Kömyn valtakunta: MIRAGE - Keijujen kengät

Miragen tarina alka Korean sodasta. Neukkulaiset MiG-15:t pieksivät YK:n hävittäjiä kuin vierasta sikaa. Kevyet nuolisiipiset MiGit suorastaan pyyhkäisivät suorasiipiset Lockheed Shooting Starit taivaalta pois, ja kyvykäs F-86 Sabrekin oli helisemässä, sillä sen tutkaohjattu ennakkolaskin, hydrauliservo-ohjattu ohjausjärjestelmä ynnä muu huipputekniikka toivat koneeseen painoa, mitä vastaan moottori ei jaksanut taistella samassa suhteessa. MiG-15 painoi 6 tonnia, Sabre taas 8.

Länsimaissa tästä saatiin aimoluokan paskahalvaus. Lentäjät janosivat aina vain lisää nopeutta, tehoa ja nousukykyä. Yhdysvalloissa näistä tarpeista kehittyi Lockheed Starfighter, raaka hävittäjä, joka oli liian raju lennettäväksi. Toinen tapa lähestyä samaa ongelmaa oli tehdä lentokoneesta mahdollisimman pieni ja kevyt, jolloin ei tarvittaisi valtaviä määriä raakaa moottoritehoa. Tämä on itseään voimistava kierre, sillä tehokas moottori on suuri ja raskas, minkä vuoksi koneeseen täytyy rakentaa suuri ja raskas siipi, jota kannattamaan tarvitaan suuri ja raskas laskuteline, ja koska suuri ja raskas moottori vie paljon polttoainetta, myös polttoainekuorman tulee olla suuri ja raskas. Kääntämällä tämä kehityskulku toisinpäin kone alkaakin keventää itseään piirustuslaudalla. Tästä kehityskulusta syntyi Yhdysvalloissa A-4 Skyhawk, taivaiden Hot Rod, ja Euroopassa NATO vaati vastaavasti keveitä ja edullisia hävittäjiä sekä rynnäkkökoneita. Näin syntyivät Britanniassa Folland Gnat,Italiassa FIAT G.91, ja Ranskassa Mirage.

Miragen tarinan taasen saneli Ranskan hallitus. Se näki, mihin hävittäjät olivat menossa, toiselle Machin luvulle. Neuvostoliitto kehitti sekä hävittäjiään että suihkupommittajiaan raivokkaalla tahdilla, ja toisessa maailmansodassa nöyryytetyn mutta lopulta voittajiin lukeutuneen Ranskan ainoa mahdollisuus oli vastata samalla mitalla. Marcel Dassaultin käärmeen vuonna 1929 perustama yhtiö vastasi hallituksen lohikäärmeen vuonna 1952 jättämään tarjouspyyntöön. Ranska halusi kevyttä, ylisoonista torjuntahävittäjää, jolla neuvostopommittajien uhka voitaisiin torjua. Dassault tuotti tässä vaiheessa Mystère-hävittäjiä Ranskan ilmavoimille, joten uusi tuote sai tästä koneperheestä sekä deltasiivestään nimen Mystère-Delta MD 550. Se piirrettiin alunpeerin käyttämään kahta Turbomeca Gaziboa, mutta Dassault rakensi prototyyppiin kaksi lisenssillä tuotettua Armstrong Siddeley Viperiä. Se on sangen pieni (kuivapaino noin 250 kiloa) ja primitiivinen, yksivaiheinen aksiaalikompressorinen suora suihkumoottori, joka pukkasi vaatimattomat 12 kN työntövoimaa.

MD.550 Mystère-Delta. Kuva: Dassault

Näilläkin piskuisilla muskeleilla MD 550 kykeni myskemään 0,95 Mach ensilentosarjallaan heinäkuussa kukon vuonna 1955. Kun konetta hienosäädettiin, MD 550 myski 1,3 Mach vaakalennossa. Deltasiiven ominaisuudet alkoivat tulla ilmi. Sillä saavutetaan suuri siipipinta-ala pienellä poikkipinta-alalla. Lisäksi trans- ja ylisoonisella alueella vastusvoimat kasvavat karkeasti ottaen siiven kärkivälin suhteessa, joten jyrkkäkulmainen deltasiipi on hyvin edullinen rakenne yliäänihävittäjälle. Kaiken kukkuraksi deltasiipi tarjoaa vielä suuren sisätilavuuden ohuellakin siivellä, mikä sallii suuret polttoainesäiliöt ilmanvastuksen kasvamatta. Mystère-Deltan siipikulma onkin traumaattinen 60 ° ja siiven paksuus-pituussuhde 5 %. Alunperin sen sivuvakaaja oli suuri deltamallinen, mutta se muutettiin pian pienemmäksi, kallistetuksi F-pyrstöksi. Viperit saivat jälkipolttimet, niihin lisättiin suihkuputket ja ilmanottoja pienennettiin ilmavirtauksen optimoimiseksi ylisoonisella alueella. Näiden muutosten jälkeen Mystère-Delta painoi 3610 kg. Se todella oli kevythävittäjä. Muutokset olivat niin merkittäviä, että kone ristittiin Mirage I:ksi.

Mirage (kangastus) I oli kuitenkin edelleen alitehoinen kevyestä massastaan huolimatta, ja kiinteät ilmanotot rajoittivat väistämättä sen suorituskykyä. Lisäksi koneen keveys ja pieni koko rajoittivat asekuormaa merkittävästi: se olisi yksi ainoa ilmataisteluohjus. Siksi Dassault kaavaili jatkokehitelmäksi Gazibo-moottorista Mirage II:ta, mutta se ei lopulta tarjonnut merkittävästi lisää kykyjä, vaan konetta kasvatettiin rohkeasti noin 30 %. Tämä malli sai nimen Mirage III.

Mirage III. Kuva: Dassault

Mirage III oli enemmänkin, kuin kasvatettu Mirage I. Koska hävittäjältä vaadittiin yhä vain enemmän huippunopeutta, Dassault suunnitteli ilmanottoihin servo-ohjatut, säätyvät shokkiaaltokartiot (myös tältä osin Miragen tarina käy yksiin Starfighterin kanssa). Lisäksi Mirage III:n runko suunniteltiin uusiksi soveltaen aerodynamiikan uutta oivallusta, poikkipinta-alasääntöä (area rule). Lähestyttäessä äänennopeutta alkaa ilman virtausnopeus siiven yli paikoitellen ylittää äänennopeuden, sillä virtauksen on kierrettävä siipiprofiili. Kun virtaus ylittää äänennopeuden väliaineessa, syntyy seisova shokkiaalto, äänivalli, joka lisää virtausvastusta merkittävästi. Nopeus, millä tämä ilmiö syntyy kussakin siivessä tunnetaan kriittisenä Machin lukuna. Shokkiaaltojen määrän ja voimakkuuden hillitsemiseksi muutoksista rakenteen poikkipinta-alassa tehdään mahdollisimman sujuvia, ja siksi Miragessa on ampiaisvyötärö. Vastaavasti siiven nuolikulma on hyvin jyrkkä, sillä siiven yli kulkevan ilmavirran nopeutta hallitsee virtauksen normaalikomponentti. Kallistamalla siipeä voidaan normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, mikä vastaavasti nostaa nopeutta, jossa siipi alkaa muodostaa shokkiaaltoja. Deltasiipi on luonnostaan jyrkkä, joten se sopi tarkoitukseen kuin nenärähmä ovenkahvaan.

Myös voimapuoli koki nenänniiston. Piskuiset maaliohjuksiin suunnitellut nuhapumput unohdettiin, ja moottorikehtoon upotettiin natsien murhakulli. Hermann Östrich, Saksan Raaheen eli Ranskan miehitysalueelle Rickenbachiin karkotettu natsi oli kehittänyt toisessa maailmasodassa BMW 003:n, toisen Kolmannen valtakunnan tuotantoon päässeistä suihkumoottoreista. Patongit saivat strutsimiehen käsiinsä, kun tämä oli torjunut amerikkalaisten tarjouksen, ja hapankaali asutettiin entiselle Dornierin tehtaalle. Östrich kokosi ympärilleen noin 200 entistä BMW:n ahdin- ja turbiiniasiantuntijaa, ja nimesi ateljeensa Atelier Technique Aéronautique Rickenbachiksi, tuttavallisemmin ATAR.

ATAR kehitti pitkälti BMW 003:een perustuen ATAR- moottoriperheen. Kyseessä on tosin niin laajasti muokattu jatkokehitelmä, että voidaan puhua täysin itsenäisestä tuotteesta. Natsi-Saksassa oli pulaa nikkelistä ja muiden korkean lämpötilan lejeerinkien seosaineista. Siksi BMW:n turbiinikiekko oli ontoksi prässätty, ja sen sisällä kulki jäähdytysilma. Nyt päästiin käsiksi virumista kestäviin nikkeliseoksiin, jotka antoivat tehdä turbiininsiivistä solakammat ja aerodynaamisesti tehokkaammat. Näin moottorin painesuhdetta saatiin nostettua. Oikeastaan jokaista moottorin osaa kehitettiin tehokkaamaksi, ja työntövoima kasvoi kasvamistaan. Täten syntyi välivaihe ATAR 101:n kautta Mirage III:n sielun dynamo, ATAR 09.

ATAR 09:ssä sekä ahto-että turbiinivaiheita on lisätty samaan moottorirunkoon. Yhdeksänvaiheinen kompressori myskee paineistettua ilmaa liekkikehään, mistä kombustoitunut dinosaurusmehu syöksyy edelleen kaksivaiheiseen turbiiniin. Ahtovaihe on magnesiumseoksinen lukuunottamatta ensimmäistä vaihetta, joka on vierasesineiden varalta teräksinen. Työntövoimaa 1400-kiloinen kerosiinikrematorio myskee 42 kN, jälkipoltolla 59 kN.

Mirage III C.

Näillä voimilla Mirage III heitettiin taivaalle marraskuun 17. apinan vuonna 1956. Ranskan ilmavoimat, Armée de l'Air, oli vaikuttunut. Kone lupasi nyt rajua suorituskykyä, joten koelento-ohjelman edetessä se tilasi 10 esisarjan konetta jo huhtikuussa kukon vuonna 1957. Kun Miragen suorituskyky ohjelman myötä vain kasvoi, ilmavoimat vaati, että koneeseen kehitettäisiin monitoimikykyjä. Siksi esisarjan Mirage IIIA :t ovat lähes kaksi metriä prototyyppiä pidempiä ja niissä on edelleen suurempi siipi, sillä niihin on lisätty Cyrano Ibis-tutka, avioniikkapaketti ja jarruvarjo. Myös ilmanottojen säätömekanismi suunniteltiin tehokkaammaksi ja automaattiseksi. Mirage IIIA todella näytti, mihin ranskanrauta kykeni. Lokakuussa koiran vuonna 1958 Mirage IIIA kellotti tutkaan Mach 2,2, vaikka koneen tyhjäpaino oli jo 5900 kg. Se oli ensimmäinen eurooppalainen lentokone, joka ylitti kaksinkertaisen äänennopeuden vaakalennossa. Jos tämä ei riittäisi, Mirage III voi myskiä lisäkyytiä SEPR-apuraketilla, kuten jo Mirage I kykeni.

Esisarjaa seurasi pian edelleen puolisen metriä pidempi Mirage IIIC, sarjatuotettu täysverinen jokasään torjuntahävittäjä, johon oli lisätty mm. 30 mm DEFA-revolverikanuunat ja ohjusten laukaisukiskot. Tykit oli asennettu ilmanottojen alle, mistä niiden ruutikaasut saattoivat syöksyä ilmanottoon ja edelleen moottoriin, laskien polttokammion hapen osapainetta, mistä saattoi seurta liekinkuolema, tästä johtuva paineenlasku kompressorissa ja pahimmillaan ahtimen läpilyönti. Siksi moottorinohjausautomatiikkaan lisättiin tykkitoiminto, joka hetkellisesti laski polttoaineen virtausta polttokammioon kun tykeillä ammuttiin, ja näin piti happitasapainon ylistökiömetrisenä. Palveluskäyttö alkoi AdA :ssa heinäkuussa härän vuonna 1961.

Juutalainen Mirage IIICJ. Koko keula on ilmavoittomerkintöjen peitossa. Israelin CJ-mallissa ripustimien määrä oli nostettu kolmesta viiteen.

Sotaa Mirage sai maistaa Kuuden päivän sodassa vuohen vuonna 1967. Israel oli varautunut Syyrian ja Egyptin MiG-19 – ja MiG-21 –hankintoihin ostamalla Ranskasta 72 Mirage IIIC:tä, joista sodan alkuhetkellä käytössä oli 65. Ne olivat avainasemassa Israelin yllätyshyökkäyksessä, missä Egyptin ilmavoimat romutettiin lentokentilleen. Ilmassa iipat näyttivät suvereenisti, että kana pissii ilman esinahkaa. Miraget raatelivat taivaalta kaikkiaan 48 alibabaa. Niistä 23 oli MIG-21:iä. Mirageja juutalaiset tunnustavat menettäneensä yhdeksän varsinaisen sodan aikana, joista viisi MiG-21:lle.

On toki todettava, että iipat saivat irakilaisen loikkarin kautta käsiinsä MiG-21:n operaatio Timantissa elokuussa hevosen vuonna 1966. Iipat tutkivat koneen huolella, sen vahvuuden ja heikkoudet, ja kouluttivat omat lentäjänsä kohtaamaan MiG-21:n. Koneet olivat suoritusarvoiltaan jokseenkin tasaväkisiä, mutta Miragessa oli parempi tutka – MiG-21:n ensimmäisen iteraation tutka oli lähinnä tykin ennakkolaskimen radioetäisyysmittari enemmän kuin varsinainen tutka. Cyranollakin oli vaikea saada tutkalukitusta, mutta se oli kuitenkin aito ilmataistelututka. Mirage myös kantoi yhden Matra 530-tutkaohjuksen, jonka luotettavuus oli heikko. Sama pulma tosin vaivasi myös MiG-21:n pääasetta, K-13 (NATO-koodi AA-2 ATOLL)- infrapunaohjusta. Se oli kopioitu AIM-9B Sidewinder, joka pystyi lukittumaan vain kohteensa pakovirtaukseen. Mirage kantoi sen ranskalaista Matra 550 Magic- tai israelilaista Safrir- vastinetta. Ohjuksissa koneet siis olivat jokseenkin tasaväkisiä, vaikka käytännössä K-13 osoittautui toimivammaksi. Miraget johdotettiinkin pian Ranskassa kantamaan myös Sidewinderiä, Israelissa Atollia - mikä siis oli sama modifikaatio, koska ohjukset olivat identtisiä.

Sen sijaan tykinkantamalla Miragella oli etulyöntiasema: MiG-21F-13:ssa oli yksi NR-30 –tykki, johon oli vain 30 ammusta, kahdeksi sekunniksi eli pariin lyhyeen sarjaan. MiG-21FL:ssä ei tykkiä ole lainkaan. Miragessa oli kaksi 30x173 mm DEFA-tykkiä, joihin oli 125 laukausta kumpaankin, eli seitsemän sekunnin tuliannos. Miragen tulenhallintajärjestelmä käytti sekä ohjusten että tykkien tulenhallintaan Cyrano-tutkaa, joka kuitenkin oli muiden aikalaistensa tavoin altis maahäiriöille, eikä liikehtimistaistelussa tahtonut saada maalia jyvälle. Siksi laitteen valmistaja Thomson-CSF toimitti järjestelmään ohituskytkimen, ja kaksi kytkintä, joilla asetettiin kiinteä kohdistus: yksi kytkin oli 250 metrin kohdistus, toinen 400 metrin ja molemmat yhdessä 600 metriä. Kaikkiaan Miraget repivät taivaalta 1966-67 23 MiG-21:tä, joista 22 tykkitulella. Viidesta pudotetusta Miragesta kolme sen sijaan ammuttiin alas K-13:lla. Iipat selvästikin käyttivät taktiikkanaan pyrkiä brutaaliin lähinahisteluun ja taistella tykinkantamalla. Miragella myös on pienempi siipikuormitus, joten se kykenee säilyttämään energiaansa kaarrossa hieman paremmin.

Kenguruiden Mirage IIIO ja D.

Suurissa korkeuksissa MiG-21 pärjäsi suuremman tehopainosuhteensa ansiosta paremmin, eivätkä Miraget kyenneet estämään MiGien tiedustelulentoja 18 000 metrissä sotaa edeltävinä viikkoina. MiGien tiedustelulennot olivat noin 160 km reittejä Israelin yllä, minkä 1,5 Machia lentävä MiG-21 taittoi kuudessa minuutissa. Miragelta meni viisi minuuttia nousta nollasta tähän korkeuteen, jolloin nopeutta oli 1,3 Mach ja etäisyyttä taitettu 60 km. Mirage ei saanut MiGiä ohjuksen laukaisuikkunaan. Miragen suurin nousunopeus oli 5000 metriä minuutissa, kun MiG-21:llä se oli 7100.

Lisäksi Mirage osoitti olevansa kova rauta: Ezza Dotanin Mirage sai K-13:n pyrstölleen, ja ohjus räjähti koneen vatsapuolella vähän matkan päässä. Sirpleet silpoivat moottorin, joka jaksoi vielä tuottaa voimaa sen verran, että Dotan rikkoi lähestyvien MiG-21:en hyökkäyskuvion ja kääntyi kohtaamisen jälkeen pystykäännöksellä karkuun. Moottori sammui tyystin syöksyssä, mutta Dotan sai koneensa kentälle, missä siihen vaihdettiin uusi moottori, ja kaksi päivää myöhemmin Mirage oli jälleen ilmataistelussa.

Dotanin ohjuksesta saanut Mirage III. Kuva: Osprey publishing.

Juutalaiset liittyvät Mirage III:n historiaan toisellakin tapaa: heille kehitettiin näiden pyynnöstä rynnäkkömalli Mirage 5. Runkoa jatkettiin jälleen 30 cm, jotta kyytiin saataisiin lisää polttoainetta. Samoin tutka poistettiin, koska Lähi-idässä sää oli useimmiten kirkas eikä kone tarvinnut tutkaohjusta. Avioniikkaa siirrettiin ohjaamon takaa nyt tutkalta vapautuneeseen tilaan nokkakartioon, mikä edelleen vapautti tilaa polttoaineelle. Siipien alle lisättiin lisää ripustimia, ja apuraketin kiinnitys korvattiin kiinteällä polttoainesäiliöllä (muissa malleissa raketin tilalle voitiin asentaa irrotettava säiliö). Polttoainekuorma kasvoi yhteensä 32 % ja pommeja voitiin kuljettaa kaikkiaan 14. Samalla koneesta tuli halvempi. Israel tilasi 50 konetta huhtikuussa 1966.

Koneita ei kuitenkaan ehditty toimittaa ennen Kuuden päivän sotaa, minkä seurauksena Ranska asetti Israelin aseidenmyyntisaartoon, ja tehtaalta valuneet koneet otettiin Ranskan ilmavoimien käyttöön intendentuuritunnuksella Mirage 5F. Saarto on kuitenkin melko epämääräinen: Enrst Trost mainitsee Ranskasta lähteneen 20 Mirage III:a Lodiin, Israeliin juuri ennen sodan syttymistä. Ranskalaiset lentäjät palasivat heti aamulla seuraavalla vuorokoneella Pariisiin. Samassa yhteydessä paljastuu Ranskan politiikan muutos: jos Israel aloittaisi sodan, ei sen pitäisi kuvitella saavansa tukea Ranskalta. Varaosia koneisiin toimitettiin silti sodan jälkeenkin. Itse Mirage 5:n iipat yksinkertaisesti rakensivat itse, kutsuen sitä IAI Nesheriksi. Ei ole vahvistettua näyttöä siitä, miten iipat saivat tuotantosuunnitelmat ja piirustukset haltuunsa. Se tapahtui kuitenkin niin nopeasti ja kivuttomasti, että Ranskasta on täytynyt saada vähintään hiljainen hyväksyntä, ellei salaista apua.

Sveitsissä Sulzerin tehtaalla työskennellyt insinööri Alfred Frauenknecht oli saanut tehtäväkseen tuhota Miragen lisenssituotantoon käytetyt piirustukset, kun ne oli mikrofilmattu. Hän kuitenkin poltti jätepaperia uunissa ja salakuljetti alkuperäiset piirustukset Mossadin agenteille. Frauenknecht sai 4,5 vuoden tuomion porsaan vuonna 1971, Sveitsin suurimmassa vakoilujupakassa toisen maailmansodan jälkeen. Tarinassa on kuitenkin aukkoja: Sveitsi lisenssituotti Mirage IIIS:ää, jonka varianttia Israel operoi jo itse. Ei Mirage 5:ttä. Lisäksi Sulzer tuotti Miragen moottoreita - koneet rakensi F+W Emmen.

Lisäksi koneet hankittiin hyvin nopealla aikataululla. Nesherin prototyyppi lensi jo syyskuussa kukon vuonna 1969 ja sarjatuotantokoneita alettiin toimittaa marraskuussa 1971. Se on melko lyhyt aika kopioida yliäänihävittäjä kaikkine tuotantosuunnitelmineen, kokonpano-ohjeineen ja valmistusjigeineen. Tom Cooper väittää artikkelissaan, että Rockwellin insinööri olisi vuonna 1970 modifioidessaan Mirage III:a J79-moottorille Israelissa nähnyt Rockwellin insinöörien myös kokoonpanevan Mirage 5:ttä Israelissa, ja että Aerospatiale olisi koonnut rungot ja Reims-Cessna siivet Ranskassa sekä SABCA moottorit Belgiassa. Vahvistettua tietoa tapahtumista on lähes mahdotonta saada, mutta ainakin se on selvää, että aivan ominpäin iipat eivät asialla voineet olla, ja Ranska on läpi vuosikymmenten ollut hyvin höveli asekauppias joka mielellään myy tavaraa tiskin alta.

Mirage 5 kuitenkin myös lopulta oli suosituin Miragen vientimalli: sitä vietiin 517 konetta 11 eri maahan, vaikka Ranskassa kehitettiinkin myös kevyempi ja tutkalla varustettu monitoimimalli Mirage IIIE. Kaikenkaikkiaan Mirageja rakennettiin 1401.

Mirage 5:n pommikuorma on vakuuttava. Kuva: Dassault

Falklandilla koiran vuonna 1982 sen sijaan Miraget ottivat kunnon turpasaunan brittien Sea Harriereilta. Syynä oli tosin oikeastaan argentiinalaisten huono sodanvalmistelu ja tästä johtuva pitkä lentomatka. Miraget joutuivat toimimaan lisäsäiliöilläkin aivan toimintasäteensä äärirajoilla, sillä Mirage ei ollut ilmatankattava eikä Port Stanleyn lentokenttä ollut riittävän iso deltasiipisille yliäänihävittäjille. Siksi Miraget joutuivat lähestymään brittilaivastoja hitaalla nopeudella ja ilman ohjuksia, sillä ohjusten massa ja ilmanvastus olisivat syöneet polttoainetta niin, ettei paluulento Argentiinan mantereelle olisi onnistunut. Ilman nopeusetuaan ja ohjuksiaan Miraget eivät mahtaneet mitään AIM-9L:llä varustetuille Sea Harriereille. Mirage III:t siksi tyytyivätkin vain muutamaan taistelulentoon, missä yhden Miragen ampui alas Sea Harrier ja toisen argentiinalaisten oma ilmatorjunta, kun vaurioitunut kone yritti hätälaskua Port Stanleyyn. Miraget ampuivat muutamia Matra 530-ohjuksia ilman tulosta, sillä alkeellinen ohjus vaati maalin aktiivista seurantaa ohjustähtäimellä, ja Sea Harrierien vastapalloon ampumat Sidewinderit estivät tämän.

Argentiinalainen IAI Dagger eli Nesher eli Mirage 5.

Mirage 5:t taas noudattivat omaa rooliaan, ja pommittivat suurempien säiliöidensä turvin brittien laivoja. Tärkeimmän työn tekivät Skyhawkit ja maasta ja Super Etendardeista laukaistut Exocetit, mutta Mirage 5:t vaurioittivat pahasti rautapommeilla hävittäjä HMS Antrimia ja Rothesay-luokan fregatti HMS Plymouthia, sekä Skyhawkien kanssa upottivat tyypin 21 fregatti HMS Ardentin. Miragejen ja argentiinalaisten saavutuksia alleviivaa se, että ilmavoimat ei ollut saanut koulutusta matalahyökkäyksiin laivoja vastaan, ja lentäjät tuppasivat pudottamaan pomminsa liian matalalta, jolloin niiden sytyttimet eivät ehtineet virittyä. Näissä oloissa Sea Harrierit olivat ilmataistelussa aivan ylivoimaisia, ja pudottivatkin 11 Mirage 5:ttä ja yhden Mirage III:n, mutta argentiinalaisten aktiivisesta laivantorjuntalentämisestä ja suuresta määrästä osumia ja upotuksia paljastuu armotta, ettei briteillä ollut ehdotonta ilmaherruutta. Vastaavasti harjoitustaistelussa sekä sotaa ennen Ranskan, ja sen jälkeen Australian Mirage kolmosten kanssa Sea Harrierit ottivat järjestään lukua. Nopeus- ja korkusedut sanelivat tilanteen armotta Sea Harrierin kanssa samoja aseita kantavan Miragen puolelle.

Myös versiohistoria räjähti käsiin, sillä Mirage vitosta modifioitiin ahkerasti eri maissa: jotkut tyytyivät vain palauttamaan Mirage III:n ilmataistelukykyä modernisoimalla Mirage 5:n avioniikkaa, toiset taas kehittivät kokonaan uusia versioita, kuten iipat Nesherin (joka poikkesi Mirage 5:stä sillä, että se oli varustettu israelilaisella avioniikalla ja kantoi säännöllisesti ilmataisteluohjuksia. Ne myös keräsivät vuosikymmenten mittaan yli sata ilmavoittoa) ja sen jatkokehitelmä Kfifin, jossa ATAR 09 oli korvattu General Electric J79:llä, joka myski 79 kN jälkipoltolla ja lisäksi oli juutalaisten päähävittäjä F-4 Phantomin moottori. Lisäksi eri operaattorit asensivat Mirageihinsa kiinteitä canardeja.

IAI Kfir.

Apartheid-maa kehitti edelleen Kfirin pohjalta Atlas Cheetahin, jotka päivitettiin Mirage III:n rungoista. Näissä koneissa on mm. HUD, HOTAS, ynnä muita nykyajan hapatuksia. Tämä selittyy pitkälti sillä, että Cheetah-ohjelma vietiin tuotantoon tiikerin vuonna 1986. Sillä välin Ranskassa Mirage 5:een tungettiin ATAR 09K-50, jolla saatiin 50 kN kuivana ja 70 kN jälkipoltolla, ja joka muutenkin oli aidosti monitoimihävittäjä, ja varustettu mm. Cyrano IV-tutkalla. Näin korjattiin Mirage III:a vaivannut tehopainosuhde, kuten Israelissa J79:llä. Tämä variantti tunnettiin nimellä Mirage 50. Kaiken kukkuraksi Ranska kehitti Miragesta vielä kaksimoottorisen pommikoneen, Mirage IV:n.

Tässä vaiheessa tosin 1970-luku oli jo pitkällä, ja Mirage III alkoi vanheta käsiin. Uudemmat, raskaammat ja kyvykkäämmät monitoimihävittäjät valtasivat sen sotilaallisen lokeron. Ranskassa kehitettiinkin siksi jo 70-luvun alussa Mirage F1, joka ei ole teknistä sukua Mirage III:lle, mutta sen sijaan 1980-luvun versio Mirage 2000 tavallaan on. Siinä on kaikki Mirage III:n perusratkaisut, mutta kone on jo kokonaan eri.

Mirage III todella oli aito läntinen vastine Neuvostoliiton pommikoneiden uhkaan, ja vähintään tasaväkinen vastustaja pelätylle MiG-21:lle. Sen urasta ja variaatiomäärästä tuli nälkävuoden mittaisia, ja se on yhä ainakin Pakistanin ilmavoimien käytössä. Yhtä monipuolista ja kirkasta uraa ei sen amerikkalainen serkku Lockheed Starfighter koskaan nähnyt, tosin kahdesta syystä: sitä käytettiin suunnittelijoiden tahdon vastaisesti rynnäkkökoneena, eikä se myöskään saanut juuri tilaisuutta. F-104 näki vain jonkinlaista pikkusotaa Pakistanissa ja lyhyesti Vietnamissa, kun taas Mirage III nakattiin suoraan lihamyllyyn kamppailemaan taivaan, meren ja maan herruudesta. Osin kyvykkäiden käyttäjien, osin Miragen hyvän suunnittelulaadun vuoksi se lunasti paikkansa suihkuajan menestyneimpien hävittäjien joukossa, ja erityisesti osoitti mihin kevythävittäjä kykeni: maltillisen tyhjäpainon, tehokkaan moottorin ja suuren deltasiiven varaan rakentui sotarauta, joka oli kevyt kuin höyhen, mutta pisti kuin herhiläinen.

Mirage III oli keijujen kengissä.