Lockheed Constellation

Lockheed Constellation lienee ollut kaunein mieskäden tuote taivaalla Concordea lukuunottamatta. Se on mäntämoottorikauden kaunein ilmestys, ja kuten kuvitella saattaa, tie tähtiin oli hankala.

Kaikki alkaa vuodeta 1939, kun Howard Hughes vaatii Trans World Airlines-lentoyhtiölleen uutta ja raakaa rahtaria, joka vie ihmiset yhä kauemmas ja merten yli . Se tarkoitti Atlantin valtamerta, ja Lockheed –yhtiö vastasi tähän alunperin vaatimattomalla L049 Excaliburilla, jota oltiin kehitetty jo pari vuotta, mutta ei kyennyt ottamaan moista polttoainekuormaa. Excalibur oli lähinnä nelimoottoriseksi laajennettu Lockheed Electra, joten homma meni pian uusiksi. Markkinoita hallitsi tuolloin suvereenisti Douglas DC-3, ja sen peittoamiseen vaadittiin paljon enemmän. Piirtustuslaudalle päätyivät pian nokkapyörä, paineistus, lisää löpöä ja tehoa. Excaliburia ei siten koskaan rakennettu, vaan kone laajeni Lockheed L-049:ksi. Hommia ei painanut kuka tahansa tentttinsä prujannut teekkarin nilkki, vaan Kelly Johnson, Skunk Worksin kantaisä, lentokonemaailman Samuel Colt, joka oli muuttava maailmaa iäksi.

Constellationin siipiprofiili oli käytännössä suoraan P-38 Lightning-hävittäjästä napattu ja suurennettu. Omaperäinen ja kirotun elegantti kolmoisperäsin antoi suurelle peltilinnulle muhkean määrän hydraulivoimistettua peräsinvoimaa, ja täten se saatiin mahtumaanolemassaoleviin hangaareihin. Siiven ja peräsimen johtoreunat saivat myös jäänpoistolaitteet. Wright R-3350 DuplexCyclonet murisivat kukin 2200 hevosvoimaa, joilla keksintö myskäistiin 550 km/h matkalentonopeuteen – joka muuten oli suurempi, kuin japanilaisten Zero-hävittäjällä. Maksiminopeus vaakalennossa oli matkustajakoneelle mykistävä 600 km/h. 

Koneessa ei ole kahta samanlaista runkokehikon osaa. Elegantti ja linjakas muoto on osin 1940-luvun hengen mukainen, mutta sen pääsyy on antaa pitkäkinttuisen kaunottaren nokkapyörälle riittävästi maavaraa. Onhan koneessa kuitenkin alatasosiipi ja hulppeat potkurit. Valitettavasti rakenne on sekä kallis rakentaa että paineistuksen kannalta heikko ratkaisu.

Toinen maailmansota vaati Lockheedin huomion lisäksi koko tuotannon, joka koostui pääasiassa Lightningeistä. Constellationeita alkoi virrata maailmalle sodan puolivälissä, ensilennon tapahtuessa tammikuussa 1943. Armeijan ilmavoimat otti koneet vastaan intendentuuritunnuksella C-69, mutta oikukas ja moottoripulmien vaivaama konetyyppi väi vähälle käytölle. Duplex Cyclonetkin virtasivat pääasiassa B-29-pommikoneiden tuotantoon. Tilausmäärä oli 202 lentokonetta, joista toimitettiin kuitenkin vain 13 ennen sodan päättymistä. Armeija ei koneita juuri kaivannut, joten TWA ja Pan Am lunastivat koneet, ja laittoivat kumpikin 40 koneen tilauksen Lockheedille. Tähtirykelmät alkoivat sahata Atlanttia joulukuussa 1945. Wrightin veljeksistä Orville sai elämänsä viimeisen lentokonekyydin koelennolla keväällä 1944, jolloin TWA:n Connie kellotti Kalifornian ja Washington DC:n välille (3700 km) keskinopeuden 533 km/h.

Lockheed Constellationin sirot linjat tekevät siitä kaunottaren, Duplex Cyclonet taas hirviön.

Tässä vaiheessa Connie alkoi osoittaa teknologian rajoja. Vuonna 1946 ilmaa raskaampi lentäminen oli ehtinyt nippanappa aikuisiän mittaiseksi. 43 vuotta aikaisemmin Wrightin veljesten kangaspuita muistuttava tekele oli päässyt irti maasta. Koko ensimmäinen moottorilento mahtuisi Constellationin sisään. Kutomisvempeleistä oltiin kasvettu tehostimilla varustettuun ohjaukseen, sisäänvedettäviin nokkapyörälaskutelineisiin, puoliautomaattiseen jäänpoistoon, paineistettuun matkustamoon, radionavigointiin ja moottoreihin, jotka tuottivat kukin pienen rahtilaivan verran tehoa. Homma ei kertakaikkiaan voinut mennä putkeen.

Paineistusjärjetelmä oli sangen primitiivinen pakkopumppaus, eikä kevytmetallien väsymisominaisuuksia tunnettu. Ylipäätään duralumiini ja samalla kokonaan uusi metallurginen käsittelyprosessi, erkautuskarkaisu, oltiin keksitty vahingossa alle 20 vuotta aiemmin. Ensin erään Connien navigaattori lensi ilmassa ulos koneesta, kun tähystyskupu lähti ihailemaan maisemia navigaattorin käyttäessä sekstanttia. Toisella lennolla Air Francen matkustaja lensi ulos ikkunan petettyä. Tällaiset ongelmat vaivasivat kaikkia varhaisia paineistettuja lentokoneita, ja ikkunoista alkaneet väsymismurtumat repivät taivaalta ensimmäisen reaktiohirviön, de Havilland Cometin 1954.

Tämä Connie sai moottorihäiriön 18.marraskuuta 1950.

Connie osoitti kuitenkin luonnettaan toiseenkin suuntaan. Eräs Pan Amin Constellationeista sai Duplex Cycloneille valitettavan yleisen moottoripalon 1946. Kone teki onnistuneen mahalaskun pellolle Connecticutissa. Palo oli tuhonnut moottorikehdon kokonaan, ja irrottanut moottorin kehyksineen toiselle pellolle kilometrien päähän. Lockheedilla temperamenttinen moottori kuitenkin tunnettiin, joten moottokiteloihin oli asennettu rosteriset palomuurit, jotka oli mitoitettu kestämään 30 minuutin infernoa. Kone korjattiin lentokuntoon pellolla, startattiin, myskäistin ilman apuvoimaa taivaalle ja lennettiin ongelmitta kolmella moottorilla Kalifornian Burbankiin uudelleenrakentamista varten. Poliisilaitokset matkan varrella saivat ilmoituksia omituisesta ja tunnistamattomasta lentokoneesta kaupunkien yllä.

Lockheed ei jäänyt sormi pyllyssä oksalle ruikuttamaan. L-049:ää seurasi pian sarja toinen toistaan kehittyneempiä versioita. L-149 lisäsi lähinnä pari polttoainetankkia, L-649 ja 749 olivat ensimmäisiä tehtaalta matkustajakoneena lähteneitä malleja tehokkaammilla (2500 hp) Duplex Cyclonen versioilla. Versio versiolta myös matkustamo sai yhä lisää luksusta, kuten ilmastoinnin ja lasikuitueristeitä vaimentamaan moottorimelua. Öljysäiliöitä myös siirrettiin kauemmas moottoreista ylikuumenemisen takia, ja niitä suurennettiin. Siipisalkoja ja laskutelineitä vahvistettiin. Runkoa pidennettiin. Nokkaan lisättiin säätutka. Nämä versiot kelpasivat myös asevoimille tunnuksella C-121, ja päätyivät mm. Presidentin koneeksi, Air Force Oneksi.

L-1049 kastettiin vuonna 1951 jo Super Constellationiksi. Konetta oltiin jatkettu 5,5 metrillä, mutta kohdassa L-1049C (1953) touhu alkoi riistäytyä käsistä. Duplex Cyclone oli kasvanut kauheaksi murhakulliksi, turbokompoundiksi. Moottoreihin oltiin asennettu radiaaliturbiinit pakosarjaan. Kukin kolmesta turbiinista syötti 200 hevosvoimaa pakokaasun tehoa takaisin kampiakselille, tehon kasvaessa jo 3300 hevosvoimaan myllyä kohti. Seuraukset olivat dramaattisia. Yhteensä 2400 ylimääräistä hevosvoimaa myski edellistä versiota 12 tonnia painavampaa Connieta yhä ylemmäs ja nopeammin. Terminen hyötysuhde nousi 34 prosenttiin, ja matkalentokorkeus kolkutteli 8000 metriä. Helvetinkoneet päästivät hehkuvaa ja palavaa pakokaasua vapaasti ilmaan, minkä seurauksena Super Connie piti jopa matkalentoteholla näkyvää liekkiä siipiensä jättöreunassa. Liekki oli niin kuuma, että siipiin asennettiin rosteriset palomuurit. Yölennot Super Conniella ovat varmasti olleet unohtumaton kokemus.  

Duplex Cyclonen rakkautta hohkavaa pakohehkua.

Ihan vain tunnelman kohottamiseksi tässä vaiheessa myös matkustamon lattiarakenne vaihdettiin magnesiumseokseen. Ilmavoimat vielä lisäsi tilanteeseen oman mausteensa rakennuttamalla Super Conniesta ensimmäisen todellisen AWACS-koneen, EC-121:n (Constellationin sotilashistoria on muuten niin täynnä erilaisia erikoismalleja, että aakkoset ovat loppua kesken!).

Mikään kaunis ja rakas ei voi kestää ikuisesti. 1956 Päivänvalon näki L-1649 Starliner, viimeinen Connie. Se oli sarjan ainoa tappiollinen versio. Siipi oli 7 metriä pidempi kuin muilla Connieilla. Outoa kyllä, kyseessä ei ollut moderni laminaarivirtaussiipi, vaan oikeastaan Boeing 314- lentoveneistä tuttu ohut jäätelötikku, jonka päät oli typistetty. Kokoa ja vauhtia oli enemmän kuin koskaan ennen, mutta joutenlaulu soi jo. TWA kutsui koneitaan Jetstreameiksi, mikä oli enteellistä. Murina ja kehräys olivat lakkaamassa kiitoteiden päistä. Kukkopilli oli antanut alkukiekaisunsa. Luvassa oli ryskettä ja sauhua. Boeing 707 nousi siivilleen jo seuraavana vuonna. DC-8 seurasi perässä tästä vuoden päästä. Maailma avautui massoille. Conniet ja Starlinerit katosivat matkustajaliikenteestä jo vuoden 1961 aikana. Koneet siirtyivät pääasiassa rahtilentoihin. Lady oli silti sitkeähenkinen: viimeinen kaupallinen matkustajelnto lennettiin 1993 Dominikaanisen tasavallan ja USA:n välillä, ja tämäkin lysti loppui viranomaismääräykseen. Pikanttina sivujuonteena yksi käytetty Connie oli omistettu höpöheinäpaalien pudottamiseen.

Connien kaltaista kaunotarta emme tule enää taivaalla näkemään. Connie ja Concorde ovat vieneet mukanaan museohautaansa kaksi erilaista, meille kovin vierasta mutta paljon toiveikkaampaa ja kauniimpaa maailmanaikaa.

Connie elementissään