Se oli kuuma ilta, 19. elokuuta apinan vuonna 1980. Taivas oli pilvetön ja 41 asteen huippulämpötila laskenut iltaa kohti 35 asteeseen, kun Rolls Royce RB.211:t kiihtyivät lentoonlähtöteholle. Lockheed L-1011-300 TriStar Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo kiihdytti pitkin Riadin kiitorataa, ja Saudian lento 163 Jeddaan, Saudi-Arabian toiseksi suurimpaan kaupunkiin, nousi taivaalle kello 21:08.

950 kilometrin lentomatka on suhteellisen lyhyt, aikataulutetun keston ollessa 72 minuuttia. Matkustamohenkilökunnan 11 sielulla tulee olemaan toiminnantäyteinen tunti edessä palvellessaan 287 matkustajaa. Ohjaamomiehistö käsittää 1970-luvun tapaan kolme sielua. 38-vuotias kapteeni Mohammed Ali Khowyter on kellottanut lentokokemusta 7674 tuntia, joista tosin ”vain” 388 tuntia Lockheed TriStarissa, jonka tyyppikoulutuksen hän on saanut vasta 26. syyskuuta 1979 eli vajaata vuotta aiemmin. Hänen apunaan ohjaa 26-vuotias ykkösupseeri Sami Abdullah Hasanain, joka on saanut lentolupakirjansa 21. kesäkuuta 1977 ja kerännyt kolmessa vuodessa kokemusta 1615 lentotuntia mutta saanut tyyppikoulutuksen Lockheed TriStariin vasta 8. elokuuta 1980, siis vain 11 vuorokautta aiemmin. Siksi hän on ehtinyt kellottaa konetyypillä vasta 125 lentotuntia. Kolmantena ohjaamossa on 42-vuotias lentomekaanikko Bradley Curtis. Hänellä on kirjoissaan 650 lentotuntia lentomekaanikkona, joista 157 tuntia Lockheed TriStarissa, mutta hän on toiminut aiemmin DC-3:n kapteenina ja Boeing 707:n ykkösupseerina. Kaikkiaan lennolla 163 on 301 sielua.

Monet heistä ovat matkalla Jeddasta edelleen noin 70 kilometrin päähän Mekkaan, islamin pyhimpään kaupunkiin. Matkustajista 65 onkin pakistanilaisia pyhiinvaeltajia, jotka olivat nousseet TriStariin Karachissä ennen välilaskua Riadiin. He saavat vielä hetken odottaa palveluita, sillä Lockheed kiipeää yhä tasaiseen tahtiin ja kaikki ovat yhä istuimillaan. Kaikki ovat kuitenkin levollisia. Matka on lyhyt ja Lockheed TriStar on moderni ja mukava kulkupeli: Korkeasti ohivirtaavat moottorit ovat hiljaisia ja suuri matkustamo taas suorastaan avara. Lähes täydessä koneessa onkin miellyttävän väljä tunnelma.

Klo 21:14:54 lentopinnalla 150 (15 000 jalkaa eli noin 4600 metriä) kuuluu huomioääni ja mittaritauluun syttyy varoitusvalo. Rahtitilan C-3 savuvaroitin on lauennut.

Ohjaajat katsovat toisiaan epäuskoisina. Palovaroittimien tiedettiin olevan herkkiä, eikä varoitinta oteta vakavasti. He kuitenkin katkaisevat ruuman ilmanvaihdon. Minuuttia myöhemmin samasta tilasta tulee toinen, B-palovaroitus. Kapteeni Khowyter kysyy onko Curtis kuitannut savuvaroittimen, ja tämä vastaa kuitanneensa A-tilan, muttei B:tä. Pian tulee uusi A-varoitus. Kapteeni kysyy, että tulisiko heidän palata takaisin, mihin Curtis vastaa, että tilasta tulee sekä A- että B- varoitus. Nyt Khowyter kysyy mikä on ohjekirjan ohje tällaiseen tilanteeseen. Lentomekaanikko Curtis alkaa käydä sitä läpi, ja kesken kaiken kysyy, tulisiko hänen kokeilla varoittimien toimintaa. Kapteeni Khowyter vastaa myöntävästi, ja Curtis käyttää varoittimia pois päältä. Ne eivät syty takaisin, joten kapteeni huojentuu ja epäilee kyseessä olevan laitevian. Curtis poistuu matkustamoon kuitenkin tarkastamaan asiaa. Rahtitila C-3 on taaimmaisin kolmesta ruumasta, joten hänen on käveltävä läpi suuren laajarunkokoneen läpi. Minuuttia myöhemmin hän palaa. Kasvot harmaina hän ilmoittaa, että koneen takaosassa todella on tulipalo.

Lennon 163 reitti. Kuva: Aviationfile.com

Khowyter päättää palata Riadiin, ja Hasanain ilmoittaa tämän lennonjohdolle. Gargantuaaninen Lockheed tekee ilmassa 180 asteen käännöksen. Lento on lyhyt, joten polttoainetta on vähän eikä sitä tarvitse hylätä. Lockheed on laskupainon rajoissa. Mutta Curtis ilmoittaa, ettei kakkosmoottorin kaasuvipu vastaa. Moottori jatkaa edelleen nousukierroksilla. Pian purseri Fatima Francis saapuu ohjaamon ilmoittamaan, että matkustamon takaosassa on liekkejä. Lentoemännät yrittävät sammuttaa tulta käsisammuttimilla, mutta se on hyödytöntä. Pian purseri ilmoittaa, ettei hän pääse ovien L2ja R2 tasan ohi, sillä käytävä on täynnä tappelevia ihmisiä. Matkustamossa on joukkopaniikki.

Ohjaajat näkevät Riadin kiitoradan 01 valot. Lentoemännät yrittävät rauhoitella paniikissa olevia matkustajia, mutta turhaan. Purseri kysyy, evakuoidaanko matkustajat heti kun kone on pysähtynyt, mihin kapteeni Khowyter vastaa kieltävästi. Hän määrää matkustamohenkilökunnan pysymään paikoillaan.

Lockheed lähestyy Riadin kiitorataa 19. Ohjaajat aloittavat loppuliu’un, eli hidastavat vajoamisnopeutta aivan kiitoradan kynnyksellä. Sata jalkaa. Viisikymmentä. Neljäkymmentä. Kolmekymmentä.

Silloin ohjaamonauhurin nauhoitus lakkaa. Tulipalo on polttanut sen sähköjohdon poikki. Kumi määkäisee klo 22:36:24. Laskutelineet puraisevat kiitoradan asvalttiin. Suihkujarruja ei käytetä ja Lockheed TriStar käyttää kiiroradan kaikki 4100 metriä. Se kääntyy ensin rullaustien liittymään ja lopulta rullaustielle, kääntyen kaikkiaan 180 astetta kunnes pysähtyy 2 minuuttia 40 sekuntia maakosketuksen jälkeen.

Lockheed Tristar laskeutumisvaiheessa. Kuva: Johan Ljungdahl via Airliners.net

LASKE KUOLLEET JA RUKOILE

Paloautot, jotka ovat kapteenin ohjeiden mukaisesti ryhmittyneet kiitotien kynnykselle, ajavat kaasu pohjassa läpi koko kiitotien. Kun ne saavuttavat Lockheedin, palomiehet huomaavat ettei konetta voi lähestyä: sen moottorit käyvät yhä. Rolls Royce RB211 on hirveä murhakulli. Tyhjäkäyntikierroksillakin se imee edestään sisään ja puskee takaansa ulos yli sata kiloa ilmaa sekunnissa. Kun molemmat siipimoottorit käyvät, ei lentokonetta voi lähestyä sen enempää moottorien etu- kuin takapuoleltakaan. He näkevät neljästä viimeisestä ikkunasta selvästi liekkejä koneen sisällä. Sitten lieska lyö Lockheedin takarungon läpi, joten palomiehet alkavat kiireesti ruiskuttaa sammutusvaahtoa koneen ylle. He eivät ymmärrä mitä tapahtuu. Matkustajakone on ilmiselvästi tulessa, mutta ovia ei avata. Palomiehillä on radioyhteys lennonjohtoon, joka puolestaan pyytää ohjaajia sammuttamaan moottorit kiireesti. He kuittaavat, ja pian moottorit sammuvatkin. Pysähdyksestä on kulunut noin kolme minuuttia.

Lennonjohto kuulee ohjaamosta lyhyen radioviestin ”Kuittaan, yritämme evakuoida nyt”. Palomiehet valmistautuvat ottamaan vastaan pelastusliukumäkeä pitkin hyppääviä matkustajia. Mutta mitään ei tapahdu. Radio on hiljaa. Ovet eivät avaudu. Palomiesten on avattava ne ulkoa. Ne ovat neljän ja puolen metrin korkeudessa, joten niiden luokse pääseminen vaatii ponnistelua. Asiaa ei helpota, että Riadissa on jo täysi yö.

Riadin lentokentän palolaitos ei ole koskaan sammuttanut lentokonepaloa edes harjoituksissa, eikä ketään ole koulutettu käyttämään Lockheed TriStarin ovia. Heillä ei ole edes palosuojavaatteita kaikille, eikä ovien murtamiseen ole ennalta varauduttu. Heidän on käytettävä luovuutta, paloautojen työkaluja ja raakaa voimaa. Vasenta etuovea (L1) ei ponnistelusta huolimatta saada avattua. Palomiehet yrittävät seuraavaksi avata vastakkaista ovea (R1), mutta se on vaahdon peitossa eivätkä he löydä sen avauskahvaa.

Kestää 23 minuuttia moottorien sammumisesta päästä koneen sisään ovesta R2, oikealta siiven etupuolelta. Runko on täynnä savua, ja palomiehet huutavat ONKO SIELLÄ KETÄÄN, mutteivät saa vastausta. Kolme minuuttia oven murtamisesta tapahtuu yleissyttyminen: palo on polttanut melkein kaiken itsesyttymislämpötilaansa. Rungon sisälle kertyneet kaasut leimahtavat valtavaksi lieskahdukseksi, mikä pakottaa palomiehet perääntymään ulos. Tässä vaiheessa Lockheed on jo kauttaaltaan tulessa. Liekehtivä horna saa alumiinin sulamaan ja katto romahtaa.

Kukaan ei pääse palavasta kevytmetallisarkofagista ulos. Palon keskellä 301 elämänliekkiä on sammunut.

Taiteilijan näkemys Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palosta. Todellisuudessa Riadissa oli klo 22 jo täysin pimeää. Kuva: Aero Explorer

Kukaan ei tiedä miksi. Kun Lockheedin pyörät koskivat maahan, tilanne oli vielä selvittävissä. Vasta ensimmäinen yleissyttyminen juuri moottorien sammuttua tappoi joukon ihmisiä, ja tämän jälkeen hiilimonoksidi ja muut myrkylliset palokaasut lauhduttivat nopeasti loputkin elämänliekit. Jos TriStar olisi jarruttanut heti koskettuaan maahan ja se oltaisiin evakuoitu viiveettä, kaikki olisivat todennäköisesti selvinneet.

Tähän asti miehistön toimet tosin olivat vielä jokseenkin tavanomaisen suoriutumisen mittapuulla. Saudian toimintaohjeet suosittelivat välitöntä laskeutumista tulipalotilanteessa, mutta edellyttivät myös tilanteen tutkimista ensin ellei tulipalosta ollut välitöntä näyttöä.

Lentomekaanikko toisteli itsekseen jatkuvasti ”No problem”, ilmeisesti rauhoittaakseen itseään. Tämä kuitenkin mahdollisesti myös hämäsi kapteenia, joka aliarvioi tilanteen vakavuutta johdonmukaisesti eikä ilmeisesti missään vaiheessa ymmärtänyt, kuinka paha tulipalo oli. Hän lähestyi Riadia tavanomaisen laskeutumismenettelyn mukaan, kiinnittäen huomiota mm. tupakointi kielletty - valojen sytyttämiseen eikä hätätilannemenettelyn mukaisesti, jossa kiitoradalle ajetaan kirjaimellisesti tuli persiissä. Tämä ei kuitenkaan selitä sitä, miksi kapteeni kielsi valmistautumisen evakuointiin, käytti kiitoradan koko pituuden vaikka jo pelkkien pyöräjarrujen voimin TriStar olisi pysähtynyt huomattavasti aiemmin ja käytti vielä kaksi minuuttia rullaamiseen. Myös päätös sulkea ilmanvaihtoventtiilit esti palokaasuja pääsemästä ulos, ja TriStar täyttyi myrkyllisillä kaasuilla kun pyörät olivat jo pysähtyneet. Näihin päätöksiin asti jokaiseen sieluun vielä yllettiin.

Lockheed TriStarin ovet ovat sähkötoimisia ja liukuvat ensin sisään, sitten ylös (tämä ratkaisu säästi tilaa koneen sisällä ja on vikaturvallinen – paineistus painaa oven tiukasti kiinni karmeihin), mutta niissä on mekaaninen käsikäyttöinen ohitusmekanismi. Auetessaan ovet joutuvat tekemään työtä painerungon ylipainetta vastaan, mutta Saudia 163 oli paineistamaton jo lähestyessään Riadia. Mikään ei teknisesti estänyt ovia aukeamasta. Sen sijaan sen tekivät ovia vasten pakkautuneet kymmenet hädissään tulta paenneet ihmiset, joiden massa ja paine estivät ovia liikkumasta. Hätäavausvipuja ei koskaan vedetty, koska lentoemännät eivät päässeet kauhistuneen massan ohi niihin käsiksi. Vaikka niin oltaisiin voitu tehdä, eivät ovet todennäköisesti olisi kyenneet aukeamaan kohti ihmismassoja.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilo. Kuva: Reddit

Lentomiehistön reagointi oli hidasta ja epätyydyttävää läpi koko lennon. Tulipalon tunnistaminen vei 4 minuuttia 21 sekuntia. Toimintaohjeita haettiin väärästä kohdasta ohjekirjaa (Quick Reference Handbook), joka tosin oli sekavasti jaettu osioihin lisäohjeet, epätavalliset tilanteet ja hätätilanteet. Asiaa ei helpottanut se, että ohjekirjaa tutkinut lentomekaanikko Curtis kärsi ilmeisesti dysleksiasta eli lukihäiriöistä.

Eräs selitys tälle voi olla Riadin lentokentällä väitetysti samana iltana ollut saudikuningas Khalidin VIP-kone, Boeing 747, HM-1, jonka läsnäolo olisi saanut kapteeni Khowyterin varomaan kaikkea tavanomaisuudesta poikkeavaa ja ennenkaikkea olemaan tukkimatta kiitotietä. Urakoitsija Michael Busby sekä lentokenttävirkailija Nasser Al-Mansour ovat ilmoittaneet nähneensä koneen tuolloin valmistautumassa nousuun Riadissa, mutta tutkintapöytäkirja ei mainitse tätä mahdollisuutta ja ainakin Busbyn kertomassa on useita epäjohdonmukaisuuksia. Al-Mansourin todistus sen sijaan on johdonmukainen, mutta hänkin mainitsee HM-1:n vain ohimennen (tosin kahdesti). Jää täysin spekulaation varaan, vaikuttiko kuninkaan yksityiskoneen läsnäolo Khowyterin päätöksiin eikä ole varmuutta tiesikö hän ylipäätään koko asiasta. Kun hän vielä vatuloi moottorien sammuttamisen ja evakuointikäskynkin kanssa, on mahdollista että Khowyterin tilannetietoisuus ja ennenkaikkea päätöksentekokyky olivat pettäneet. Hän ei osannut toimia.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon palanut hylky jäi vuosiksi lojumaan Riadin lentokentälle. Kuva: Leigh Kitto via Airliners.net

Ohjaamomiehistön kokemus oli riittävää mutta heidän kykynsä mahdollisesti vähäisemmät, kuin lentotuntikirjaukset antavat ymmärtää: Kapteeni Khowtyerin koulutusraporteissa moititaan hänen hitauttaan siirtyä tehtävästä toiseen, ennakoinnin puutetta, hidasta oppimista ja lisäopetuksen tarvetta. Hän myös epäonnistui tasokokeissa, mutta läpäisi ne uudella yrityksellä. Ykkösupseeri Hasainainin ansioluettelo on epätyydyttävämpi: hänet oltiin hyväksytty lentokoulutukseen marraskuussa 1974 mutta syyskuussa 1975 kouluttaja esitti Saudialle tämän pudottamista luokalta, mikä tapahtuikin lokakuussa. Puolitoista vuotta myöhemmin, maaliskuussa 1977, Hasanain hyväksyttiin uudelleen koulutusohjelmaan, usean muun aiemmin pudotetun oppilaan ohella. Tällä kertaa Hasanain suoritti koulutuksen hyväksytysti ja hänet nimitettiin Boeing 737:n ykkösupseeriksi 2. lokakuuta 1978. Tyyppikoulutus Lockheed TriStariin seurasi pian, 20. helmikuuta 1980.

Lentomekaanikko Curtisin kohdalla puutteet ovat vakavimpia. Hänet oli hyväksytty suoraan lentokoulusta DC-3:n kapteeniksi 17. lokakuuta 1974 vain kahden kuukauden koulutuksen päätteeksi. Maaliskuussa 1975 hänet valittiin Boeing 737:n ykkösupseerikoulutukseen ja siirrettiin United Airlinesin koulutuskeskukseen Denverissä. Kuusi viikkoa myöhemmin koulutus keskeytettiin vaatimattomien tulosten vuoksi ja Curtis palautettiin DC-3:n kapteeniksi. Tammikuussa 1977 Curtis valittiin jälleen 737:n ykkösupseeriohjelmaan ja hän läpäisi Aer Lingusilta ostetun simulaattorikoulutuksen. Hän sai 737:n ykkösupseeritodistuksen 21. kesäkuuta 1977 ja asetettiin palvelukseen, mutta vuotta myöhemmin hän repuutti tasokokeissa. Curtisia uhkasi potkut, joten hän kirjoitti Saudian johdolle ja esitti siirtoa lentomekaanikoksi omalla kustannuksellaan. Ehdotus hyväksyttiin, ja puoli vuotta myöhemmin, 14. marraskuuta 1978 Bradley Curtis sai Boeing 707:n lentomekaanikon todistuksen ja palasi töihin. Lockheed Tristarin tyyppikoulutukseen hänet määrättiin maaliskuussa 1980 ja 20. toukokuuta hän sai Lockheedin lentomekaanikkotodistuksen vailla rajoituksia. Hänen lääkärintodistuksessaan heinäkuulta 1980 tosin asetettiin yksi rajoitus: hänen oli käytettävä silmälaseja.

Lentomiehistön kokemus ja erityisesti kokemus Lockheed TriStarista oli vähäistä. Kukaan heistä ei ollut lentänyt konetyypillä edes täyttä vuotta joutuakseen tasokokeeseen ja aivan erityisesti ykkösupseeri Hasanain oli vallan keltanokka, lentänyt Lockheedilla alle kaksi viikkoa. Hän olikin ohjaamossa täysin passiivinen. Lentomekaanikko Curtis kamppaili kykyjensä kanssa, mutta hän sentään yritti ja useaan kertaan teki ehdotoksia evakuoinnin sujuvoittamiseksi. Kapteeni Khowyter taas ei koskaan kyennyt ymmärtämään tilanteen vakavuutta ja pääsemään pois henkisestä matkalentotilastaan. On ilmeistä, ettei näin kokematonta joukkoa olisi tullut päästää lentämään yhdessä, erityisesti kun jokaisen ansioluettelossa oli huomautuksia, osin jopa vakavia.

Liekit löivät läpi ensimmäisenä tästä. Kuva: Ronald Reginash via aviation-safety.net

Palon syttymissyytä ei koskaan saatu selville. TriStarin hylky tuhoutui palossa lähes kauttaaltaan ja hävitti johtolangat. Ruuma C-3 oli FAA:n luokkaa D, eli ilmatiivis rahtitila. D-luokitellussa tilassa syttyvä palo sammuu hapenpuutteeseen palon käyttäessä hapen nopeasti loppuun. Toisin kuin muihin ruumiin, C-3:een oli kytketty matkustamosta tuleva ilmanvaihto, joka oli mitoitettu 4700 litralle ilmaa minuutissa, sillä ruumaa käytettiin myös eläinkuljetuksiin. Luokan D hyväksyntä ei edellytä paloilmoitinta, mutta Lockheed TriStarin ruumassa C-3 niitä oli kaksi. Ne toimivat oikein, ja miehistö katkaisi ilmansyötön ruumaan saatuaan paloilmoituksen.

Tämä ei kuitenkaan riittänyt tukahduttamaan tulta: ruuman C-3 vetoisuus on 700 kuutiojalkaa eli 19,82 kuutiometriä, eli ilmamäärä tilassa on huomattava. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA suoritti kokeen, jossa ruuman C-3 kopiossa propaanipolttimen liekki paloi 10 minuuttia kun ilmaventtiili suljettiin. Mikä pahinta, liekin intensiteetti riitti palamaan läpi FAA:n määrittelemästä palosuojaeristeestä, 0,03” eli 0,762 mm Nomex-aramidikuitukankaasta noin minuutissa. Luokan D hyväksyntä oli kehitetty aikana, jolloin matkustajakoneet olivat kapearunkoisia ja niiden ruumat merkittävästi pienempiä. Ilmatiiviys ei taannut tulen tukahtumista suuressa, laajarunkoisessa TriStarissa.

Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen NTSB julkaisi Saudia 163:n tutkintapöytäkirjaan nojaten suosituksen A-81-12, jossa esitettiin Lockheed TriStarin ruuman C-3 hyväksymisvaatimukseksi luokkaa C, mikä edellyttää sekä palovaroitinta että automaattista sammutusjärjestelmää. Samassa yhteydessä NTSB julkaisi toisen suosituksen, A-81-13, joka suositteli ettei yli 500 kuutiojalan (14 kuutiometriä) rahtitiloja hyväksyttäisi luokkaan D.

Nämä suositukset koskivat laajarunkokoneita ja niiden toimeenpanosta vastasi ilmailuviranomainen FAA. Ja niin rotan vuonna 1996 ValuJetin lento 592 syöksyi soihtuna Evergladesin suohon Floridassa, kun DC-9:n ruumaan oltiin erehdyksessä lastattu suuri määrä hapettimia, jotka tuottivat itse palon tarvitseman hapen suljetussakin tilassa. Vasta tuolloin FAA havahtui, hyväksyntä D hylättiin kokonaan ja kaikki rahtitilat määrättiin päivitettäväksi luokkiin C tai E. FAA:lle oli tapahtunut sama, kuin kapteeni Khowyterille, joka tiesi mitä hänen oli tehtävä, muttei saanut toimia aikaiseksi.

Hotel Zulu Alpha Hotel Kilon hylky näkyi satelliittikuvissa vuosien ajan. Tämä kuva on otetty 17. heinäkuuta rotan vuonna 1984. Hylky romutettiin ilmeisesti 1990-luvulla, sillä siitä ei liiku myöhempiä kuvia tai havaintoja. Kuva: Wikipedia

Lähteet:

Dreifus, E.D. et al: Aircraft Accident Report. Presidency of Civil Aviation. Jedda, Saudi Arabia. 16. tammikuuta 1982. Saatavissa:

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/AircraftAccidentReportSAA.pdf

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/HZ-AHK

https://admiralcloudberg.medium.com/the-tragedy-of-saudia-flight-163-94ec85107809

https://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/RR_RB211-535Cpre.html

https://www.spek.fi/wp-content/uploads/2022/09/Asuntosprinkleriopas_2012_ote-ja-liite-verkkoon.pdf

https://tailstrike.com/database/19-august-1980-saudi-163/

https://www.aviationfile.com/story-of-saudia-flight-163/

https://aeroxplorer.com/articles/catching-fire-after-takeoff-and-no-evacuation-saudia-flight-163.php

Otsikkokuva: I Spashett via Airliners.net