Vickersin turbiinikoneiden tarina alkaa keskeltä suurinta maailmanpaloa. Britannian pompöösi aateli perusti jouluna 1942 Brabazon-komitean tutkimaan liitoksissaan natisevan imperiumin tulevaisuuden lentologistisia tarpeita. Oli selvää, että mikäli ummehtunut maailmanvalta halusi yhä ylläpitää jo vapisevissa kourissaan varttia vaille itsenäisiin vankisiirtoloihin ja porttoluoliin, miksi se oli koskemansa planeetankappaleet luonut, Britannia tarvitsisi uuden sukupolven maailmanlaajuista ilmailujärjestelmää. Se tarvitsi uuden sukupolven lentokoneita.
Toinen maailmansota murjoi koko ilmailun uuteen uskoon ja vanhensi ainakin kaksi sukupolvea lentokoneita kuusivuotisen palonsa aikana. Britannia keskittyi sodan aikana rakentamaan lähinnä hävittäjiä, raskaita ja keskiraskaita pommittajia ja lentoveneitä. Raskaiden kuljetuskoneiden kehitykselle ei jäänyt lainkaan tilaa, ja tätä sektoria hallitsi lähes suvereenisti USA sodan lähestyessä loppuaan. Sehän ei käynyt laatuun, että mokomat siirtomaalaiset nousukkaat hyppisivät maailmanvallan nenille. Brabazon-komitea määritteli siksi viisi konetyyppiä, joita natisevan imperiumin niittaamiseen tarvittaisiin.
Tyyppi I olisi giganttinen transatlanttinen luksuskosla ronttaamaan osaansa tärkeämpiä ihmisiä New Yorkiin ja vastaaviin kohteisiin
Tyyppi II olisi lyhyen kantaman syöttöliikennekone, DC-3:n ja kaksitasoisen Dragon Rapiden korvaaja. British European Airways tosin puuttui peliin ja vaati koneelta paljon enemmän. Tyyppi ajettiinkin kahtia, mäntämoottoriseen tyyppi IIA:han ja ultramodernia potkuriturbiinia käyttävään tyyppi IIB:hen.
Tyyppi III olisi keskiraskas keskimatkan kone, imperiumin työjuhta.
Tyyppi IV tulisi olemaan radikaali: satapaikkainen
suihkukone. Komiteassa istunut Geoffrey de Havlilland junttasi tämän tyypin
läpi, olihan de Havilland –yhtiö tiiviisti kehittämässä ensimmäisen sukupolven
suihkuhävittäjiä.
Tyyppi V lisättiin jälkikäteen, kun tyypin II koneet kasvoivat alkuperäiseen tarkoitukseen liian suuriksi.
Pompöösi Britannia päätyi kehittämään kaikkia näitä tyyppejä nurkkapatriotismissaan. Kaikkiin vaatimustyyppehin lopulta myös kehitettiin konemalli tuotantovalmiiksi saakka, mikä söi tavattomasti jälleenrakentuvan maan insinöörikapasiteettia (UK saavutti sotaa edeltävän BKT:n 1946). Lisäksi jokaiseen vaatimukseen kehittivät lentokonetehtaat useita keskenään kilpailevia malleja. Tulevaisuus ei suostunut pysymään sikariherrojen hyppysissä. Yhteensä kuudesta konetyypistä kaksi oli täysiä fiaskoja (I ja IIA), kaksi jäi olosuhteiden uhriksi (III ja IV) ja kaksi menestyi: VB eli de Havilland Dove (valmistusmäärä lopulta 542 konetta) ja IIB eli Vickers Viscount.
Vähällä oli ettei tyyppi II olisi vedetty epäonnistumisten suohon. Vickers-Armstrongs ehdotti Brabazon-komitealle potkuriturbiinien käyttöä, mihin sikariklubi ei millään tahtonut suostua. Lopulta komitea päätyi kompromissiin: tyyppi II jaettaisiin kahtia, mäntämoottoriseen IIA:han ja turbiinivetoiseen IIB:hen. IIB:tä alkoi työstää Vickers-Armstrongs, yhtiö, joka oli tunnettu mm. vesijäähdytteisestä Vickers-konekivääristä (britit eivät yleensä käyttäneet Maximia, vaan sen jatkokehitelmää) ja metalliteollisuuden parissa Vickers-kovuusmittauksesta (HV- eli Hardness Vickers –yksikkö). Brabazon-komitea saisi vielä kuulla kummia: asialla eivät olleet tenttinsä prujanneet teekkarin nilkit. Asialla oli Rex Pierson, vanha konkari, jonka ansioluettelossa olivat jo 1. maailmansodan Vickers Vimy – ja 2. maailmansodan Vickers Wellington –pommikoneet. Vickers-Armstrongs sai huoltoministeriön tilauksen 24-paikkaisesta koneesta huhtikuussa 1945.
Pierson pyöritteli karkeat piirustukset pohjautuen samaan aikaan kehittämäänsä Vickers Viking-matkustajakoneeseen, joka oli Wellington-pommikoneen siipeä käyttävä syöttöliikennekone. Kone oli laajennettu nelimoottoriseksi turbopropiksi, mutta Piersonin onneksi BEA vaati selvästi suurempaa konetta, 32-paikkaista. Piersonin suunnitelmat kehittyivät askel askeleelta, kun hänelle kävi selväksi, että lentoyhtiöt vaativat jotain muuta kuin pommikoneiden matkustajamuunnoksia.
Ensin piirustuksiin ilmestyi kahdeksikkorunko, millä saataisiin lisää rahtitilaa. Piersonin tutustuessa potkuriturbiineihin alkoi kuitenkin kajastaa, että päinvastoin kuin mäntäkoneet, joita koko ilmailuteollisuus oli tähän mennessä käyttänyt, turbiinit eivät kärsi lentokorkeuden nostosta ja täten ilmanpaineen ja erityisesti hapen osapaineen laskusta. Turbiinimootteita nimittäin ruokkii niiden toimiakseen tarvitsema ahtovaihe, joka kompensoi paineenlaskun. Ilmanvastus sen sijaan laskee merkittävästi paineen mukana. Kun kivuttaisiin taivaalla korkeammalle, tarvittaisiin myös matkustamon paineistus, sillä muuten keuhkorakkuloihin ei välity riittävästi happimolekyylejä. Siksi ellipsi-ja kahdeksikkopoikkileikkaukset nakattiin roskakoriin, ja kokonaan uuteen koneeseen tuli nykykoneillekin tyypillinen pyöreä tuubirunko. Tässä vaiheessa kone oli vielä 28-paikkainen, mutta BEA:n vaatimukset 32 istumapaikasta olivat päätyneet ministerönkin tiskille ja sitä kautta viralliseen tarjouspyyntöön. Vickersin tyypin 609 pituus siis kasvoi 19,14 metristä 22,71 metriin, lentoonlähtöpaino 17 tonniin ja siiven kärkiväli 27 metriin. Samalla myös laskutelinejärjestelyksi valikoitui moderni nokkapyörä: näin kone seisoi maassakin vaakatasossa, eikä pyrstöllään kuten aiemmat kannuspyöräkoneet. Tilaus vahvistettiin Ilmailuministerön spesifikaationa C.16/46 kaksi prototyyppiä maaliskuussa 1946. Kone sai nimen Viceroy, varakuningas
Potkuriturbiinit olivat pulmallisia 1940-luvun puolivälissä. Se oli oletettavaa, sillä ne eivät olleet edes kuoriutuneet munasta, jonka unkarilainen insinööri György Jendrassik oli hautonut patentissaaan 1929. Turbiinimoottoreita sykähteli esiin Amerikassa, Britanniassa ja ennenkaikkea Saksassa pitkin Hitlerin häviävää korttipeliä. Taivaalle näistä nousi ensimmäisenä Rolls Royce RB.50 Trentien (muunnettu Derwent II) repimä Gloster Meteorin muunnos syyskuussa 1945.
Tyyppi V lisättiin jälkikäteen, kun tyypin II koneet kasvoivat alkuperäiseen tarkoitukseen liian suuriksi.
Pompöösi Britannia päätyi kehittämään kaikkia näitä tyyppejä nurkkapatriotismissaan. Kaikkiin vaatimustyyppehin lopulta myös kehitettiin konemalli tuotantovalmiiksi saakka, mikä söi tavattomasti jälleenrakentuvan maan insinöörikapasiteettia (UK saavutti sotaa edeltävän BKT:n 1946). Lisäksi jokaiseen vaatimukseen kehittivät lentokonetehtaat useita keskenään kilpailevia malleja. Tulevaisuus ei suostunut pysymään sikariherrojen hyppysissä. Yhteensä kuudesta konetyypistä kaksi oli täysiä fiaskoja (I ja IIA), kaksi jäi olosuhteiden uhriksi (III ja IV) ja kaksi menestyi: VB eli de Havilland Dove (valmistusmäärä lopulta 542 konetta) ja IIB eli Vickers Viscount.
Vähällä oli ettei tyyppi II olisi vedetty epäonnistumisten suohon. Vickers-Armstrongs ehdotti Brabazon-komitealle potkuriturbiinien käyttöä, mihin sikariklubi ei millään tahtonut suostua. Lopulta komitea päätyi kompromissiin: tyyppi II jaettaisiin kahtia, mäntämoottoriseen IIA:han ja turbiinivetoiseen IIB:hen. IIB:tä alkoi työstää Vickers-Armstrongs, yhtiö, joka oli tunnettu mm. vesijäähdytteisestä Vickers-konekivääristä (britit eivät yleensä käyttäneet Maximia, vaan sen jatkokehitelmää) ja metalliteollisuuden parissa Vickers-kovuusmittauksesta (HV- eli Hardness Vickers –yksikkö). Brabazon-komitea saisi vielä kuulla kummia: asialla eivät olleet tenttinsä prujanneet teekkarin nilkit. Asialla oli Rex Pierson, vanha konkari, jonka ansioluettelossa olivat jo 1. maailmansodan Vickers Vimy – ja 2. maailmansodan Vickers Wellington –pommikoneet. Vickers-Armstrongs sai huoltoministeriön tilauksen 24-paikkaisesta koneesta huhtikuussa 1945.
Pierson pyöritteli karkeat piirustukset pohjautuen samaan aikaan kehittämäänsä Vickers Viking-matkustajakoneeseen, joka oli Wellington-pommikoneen siipeä käyttävä syöttöliikennekone. Kone oli laajennettu nelimoottoriseksi turbopropiksi, mutta Piersonin onneksi BEA vaati selvästi suurempaa konetta, 32-paikkaista. Piersonin suunnitelmat kehittyivät askel askeleelta, kun hänelle kävi selväksi, että lentoyhtiöt vaativat jotain muuta kuin pommikoneiden matkustajamuunnoksia.
 |
| Vickers Viking |
Ensin piirustuksiin ilmestyi kahdeksikkorunko, millä saataisiin lisää rahtitilaa. Piersonin tutustuessa potkuriturbiineihin alkoi kuitenkin kajastaa, että päinvastoin kuin mäntäkoneet, joita koko ilmailuteollisuus oli tähän mennessä käyttänyt, turbiinit eivät kärsi lentokorkeuden nostosta ja täten ilmanpaineen ja erityisesti hapen osapaineen laskusta. Turbiinimootteita nimittäin ruokkii niiden toimiakseen tarvitsema ahtovaihe, joka kompensoi paineenlaskun. Ilmanvastus sen sijaan laskee merkittävästi paineen mukana. Kun kivuttaisiin taivaalla korkeammalle, tarvittaisiin myös matkustamon paineistus, sillä muuten keuhkorakkuloihin ei välity riittävästi happimolekyylejä. Siksi ellipsi-ja kahdeksikkopoikkileikkaukset nakattiin roskakoriin, ja kokonaan uuteen koneeseen tuli nykykoneillekin tyypillinen pyöreä tuubirunko. Tässä vaiheessa kone oli vielä 28-paikkainen, mutta BEA:n vaatimukset 32 istumapaikasta olivat päätyneet ministerönkin tiskille ja sitä kautta viralliseen tarjouspyyntöön. Vickersin tyypin 609 pituus siis kasvoi 19,14 metristä 22,71 metriin, lentoonlähtöpaino 17 tonniin ja siiven kärkiväli 27 metriin. Samalla myös laskutelinejärjestelyksi valikoitui moderni nokkapyörä: näin kone seisoi maassakin vaakatasossa, eikä pyrstöllään kuten aiemmat kannuspyöräkoneet. Tilaus vahvistettiin Ilmailuministerön spesifikaationa C.16/46 kaksi prototyyppiä maaliskuussa 1946. Kone sai nimen Viceroy, varakuningas
Potkuriturbiinit olivat pulmallisia 1940-luvun puolivälissä. Se oli oletettavaa, sillä ne eivät olleet edes kuoriutuneet munasta, jonka unkarilainen insinööri György Jendrassik oli hautonut patentissaaan 1929. Turbiinimoottoreita sykähteli esiin Amerikassa, Britanniassa ja ennenkaikkea Saksassa pitkin Hitlerin häviävää korttipeliä. Taivaalle näistä nousi ensimmäisenä Rolls Royce RB.50 Trentien (muunnettu Derwent II) repimä Gloster Meteorin muunnos syyskuussa 1945.
Pierson ja lähin apumies George Edwards suunnittelivat
Viceroyn käyttämään Rolls Royce Darteja, ministeriö vaati käyttämään Armstrong
Siddeley Mambaa, mikä lisäsi koneen painoa. Pierson ja Edwards pitivät huolen
siitä, että moottorikehdot ottaisivat vastaan kummankin moottorin (tämä ei
ollut eikä ole vallan tavatonta. Erityisesti saksalaisten Kraftei- eli
voimamuna-installaatio mahdollisti jopa rivi- ja tähtimoottoreiden käytön
samassa kehdossa, periaatteessa samassa koneessa olisi jopa voinut olla
kummassakin siivessä erityyppinen moottori). Dart kehittyi nopeammin piirrustuslaudalla,
joten ministeriö vaati pian muuttamaan toisen prototyypin Dart-moottoriseksi.
Se kävi helposti, joten toinen prototyyppi valmistui ennen ensimmäistä ja sai
tehtaan intendentuuritunnuksen tyyppi 630 ja nimen Viscount (varakreivi), sillä
Intian varakuningas oli menettänyt kuningaskuntansa Intian itsenäistyttyä 1947.
Vickers 630 nousi siivilleen 16. heinäkuuta 1948. Pierson ei enää ehtinyt sitä
nähdä. Hän potkaisi tyhjää tammikuun kymmenentenä, ja Edwards otti työkseen hänen perintönsä.
Rolls Royce Dartit antoivat Viscountille hyvin omintakeisen
moottorikoteloiden muodon. Ne näyttävät aivan kondomilta. Syynä tähän on Dartin
ahtimen rakenne, sentrufugikompressori, joka hakkaa ilmaa ulkokehälleen ja
tästä syystä sen poikkileikkaus on ympyrämäinen ja suuri. Koska Viscountin
moottorikehdot ottavat vastaan myös Mamban, joka on aksiaalikompressorinen, ne
ovat myös pitkiä.
 | |
|
Dartin kaksivaihenen sentrifugikompressori ruokkii seitsemää
liekkikannua, jotka taas ruokkivat kolmivaihesta aksiaaliturbiinia, joka on
kytketty kompressoreiden kanssa samalle akselille, joka jatkuu edelleen
alennusvaihteen kautta potkurille. Ensimmäisen ahtovaiheen vuotoilmaa myös
käytetään turbiinin jäähdytykseen.
Dartissa on sähköstartti, joka saattaa moottorin pyörimään. Tämä pyörimisliike saa ahtimet pukkaamaan painetta, joka ohjataan
käynnistyksessä liekkikannuihin 3 ja 7, joissa on sähköinen sytytin.
Polttoainesuuttimien sumuttama kerosiini syttyy, ja koska kompressoripuolella on
nyt ylipaine ahtimien toimiessa, pakenee palokaasu normaalipaineeseen turbiinin
läpi ja luovuttaa liike-energiansa turbiinin kautta edelleen pääakselille, joka
kiihdyttää ahtimia. Kun paine nousee niin korkeaksi, että polttoaine syttyy
ahtolämmössä eikä tarvitse sytyttimiä, avataan muiden liekkikannujen
kaasuportit. Nyt Rolls Royce Dart Rda.4 myskäisee potkurille 1250 hevosvoimaa,
ja pakokaasujen jäännösenergia vielä 1330 Newtonia työntövoimaa.
Vickers Viscount oli nyt taivaalla. Nyt yllättäen sen
kehityksen esteeksi asettui BEA, joka oli hoksannut 32-paikkaisten koneiden
olevan aivan liian ahtaita kannattavaan liiketoimintaan, ja tilasi
40-paikkaisia Airspeed Ambassadoreja, Brabazon-komiten tyyppi IIA:ta, joita
kiskoivat taivaalle 18-sylinteriset holkkiventtiiliset Bristol Centaurukset.
Edwards kuitenkin jatkoi työtään. Yhdestä prototyypistä
muokattiin malli 663, kahdella Rolls
Royce Tay-suihkumoottorilla kyyditetty koekone, joka päätyi lopulta
ohjausjärjestelmien koealustaksi. Varsinaista uutta verta toi kuitenkin elokuussa
1950 tyyppi 700, jonka siipiväliä oli jatkettu 1,7 metriä ja runkoa 2,3 metriä.
Lentoonlähtöpaino oli kasvanut jo yli 29 tonniin ja matkustajapaikat 53:een. Se
oli yli kaksi kertaa alkuperäisten vaatimusten kokoinen. Rolls Royce Dartit
olivat ylittäneet alkuperäiset odotuksensa. Pierson suunnitteli koneensa
800-hevosvoimaisten myllyjen ympärille. 1250 hevosvoimalla Viscount kruisaili
540 km/h, puolet mäntämoottorisia nopeammin.
Syyskuussa 1950 Viscount esitteli Farnboroughin lentonäytöksessä korkeita, paineistuksen
aiheuttamien jännityskeskittymien vuoksi ovaaleita ikkunoitaan, joista avautui
huikeasti vanhoja kioskiräppänöitä avarampi näkymä. Erityisesti Vickers
esitteli Rolls Royce Darteja, joiden aavemainen startti kiihtyi korviarepiväksi ujellukseksi tyhjäkäynnillä, joka taas yltyi
muhkeaksi karjunnaksi lentoonlähtöteholla. BEA vielä heitti kerosiinia
kamiinaan käyttämällä prototyyppiä reittilentoihin samaan aikaan. Yleisö oli myyty.
BEA tilasi 20 konetta, ja lisää tilauksia alkoi sataa ympäri Eurooppaa.
Vielä myydymmäksi yleisö tuli astuessaaan sarjatuotantokoneisiin. Niitä alkoi valua yhtiöille syksyllä 1952, jolloin Rolls Royce oli kehittänyt Dartia eteenpäin. Se pukkasi nyt muodossa RDa.3 Mk 506 1400 hevosvoimaa, ja sitä kehitettiin edelleen. Viscountin säiliöt imivät 1720 kuninkaan gallonaa eli 7730 litraa kerosiinia, joilla toimintasäde oli yli 2200 kilometriä. Trans Australia Airways kykeni lentämään Viscounteillaan Adelaidesta Perthiin ilman välilaskuja, mikä oli aivan ennenkuulumatonta. Viscount kykeni lentämään täydellä kuormalla Chicagosta New Yorkiin vastatuulta päin 2 tunnissa 45 minuutissa. Ennenkaikkea matkustajat astuivat suorassa seisovaan koneeseen, joka ei lennossa rämissyt ja tutissut, sillä potkuriturbiinit käyvät hyvin eleettömästi, eihän niissä ole edestakaisin liikkuvia osia. Se oli hyvin hiljainen, ja paineistus piti kabiinin mukavana 7500 metrin matkalentokorkeudessakin.
 |
| Suihkumoottorinen Type 663. |
Vielä myydymmäksi yleisö tuli astuessaaan sarjatuotantokoneisiin. Niitä alkoi valua yhtiöille syksyllä 1952, jolloin Rolls Royce oli kehittänyt Dartia eteenpäin. Se pukkasi nyt muodossa RDa.3 Mk 506 1400 hevosvoimaa, ja sitä kehitettiin edelleen. Viscountin säiliöt imivät 1720 kuninkaan gallonaa eli 7730 litraa kerosiinia, joilla toimintasäde oli yli 2200 kilometriä. Trans Australia Airways kykeni lentämään Viscounteillaan Adelaidesta Perthiin ilman välilaskuja, mikä oli aivan ennenkuulumatonta. Viscount kykeni lentämään täydellä kuormalla Chicagosta New Yorkiin vastatuulta päin 2 tunnissa 45 minuutissa. Ennenkaikkea matkustajat astuivat suorassa seisovaan koneeseen, joka ei lennossa rämissyt ja tutissut, sillä potkuriturbiinit käyvät hyvin eleettömästi, eihän niissä ole edestakaisin liikkuvia osia. Se oli hyvin hiljainen, ja paineistus piti kabiinin mukavana 7500 metrin matkalentokorkeudessakin.
Tyypin 800 Viscount antoi tehoja Dart RDa6- sarjan
moottoreillaan jo 1535 hevosvoimaa ja 156 kiloa työntövoimaa. Darteilla myös
oli paljon pidempi huoltoväli, kuin mäntämoottoreilla, sillä edestakisin
liikkuvien osien lisäksi niistä puuttuivat mm. hajoamiselle alttiin
sytytystulpat ja vuotavat venttilien seetit. Runkoa oli pidennetty 1,2 metriä
ja matkustajapaikkoja sai parhaimmillaan 70.
Viscount 700:n prototyyppi osallistui lokakuussa 1952 ilmaralliin
Lontoosta Uuteen Seelantiin. Se kellotti välilaskuineen matkalle 520 km/h
keskinopeuden 40 tunnin 41 minuutin lentoajalla ja saapui maaliin 9 tunnin aikaerolla lähimpään kilpailijaan, DC-6:een.
Syksyllä 1952 tilauksia oli satanut 42; 1953 90 ja 1954 jo 160. Ei ollut ihme, että Vickersiltä loppui tuotantokapasiteetti kesken. Dorsetiin avattiin toinen tuotantolinja. 1957 Viscount rullasi tehtailta ulos joka kolmas päivä. Viscount valtasi jopa Amerikan mantereen markkinat: Trans-Canadian Airlines uskaltautui lopulta ostamaan konetta 1954, kun niin lukuisat lentäjät kehuivat sitä. Viscount oli valtava menestys: TCA:lla oli 1958 mennessä 51 Viscountia. TCA:n tilaus sai myös Howard Hughesin koelentämään Viscountin. Laskeuduttuaan hän kirjoitti välittömästi 15 koneen tilaussopimuksen. Tässä vaiheessa tarjolla oli jo 1990 hevosvoiman Dart Mk. 525:llä varustettu Viscount 810. Mutta Vickers ei aikonut tyytyä tähän.
Vickers Vanguard palasi siihen, mistä Viscount oli lähtenyt: kahdeksikkorunkoon. Viscountin runkolohkot leikattiin halki ja asennettiin päällekkäin, ja kasvatti näin rahtitilaa ja matkustamon efektiivistä leveyttä. Raskaampi runko vaati lisää tehoa, mitä tarjosi Rolls Royce Tyne, kaksivaiheinen aksiaalikompressorinen potkuriturbiini. Kuusivaiheinen matala- ja yhdeksänvaiheinen korkeapaineahdin ruokkivat kymmentä kelluvaa liekkikannua, joiden pakokaasu ruokki kolmivaiheista matalapaine- ja yksivaiheista korkeapaineturbiinia. 500-kiloinen murhakulli karjui 5000 hevosvoimaa. Vanguard oli ankarasti ylitehoinen. 20 000 hevosvoimaa repi 63-tonnista konetta mukanaan kuin banaaninlastaaja terttua. Se oli 680 km/h matkalentonopeudellaan nopeampi kuin nykyiset Saab 2000 tai Dash 8:t. Tehopainosuhde oli karannut kaksinkertaiseksi. Nelimoottorinen Vanguard kykeni ylläpitämään lentokorkeuttaan yhdellä moottorilla. Matkustajapaikkojen määrä oli kasvanut 140:een.
Vanguard oli potkuriturbiinien lyhyen valtakauden viimeinen kouristus ennen suihkuajan alkua. Boeing 707 valtasi markkinat 1958, ja seuraavana vuonna markkinoita vielä saturoitiin yhtä kyvykkäällä DC-8:lla. Vanguard kuitenkin kykeni lyhyillä reiteillä ajamaan samat keskinopeudet kuin suihkukoneet ja lentoajat Lontoosta Pariisiin, Brysseliin ja Amsterdamiin olivatkin identtiset 707:n kanssa. Turboproppien hyötysuhde on suihkumoottoreita parempi lyhyillä reiteillä, missä suuresta lentonopeudesta ei ole erityistä hyötyä, mutta matalampi kaasun virtausnopeus ja potkurin tuottaman ilmavirran alhaisempi kiihtyvyys tuottavat pienempiä hukkatehoja. Lentoyhtiöille vain ei ole kannattavaa lentää 600 km/h tuhansien kilometrien matkoja, jotka voi lentää myös 900 km/h ja saada koneen lentämään kahden lennon sijaan kolme päivässä, eli tuottamaan lisää matkustajakilometrejä. Tästä syystä potkuriturbiini ei kuollutkaan suihkuajan päivänpaisteessa, vaan muutti muotoaan. Koneet pienenivät ja niiden pääperiaatteeksi muodotui polttoainetalous. Nykyään syöttöliikenne on pitkälti potkuriturbiinien vallassa, mutta suuria koneita tuotetaan vain sotilaskäyttöön.
Viscount ei koskaan kompastunut omiin vikoihinsa, vaan uuden aikakauden tuloon. Viimeinen, 445. Viscount rullasi tehtailta 1963. Koneet kuitenkin väistyivät lentoliikenteen aktiivipalveluksesta vasta 1980-luvun puolivälissä, olihan ne alunperinkin optimoitu lyhyille reiteille. Nyttemmin aateloitu Sir George Edwards oli kyydissä, kun viimeinen Viscountin matkustajalento laskeutui tasan 46 vuotta tyypin ensilennon jälkeen 1996. Viimeinen Vickers Viscount lensi tiettävästi matkustajaliikenteessä 2009 Kongossa. Ylitehoinen Vanguard ei pärjännyt yhtä pitkälle: 44 valmistuneen koneen matkustajakäyttö loppui 1974, mutta rahtikoneina ne lensivät suuren tehonsa turvin samaan hetkeen kuin Viscountit, vuoteen 1996. Suurten matkustajapotkurikoneiden tarina on päättynyt.
Vickers Viscount veti ilmailua kokonaisen sukupolven verran eteenpäin. Potkuriturbiinien kyvyt oli todistettu, ja Rolls Royce Dartin eritoten – se löysi käyttöä ympäri maailmaa ja tuotantolinja pysyi auki 1987 saakka (Dart ei muuten tarkoita tikkaa, vaan se on nimetty Dartjoen mukaan, kuten kaikki Rolls Roycen potkuriturbiinit nimetttiin Britannian jokien mukaan). Turbiinit valtasivat taivaan lopulta toista reittiä, ja potkuriturbiinit ovat löytäneet oman teknologisen lokeronsa. Sen sijaan se oli selvää, että mäntämoottoreiden aika oli ohi. Taivas on nyt turbiinien valtakunta.
Mutta entä Brabazon-komitean muut tyypit? Niiden tarina kerrotaan sitten, kun aika on kypsä. Se kerrottakoon, että Britannia perusti Brabazonin oikeastaan kahdesti uudestaan sotienjälkeisinä vuosina. Ensimmäinen kerta oli mielenkiintoinen, mutta turha. Toinen oli vielä turhempi, mutta tuotti kauneimman lapsen, minkä komitea koskaan voi tuottaa. Se ei ollut komitean suunnittelema hevonen. Se oli Concorde.
Syksyllä 1952 tilauksia oli satanut 42; 1953 90 ja 1954 jo 160. Ei ollut ihme, että Vickersiltä loppui tuotantokapasiteetti kesken. Dorsetiin avattiin toinen tuotantolinja. 1957 Viscount rullasi tehtailta ulos joka kolmas päivä. Viscount valtasi jopa Amerikan mantereen markkinat: Trans-Canadian Airlines uskaltautui lopulta ostamaan konetta 1954, kun niin lukuisat lentäjät kehuivat sitä. Viscount oli valtava menestys: TCA:lla oli 1958 mennessä 51 Viscountia. TCA:n tilaus sai myös Howard Hughesin koelentämään Viscountin. Laskeuduttuaan hän kirjoitti välittömästi 15 koneen tilaussopimuksen. Tässä vaiheessa tarjolla oli jo 1990 hevosvoiman Dart Mk. 525:llä varustettu Viscount 810. Mutta Vickers ei aikonut tyytyä tähän.
 |
| Moottorikotelot ja Viscountin ovaalit ikkunat. |
Vickers Vanguard palasi siihen, mistä Viscount oli lähtenyt: kahdeksikkorunkoon. Viscountin runkolohkot leikattiin halki ja asennettiin päällekkäin, ja kasvatti näin rahtitilaa ja matkustamon efektiivistä leveyttä. Raskaampi runko vaati lisää tehoa, mitä tarjosi Rolls Royce Tyne, kaksivaiheinen aksiaalikompressorinen potkuriturbiini. Kuusivaiheinen matala- ja yhdeksänvaiheinen korkeapaineahdin ruokkivat kymmentä kelluvaa liekkikannua, joiden pakokaasu ruokki kolmivaiheista matalapaine- ja yksivaiheista korkeapaineturbiinia. 500-kiloinen murhakulli karjui 5000 hevosvoimaa. Vanguard oli ankarasti ylitehoinen. 20 000 hevosvoimaa repi 63-tonnista konetta mukanaan kuin banaaninlastaaja terttua. Se oli 680 km/h matkalentonopeudellaan nopeampi kuin nykyiset Saab 2000 tai Dash 8:t. Tehopainosuhde oli karannut kaksinkertaiseksi. Nelimoottorinen Vanguard kykeni ylläpitämään lentokorkeuttaan yhdellä moottorilla. Matkustajapaikkojen määrä oli kasvanut 140:een.
 |
| Vickers Vanguard. Siiven läpi jatkuvat moottorikotelot paljastavat tyypin. Kuva: Wikimedia Commons |
Vanguard oli potkuriturbiinien lyhyen valtakauden viimeinen kouristus ennen suihkuajan alkua. Boeing 707 valtasi markkinat 1958, ja seuraavana vuonna markkinoita vielä saturoitiin yhtä kyvykkäällä DC-8:lla. Vanguard kuitenkin kykeni lyhyillä reiteillä ajamaan samat keskinopeudet kuin suihkukoneet ja lentoajat Lontoosta Pariisiin, Brysseliin ja Amsterdamiin olivatkin identtiset 707:n kanssa. Turboproppien hyötysuhde on suihkumoottoreita parempi lyhyillä reiteillä, missä suuresta lentonopeudesta ei ole erityistä hyötyä, mutta matalampi kaasun virtausnopeus ja potkurin tuottaman ilmavirran alhaisempi kiihtyvyys tuottavat pienempiä hukkatehoja. Lentoyhtiöille vain ei ole kannattavaa lentää 600 km/h tuhansien kilometrien matkoja, jotka voi lentää myös 900 km/h ja saada koneen lentämään kahden lennon sijaan kolme päivässä, eli tuottamaan lisää matkustajakilometrejä. Tästä syystä potkuriturbiini ei kuollutkaan suihkuajan päivänpaisteessa, vaan muutti muotoaan. Koneet pienenivät ja niiden pääperiaatteeksi muodotui polttoainetalous. Nykyään syöttöliikenne on pitkälti potkuriturbiinien vallassa, mutta suuria koneita tuotetaan vain sotilaskäyttöön.
Viscount ei koskaan kompastunut omiin vikoihinsa, vaan uuden aikakauden tuloon. Viimeinen, 445. Viscount rullasi tehtailta 1963. Koneet kuitenkin väistyivät lentoliikenteen aktiivipalveluksesta vasta 1980-luvun puolivälissä, olihan ne alunperinkin optimoitu lyhyille reiteille. Nyttemmin aateloitu Sir George Edwards oli kyydissä, kun viimeinen Viscountin matkustajalento laskeutui tasan 46 vuotta tyypin ensilennon jälkeen 1996. Viimeinen Vickers Viscount lensi tiettävästi matkustajaliikenteessä 2009 Kongossa. Ylitehoinen Vanguard ei pärjännyt yhtä pitkälle: 44 valmistuneen koneen matkustajakäyttö loppui 1974, mutta rahtikoneina ne lensivät suuren tehonsa turvin samaan hetkeen kuin Viscountit, vuoteen 1996. Suurten matkustajapotkurikoneiden tarina on päättynyt.
Vickers Viscount veti ilmailua kokonaisen sukupolven verran eteenpäin. Potkuriturbiinien kyvyt oli todistettu, ja Rolls Royce Dartin eritoten – se löysi käyttöä ympäri maailmaa ja tuotantolinja pysyi auki 1987 saakka (Dart ei muuten tarkoita tikkaa, vaan se on nimetty Dartjoen mukaan, kuten kaikki Rolls Roycen potkuriturbiinit nimetttiin Britannian jokien mukaan). Turbiinit valtasivat taivaan lopulta toista reittiä, ja potkuriturbiinit ovat löytäneet oman teknologisen lokeronsa. Sen sijaan se oli selvää, että mäntämoottoreiden aika oli ohi. Taivas on nyt turbiinien valtakunta.
Mutta entä Brabazon-komitean muut tyypit? Niiden tarina kerrotaan sitten, kun aika on kypsä. Se kerrottakoon, että Britannia perusti Brabazonin oikeastaan kahdesti uudestaan sotienjälkeisinä vuosina. Ensimmäinen kerta oli mielenkiintoinen, mutta turha. Toinen oli vielä turhempi, mutta tuotti kauneimman lapsen, minkä komitea koskaan voi tuottaa. Se ei ollut komitean suunnittelema hevonen. Se oli Concorde.
Lähteet:
http://vickersviscount.net/Pages_History/The_Turboprop_World-Beater_VISCOUNT.aspx
https://travelupdate.boardingarea.com/history-vickers-viscount/
https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-viscount
https://en.wikipedia.org/wiki/Brabazon_Committee
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1953/1953%20-%200385.PDF
http://g159hrm.com/g-159-tech/rolls-royce-dart/introduction-to-the-dart.html
Kuvat: Vickersviscount. net, Wikipedia
http://vickersviscount.net/Pages_History/The_Turboprop_World-Beater_VISCOUNT.aspx
https://travelupdate.boardingarea.com/history-vickers-viscount/
https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-viscount
https://en.wikipedia.org/wiki/Brabazon_Committee
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1953/1953%20-%200385.PDF
http://g159hrm.com/g-159-tech/rolls-royce-dart/introduction-to-the-dart.html
Kuvat: Vickersviscount. net, Wikipedia
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti