Kolmimoottoritrilogia, 1. osa
Tridentin tarina alkaa menestyksestä. Oikeastaan sen edeltäjän, Vickers Viscountin, ja kilpailijansa, Sud Aviation Caravellen menestyksestä. Se alkaa myös sen prosessin, joka tuotti Viscountin, menetyksistä. Brabazon-komitea oli tuottanut joukon vaatimuksia uusiksi lentokoneiksi, joilla liitoksissaan natisevaa britti-imperiumia piti pitää koossa, mutta näistä koneista menestykseen nousi oikeastaan vain Viscount.
Viscount taas oli kehitetty kyllä Brabazon-komitean aloitteesta, mutta jo kehityksen alkuvaiheessa British European Airways saneli koneen vaatimukset ja se kasvoikin alkuperäisestä selvästi. Viscountin tullessa palvelukseen 1953 BEA kuitenkin etsi sille jo seuraajaa. Vickers kehitti megalomaanisen jatkokehitelmän, Vanguardin, mitä BEA tilasikin kesällä 1956, mutta tähän mennessä pöytään oli tullut uusi peluri, ranskalainen Sud Aviation Caravelle. Euroopan sisäiseen liikenteeseen suunniteltu ristipyrstöinen suihkukone oli kova pala potkuriturbiineille. Moderni suihkukone omasi vetovoimaa, mikä uhkasi tehdä turbopropeista yleisön silmissä vanhanaikaisia.
BEA siis esitti Britannian ilmailuteollisuudelle tarjouspyynnön suihkukoneesta, joka vetäisi 70 matkustajaa, toimintasäde olisi 1600 kilometriä, olisi nopeampi kuin Caravelle ja jolla olisi enemmän kuin kaksi moottoria. De Havilland tarjosi aluksi Cometiaan ja sen jatkokehitelmiä, mutta onnettomat suunnitteluvirheet repivät reaktiohirviöistä ensimmäisen taivaalta, eikä yleisö enää koskaan luottanut siihen. Heinäkuussa 1957 de Havilland siis tarjosi BEA:lle kokonaan uutta kolmimoottorista suunnitelmaa DH 121, joka vetäisi jopa 98 matkustajaa. Ristipyrstöinen kolmikärki suunniteltiin käyttämään Rolls Royce Avoneita, kuten Cometkin, mutta ne vaihdettiin pian ohivirtaaviin murhakulleihin, Rolls Royce Medwayyn. Se myös oli kone, jonka BEA halusi.
Nyt Brabazon-komitean ja parhaiden brittiperinteiden hengessä brittihallitus katsoi parhaaksi sekaantua asiaan. Britannian ilmailuteollisuus oli pahasti hajautunut pieniin firmoihin ympäri maata ja hallitus ajoi niiden fuusioimista. De Havilland pyrki rohkeasti pysymään itsenäisenä ja aloitteellisena, ja esitti rakentavansa itse koneen rungon ja johtavansa uutta Airco-konsernia, jossa Bristol rakentaisi siivet ja Fairey sekä Hunting muut alikokoonpanot. Bristol taas suivaantui tästä ja alkoi kehittää Hawker Siddeleyn kanssa kilpailevaa konetta Bristol Type 200. Kun Pan Am esitti tammikuussa 1958 Britanniaan tarjouspyynnön lyhyen matkan suihkukoneesta, Bristol jopa pyysi BEA:aa viivästyttämään päätöstään, kunnes amerikkalaiset olisivat päättäneet kumpaa konetta tilaavat. BEA vastasi haluavansa DH 121:n, mutta valtionyhtiönä tarvitsi hallituksen luvan ostaa konetta ja hallitus jäi vatvomaan yhtälailla Pan Amin kauppaa.
Sillä välin Amerikassa Boeing kehitti omaa lyhyenmatkan konettaan Boeing 727, joka myös oli kolmimoottorinen. De Havillandin luotsaama Airco ehdotti hullunrohkeasti, että Boeing luopuisi koko koneesta ja sen sijaan rakentaisi lisenssillä DH 121:tä USA:ssa. De Havilland myös jakoi auliisti kaiken tuotekehitystiedon, mitä projektissa oli kerätty, mihin Boeing vastasi kylmänviileästi pysyen käytännössä vaiti koko 727-ohjelmasta. Yrityssalaisuudet oli vuodettu kilpailijalle aivan turhaan. Se oli ensiluokkainen perseilyn riemuvoitto.
BEA sai hallitukselta luvan aloittaa neuvottelut ostoaikomuskirjeen lähettämisestä helmikuussa 1958. Vei vielä puoli vuotta ennen kuin lupa ostaa 24 konetta lopulta heltisi: hallitus oli suosinut Bristol 200:aa osana aluepolitiikkaansa. De Havilland saattoi vasta nyt alkaa kehittää konetta yksityiskohtaisesti, ja mm. levensi runkoa hieman, jotta koneeseen mahtuisi kuusi istuinta rinnakkain. Matkustajapaikkojen määrä kasvoi jo 111:een.
Nyt vatuloimaan alkoi puolestaan BEA. Keväällä 1959 matkustajaliikenteessä oli pienoinen lama, ja BEA alkoi pitää konetta liian suurena. Yhtiöllä oli jo suuri laivasto, ja Vickers Vanguardit kattoivat DH 121:n kokoluokan. Myös Douglas pienensi DC-9:ää ja Boeing 727:ää. Ensilentoon olisi vielä nelisen vuotta, ja tämän kokoluokan markkinoilla olivat jo Boeing 720 ja Convair 880. De Havilland teki työtä käskettyä, ja siitä tulikin työlästä. Koneen painosta leikattiin kolmannes 48 tonniin, siipeä lyhennettiin 5,2 metriä ja kokonaispituutta 4 metriä. Medway olisi 66,7 kilonewtonillaan aivan liian murhakulli. Kolmella moottorilla koneella olisi ollut työntövoimaa suhteessa 1:2. Siksi Rolls Royce kehitti Medwaysta pienemmän version, Rolls Royce Speyn, jonka 43,8 kN ei ollut yhtä traumaattista. Myös laskuteline vaihtui nelipyöräisestä telistä kaksipyöräiseksi akseliksi, mutta levennetty runko sentään jätettiin. Ristipyrstö oli muuttunut T-pyrstöksi jo aiemmin. Syyskuussa 1960 DH 121 esiteltiin Farnboroughin lentonäytöksessä. Se sai nimen Trident – kolmikärki.
Kaikki kolme moottoria on sijoitettu pyrstöön. Yksi kummallekin puolelle runkoa, ja kolmas – siis kakkosmoottori – on upotettu pyrstökartion sisään, missä se hengittää sivuvakaajan juuresta lähtevän S-putken kautta. Kukin moottoreista pyörittää hydraulipumppua, jotka kaikki ovat itsenäisissä piireissään. Myös avioniikka oli kolminkertaistettu ja käytti 2:1 –enemmistöpäätöslogiikkaa. 1960-luvun alussa avioniikka oli suoraan tulevaisuudesta: Trident kykeni tekemään automaattisen lähestymisen ja laskeutumisen. Se kykeni jopa rullaamaan kiitoradalta automaattisesti. Ohjaamon keskuspaneelissa on lentokoneen sijaintia reaaliajassa näyttävä sähkömekaaninen kartta, joka saa sijaintitietonsa kompassilta ja Doppler-tutkalta. Tridentissä oli jopa magneettinauhalle kirjoittava digitaalinen lennonarvontallennin huoltodataa varten. Ylikehittyneen tekniikan takia avioniikkakuilu oli massiivinen, ja nokkalaskuteline on siirretty 61 cm keskilinjasta vasemmalle, jotta möliskölle riittää tilaa. Lisäksi laskuteline vetäytyy sivuttain.
35 asteen nuolikulmaan asetettu siipi on vapaa moottorikannattimista. Se oli viritetty tehokkaaksi suurilla lentonopeuksilla, olihan koneen matkalentonopeus 0,88 Mach, 980 km/h. Se oli ja on edelleen yksi nopeimmista matkustajakoneista. Siiven kriittinen Machin luku, eli suurin nopeus, missä virtaus ei karkaa ylisooniseksi missään siiven osassa, on 0,93 Mach. Tästä johtuen tosin siiven kyky tuottaa nostetta hitaalla nopeudella on heikko, mikä johti pitkään kiitoratavaatimukseen, 1800 metriä – joka tosin täytti BEA:n alkuperäisen tuotespesifikaation. Siipiprofiili oli niin kyvykäs, että myöhemmin Airbus A300:n superkriittinen siipi kehitettiin sen pohjalta.
Trident kykeni laskeutumaan järkyttävällä nopeudella 23 m/s (4500 jalkaa minuutissa – yleensä matkustajakoneet liukuvat 3000 jalkaa minuutissa, sillä jyrkemmät nopeudet ovat tärykalvoille ikävä kokemus). Sillä saattoi myös tehdä toisen traumaattisen tempun: kytkeä suihkujarrut päälle jo ennen maakosketusta. Moottorit asetettiin tyhjäkäynnille loppulähestymisen lopuksi ja moottorireverssit laskettiin ulos. Kun lentäjä käänsi moottorit täydelle teholle, reverssit käänsivät suihkuvirtauksen eteenpäin ja jarruttivat konetta. Väärin ajoitettu suihkujarrutus saa koneeen sakkaamaan eikä reverssejä yleensä voi kääntää ulos ennen kuin laskutelineet kannattavat konetta, mutta tällä tempulla Trident kykeni hämmentävän lyhyisiin laskukiitoihin märillä kiitoteillä. Automaattinen laskeutumisjärjestelmä ja lukkiutumattomat pyöräjarrut alleviivasivat Tridentin kykyjä ryssämäisissä oloissa. Näillä kyvyillä Trident lähti markkinoille.
 |
| Kuva: BAe Systems |
Markkinajohtajan etumatkaa kasvatti sekin, että säännellyillä markkinoilla kilpailevatkin lentoyhtiöt hyötyivät yhteneväisestä kalustosta – se ensinnäkin varmisti sujuvan varaosahuollon mm. Australiaan, ja säännellyillä markkinoilla käytännössä ainoa keino kasvaa oli ostaa kilpailija ja sulauttaa se itseensä. Tässä yhteinen kalusto oli kullanarvoista. 727 omasi myös melkein kaksinkertaisen toimintasäteen BEA:n Euroopan reiteille suunniteltuun Tridentiin nähden.
Hawker Siddeley yritti pelastaa mitä pelastettavissa oli, ensin lisäämällä lähinnä polttoainemäärää (Trident 1C) asentamalla Tridentiin Speyn voimakkaammat versiot (Trident 1E), pidentämällä runkoa 2,8 metriä ja lisäämällä polttoainesäiliöitä (Trident 2E). Ne olivat yhä pykälää 727:ää pienempiä. Rolls Royce Speyn työntövoimaa ei voitu 51 kilonewtonista enää kasvattaa, se olisi vaatinut jo muutoksia moottorin mittoihin mitä pyrstöön upotettu moottorikehto ei sallinut. Hawker Siddeley ryhtyi siis epätoivoisiin tekoihin.
Trident 3B:n runkoa pidennettiin jo 5 metriä ja matkustajapaikkoja oli tarjolla hulppeat 180. Lentoonlähtöpaino kasvoi 68 tonniin; se oli kolmannes yli alkuperäisen Tridentin. Tällä massalla alunperin ylitehoiseksi pelätty Trident oli alitehoinen. Siksi Hawker Siddeley teki jotain, mitä voi odottaa vain britiltä: lisäsi pyrstöön neljännen moottorin. Keskimmäisen pyrstömootttorin päällä on smurffikulli Rolls Royce RB162, pieni suora suihkumoottori, joka pukkasi 23,4 kN lisää työntövoimaa kriittisessä nousuvaiheessa. Muissa lennon vaiheissa sen erillinen, keskimoottorin S-putken yläpuolella sijainnut S-putki suljettiin aerodynaamisilla suojaluukuilla. Tämä on ainoa ja toivottavasti viimeinen kerta ilmailussa, kun kolmimoottorisesta koneesta on muokattu kolme ja puolimoottorinen. Mutta taikatemput eivät auttaneet: viimeinen, 117:s Trident rullasi kokoonpanolinjalta 1978.
Kolmikärjen ura Euroopassa lakkasi vuoden 1986 melumääräyksiin, kun koneiden perijä British Airways katsoi koneiden varustamisen vaimennussarjalla kannattamattomaksi. Kiinassa, minne valtion lentoyhtiö CAAC oli tilannut 33 Trident 2E:tä, se jatkui vielä kolmannen vuosikymmenen, vuoteen 1995. Tridentin tarina oli päättynyt.
 |
| Trident 3B. Neljännen moottorin psykedeelinen asennus näkyvissä. Trident Three olisi muuten ollut erinomainen tunnuslause brittiarmeijassa: vain peribritti osaa lausua soinnikkaan lausahduksen britiläisittäin. |
Lähteet:
https://www.baesystems.com/en/heritage/hawker-siddeley-hs121-trident
http://www.plane-mad.com/forums/aviation-nostalgia/nostalgia5810-the-trident-how-good-or-bad-was-it.html
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=537509&start=100
Flight Global: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%200947.html
Flight Global: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202210.html
https://eu.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2018/02/11/ask-captain-get-frightened-during-descent/323306002/
Kuvat:
http://www.letletlet-warplanes.com/2018/01/24/trident/
BAE Systems
Wikipedia
Otsikkokuva: Letletlet-warplanes.com.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti