Se oli kuuma ilta, 19. elokuuta apinan vuonna
1980. Taivas oli pilvetön ja 41 asteen huippulämpötila laskenut iltaa kohti 35
asteeseen, kun Rolls Royce RB.211:t kiihtyivät lentoonlähtöteholle. Lockheed
L-1011-300 TriStar Hotel Zulu Alpha Hotel
Kilo kiihdytti pitkin Riadin kiitorataa, ja Saudian lento 163 Jeddaan,
Saudi-Arabian toiseksi suurimpaan kaupunkiin, nousi taivaalle kello 21:08.
950 kilometrin lentomatka on suhteellisen
lyhyt, aikataulutetun keston ollessa 72 minuuttia. Matkustamohenkilökunnan 11
sielulla tulee olemaan toiminnantäyteinen tunti edessä palvellessaan 287 matkustajaa.
Ohjaamomiehistö käsittää 1970-luvun tapaan kolme sielua. 38-vuotias kapteeni
Mohammed Ali Khowyter on kellottanut lentokokemusta 7674 tuntia, joista tosin ”vain”
388 tuntia Lockheed TriStarissa, jonka tyyppikoulutuksen hän on saanut vasta
26. syyskuuta 1979 eli vajaata vuotta aiemmin. Hänen apunaan ohjaa 26-vuotias
ykkösupseeri Sami Abdullah Hasanain, joka on saanut lentolupakirjansa 21.
kesäkuuta 1977 ja kerännyt kolmessa vuodessa kokemusta 1615 lentotuntia mutta
saanut tyyppikoulutuksen Lockheed TriStariin vasta 8. elokuuta 1980, siis vain
11 vuorokautta aiemmin. Siksi hän on ehtinyt kellottaa konetyypillä vasta 125
lentotuntia. Kolmantena ohjaamossa on 42-vuotias lentomekaanikko Bradley Curtis.
Hänellä on kirjoissaan 650 lentotuntia lentomekaanikkona, joista 157 tuntia
Lockheed TriStarissa, mutta hän on toiminut aiemmin DC-3:n kapteenina ja Boeing
707:n ykkösupseerina. Kaikkiaan lennolla 163 on 301 sielua.
Monet heistä ovat matkalla Jeddasta edelleen
noin 70 kilometrin päähän Mekkaan, islamin pyhimpään kaupunkiin. Matkustajista
65 onkin pakistanilaisia pyhiinvaeltajia, jotka olivat nousseet TriStariin
Karachissä ennen välilaskua Riadiin. He saavat vielä hetken odottaa palveluita,
sillä Lockheed kiipeää yhä tasaiseen tahtiin ja kaikki ovat yhä istuimillaan. Kaikki
ovat kuitenkin levollisia. Matka on lyhyt ja Lockheed TriStar on moderni ja
mukava kulkupeli: Korkeasti ohivirtaavat moottorit ovat hiljaisia ja suuri
matkustamo taas suorastaan avara. Lähes täydessä koneessa onkin miellyttävän
väljä tunnelma.
Klo 21:14:54 lentopinnalla 150 (15 000 jalkaa
eli noin 4600 metriä) kuuluu huomioääni ja
mittaritauluun syttyy varoitusvalo. Rahtitilan C-3 savuvaroitin on lauennut.
Ohjaajat katsovat toisiaan epäuskoisina.
Palovaroittimien tiedettiin olevan herkkiä, eikä varoitinta oteta vakavasti. He
kuitenkin katkaisevat ruuman ilmanvaihdon. Minuuttia myöhemmin samasta tilasta
tulee toinen, B-palovaroitus. Kapteeni Khowyter kysyy onko Curtis kuitannut
savuvaroittimen, ja tämä vastaa kuitanneensa A-tilan, muttei B:tä. Pian tulee
uusi A-varoitus. Kapteeni kysyy, että
tulisiko heidän palata takaisin, mihin Curtis vastaa, että tilasta tulee sekä
A- että B- varoitus. Nyt Khowyter kysyy mikä on ohjekirjan ohje tällaiseen
tilanteeseen. Lentomekaanikko Curtis alkaa käydä sitä läpi, ja kesken kaiken
kysyy, tulisiko hänen kokeilla varoittimien toimintaa. Kapteeni Khowyter vastaa
myöntävästi, ja Curtis käyttää varoittimia pois päältä. Ne eivät syty takaisin,
joten kapteeni huojentuu ja epäilee kyseessä olevan laitevian. Curtis poistuu
matkustamoon kuitenkin tarkastamaan asiaa. Rahtitila C-3 on taaimmaisin
kolmesta ruumasta, joten hänen on käveltävä läpi suuren laajarunkokoneen läpi.
Minuuttia myöhemmin hän palaa. Kasvot harmaina hän ilmoittaa, että koneen
takaosassa todella on tulipalo.
 |
| Lennon 163 reitti. Kuva: Aviationfile.com |
Khowyter päättää palata Riadiin, ja Hasanain
ilmoittaa tämän lennonjohdolle. Gargantuaaninen Lockheed tekee ilmassa 180
asteen käännöksen. Lento on lyhyt, joten polttoainetta on vähän eikä sitä
tarvitse hylätä. Lockheed on laskupainon rajoissa. Mutta Curtis ilmoittaa,
ettei kakkosmoottorin kaasuvipu vastaa. Moottori jatkaa edelleen
nousukierroksilla. Pian purseri Fatima Francis saapuu ohjaamon ilmoittamaan,
että matkustamon takaosassa on liekkejä. Lentoemännät yrittävät sammuttaa tulta
käsisammuttimilla, mutta se on hyödytöntä. Pian purseri ilmoittaa, ettei hän
pääse ovien L2ja R2 tasan ohi, sillä käytävä on täynnä tappelevia ihmisiä.
Matkustamossa on joukkopaniikki.
Ohjaajat näkevät Riadin kiitoradan 01 valot.
Lentoemännät yrittävät rauhoitella paniikissa olevia matkustajia, mutta
turhaan. Purseri kysyy, evakuoidaanko matkustajat heti kun kone on pysähtynyt,
mihin kapteeni Khowyter vastaa kieltävästi. Hän määrää matkustamohenkilökunnan
pysymään paikoillaan.
Lockheed lähestyy Riadin kiitorataa 19. Ohjaajat
aloittavat loppuliu’un, eli hidastavat vajoamisnopeutta aivan kiitoradan
kynnyksellä. Sata jalkaa. Viisikymmentä. Neljäkymmentä. Kolmekymmentä.
Silloin ohjaamonauhurin nauhoitus lakkaa.
Tulipalo on polttanut sen sähköjohdon poikki. Kumi määkäisee klo 22:36:24.
Laskutelineet puraisevat kiitoradan asvalttiin. Suihkujarruja ei käytetä ja Lockheed
TriStar käyttää kiiroradan kaikki 4100 metriä. Se kääntyy ensin rullaustien
liittymään ja lopulta rullaustielle, kääntyen kaikkiaan 180 astetta kunnes
pysähtyy 2 minuuttia 40 sekuntia maakosketuksen jälkeen.
 |
| Lockheed Tristar laskeutumisvaiheessa. Kuva: Johan Ljungdahl via Airliners.net |
LASKE KUOLLEET JA RUKOILE
Paloautot, jotka ovat kapteenin ohjeiden mukaisesti
ryhmittyneet kiitotien kynnykselle, ajavat kaasu pohjassa läpi koko kiitotien. Kun
ne saavuttavat Lockheedin, palomiehet huomaavat ettei konetta voi lähestyä: sen
moottorit käyvät yhä. Rolls Royce RB211 on hirveä murhakulli. Tyhjäkäyntikierroksillakin
se imee edestään sisään ja puskee takaansa ulos yli sata kiloa ilmaa
sekunnissa. Kun molemmat siipimoottorit käyvät, ei lentokonetta voi lähestyä
sen enempää moottorien etu- kuin takapuoleltakaan. He näkevät neljästä
viimeisestä ikkunasta selvästi liekkejä koneen sisällä. Sitten lieska lyö Lockheedin
takarungon läpi, joten palomiehet alkavat kiireesti ruiskuttaa sammutusvaahtoa
koneen ylle. He eivät ymmärrä mitä tapahtuu. Matkustajakone on ilmiselvästi tulessa,
mutta ovia ei avata. Palomiehillä on radioyhteys lennonjohtoon, joka puolestaan
pyytää ohjaajia sammuttamaan moottorit kiireesti. He kuittaavat, ja pian
moottorit sammuvatkin. Pysähdyksestä on kulunut noin kolme minuuttia.
Lennonjohto kuulee ohjaamosta lyhyen
radioviestin ”Kuittaan, yritämme
evakuoida nyt”. Palomiehet valmistautuvat ottamaan vastaan pelastusliukumäkeä
pitkin hyppääviä matkustajia. Mutta mitään ei tapahdu. Radio on hiljaa. Ovet
eivät avaudu. Palomiesten on avattava ne ulkoa. Ne ovat neljän ja puolen metrin
korkeudessa, joten niiden luokse pääseminen vaatii ponnistelua. Asiaa ei
helpota, että Riadissa on jo täysi yö.
Riadin lentokentän palolaitos ei ole koskaan
sammuttanut lentokonepaloa edes harjoituksissa, eikä ketään ole koulutettu
käyttämään Lockheed TriStarin ovia. Heillä ei ole edes palosuojavaatteita
kaikille, eikä ovien murtamiseen ole ennalta varauduttu. Heidän on käytettävä
luovuutta, paloautojen työkaluja ja raakaa voimaa. Vasenta etuovea (L1) ei
ponnistelusta huolimatta saada avattua. Palomiehet yrittävät seuraavaksi avata
vastakkaista ovea (R1), mutta se on vaahdon peitossa eivätkä he löydä sen
avauskahvaa.
Kestää 23 minuuttia moottorien sammumisesta
päästä koneen sisään ovesta R2, oikealta siiven etupuolelta. Runko on täynnä
savua, ja palomiehet huutavat ONKO SIELLÄ KETÄÄN, mutteivät saa vastausta.
Kolme minuuttia oven murtamisesta tapahtuu yleissyttyminen:
palo on polttanut melkein kaiken itsesyttymislämpötilaansa. Rungon sisälle
kertyneet kaasut leimahtavat valtavaksi lieskahdukseksi, mikä pakottaa
palomiehet perääntymään ulos. Tässä vaiheessa Lockheed on jo kauttaaltaan
tulessa. Liekehtivä horna saa alumiinin sulamaan ja katto romahtaa.
Kukaan ei pääse palavasta
kevytmetallisarkofagista ulos. Palon keskellä 301 elämänliekkiä on sammunut.
 |
| Taiteilijan näkemys Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palosta. Todellisuudessa Riadissa oli klo 22 jo täysin pimeää. Kuva: Aero Explorer |
Kukaan ei tiedä miksi. Kun Lockheedin pyörät koskivat maahan, tilanne oli vielä selvittävissä. Vasta ensimmäinen yleissyttyminen juuri moottorien sammuttua tappoi joukon ihmisiä, ja tämän jälkeen hiilimonoksidi ja muut myrkylliset palokaasut lauhduttivat nopeasti loputkin elämänliekit. Jos TriStar olisi jarruttanut heti koskettuaan maahan ja se oltaisiin evakuoitu viiveettä, kaikki olisivat todennäköisesti selvinneet.
Tähän asti miehistön toimet tosin olivat vielä
jokseenkin tavanomaisen suoriutumisen mittapuulla. Saudian toimintaohjeet suosittelivat välitöntä laskeutumista
tulipalotilanteessa, mutta edellyttivät myös tilanteen tutkimista ensin ellei tulipalosta
ollut välitöntä näyttöä.
Lentomekaanikko toisteli itsekseen jatkuvasti ”No problem”, ilmeisesti rauhoittaakseen
itseään. Tämä kuitenkin mahdollisesti myös hämäsi kapteenia, joka aliarvioi tilanteen
vakavuutta johdonmukaisesti eikä ilmeisesti missään vaiheessa ymmärtänyt,
kuinka paha tulipalo oli. Hän lähestyi Riadia tavanomaisen
laskeutumismenettelyn mukaan, kiinnittäen huomiota mm. tupakointi kielletty -
valojen sytyttämiseen eikä hätätilannemenettelyn mukaisesti, jossa kiitoradalle
ajetaan kirjaimellisesti tuli persiissä. Tämä ei kuitenkaan selitä sitä, miksi
kapteeni kielsi valmistautumisen evakuointiin, käytti kiitoradan koko pituuden
vaikka jo pelkkien pyöräjarrujen voimin TriStar olisi pysähtynyt huomattavasti
aiemmin ja käytti vielä kaksi minuuttia rullaamiseen. Myös päätös sulkea
ilmanvaihtoventtiilit esti palokaasuja pääsemästä ulos, ja TriStar täyttyi
myrkyllisillä kaasuilla kun pyörät olivat jo pysähtyneet. Näihin päätöksiin
asti jokaiseen sieluun vielä yllettiin.
Lockheed TriStarin ovet ovat sähkötoimisia ja
liukuvat ensin sisään, sitten ylös (tämä ratkaisu säästi tilaa koneen sisällä
ja on vikaturvallinen – paineistus painaa oven tiukasti kiinni karmeihin),
mutta niissä on mekaaninen käsikäyttöinen ohitusmekanismi. Auetessaan ovet
joutuvat tekemään työtä painerungon ylipainetta vastaan, mutta Saudia 163 oli
paineistamaton jo lähestyessään Riadia. Mikään ei teknisesti estänyt ovia
aukeamasta. Sen sijaan sen tekivät ovia vasten pakkautuneet kymmenet hädissään
tulta paenneet ihmiset, joiden massa ja paine estivät ovia liikkumasta.
Hätäavausvipuja ei koskaan vedetty, koska lentoemännät eivät päässeet
kauhistuneen massan ohi niihin käsiksi. Vaikka niin oltaisiin voitu tehdä,
eivät ovet todennäköisesti olisi kyenneet aukeamaan kohti ihmismassoja.
 |
| Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo. Kuva: Reddit |
Lentomiehistön reagointi oli hidasta ja
epätyydyttävää läpi koko lennon. Tulipalon tunnistaminen vei 4 minuuttia 21
sekuntia. Toimintaohjeita haettiin väärästä kohdasta ohjekirjaa (Quick
Reference Handbook), joka tosin oli sekavasti jaettu osioihin lisäohjeet, epätavalliset tilanteet ja hätätilanteet.
Asiaa ei helpottanut se, että ohjekirjaa tutkinut lentomekaanikko Curtis kärsi
ilmeisesti dysleksiasta eli
lukihäiriöistä.
Eräs selitys tälle voi olla Riadin
lentokentällä väitetysti samana iltana ollut saudikuningas Khalidin VIP-kone,
Boeing 747, HM-1, jonka läsnäolo
olisi saanut kapteeni Khowyterin varomaan kaikkea tavanomaisuudesta poikkeavaa
ja ennenkaikkea olemaan tukkimatta kiitotietä. Urakoitsija Michael Busby sekä
lentokenttävirkailija Nasser Al-Mansour ovat ilmoittaneet nähneensä koneen
tuolloin valmistautumassa nousuun Riadissa, mutta tutkintapöytäkirja ei
mainitse tätä mahdollisuutta ja ainakin Busbyn kertomassa on useita
epäjohdonmukaisuuksia. Al-Mansourin todistus sen sijaan on johdonmukainen,
mutta hänkin mainitsee HM-1:n vain
ohimennen (tosin kahdesti). Jää täysin spekulaation varaan, vaikuttiko
kuninkaan yksityiskoneen läsnäolo Khowyterin päätöksiin eikä ole varmuutta
tiesikö hän ylipäätään koko asiasta. Kun hän vielä vatuloi moottorien sammuttamisen
ja evakuointikäskynkin kanssa, on mahdollista että Khowyterin tilannetietoisuus
ja ennenkaikkea päätöksentekokyky olivat pettäneet. Hän ei osannut toimia.
 |
| Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palanut hylky jäi vuosiksi lojumaan Riadin lentokentälle. Kuva: Leigh Kitto via Airliners.net |
Ohjaamomiehistön kokemus oli riittävää mutta
heidän kykynsä mahdollisesti vähäisemmät, kuin lentotuntikirjaukset antavat
ymmärtää: Kapteeni Khowtyerin koulutusraporteissa moititaan hänen hitauttaan
siirtyä tehtävästä toiseen, ennakoinnin puutetta, hidasta oppimista ja
lisäopetuksen tarvetta. Hän myös epäonnistui tasokokeissa, mutta läpäisi ne
uudella yrityksellä. Ykkösupseeri Hasainainin ansioluettelo on
epätyydyttävämpi: hänet oltiin hyväksytty lentokoulutukseen marraskuussa 1974
mutta syyskuussa 1975 kouluttaja esitti Saudialle tämän pudottamista luokalta,
mikä tapahtuikin lokakuussa. Puolitoista vuotta myöhemmin, maaliskuussa 1977,
Hasanain hyväksyttiin uudelleen koulutusohjelmaan, usean muun aiemmin pudotetun
oppilaan ohella. Tällä kertaa Hasanain suoritti koulutuksen hyväksytysti ja
hänet nimitettiin Boeing 737:n ykkösupseeriksi 2. lokakuuta 1978.
Tyyppikoulutus Lockheed TriStariin seurasi pian, 20. helmikuuta 1980.
Lentomekaanikko Curtisin kohdalla puutteet
ovat vakavimpia. Hänet oli hyväksytty suoraan lentokoulusta DC-3:n kapteeniksi
17. lokakuuta 1974 vain kahden kuukauden koulutuksen päätteeksi. Maaliskuussa
1975 hänet valittiin Boeing 737:n ykkösupseerikoulutukseen ja siirrettiin
United Airlinesin koulutuskeskukseen Denverissä. Kuusi viikkoa myöhemmin
koulutus keskeytettiin vaatimattomien tulosten vuoksi ja Curtis palautettiin
DC-3:n kapteeniksi. Tammikuussa 1977 Curtis valittiin jälleen 737:n
ykkösupseeriohjelmaan ja hän läpäisi Aer Lingusilta ostetun simulaattorikoulutuksen.
Hän sai 737:n ykkösupseeritodistuksen 21. kesäkuuta 1977 ja asetettiin
palvelukseen, mutta vuotta myöhemmin hän repuutti tasokokeissa. Curtisia uhkasi
potkut, joten hän kirjoitti Saudian johdolle ja esitti siirtoa
lentomekaanikoksi omalla kustannuksellaan. Ehdotus hyväksyttiin, ja puoli
vuotta myöhemmin, 14. marraskuuta 1978 Bradley Curtis sai Boeing 707:n
lentomekaanikon todistuksen ja palasi töihin. Lockheed Tristarin tyyppikoulutukseen
hänet määrättiin maaliskuussa 1980 ja 20. toukokuuta hän sai Lockheedin
lentomekaanikkotodistuksen vailla rajoituksia. Hänen lääkärintodistuksessaan
heinäkuulta 1980 tosin asetettiin yksi rajoitus: hänen oli käytettävä
silmälaseja.
Lentomiehistön kokemus ja erityisesti kokemus
Lockheed TriStarista oli vähäistä. Kukaan heistä ei ollut lentänyt konetyypillä
edes täyttä vuotta joutuakseen tasokokeeseen ja aivan erityisesti ykkösupseeri
Hasanain oli vallan keltanokka, lentänyt Lockheedilla alle kaksi viikkoa. Hän
olikin ohjaamossa täysin passiivinen. Lentomekaanikko Curtis kamppaili
kykyjensä kanssa, mutta hän sentään yritti ja useaan kertaan teki ehdotoksia
evakuoinnin sujuvoittamiseksi. Kapteeni Khowyter taas ei koskaan kyennyt
ymmärtämään tilanteen vakavuutta ja pääsemään pois henkisestä
matkalentotilastaan. On ilmeistä, ettei näin kokematonta joukkoa olisi tullut
päästää lentämään yhdessä, erityisesti kun jokaisen ansioluettelossa oli huomautuksia,
osin jopa vakavia.
 |
| Liekit löivät läpi ensimmäisenä tästä. Kuva: Ronald Reginash via aviation-safety.net |
Palon syttymissyytä ei koskaan saatu selville.
TriStarin hylky tuhoutui palossa lähes kauttaaltaan ja hävitti johtolangat.
Ruuma C-3 oli FAA:n luokkaa D, eli ilmatiivis rahtitila. D-luokitellussa
tilassa syttyvä palo sammuu hapenpuutteeseen palon käyttäessä hapen nopeasti
loppuun. Toisin kuin muihin ruumiin, C-3:een oli kytketty matkustamosta tuleva
ilmanvaihto, joka oli mitoitettu 4700 litralle ilmaa minuutissa, sillä ruumaa
käytettiin myös eläinkuljetuksiin. Luokan D hyväksyntä ei edellytä paloilmoitinta,
mutta Lockheed TriStarin ruumassa C-3 niitä oli kaksi. Ne toimivat oikein, ja
miehistö katkaisi ilmansyötön ruumaan saatuaan paloilmoituksen.
Tämä ei kuitenkaan riittänyt tukahduttamaan
tulta: ruuman C-3 vetoisuus on 700 kuutiojalkaa eli 19,82 kuutiometriä, eli
ilmamäärä tilassa on huomattava. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA suoritti
kokeen, jossa ruuman C-3 kopiossa propaanipolttimen liekki paloi 10 minuuttia
kun ilmaventtiili suljettiin. Mikä pahinta, liekin intensiteetti riitti
palamaan läpi FAA:n määrittelemästä palosuojaeristeestä, 0,03” eli 0,762 mm
Nomex-aramidikuitukankaasta noin minuutissa. Luokan D hyväksyntä oli kehitetty
aikana, jolloin matkustajakoneet olivat kapearunkoisia ja niiden ruumat
merkittävästi pienempiä. Ilmatiiviys ei taannut tulen tukahtumista suuressa,
laajarunkoisessa TriStarissa.
Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen
NTSB julkaisi Saudia 163:n tutkintapöytäkirjaan nojaten suosituksen A-81-12,
jossa esitettiin Lockheed TriStarin ruuman C-3 hyväksymisvaatimukseksi luokkaa
C, mikä edellyttää sekä palovaroitinta että automaattista sammutusjärjestelmää.
Samassa yhteydessä NTSB julkaisi toisen suosituksen, A-81-13, joka suositteli ettei
yli 500 kuutiojalan (14 kuutiometriä) rahtitiloja hyväksyttäisi luokkaan D.
Nämä suositukset koskivat laajarunkokoneita ja
niiden toimeenpanosta vastasi ilmailuviranomainen FAA. Ja niin rotan vuonna
1996 ValuJetin lento 592 syöksyi soihtuna Evergladesin suohon Floridassa, kun
DC-9:n ruumaan oltiin erehdyksessä lastattu suuri määrä hapettimia, jotka tuottivat itse palon tarvitseman hapen suljetussakin tilassa. Vasta
tuolloin FAA havahtui, hyväksyntä D hylättiin kokonaan ja kaikki rahtitilat
määrättiin päivitettäväksi luokkiin C tai E. FAA:lle oli tapahtunut sama, kuin
kapteeni Khowyterille, joka tiesi mitä hänen oli tehtävä, muttei saanut toimia
aikaiseksi.
 |
| Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon hylky näkyi satelliittikuvissa vuosien ajan. Tämä kuva on otetty 17. heinäkuuta rotan vuonna 1984. Hylky romutettiin ilmeisesti 1990-luvulla, sillä siitä ei liiku myöhempiä kuvia tai havaintoja. Kuva: Wikipedia |
Lähteet:
Dreifus, E.D. et al: Aircraft Accident Report. Presidency of Civil Aviation. Jedda, Saudi Arabia. 16. tammikuuta
1982. Saatavissa:
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/AircraftAccidentReportSAA.pdf
https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/HZ-AHK
https://admiralcloudberg.medium.com/the-tragedy-of-saudia-flight-163-94ec85107809
https://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/RR_RB211-535Cpre.html
https://www.spek.fi/wp-content/uploads/2022/09/Asuntosprinkleriopas_2012_ote-ja-liite-verkkoon.pdf
https://www.aviationfile.com/story-of-saudia-flight-163/
https://aeroxplorer.com/articles/catching-fire-after-takeoff-and-no-evacuation-saudia-flight-163.php
