Tupolev Tu-22 – Elät vain kahdesti

Tupolevin tarina alkaa Stalinin haudalta. Isä Aurinkoinen ymmärsi tarvitsevansa läntistä hapatusta vastaan tuhannen auringon valon, mitä varten Neuvostoliitto kehitti osin vakoilemalla ensimmäisen ydinpomminsa 1949 ja sille kantoalustan, internoitujen B-29 –pommikoneiden kopio Tupolev Tu-4:n. Mäntävetoinen Tu-4 jäi jenkkiserkkunsa tavoin vanhentuneeksi viimeistään Korean sodan aikaan, kun suihkuhävittäjien nopeus ylitti laiskojen potkurijuhtien matkalentonopeuden noin kolminkertaisesti. Tupolevin suunnittelutoimisto (OKB) sai siksi jo sodan aikaan tehtävän kehittää suihkuvetoinen korvaaja Tu-4:lle.

Tupolev ei tyytynyt yhteen, vaan Tu-4 sai kaksi seuraajaa, suihkuvetoisen Tu-16:n  ja potkuriturbiinivetoisen Tu-95:n, Neuvostoliiton B-52:n. Kumpikin oli kyvykäs kone: Tu-16 lujatekoinen, edullinen ja muuntautumiskykyinen, Tu-95 taas vähintään yhtä muuntautuva ja taloudellisten turboproppiensa ansiosta mannertenvälinen. Hävittäjät ja ilmatorjunta kuitenkin kehittyivät pommikoneita nopeammin. Neuvostoilmavoimat (VVS) ja Tupolev ymmärsivät jo Tu-16:n vielä ollessa piirustuslaudalla 1950-luvun alussa, että korvaava sukupolvi oli laitettava työn alle. Tupolevin aivopajalla paukutettiin koko nippu tutkimuksia aerohydrodynaamisen keskusinstituutti TSAGI:n kanssa. Tutkimusraportit kehittyivät edelleen koko sarjaksi erilaisia yliäänikoneita: torjuntahävittäjä, pommittaja, tiedustelukone, ohjusalusta, rynnäkkökone..

Näistä suunnitelmista kaksi valittiin viralliseen tuotekehitykseen 1954. Aluksi mukana oli myös ohjuslavetti, joka hiipui pikkuhiljaa ohjusteknologian raakilemaisuuden tähden. Taktisen rynnäkkökoneen projekti  (самолёт 98,Samolet 98 eli lentokone 98) heitti kesken suunnittelunsa häränpyllyä: siitä kehittyi kaikkien aikojen raskain torjuntahävittäjä, Tupolev Tu-128. Toinen tuotantoasteelle kehittyvä kone oli Samolet 103, keskiraskas pommikone. Aluksi siinä oli neljä moottoria, mutta suurten suorien suihkumoottorien, turbojetien, kehitys jylläsi vauhdikkaasti ja moottorimäärä pudotettiin kahteen. Malli tunnettiin nyt nimellä Samolet 105, ja sen pääpiirteet lyötiin lukkoon syystalvella 1955.

Prototyyppi valmistui joulukuussa 1957, mutta lentokuntoon se saatiin vasta heinäkuussa 1958. Tupolev OKB:n insinöörit alkoivatkin työstää paranneltua versiota, Samolet 105A:ta jo ennen ensilentoa. Merkittävin muutos oli siiven ohentaminen, mikä edellytti laskutelineen vetäytymistä jonnekin muualle kuin siiven sisään – renkaat eivät olisi enää mahtuneet sinne. Kapeassa rungossakaan ei ollut liikaa tilaa, joten Tupolev väsäsi siipien jättöreunaan muhkeat nuolimaiset kapselit, joihin laskutelineet vetäytyivät taaksepäin – piirre, joka oli lähes kaikissa Tupolevin lentokoneissa 1970-luvulle saakka. Lentokone 105A nousi siivilleen syyskuussa 1959. Sekä VVS että Tupolev OKB olivat tyytyväisiä. Kone sai intendentuuritunnukset Tupolev Tu-22. Sarjatuotanto alkoi.

Tu-22 on hämmästyttävä näky. Kunnon omaperäisen sosialistisen realismin mukaan se on sekä järkyttävän ruma, vaikuttava että salaa kaunis. Ohutprofiilinen siipi on kallistettu traumaattiseen 45 asteen nuolikulmaan, joka yhdistyy runkoon lyhyillä, solakoilla muotopaloilla. Silmiinpistävää on koneen järkyttävä moottorien sijoittelu sivuvakaajan reunoille. Jos Mikki Hiiri olisi ollut sallittu Neuvostoliitossa, lentäjät olisivat kutsuneet konetta mikkihiireksi: sen sijaan he kutsuivat sitä naskaliksi ( шило ”shilo”).

Kuva: Wikipedia

Terävä, solakka muoto on osin peräisin koneen tehtäväprofiilista olla nopea läpimurtopommittaja, osin TSAGI:n tuulitunnelikokeista ja teorioista. Siihen oli sovellettu pinta-alasääntöä (area rule). Lähestyttäessä äänennopeutta alkaa ilman virtausnopeus siiven yli paikoitellen ylittää äänennopeuden, sillä virtauksen on kierrettävä siipiprofiili. Kun virtaus ylittää äänennopeuden väliaineessa, syntyy seisova shokkiaalto, äänivalli, joka lisää virtausvastusta merkittävästi. Nopeus, millä tämä ilmiö syntyy kussakin siivessä tunnetaan kriittisenä Machin lukuna. Shokkiaaltojen määrän ja voimakkuuden hillitsemiseksi muutoksista rakenteen poikkipinta-alassa tehdään mahdollisimman sujuvia, ja siksi Tupolev Tu-22:ssa rungon poikkileikkauksessa on ampiaisvyötärö siiven johtoreunan jatkeiden takana. Vastaavasti siiven nuolikulma on hyvin jyrkkä, sillä siiven yli kulkevan ilmavirran nopeutta hallitsee virtauksen normaalikomponentti. Kallistamalla siipeä voidaan normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, mikä vastaavasti nostaa nopeutta, jossa siipi alkaa muodostaa shokkiaaltoja. 

Ilmaiseksi tätä ei saada, sillä jyrkkä nuolikulma nostaa myös nopeutta, jossa siipi lakkaa tuottamasta nostovoimaa eli sakkaa. Erityisesti lentonopeuden laskiessa suuri siipikulma ohjaa ilmavirtaa sivuttain, kohti siivenkärkeä. Tämä prosessi on progressiivinen: siiven keskiosassa ilmaa ei pukkaa siivenkärkeä kohti ainoastaan nuolikulma, vaan myös aikaisemmin siiven juuresta poikkeutunut ilmavirta. Seurauksena siivenkärjessä nostovoimaa ei synny enää juuri lainkaan, kun kaikki ilma vain kiertää siivenkärjen eikä kulje siipiprofiilin yli. Tällöin siivenkärki on sakannut. 

Kuva: Wikipedia

Nuolisiipisen koneen siivenkärjet ovat massakeskipisteen takapuolella, joten siivenkärjissä syntyvä noste myös painaa koneen nokkaa jatkuvasti alaspäin, koska tällöin syntyy momenttivarsi, ja vastaavasti siiven juuri nostaa nokkaa sillä momenttivarren suunta on nyt päinvastainen. Siivenkärjen sakatessa nokkaa alaspäin painava voima lakkaa rajusti, ja vastaavasti tällöin nokka nousee yhtä rajusti. Jyrkällä kohtauskulmalla koko siipi menettää nosteensa, kun siiven yli ei liiku enää juuri lainkaan ilmaa vaan koneen runko ja siiven vain toimivat ilmajarruina. Jos kone on matalalla ja moottorit pienillä kierroksilla, tilanteen oikaisuun ei ole tilaa. Ainoa vaihtoehto on hypätä. Se ei ollut miellyttävää Tu-22:ssa: lentäjällä, suunnistajalla ja ampuja/radistilla on kyllä heittoistuimet, mutta ne kaikki ampuvat alaspäin samoista kuiluista, mistä koneeseen noustaan sisään. Alin turvallinen hyppykorkeus on 250 metriä.

Ilmiön torjumiseksi siivessä on aita ( wing fence) , joka pysäyttää siivenkärkeä kohti etenevän ilmavirran. Vastaavasti siiven takareunan porkkanamaiset jatkeet pehmentävät poikkipinta-alan laskua siiven takaosassa, ja toimivat samalla laskutelinekuiluina, minne kaksiakseliset telit mahtuvat. 121 tonnin painoinen järkäle nimittäin vaati laskutelineiltään enemmän kuin neekeri kondomilta.

Tätä massaa puskivat eteenpäin hullunkurisesti sijoitetut Dobrynin RD-7:t, kaksipaisuntaiset suorat suihkumoottorit.  Aksiaalinen 9-vaiheinen matalapaine- ja 7-vaiheinen korkeapaineahdin ruokkivat 14-kannuista kannukammiota, joka taas ruokkii kaksivaiheista turbiinia. Työntövoimaa 3700-kiloinen helvetinkone pukkaa jälkipoltolla 157 kN eli 16 tonnia.

Pommikuilussa on kapasiteettia 24 FAB-500-pommille, eli 12 tonnille kuritusvoimaa, tai yhdelle kunnon anaalipakottajalle, 9 tonnin FAB-9000-pommille. Pyrstössä on etäohjattu kahden 23 mm RP-23 –tykin torni, jota radisti etäkäytti istuimeltaan lentäjän takaa. Tykillä oli maalinhakututka Argon-2 ja moottorin pakosuuttimien yläpuolelle sijoitettu taaksepäin katsova tähtäyskamera.

Tu-22:n tehtävä oli kurittaa Neuvostoliiton eurooppalaisia ja jämäaasialaisia vihollisia. 4900 km kantama ei riittänyt strategiseen pommitukseen mikkihiiriä vastaan, vaan Tu-22 lähestyi kohteitaan HI-LO-HI-profiililla: kohdealuetta lähestyttiin korkealla, matkalentokorkeudessa, mistä syöksyttiin matalalle penetraatiolentoon, ja koteen lähestyessä hypättiin ylösvetoon mistä pommit saivat ballistisen lentoradan kohteeseensa. Rubin-1A –navigointitutka syötti tietoa optiseen pommitähtäimeen, jolla laskettiin pommien lentorata. Hyökkäyslähestymisissä kellotettiin traumaattisia 1500 km/h nopeuksia matalalennossa.

Tu-22:n pommittajaversio jäi Neuvostoliitossa lopulta vähälle käytölle. Ensinnäkään pommituslentäjät eivät osanneet lentää sillä. Hirvittävä laskeutumisnopeus oli 100 km/h korkeampi kuin raskaissa suihkupommittajissa, joissa lentotehtävissä lentäjää avusti perämies. Sakkausnopeuskin on järkyttävä 290 km/h. Tu-22:ssa ohjaaja teki kaiken lentämisen yksin. Se oli liikaa Tu-16 –lentäjille. Lisäksi operaatiokyvyt eivät lopulta vakuuttaneet: Tu-16:lla oli sekä suurempi toimintasäde että pommikuorma ja lisäksi parempi huollettavuus. Hrustsovin Neuvostoliitto muutenkin uskoi ballistisiin ohjuksiin, kuten Luna (FROG-7) tai R-11/17 (Scud). Tu-22B:n (Бомбардировщик, Bombardirovstsik – pommikone) tuotantomäärä jäi siksi vaatimattomaan 15 koneeseen. Sen sijaan Tu-22R (разведчик Razvedtsik–  tiedustelukone)  yleistyi. Niitä rakennettiin 127, ja yllättäen 62 konetta meni punalaivaston käyttöön meripartiokoneiksi. 1962 niihin asennettiin myös ilmatankkauspuomi, kuten seuraavana vuonna palvelukseen tulleeseen tyyppikoulutusversio Tu-22U:hun ( учебный Utshiebnije, "koulutus").

Kuva: Airvectors.net 

Varsinaiseen pääkäyttöönsä Tu-22 pääsi neukkulassa version Tu-22K myötä. Laakapommittajat olivat 60-luvun puolivälissä jo kaikkialla epäsuosiossa, olivathan ne yleensä helppoa kauraa ilmatorjunnalle. Tu-22K kantoikin yhtä Kh-22 (X-22)  –risteilyohjusta. Kuuden tonnin massainen inertialla ja lennon loppuvaiheen aktiivitutkaohjauksella lentävä raketti kantoi tonnin taistelukärkeä, mikä neukuilla oli yleensä 350 kilotonnin fissioydinkärki. RDX:llä täytetty ontelokärkimalli kaivoi 5 metriä levän ja 12 metriä syvän kraaterin. Tupolevit nostivat tikan 13 300 metriin, mistä se kantoi 4,5 Machin nopeudella 600 km päähän. Siksi US Navy lähetti aina F-4 Phantomit kohtaamaan Tupolevit heti kun tutka näki ne, jos näki. Merenpinnalta tutkat eivät juuri kanna horisontin taakse, mistä syystä laivastot ryhtyivät 60-luvullä käyttämään lentäviä tutka-asemia, varoituskoneita (AWACS). Tu-22K päivitettiin pian ilmatankkauspuomeilla versioon Tu- 22KD.

Viimeinen neukkuversio oli elektronisen sodankäynnin malli Tu-22P, joka lensi ohjusvarsio -22K:n rinnalla soittamassa radiotaajuuksien ghettoblasteria, tukkien vihollisen todennäköisesti käyttämät taajuudet.  Koneisiin asennettiin myös sivullekatsovia tutkia.

Palveluksessa Tu-22 oli melkoinen ämmä. Herttaiseen Tu-16:een verrattuna se antoi ympäri korvia pienestäkin virheestä. Suuren laskeutumisnopeuden ja nokkaa ylösampuvan sakkaamisen lisäksi ohjaimet olivat hyvin raskaat. Lentäjä oli käytännössä punttisalilla koko lennon ajan. Lisäksi laitteiden sijoittelu oli hyvin neukkulainen: joko yllät tai itket ja yllät. Lentäjät virittelivät erilaisia naruja yltääkseen vipuihin. Pienistä ikkunoista ei nähnyt kiitotietä ankaralla sivutuulella. Sitä kuvailtiin tiedustelukoneena, jonka lentäjä ei nähnyt kiitotietä vaan taivaan, suunnistaja ei eteensä vaan alleen, ja ampuja ei taakse vaan sivuilleen. 

Tu-22K.n ohjuspolttoaineet, trietyyliaminiinin (N(CH₂CH₃)₃ )ja ksylidiinin (C₆H₃(CH₃)₂NH₂) seos ja sen hapetin RFNA eli typpihapon (HNO₃ ), dityppitetraoksidin(N₂O₄) ja veden seos muodostavat yhdessä hypergolisen seoksen: se syttyy itsestään ilman erillistä sytytintä, happea tai lämpötilaa. Siksi mahalasku Kh-22 kyydissä oli temppu, mitä kukaan ei tehnyt kahdesti.

Korkeiden laskutelineiden ansiota Tu-22 seisoi korkealla, ja mekaanikot tarvitsivat rakennustelineet päästäkseen siihen käsiksi. Erityisesti korkealle mikkihiirenkorviksi nostetut moottorit herättivät suurta riemua. Sen sijaan yhdestä ominaisuudesta kaikki lentotukikohdissa nauttivat: Tu-22:n jäänpoistojärjestelmä ja hydrauliikka sisälsivät yhteensä 450 litraa pirtua. Se todella oli aito sosialismin tuote, komitean suunnittelema hevonen.

Iloinen mekaanikko pyrstötykin kimpussa. Kuva: Wikipedia

Sotaa Tu-22 näki neukuissa vain elektronisessa sodankäynnissä, kun Tu-22PD:t sulkivat tukistanilaisten tutkat neukkulaisten vetäytyessä Tukistanin naapurimaa Äkistänistä. Sen sijaan Irakin-Iranin sodassa (1980-88) irakilaiset Tu-22:t tuhosivat sodan alkuvaiheessa Teheranin kerosiiniterminaalin, mikä käytännössä lakkautti ilmavoimien polttoainejakelun moneksi päiväksi. Erityisesti yksi libyalainen Tu-22B (kuten irakilaiset, libyalaiset Tu-22B:t olivat käytettyjä neukkulaisia Tu-22R:iä, joista oli poistettu kamerapaketti pommikuilusta. Tu-22R:t toimitettiin Kazanin tehtaalta aina B-mallin pommitustähtäimillä, joten ne olivat koneissa valmiina) osoitti koneen olevan sittenkin melkoinen murhakulli. Se lensi ranskalaisten tutkan alapuolella 1000 kilometriä autiomaassa N'Djamenaan, Tsadiin, kiihdytti reilusti yli äänennopeuteen, ampaisi 5000 metriin ja noustessaan irrotti kolme pommia. Niistä kaksi osui lentokentän kiitorataan ja kolmas rullaustielle, estäen loppupäivän operaatiot. Tu-22:n pommitähtäimet olivat toimivia, kuten sille alunperin suunniteltu matalapenetraatiotaktiikkakin. 

Mutta hetki oli jo koittanut. 1990-luvulle tultaessa alibabat oli ajeltu kylmäksi ja muuri murtunut. Irakin Tupolevit tuhottiin, neukkujen romutettiin, ja libyalaisten happanivat varaosien puutteeseen. Yksikään 313 valmistuneesta koneesta ei ole lentokelpoinen.

Elät vain toisen kerran

Tu-22:n tarinan toinen jakso oli alkanut jo 1962, juuri koneen tullessa palvelukseen. Hrustsev ja Tupolev OKB kaipasivat koneen kehittyneempää versiota, joka olisi aseistettu risteilyohjuksin. Tu-22 oli liian kallis, monimutkainen ja ominaisuuksiltaan heikko voidakseen korvata Tu-16:tta. Amerikkalaiset kehittivät tuolloin jo 3 Machin strategista pommittajaa, North American XB-70 Valkyrietä. Neukkujen vastaus oli Suhoi T-4 –suunnitelma, joka alkoi ylittää jopa sosialistisen realismin rajat.  Tu-22:n seuraaja, Tu-26 olisi taloudellisempi ja realistisempi vaihtoehto. Tu-22:n korvaaminen niin pian olisi ollut liian noloa, joten kone sai nimen Tu-22M. Se esiteltiin uutena versiona eikä uutena koneena.

Tupolevin suunnitelma Samolet 145 sai vihreää valoa punaisessa maassa 1967. Siipi oli täysin uutta suunnittelua: muuttuvageometrinen siipi.  Siiven nuolikulmaa voitiin vetää lähes suoraksi matalilla nopeuksilla, mikä helpotti koneen käsittelyä huomattavasti. Siivenjuuren jatkekotelot on kallistettu 60 asteen kulmaan, mikä on myös siiven maksimikulma. Muut asetukset ovat 20 astetta nousuun ja laskuun, 30 astetta matkalentoon, 50 astetta kohteen lähestymiseen ja 60 astetta huippunopeuteen ja iskusyöksyyn. Siivenjuuressa on myös siipiaita, kuten edeltäjässä oli keskellä siipeä. Siivissä on myös etureunasolakot, jättöreunalaipat ja kolme spoileria siiven takaosassa. Siivekkeitä ei ole, vaan kone kallistuu kuten B-52: spoilerit hukkaavat nostovoimaa sisäkaarteen puolelta. Sivuvakaajaan lisättiin suuri jatke, sillä se saattoi jäädä rungon ja siipien varjoon suurilla kohtauskulmilla.

Tu-22M2. Kuva: fas.org

Moottorit pudotettiin mikkihiirenkorvista rungon sisään, ja niiden ilmanotot ovat siiven etupuolella kuten hävittäjissä. Samalla myös moottorit päivitettiin ohivirtaaviksi kolmipaisuntaisiksi Kuznetsov NK-22:ksi, jotka pukkasivat 196 kN eli 20 tonnia työntövoimaa jälkipoltolla. Osin taloudellisempien ohivirtausmoottorien, ja osin sen ansiosta, että jokainen kolkka koneesta joka ei ole täynnä jotain muuta, on täynnä polttoainesäiliöitä, Tu-22M:n toimintasäde on sama 5000 kilometriä kuin alkuperäisen Tu-22:n suuremmasta huippunopeudesta ja asekuormasta huolimatta. Ilmanotoissa on vastaavat erotinlevyt kuin MiG-23:ssa tai F-4 Phantomissa estämässä rajakerroksen imeytymistä moottoreihin.

Laskutelineen telit ovat kasvaneet kolmiakselisiksi, ja koska kääntyvässä siivessä ei voi olla niille varattuja koteloita, ne kääntyvät rungon sisään. Pommikuorma on enemmän kuin pommikuilu jaksaa kantaa: se vetää 6 kappaletta Kh-15 –risteilyohjuksia tai yhden Kh-22:n, kuten Tu-22K. Sen lisäksi siivenjuuriin voidaan asentaa ulkoiset ripustimet, joihin menee Kh-22 kumpaankin, tai koko lastiksi yhteensä 69 kappaletta 250 kilon FAB-250 –pommia, tai kahdeksan FAB-1500:aa.

Tu-22M:n kyvyt eivät lakanneet pommikuiluun: koneet on linkitetty satelliittipohjaiseen Legenda-asejärjestelmään, joka jäljittää NATO:n laivojen liikkeitä. Se myös toimittaa maalidataa Tu-22M:lle, joka voi laukaista ohjuksensa itse sokkona ja antaa satelliitin ja ohjuksen hakupään hoitaa loput. Koneessa on yhä pyrstötykki, nyt GSh-23-2, kuten MiG-21:ssä. Tykin tarkoitus ei ole torjua hävittäjiä, jotka joka tapauksessa torjuisivat suurta pommikonetta kaukaa ohjuksilla, vaan ampua lämpö- ja ja silppuheitteitä ohjusten harhauttamiseksi. Lisäksi omasuojajärjestelmässä on Sirena-3 –tutkavaroitin ja ja radiohäirintälaitteet.

Kuva: fas.org

Miehistöllä on nyt kunnolla tilaa: ohjaaja ja apuohjaaja istuvat rinnakkain eturivissä, ja heidän takanaan ovat aseupseeri ja suunnistaja, kaikki omissa ylöspäin ampuvissa heittoistuimissaan (joskaan ne eivät ole nolla-nolla-istuimia: alin hyppynopeus on 300 km/h). Koko ohjaamo on paineistettu ja ilmastoitu. Meripainotteista operointia ajatellen kyydissä on kaasupatruunalla täyttyvä kumivene. Luksus ei pääty tähän: Nokassa on navigointi/pommitustutka, jossa on primitiivinen maastonseurantamoodi, jonka voi kytkeä autopilottiin. Kaikki tämä komeus saapui palveluskäyttöön 1972 mallin Tu-22M2  (двойкa, Dvoika, ”kakkonen”) myötä.

Vielä lisää luksusta saapui Tu-22M3:n (тройка, ”troika”, ”kolmonen” tai ”kolmikko”) myötä 1983. Moottoreina olivat Kuznetsov NK-25:t, uudet jatkokehitelmät, jotka pukkasivat  245 kN ja paljon pidemmän huoltovälin. Tu-22M2:ssa se oli pahimmillaan 50 tuntia, ja matalalennossa ilmanvastus saattoi repiä niittejä ilmanotosta ja nakata ne suoraan moottoriin. Ilmanotto menikin tykkänään uusiksi, ja oli nyt kiilanmuotoinen. Huippunopeus nousi Mach 1,65:stä 2,03:een (2300 km/h) ja toimintasäde kolmanneksella 7000 kilometriin. Asekuorma päivittyi Kh-15A:han, joka oli semiballistinen meritorjuntaohjus: se kipuaa ensin korkealle, mistä laukkaa kohteeseensa nopeudella Mach 5.

TU-22M2. Kuva: fas.org

Tu-22M oli viimein se murhakulli, mikä Tu-22:n piti olla. Ei ihme, että START-neuvotteluissa neukut olivat sitä mieltä, että Tu-22M oli Tu-22:n päivitetty malli eikä uusi kone. Jo koneen paljastuminen 1969 USA:n vakoilusatelliiteille sai amerikkalaiset järkyttymään: he olivat olleet varmoja, että Hrustsev luottaisi vain ballistisiin ohjuksiinsa, eikä uusia pommikoneita enää kehitettäisi. Tu-22 tunnettiin NATO-koodilla Blinder, ja Tu-22M sai uuden nimen Backfire, niin mullistava se oli. Tu-22M-miehistöt taas eivät tunteneet enää lentävänsä nitojalla, vaan tarttuivat englanninkieliseen nimeen Backfire sellaisenaan.

Viimeinen TU-22M3 rullasi ulos tehtäältä Kazanissa 1993. se oli 283. M3-variantti, ja yhteensä 497:s Tu-22M. Minkään ei oltu anneta häiritä Tu-22M:n tuotantoa, ei edes tyyppikoulutusversion. Sen sijaan neukut muokkasivat Tu-134-matkustajakoneesta koulutusversion Tu-134UBK, johon asennettiin samanlainen pitkä keula, kuin Tu-22M;ssä (ja sen isoveljessä Tu-160:ssä). Tu-134 käyttäytyi hämmentävän yhtäläisesti Tu-22M:n kanssa matalilla nopeuksilla, tai ei oikeastaan hämmästyttävän: sen siipiprofiili periytyy samoista TSAGIN:n tutkimuksista 1950-luvulla, kuin Tu-16:n. Koulutuskoneita rakennettiin hämmentävät 90 kappaletta.

Tu-22M3. Kuva: Wikipedia

Tu-22M3 jatkaa elämäänsä yhä Venäjän ilmavoimien pääasiallisena strategisena pommikoneena ja ohjuslavettina. Se on moukaroinut vuorollaan Afganistania, Tsetseniaa, Georgiaa ja Syyriaa. Korvaajaa sille ei ole näköpiirissä. Hrustsevin ruoska elää kahdesti. Se on nyt Putinin ruoska.


Lähteet:
http://www.airvectors.net/avtu22.html

https://www.airforce-technology.com/projects/tupolev-tu-22m-strategic-bomber/

https://fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22m.htm

https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/the-tu-22m3-the-russian-bomber-the-world-truly-fears-23575

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=316

https://en.wikipedia.org/wiki/Area_rule

https://en.valka.cz/topic/view/59420/Dobrynin-VD-7M-RD-7M2