalaisen F-18 Hornetin. Toinen Foxbat onnnistui väistämään kahdeksan sitä jahtaavaa F-15 –hävittäjää, ajoi pakosalle rynnäkkökoneita saattavan EF-111:n ja onnistui vielä pakenemaan paikalta. Kolmannessa tapauksessa kaksi Foxbatia ampui ohjuslastinsa F-15-partiota kohti. Ohjukset eivät osuneet, ja alkoi kaikkien aikojen takaa-ajo. Neljä F-15-ilmaherruushävittäjää ajoi Foxbateja takaa ja ampuivat kaikki 10 pitkänmatkan Sparrow-ohjustaan, nekin osumatta. Kaikki tämä tapahtui yli kahden Machin nopeudessa täydellä jälkipoltolla.

Ählyt eivät toki päässeet sodastaan ilmaiseksi. F-15:t ampuivat alas kaksi Foxbatia. Persianlahden sodan lisäksi Irakin Foxbatit kurittivat iranilaisia pitkässä Irakin-Iranin sodassa (1980-88). Tulokset ovat sekavia, mutta yleinen konsensus on, että Foxbatit ampuivat alas iranilaisia Phantomeja ja Iranin F-14:t Foxbateja.

Neukuille oli selvää, että MiG-25:n kyvyt olivat rajoitettuja. Siksi siitä kehitettiinkin läjä erilaisia erikoismalleja, erityisesti tiedustelukoneita ja elektronisen tiedustelun koneita. Erikoisempaa käyttöä edustaa taktinen tiedustelu/pommittajamuunnos MiG-25RB, joka voitiin lastata kahdeksalla 500 kilon ohjaamattomalla pommilla, joiden lentorata täydestä vauhdista irrotettuna oli sadan kilometrin luokkaa. Vielä erikoisempi on MiG-25RR, suuren korkeuden säteilytiedusteluversio, jolla kerättiin näytteitä Kiinan ydinkokeista Gobin autiomaassa. Lisäksi Foxbateja varustettiin tutkantorjuntaohjuksilla tuhoamaan vihollisen ilmapuolustus.

MiG-25:n tuotanto päättyi 1984, kun 1191 konetta oli rullannut ulos, eikä koneen poistumispäivämäärä palveluksesta ole tiedossa. Se on tiettävästi edelleen Syyrian ilmavoimien käytössä. Tarinalla on kuitenkin täysi jatko-osa: MiG-31, NATO-tunnukseltaan Foxhound. Se tuli palveluskäyttöön 1981.

MiG-31 erottuu telilaskutelineellä ja tylpemmällä nokalla.

Foxhoundin tehtäväpaletti on paljon laajempi: torjuntahävittäjätehtävän lisäksi sen kuuluu torjua risteilyohjuksia ja niiden laukaisualustoja ja saattaa pitkan kantaman pommittajia. Se on kaksipaikkainen, sillä tavaraa on tullut kyytiin kosolti lisää. Asejärjestelmän sydän on Neuvostoliiton kehittynein sähkötekninen tuote, Zaslon S-800 –tutka (NATO-tunnukseltaan Flashdance). Se oli ensimmäinen lentokoneeseen asennettu PESA (Passive Electronically Scanned Array) –tutka, eli passiivitoiminen vaihematriisitutka. Sen tutka-antenni ei käänny lukittuessaan kohteeseen tai haravoidessaan sitä, vaan sen lähetin-vastaanotinelementtien vaiheet synkronoidaan haluttuun suuntaan. Siksi se on tavattoman nopea ohjatessaan tutkakeilaansa. Tämän lisäksi neljä kaukana erillään lentävää Foxhoundia kykenee kytkemään Flashdance-tutkansa yhteen, muodostaen 900 km leveän keilausvyöhykkeen. Havaintoetäisyys on yli 200 kilometriä ja lukitusjärjestelmä voi ampua neljää kohdetta yhtä aikaa. Järjestelmässä on lisäksi infrapuna-anturit.

Myös alkukantaiset Tumanski R-15:t hylättiin; MiG-31 raapii taivasta Soloviev D-30 -ohivirtausmoottoreiden voimin, mikä on sen yliäänitehtävään nähden erikoista. Ohivirtauksen edut nimittäin keskittyvät alisooniselle nopeusalueelle, mutta tämä oli suunnittelijoiden hakema kompromissi. Näin toimintasädettä nimittäin saatiin jatkettua 1450 kilometriin matkalentonopeudella 0,8 Mach ja 2,35 Machillakin kantamaa on 720 km, kiitos ohivirtausmoottorien paremman hyötysuhteen erityisesti nousussa. Murhakullit tarjoavat yhä vain lisää raakaa voimaa: kolmivaiheinen matalapainekompressori toimii ohivirtausvaiheena ja ruokkii 11-vaiheista korkeapainekompressoria, joka taas ruokkii liekkikannuja, jotka myskevät rakkautta kaksivaiheiseen korkeapaineturbiiniin ja edelleen nelivaiheiseen matalapaineturbiiniin. Työntövoimaa on tarjolla kuivana 93 kN, siis lähes yhtä paljon kuin R-15:llä jälkipoltolla. Ohivirtaava Soloviev saa happirikasta ilmaa ohivirtauksesta, joten jälkipoltin antaa huimat 152 kN. 30 tonnia työntövoimaa tekee 46-tonnisesta Foxhoundista todellisen jahtikoiran.

FLASHDANCE

Foxhound on muutenkin uudestisyntynyt Foxbat. Rakenteita on vahvistettu merkittävästi, ja materiaalipuolta on päivitetty. Rosterin osuus on laskenut 49 %:iin, 33 % on kevytmetalleja, 19 % titaania ja pari prosenttia kompostia. Kiihtyvyysrajoitus on silti 5 G yliääninopeuksilla. Venäjä modernisoi parhaillaan MiG-31 –laivastoaan, ja aikoo jatkaa niiden käyttöä 2030-luvulle. Silloin palvelukseenastumisesta on kulunut 60 vuotta.

Kettulepakon tarina on monella tapaa erikoinen. Se rakennettiin torjumaan uhkaa, jota ei koskaan tullut. Se teki sen tavalla, joka oli poikkeuksellisen raaka. Se pakotti vihollisen, jota ei koskaan ollut, rakentamaan vasta-aseen itselleen sotaan, jota ei koskaan tullut. Se on hävittäjä maasta, jota ei enää ole ja jatkaa elämäänsä uutena hävittäjänä maassa, jota ei koskaan tule. Se on Siperian isännätön hurtta.

Kuva: Security Bureau.com

Lähteet:
http://www.airforce-technology.com/projects/mig25/

https://en.wikipedia.org/wiki/Viktor_Belenko

https://www.rbth.com/economics/2014/03/12/7_interesting_facts_about_the_mig-25_33661

http://www.migflug.com/jetflights/mig-25-the-original-soviet-rat-rod.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=64
http://www.leteckemotory.cz/motory/r-15

https://hushkit.net/2018/12/12/loneliness-at-mach-3-interview-with-a-mig-25-foxbat-pilot/

Hallen hävittäjäsivut http://www.netti.fi/halle/planes/

Kuvat: National Interest.com, Strategic-Bureau.com