Tapahtui eräänä päivänä rotan vuonna – syitä ja seurauksia

Useimmat meistä tietävät, miltä iso kuutio tönkköä juustoa näyttää. Se on kuplien taplittämä köntti. Jos ottaisit sukkapuikon, ja tökkäisit sen tästä kuustokuutiosta läpi, osuisit vääjäämättä kuplaan – paitsi, jos toisistaan riippumattomat tekijät, eli kuplien koko ja hajautuminen sekä kohta ja kulma, mistä työnnät sukkapuikon sisään, osuvatkin kohdalleen. Puikko tuleekin kuution läpi sujuvasti kaikkien kuplien välistä. Tämä on sinänsä huolellisen suunnittelutyön ja  toisistaan riippumattomien tapahtumien  tarina.

ValuJetin DC-9-32 yllytti moottoreitaan Miamin lentokentällä toukokuun 11:ntenä 1996. Pratt&Whitney JT8D-pari ampui alumiinilinnun matkaan kiitoradalta 9L. Kone oli 63 minuuttia myöhässä, sillä se oli loppuun ajettu. Se söi varaosia kuin Ford. Tällä lennolla kohti Atlantaa, tunnukseltaan Critter 592, oli useita mekaanisia ja sähköisia ongelmia. Vakavin niistä oli autopilotin täysi pimeneminen. Tämä tosin ei ole vakava ongelma, eikä estä lentämistä: tätä varten ohjaamossa on kaksi lentäjää, jotka nyt lentävät manuaalilla. Se ei ole vallan tavatonta. Autopilotti korjattaisiin perillä.

6 minuuttia nousun jälkeen koneessa tuntuu kumea jysähdys. Sähköjärjestelmän jännitemittari alkaa laskea. Matkustamo alkaa täyttyä savusta. Kapteeni Candalyn Kubeck julistaa hätätilan ja kääntää koneen pakkolaskuun takaisin Miamiin. Hän kääntää moottorit tyhjäkäynnille, mutta vasen moottori ei reagoi: se jatkaa nousuteholla eli lähes täysillä kierroksilla. Kone kampeaa tästä syystä oikealle, minkä Kubeck oikaisee antamalla vastakkaista sauvaa ja jalkaa.

Lentoemäntä avaa ohjaamon oven, vaikka tulipalotilanteessa se on kiellettyä. Sisäpuhelin ei kuitenkaan toimi, joten tämä on ainoa tapa viestiä ohjaamoon. Ohjaamon ääninauhuri CVR nauhoittaa matkustajien vertahyytäviä huutoja: ”Täällä palaa!”, ”tulta, tulta tulta!”. Tässä vaiheessa liekit lyövät läpi matkustamon lattiasta. Runko täytyy savulla. Perämies pyytää vielä vaihtoehtoista lentokenttää. Se jää viimeiseksi radiolähetykseksi. Ne ovat myös viimeiset ohjaamon ääninauhurille tallentuneet sanat. Critter 592 syöksyy 110 sielua mukanaan jyrkässä kulmassa Evergladesin suolle, vain 3 kilometrin päähän vuonna 1972 maahan rysähtäneestä Eastern Airlinesin Lockheed TriStarista. Kubeckista tulee ensimmäinen nainen, joka menehtyy lentokapteenina koneensa puikoissa.

Palomiehet ja liittovaltion onnettomuustutkijat kaivavat vetisestä suosta romuja hirvittävissä olosuhteissa. Toukokuussa Floridassa vallitsee 30..35 asteen helteet, ja suolla ilmankosteus on lähellä sataa prosenttia. Lähin tientapainen päättyy yli 400 metrin päähän onnettomuuspaikalta. Mitään ajoneuvoja ei voida käyttää, eivätkä kaikuluotaimet toimi heinien, oksien ja juurien täyttämässä liejupuurossa.  Veden ja liejun seassa törröttää milloin mitäkin oksia, puunrunkoja, käärmeitä ja näiden mukaan kantamia ällöttäviä trooppisia bakteereita. Kaiken tämän seassa vilisee Floridan merkittävintä luonnonvaraa, alligaattoreita. Siksi palomiesten ja tutkijoiden mukana kulkevat poliisit ja rannikkovartijat rynnäkkökivääreineen.

Lopulta hylyn osat saadaan valtavin ponnistuksin kaivettua käsivoimin suosta ja vedettyä lautalla maihin ja edelleen tutkittavaksi. Forensiikkatutkijat keskittyvät DC-9:n sähköjohtoihin. Olihan kone vanha romu ja ValuJet tunnetusti USA:n laihialaisin lentoyhtiö, halpalentoyhtiöiden prototyyppi. Sähköjohtojen kertoma on kuitenkin kiistatonta: ne ovat palaneet, eivät sulaneet, kuten jos niiden läpi olisi kulkenut valokaari. 27 vuotta vanha Long Beachin Iron Worksin tekele ei sytyttänyt itseään.

Koneen mustat laatikot löydetään. Lennonarvontallennin on primitiivistä 60-luvun mallia, se nauhoittaa vain 11:tä parametriä. Telemetrianauhat paljastavat lähinnä yhen oudon poikkeavuuden: Ulkoilman paineanturin mukaan kone olisi noussut ja laskenut 300 metriä 3 sekunnin aikana. Edes hävittäjät eivät kykene moiseen temppuun. Sen on pakko ollut olla paineaalto. Räjähteistä ei kuitenkaan löydy mitään merkkejä.

Tutkijat keskittyvät koneen rahtiin. Noin 2000 kilon kuormassa oli postia ja lentoyhtiön omaa tavaraa: 3 lentokoneen rengasta ja 5 tyhjää happikanisteria. Sana kanisteri ihmetytti tutkijoita. Mitä sillä oikein tarkoitettiin? Tarkka ilmaisu oli ”5 laatikkoa, sisältää tyhjiä happikanistereita”. Tämä oli se, mitä luki lentoperämiehen kuittaamassa rahtiluettelossa. Lentokentällä oli vähän yksityiskohtaisempi luettelo: ”5 laatikkoa, sisältö 144 tyhjää happikanisteria”. Tämä oli vielä hämmästäyttävämpää. Lentokoneissa lentäjien happinaamareiden syöttöön käytetyt happisäiliöt ovat isoja kaasupulloja. Niitä ei mitenkään mahtuisi DC-9:n rahtitilaan 144:ää kappaletta.

Romujen seasta löytyy pikkuhiljaa tennispalloputken kokoisia metallilieriöitä. Tutkijoilla alkaa raksuttaa. Ne ovat kemiallisia happigeneraattoreita. Se on ruostumattomasta teräksestä valmistettu säiliö, jonka sisällöstä suurin osa on natriumkloraattia NaClO₃, 5 % bariumperoksidia BaO₂, ja 1 % kaliumperkloraattia KClO₄. Nämä kemialliset happigeneraattorit tuottavat eksotermisessä reaktiossa ympäristönsä paineista happea, ja niitä on jokaisen matkustajalentokoneen jokaisella rivillä katonrajassa. Ne on kytketty happinaamareihin, jotka laukeavat esiin ilmanpaineen äkisti laskiessa. Löytyneistä säiliöistä osa on tyhjiä, osa täysiä. Pötkäleitä löytyy aivan liikaa, jotta ne voisivat olla DC-9:n varusteita.

Rahdin alkuperää aletaan jäljittää. Ilmenee, että ValuJet on ostanut äskettäin 3 käytettyä DC-9:ää ja perushuoltanut ne. Happigeneraattoreilla on rajallinen elinkaari, ja vanhentuneet generaattorit on vaihdettava. Työn teki ValuJetin alihankkija SabreTech. Osat tunnistettiin ja vaihdettiin asiallisesti, mutta sitten ilmeni ongelma. Vanhentuneet happigeneraattorit on suljettava erityisellä suojatulpalla, joka estää jousiviritteistä iskuria lyömästä laukaisunalliin mikäli laukaisusokka irrotetaan. Näitä tulppia ei SabreTechilla ollut käytössään, joten mekaanikot tulkitsivat liittovaltion ilmailuviranomaisen määräystä luovasti: sokan vetonarut määrättiin teipattavaksi säiliön ympärille, joten näin tehtiin, vaikka suojatulppia ei ollut. Samalla sokat teipattiin paikalleen.

Happigeneraattorit jäivät viikoiksi lojumaan SabreTechin hangaariin, kun niille ei oikein tuntunut löytyvän loppusijoituspaikkaa. Eräänä päivänä yhtiö oli saamassa uuden asiakkaan, joten hangaarista haluttiin siivota kaikki ylimääräinen ryönä. Tässä yhteydessä pääteltiin, että koska happigeneraattorit ovat ValuJetin purkuosia, ne ovat myös sen omaisuutta. Ne lähetettiin takaisin lentoyhtiölle. Säiliöihin oli asiamukaisesti teipattu lappu, jossa luki ”expired” – vanhentunut.

Seuraavat tapahtumat ovat jossain määrin hämärän peitossa. Ei tarkkaan tiedetä, kuka tulkitsi tekstin väärin. Mahdollisesti hän luki tai tulkitsi sanan ”expired” muodossa ”expended”, tyhjennetty, ja kirjoitti edelleen rahtiluetteloon sanan ”empty”, tyhjä. Joka tapauksessa hän ei tuntenut happigeneraattorien ominaisuuksia, eikä ilmeisesti ymmärtänyt, mitä sanalla tarkoitettiin. Näin puolestaan rahdinkäsittelijät ja heidän kauttaan edelleen lentoperämies luulivat, että kyseessä on vain tyhjiä, harmittomia säiliöitä.

Liittovaltion onnettomuustutkijat yrittivät laboratoriossa sytyttää tulipalon laukaisemalla happigeneraattorin pahvilaatikossa. Tällöin tulikolmion kaikkien sivujen pitäisi olla täynnä: happea, palavaa materiaalia ja riittävä lämpötila, sillä happigeneraattorin eksoterminen reaktio kuumentaa sen 260 asteeseen. Siksi niiden ympärillä onkin lentokoneissa rosterinen lämpösuojakehikko. Palo ei syty. Tutkijat palaavat vielä kerran SabreTechin mekaanikkojen tykö: miten säiliöt oikein pakattiinkaan?  

Ne oli pakattu kuplamuoviin, kuten kaikki muukin irtotavara pahvilaatikoissa. Koe toistettiin, nyt happigeneraattorit kuplamuoviin käärittynä, ympärillään lentokoneen rengas ja matkatavaraa. Seuraukset olivat järkyttäviä. Nyt palo alkaa, ja ilman täyttää hirvittävä, korvia repivä vihellys. Lämpö sytyttää nallin toisensa jälkeen. Kymmenet kemialliset reaktorit syytävät happea liekkehin. Muutamassa minuutissa koekammion yläosan lämpötila on 1100 Celsiusta. 11 minuutissa lämpömittarit ovat ylärajassaan, 1650 asteessa. Koe on pakko keskeyttää, sillä laboratorio on vaarassa tuhoutua.

Ilmeisesti Critter 592:n  rullatessa Miamin lentokentällä se oli osunut johonkin töyssyyn, mikä oli saanut happigeneraattorin sokan irtoamaan. Se puolestaan vapautti lähes puhdasta happea tilaan, jossa oli kuplamuovia, ilmatäytteistä polymeerikalvoa, missä hiili- ja vetyatomien on helppo saada laaja kontaktipinta hapen kanssa. Reaktio alkoi pikkuhiljaa, ja kiihtyi eksponentiaalisella nopeudella. Se oli ilmiliekeissä pari minuuttia nousun jälkeen. 6 minuutin kohdalla palo räjäytti ruumassa olleen varaosarenkaan, mikä aiheutti paineaallon, mikä taas jäi lennonarvotallentimen nauhalle. Palo oli jo nyt niin kuuma, että alumiiniset matkustamon lattian paneelit alkoivat sulaa. Muutamaa minuuttia myöhemmin palo raivosi läpi matkustamon lattiasta, ja kaikki irtain siellä lähti silkasta sympatiasta mukaan leikkiin. Lentäjien ja muiden äänien vaikeneminen johtuu todennäköisesti heidän tukehtumisestaan hiilen oksideihin ja muihin palokaasuihin.

Lentokoneita on tuhoutunut tulipaloissa aikaisemminkin. Siksi sekä liittovaltion ilmailuviranomainen FAA että Euroopan ilmailuviranomainen JAA vaativat rahtitiloilta palonkestävyyttä. DC-9:n suunnittelijat olivat ottaneet tämän huomioon jo 1960-luvun puolivälissä. Rahtitila on täysin ilmatiivis. Mikä tahansa siellä syntyvä tulipalo siis sammuisi pian hapenpuutteeseen. Tämä oli viranomaisten hyväksymä palontorjuntamenetelmä, ja tunnettiin palontorjuntaluokkana D. Vuonna 1988 American Airlinesin MD-82 oli saanut lähes samanlaisen rahtitilapalon. Silloin kyseessä oli vetyperoksidi H₂O₂, sekin voimakas hapetin. Silloin palo kuitenkin pysyi aisoissa, ja kone saatiin ehjänä kiitoradalle. Tuolloin FAA julkaisi suosituksen asentaa paloilmoittimet ja –sammuttimet kaikkiin rahtitiloihin. Sen noudattaminen ei ollut pakollista.

Jälkipyykkiä pestiin vuosikausia. Oikeusprosessissa kolme Sabretehcin työntekijää, huoltoesimies Daniel Gonzalez ja mekaanikot Eugene Florence ja Mauro Valenzuela saivat syytteet salaliitosta ja väärästä valasta. Muut todettiin oikeudessa syyttömiksi, mutta Valenzuela, joka oli ottanut jalat alleen, tuomittiin poissaolevana ainakin oikeudenkäynnin vastustamisesta. Hän on edelleen karkuteillä, ja liittovaltion poliisi FBI:n etsintäkuuluttama.  Lisäksi FAA:n johtaja ja USA:n liikenneministeri saivat kumpikin kenkää, koska palontorjuntajärjestelmä oli vain suositus.

FAA määräsi 1996 ValuJetin kaikki koneet pysymään maassa ennalta määräämättömäksi ajaksi, joka oli lopulta kaksi ja puoli kuukautta. SabreTechille langetettiin 2 miljoonan dollarin sakot ja 9 miljoonan vahingonkorvaukset. Helmikuussa 1998 FAA määräsi kaikki D-luokitellut rahtitilat muutettavaksi luokkiin C tai E vuoteen 2001 mennessä. Näissä tiloissa on joko palovaroitin tai sammutusjärjestelmä. Juustoon on lisätty uusi kupla.

Lähteet:

Mayday, National Geographic
Air Crash Investigation, National Geographic
Miami Herald http://www.miamiherald.com/news/local/crime/article76986557.html