Tapahtui eräänä jouluna porsaan vuonna - Juliane Koepcken joulutarina

 

Se oli myrskyinen jouluaatto, 24. joulukuuta porsaan vuonna 1971. Lockheed L-188 Electra kiihdytti turbiinejaan Liman kiitoradalla Perussa, ja 50 tonnia alumiinin, teräksen ja lentokerosiinin pyhää kolminaisuutta kohosi ilmaan. LANSAn lento 508 kohosi Tyynenmeren rannikolta Kordillieerien yli kohti Pucallpan lentokenttää, missä odotti välilasku ennen Iquitosia, Perun koillisosan suurinta kaupunkia.

Lockheed L-188 oli saanut kyseenalaista mainetta suunnitteluvirheestään: Moottorikotelossa vaihdelaatikon ripustus saattoi pettää, ja jäykkyyttään menettänyt moottoriripustus joutua pyörrevärähtelyyn, eli alkaa tehdä hyrrämäistä pyörimisliikettä, joka taas edelleen välittyi muihin moottorikoteloihin ja siipisalkoon. Siipi yhtyi mukaan flutteriin eli värähtelyyn, ja sen taajuus laski värähtelevän massan ja värähtelyetäisyyden kasvaessa, kunnes saavutti siipisalon resonanssitaajuuden, jolloin siiven taipuma ylös-alas kasvoi rajusti, eikä siipi enää kestänyt voimakasta väsyttävää kuormaa, vaan antoi periksi. Lockheed kutsui kiireen vilkaa kaikki Electrat tehtaalle takuukorjaukseen, missä moottoriripustusta vahvistettiin ja siiven pintapellitys vaihdettiin paksumpaan, mutta yleisö oli ehtinyt menettää luottamuksensa. Tämä, ja LANSA:n huono maine turvattomana lentoyhtiönä (se oli menettänyt Lockheed Constellationin 1966 ja Electran 1970) olivat omiaan hermostuttamaan matkustajia, mutta jouluaattona muitakaan lentoja ei ollut enää tarjolla.

Vuorten ylitys vaatii jyrkkää nousua ja täten moottoreilta suurta tehoa, mitä neljä 3700 hevosvoiman Allison 501-potkuriturbiinia tuottivatkin. Lento oli kestänyt vajaat kolme varttia, kun vuorten päällä edessä oli paksu ukkosrintama. Jouluna lentoyhtiöllä oli kovat aikataulupaineet, joten miehistö päätti puskea myrskyn läpi. Lockheed Electra myski läpi ukkosen ja rajun turbulenssin. Salamat leikkasivat pimeyden auki vähän väliä. Electra heittelehti rajusti, ja matkatavarat lentelivät hyllyiltä ympäriinsä. Matkustajat kiljuivat kauhusta puoliksi juotujen juomien lentäessä laseista heidän kasvoilleen. Turbiinit karjuivat 15 000 hevosvoiman hätäteholla. Mutta viikatemies ei kuulu sen enempää liittoon kuin kirkkoonkaan, eikä tuntenut pyhäpäiviä. Lockheed Electra kamppaili myrskyä vastaan kaikkiaan noin 20 minuuttia, kunnes salama iski koneen läpi. Valokaari sytytti kerosiinin oikeassa siipisäiliössä, ja metalli alkoi pehmetä kuumuudessa. Electra heilui myrskyssä rajusti, ja lopulta siipi antoi periksi. Siiven irtoaminen kiskaisi Electran rajuun syöksykierteeseen, missä epäkeskoksi muuttunut lentokone sylkäisi irti ensin osan vasenta siipeä, ja viimein myös runko antoi kiihtyvyydelle periksi.

LANSA:n Lockheed Electra. Kuva: Wikipedia

17-vuotias Juliane Koepcke kuuli vieressään istuvan äitinsä sanovan rauhalliseen ääneen ”Tämä on loppu. Se on ohi”. Hän huomasi jossain vaiheessa raskaan metallin myrskyn laantuneen. Hän ei enää kuullut Lockheed Electran ulvovia turbiineja, eikä matkustajien huutoa. Hän kuuli enää tuulen huminaa, ja tunsi sen kasvoillaan: hän ei enää ollut koneessa. Koepcke ei ollut hypännyt koneesta, vaan kone oli hypännyt hänen ympäriltään. 

Hän näki suoraan alleen, ja sademetsän puut kaukana alhaalla näyttivät aivan parsakaalilta. Turvavyö painoi hänen lannettaan, kun istuinrivi hänen allaan alkoi pyöriä ilmassa. Se todennäköisesti pelasti hänen henkensä, sillä penkkirivi putosi yli kolme kilometriä villisti poukkoillen, kunnes maailma täyttyi jälleen ryskeestä ja paukkeesta, ja löi Koepcken tainnoksiin. Penkit olivat rysähtäneet paksuun Amazonin viidakkoon Kordillieerin itärinteillä, mikä oli pehmentänyt rajua äkkipysähdystä, ja penkkirivi oli mahdollisesti osunut ukkosmyrskyssä vuorenrinnettä etenevään ylösvirtaukseen, mikä hidasti sen putoamista.

Koepcke heräsi seuraavana päivänä aivan ypöyksin. Hänen oikea solisluunsa oli murtunut, ja oikeassa kädessä myös suuri ja syvä haava, polvi venähtänyt, toinen silmä turvonnut umpeen ja toisella hän näki vain kapean kaistan – mitä pahensi se, että hänen silmälasinsa olivat lentäneet tiehensä. Ainoa lohdullinen puoli oli, että Koepcken molemmat vanhemmat olivat eläinbiologeja, Amazonin sademetsätutkijoita, ja opettaneet hänet liikkumaan ja selviämään viidakossa. Hänellä oli ollut jaloissaan vain valkoiset sandaalit, joista toinen oli lentänyt tiehensä, mutta toisella Koepcke kykeni tunnustelemaan tietään, sillä hän tiesi käärmeiden erottamisen olevan vaikeaa lahoavien lehtien seasta.

Kokenut sademetsätutkija Maria Koepcke ja Juliane. Kuva: ABC News

Koepcke koetti ensin löytää äitinsä, joka oli istunut hänen vieressään, mutta penkki oli tyhjä. Hän kulki nelinkontin laajenevaa ympyrää pysyäkseen tietoisena sijainnistaan, ja huhuili apua, muttei kuullut kuin viidakon ääniä. Päivän edetessä kävi selväksi etsinnän olevan turhaa. Hän kulki ensin alamäkeen löytääkseen puron, ja sellaisen löydettyään seurasi sitä isompaan puroon, sillä sitä seuraa ennenpitkää joki, ja virtaava vesi päätyy melkeinpä vääjäämättä ihmisasutuksen ääreen, niin tärkeää se oli pienillekin yhdyskunnille.

Onnekseen Koepcke kykeni kävelemään, mutta sademetsän maasto on vaikeaa ja raskasta raavaalle ja hyvin varustautuneelle miehellekin. Loukkaantuneelle, ja toisen sandaalinsa menettäneelle puoliksi sokealle kesämekkoon pukeutuneelle tytölle se oli monin verroin raskaampaa, mutta Koepcke eteni sinnikkäästi. Hänen löytämänsä virta oli riittävän vuolas, jotta hän kykeni uimaan siinä maaston mennessä liian vaikeaksi edetä. Hänen isänsä oli neuvonut, että piraijat ovat vaarallisimpia matalassa ja seisovassa vedessä, joten hän pyrki uimaan virran keskellä, mutta palasi maihin aina kun se oli mahdollista.

Muonasta oli huutava pula. Koepcke oli löytänyt lentokoneen istuimesta karkkipussin, mutta siinä olikin kaikki saatavilla oleva ravinto. Sadekaudella puut eivät vielä tuottaneet hedelmää, eikä sateen vuoksi myöskään tulenteko ollut mahdollista. Viidakossa melkein kaikki on todennäköisesti myrkyllistä, joten Koepcke varoi visusti syömästä mitään, mitä ei tunnistanut.

Mutta hän tunnisti korppikotkien äänet. Ne kerääntyivät laumaksi vain raatojen äärellä, joten Koepcke aavisti pahaa. Neljäntenä päivänä hän ääntä seuraten löysi, mitä oli pelännytkin: Lockheedista irronneen, maahan puoliksi hautautuneen penkkirivin, jonka jokaisessa istuimessa oli edelleen vyötettynä vainaja. Yksi oli keski-ikäinen nainen, ja Knopcke pelkäsi tämän olevan äitinsä, kunnes näki vainajan lakatut kynnet: hänen äitinsä ei koskaan lakannut omiaan.

Sitten Knopcke kuuli lentokoneiden mahtavan jylyn yläpuoleltaan. Ne olivat etsintäkoneita, mutta Koepcke oli edelleen sademetsän syövereissä, eikä mitenkään voinut näkyä koneisiin. Se oli Perun historian suurin etsintäoperaatio, mutta hylky oli uponnut palasina viidakkoon. 50-tonnista nelimoottorista lentokonetta ei voitu nähdä, joten yksittäisen ihmisen havaitseminen olisi ollut vielä vaikeampaa.

Koepcke ei voinut muuta, kuin jatkaa virtaa alaspäin. Uutta ravintoa hän ei löytänyt, ja yöt oli pakko viettää puunoksien suojassa jatkuvassa sateessa ja kuumassa, höyryävässä ilmanalassa. Saunamaiset olosuhteet tekivät tulenteosta silkan unelman. Viidentenä tai kuudentena päivänä Koepcke kuuli hoatsiinin eli töyhtökanan laulua. Se oli hänelle tuttu vanhempiensa tutkimusasemalta, ja hän tiesi sen pesivän vain avoimen vesistön äärellä, missä ihmisiäkin saattaisi liikkua. Lähistöllä oli siis varmasti suurempi vesistö kuin hänen kulkemansa puro, joten hän päättäväisesti jatkoi eteenpäin. Pian edessä avautuikin suurempi joki. Mutta ihmisistä ei ollut merkkiäkään, paitsi jälleen kuuluva lentokoneiden mahtava jyly kaukaa pilvistä, eikä häntä voitu edelleenkään erottaa. Koepckea alkoi vituttaa. Häntä vitutti ettei häntä voitu nähdä. Häntä vitutti tyhjyys edessään. Häntä vitutti pyöriminen yksin viidakossa. Mutta vitutus ei heltiäisi, ennenkuin hän löytäisi jonkun, eikä se tapahtuisi muuten, kuin omin avuin. Hänen oli pakko jatkaa, nyt sentään kunnollista jokea pitkin, joka oli tiheässä viidakossa harvoja kulkukelposia väyliä. Jos alueella vain oli ihmisiä, he varmaankin olisivat sen varrella.

LANSA 508:n reitti. Kuva: Wikipedia

Joen rannat olivat paksumman kasvillisuuden peitossa kuin puron, joten Koepcke ei voinut muuta kuin uida sitä pitkin. Se oli petokalojen takia turvallisinta tehdä joen keskellä, ja tähän mennessä kertyneet hyönteisenpuremat ja haavat olivat jo niin tulehtuneita ja kivulaita, ettei nukkumisesta tullut mitään, vaikka hän illaansuussa aina nousikin rantaan. Matkaa oli pakko jatkaa, ja väsyneenä, nälkäisenä sekä luonnonpieksämänä hänen tajuntansa alkoi vajota. Hän oli kuulevinaan kanojen kotkotusta, ja joenpenkat alkoivat näyttää talojen katoilta. Hän alkoi nähdä ihania valveunia suuresta päivällisestä. Mutta yö laskeutui joka ilta yhä uudelleen.

Hän oli jo heikkona vähällä luovuttaa, kunnes yhdeksäntenä päivänä näki veneen. Se oli tyhjä, mutta hän ui sen luokse vain koskeakseen sitä: se oli totta. Vene oli rannassa, josta lähti polku. Hän seurasi sitä, ja löysi pian mökin. Se oli vain tyhjä rähjä, kattokin palmunlehvistä kyhätty. Sisältä hän löysi kanisterin bensiiniä. Haavaan hänen olkapäässään oli päässyt senttimetrin mittaisia matoja, joten Koepcke teki olkapäälleen kuten isä oli hänelle opettanut: kaatoi siihen bensiiniä, mikä tappoi madot. Ne yrittivät ryömiä piiloon syvemmälle haavaan, mutta Koepcke nyppi sitkeästi noin 30 kuolevaa matoa ulos. Mikään muu mökissä ei vihjannut, että oliko se hylätty, eikä hän löytänyt ruokaa, joten ainoa vaihtoehto oli yrittää nukkua.

Illalla hän alkoi kuulla ääniä. Mutta ne eivät olleet hänen päänsä sisältä. Kolme metsätyömiestä palasi majalleen, ja pelästyivät pahan kerran nähdessään Koepcken. Yllättäen ilmestynyt, laihtunut ja kalpea Koepcke näytti heistä aivan vedenhenki Yemanjábutilta, josta he olivat kuulleet tarinoita. Mutta Koepcke puhuikin heille aivan selvää espanjaa, joten he rauhoittuivat, ja antoivat tälle ensiapua ja hätämuonituksen. Seuraavana aamuna he kuljettivat Koepcken veneellä lähimpään kylään, mistä hänet lennätettiin eteenpäin sairaalaan.

Juliane Koepcke ei ollut ainoa LANSA 508:n eloonjäänyt, mutta ainoa, joka jäi eloon. 14 ihmistä eli vielä osuttuaan maahan (yksi heistä Koepcken äiti Maria), mutta Koepcke jäi vähiten huonoon kuntoon, ja oli mahdollisesti ainoa liikkumiskykyinen. Koepcke sai tietää tämän vasta myöhemmin poliisin ja ilmavoimien kuulustellessa häntä.

Seuraavat vuosikymmenet Koepcke vietti kärsien selviytyjän syyllisyydestä (nykyisen sairausluokituksen mukaan posttraumaattisen stressihäiriön erityispiirre). Hän oli jäänyt ainoana eloon, vieläpä pudoten vähintään 3000 metriä ilman laskuvarjoa ja tämän jälkeen loukkaantuneena sademetsässä ilman ruokaa tai varusteita – edes kenkiä – yli viikon, mutta kaikki muut 90 koneessa ollutta olivat kuolleet.

Koepcke ei kuitenkaan antanut tämän lannistaa itseään, vaan jatkoi vanhempiensa polulla. Hän väitteli biologian tohtoriksi Kielin yliopistosta apinan vuonna 1980 ja palasi Peruun tutkimaan nisäkkäitä. Tiikerin vuonna 1998 Koepcke – nyt naimisiinmentyään sukunimeltään Diller – palasi tapahtumapaikoille elokuvaohjaaja Werner Hertzogin kanssa tämän kuvaamaan dokumenttiin Wings of Hope. Hertzogilla taas oli ollut lippu samalle LANSA:n lennolle elokuvaansa Aguirre varten, mutta aikataulumuutos oli pakottanut hänet siirtämään lentoaan. Juliane Diller taas vakuutti Perun hallituksen julistamaan vanhempiensa tutkimusaseman ympäristöineen Panguanassa luonnonsuojelualueeksi jäniksen vuonna 2011.

Juliane Diller Lockheed Electran jäännöksissä 1998. Kuva: Owlcation

Tarinassa on edelleen avoin kysymys: pudottiko Lockheed Electran todella salama? Salamat lyövät lentokoneisiin tuhansia kertoja joka vuosi, usein näiden huomaamatta mitään. Lentokerosiinin höyrynpaine on matala, eikä se siis muodosta herkästi syttymishelpoista höyryä. LANSA:n tiedettiin laiminlyövän kalustonsa kuntoa, joten herää kysymys, että onko raju liikehtiminen myrskyssä herättänyt henkiin Electran vanhan demonin, moottoriripustuksen pettämisen ja pyörreflutterin.

Ihmisillä on erilaatuisia ongelmia. Toisinaan joku on väärässä internetissä. Toisinaan teinityttö selviää puolitoista viikkoa viidakossa ilman edes kenkiä, käsi murtuneena ja lähes sokeana.

Kuva: The Observer, 13. maaliskuuta 1972

Otsikkokuva: History in Memes

Lähteet:

https://www.abc.net.au/news/2022-10-02/the-girl-who-fell-3km-into-the-amazon-and-survived/101413154

https://www.historydefined.net/the-amazing-survival-of-juliane-koepcke/

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19711224-0

https://time.com/4910412/plane-struck-lightning-safety/#:~:text=The%20last%20commercial%20plane%20crash,reduce%20the%20threat%20of%20lightening.

https://simpleflying.com/lansa-flight-508-survival-story-juliane-koepcke/?newsletter_popup=1

https://www.scientificamerican.com/article/what-happens-when-lightni/

https://www.aerotime.aero/articles/25885-how-dangerous-is-a-lightning-strike-for-an-aircraft

https://www.bbc.com/news/magazine-17476615

https://disciplesofflight.com/the-lansa-flight-508-crash-juliane-koepcke/

https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2019/apr/07/from-the-archive-1972-observer-the-girl-who-came-back-alive-from-amazon

https://owlcation.com/humanities/LANSA-Flight-508-The-Tale-of-the-Sole-Survivor

https://www.historyinmemes.com/2022/11/26/the-story-of-the-17-year-old-who-survived-lansa-flight-508/

SEPECAT Jaguar - Petojen sukua

Jaguaarin tarinan alku on yksi hämärimmistä sotilasilmailun historiassa. Se alkoi samasta douhetismista, mistä Jaguarin kanssa melkeinpä päinvastaisen koneen, torjuntahävittäjä BAC Lightningin tarina alkoi: Vuoden 1957 puolustusselonteosta.

Puolustusministeri Duncan Sandys, tuo Britannian Jouko Niinimäki, esitteli Britannian parlamentille puolustusselontekonsa, jonka ytimessä oli juuri alkava rakettien epookki: ydinohjukset tulisivat tekemään pommikoneista lähitulevaisuudessa tarpeettomia, sillä vaikka ohjusten osumatarkkuus oli heikko, ne kykenivät kantamaan massiivisen megatonniluokan ydinlatauksen, mikä taas teki osumatarkkuudesta suhteellisen triviaalia. Ne tuhoaisivat kohteensa vaikka osuisivat kilometrejä ohi. Tilanne olisi kuin jenkkiletukassa: mihinkäs niitä vaihteita tarvitaan, kun koneessa riittää vääntöä?

Mannertenvälisten ballististen ydinohjusten torjuntaan ei ollut (eikä käytännössä ole vieläkään) torjuntakeinoa, joten hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusten kehitystyö nähtiin puolustusselonteossa jokseenkin hyödyttömänä. Lisäksi keskikantaman ohjusten kehittäminen oli paljon halvempaa ja nopeampaa, joten niitä saattoi odottaa sijoitettavan pian Itä-Saksaan, mistä ne kantaisivat Britanniaan.

Sandys odotti tämän kehityksen saavuttavan täyden operationaalisen kyvykkyyden 1960-luvun puoliväliin mennessä, ja hallitus tämän selonteon pohjalta käytännössä lakkautti kaikki uudet hävittäjä-ja ohjusprojektit. Samalla se ajoi Britannian ilmailuteollisuuden shokkiin, mistä se ei koskaan toipunut.

Vuoden 1957 puolustusselonteko ei kuitenkaan kyennyt tappamaan kaikkia ilmailuprojekteja. Jotkin tarpeet olivat välttämättömiä, kuten yliäänitorjuntahävittäjä Lightning torjumaan yliäänisiä Tu-22-pommikoneita, sekä tietynlaisia välttämättömiä kotitaloustöitä: yliäänihävittäjien ohjaajille tarvittiin yliääninopeuksiin kykenevä harjoituskone, eivätkä ohjukset muutenkaan voineet täyttää kaikkia ilmavoimien tehtäviä, joihin kuului mm. ilmalogistiikka, joten harjoituskalustoa tultaisiin tulevaisuudessakin tarvitsemaan kaikesta huolimatta. Eräs tällainen projektiluonnos vuonna 1962 oli Air Staff Target 362 (AST.362), joka tähtäsi Folland Gnat- ja Hawker Hunter -harjoitushävittäjien korvaamiseen kyvykkäämmällä, yliäänisellä konetyypillä.

Samoihin aikohin Ranskan ilmavoimat luonnosteli myös harjoitushävittäjää, jolla tosin olisi myös rynnäköintikyky, mikä vaatisi pommikuorman ja aseistuksen kantamista, mikä taas vaatisi konetyypiltä suurempaa kantokykyä, massaa ja siten tehoa. Luonnos kantoi nimeä Ecole de Combat Appui Tactique (ECAT).

Ilmailu oli kehittynyt huimaa vauhtia, ja myös kehitystyön määrä sekä erityisesti kustannukset tekivät eksponenttiloikkia sukupolvien vaihtuessa. Siksi sekä Britanniassa että Ranskassa oli haluja yhdistää projektit, mutta aivan yksinkertaista se ei ollut: britit halusivat yliääniharjoituskonetta, ranskalaiset korvata ikääntyvien alisoonisten Fouga Magister- ja T-33 –harjoituskoneiden ohella myös F-84F- ja Super Mysteré –hävittäjäpommittajansa. Vaatimukset olivat jokseenkin ristiriitaisia, joten laatikon ulkopuolelta ajattelu oli välttämätöntä – tai oikeammin, laatikon laajentaminen.

1960-luku oli edennyt jo tovin, ja oli käynyt ilmeiseksi, että Sandysin puolustusselonteko perustui enemmän teknologiahypeen kuin tosiasioihin. Ohjusten suorituskyky ei täyttänyt odotuksiaan, kun taas hävittäjät alkoivat karistaa kehityssukupolven krapulaa harteiltaan ja alkoivat osoittaa kykyjään. Mikään ei pakottanut ilmavoimia rajoittumaan vain yhteen lentokoneprojektiin, vaan vaatimusspektriä saatettiin laajentaa. Ranska ja Britannia alkoivat kumpikin haluta kahta eri konetta eri tehtäviin: kehittynyttä harjoitushävittäjää, ja tehokasta rynnäkkökonetta. Jälkimmäinen päätettiin erottaa oikeastaan tykkänään omaksi projektikseen, ja soveltaa siinä radikaalia modernia teknologiaa, muuttuvakulmaista siipeä. Tämä osa tarinaa pullahti omakseen, AFVG:ksi (Anglo-French Variable geometry) eli tuttavallisemmin Tornadoksi.

Britannia ja Ranska allekirjoittivat asiasta sopimuksen 17. Toukokuuta 1965, ja konetyyppi sai karskin nimen Jaguar. Sopimuksessa määriteltiin Ranskan ostavan 75 harjoituskonetta Jaguar E (”Ecole”), Britannian 150 (Jaguar B, ”Biplace”), ja Ranskan lisäksi 75 saman konetyypin rynnäkköversiota Jaguar A (”Appui”). Toukokuussa 1966 brittiläinen BAC ja ranskalainen Breguet Aviation muodostivat yhteisyrityksen Jaguarin kehitykseen ja tuotantoon. Sen ranskalainen nimi Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique sointui paljon sujuvammin lyhenteenä SEPECAT.

Ranskankielinen nimi ei ollut sattumaa. Jaguarin esikuvana toimi Breguetin ruumiillistamaton konsepti Br. 121, joka taas oli suunnitelman Br.1001:n jatkokehitelmä, joka taas oli NATO:n kevythävittäjäprojektiin 1950-luvun puolivälissä suunniteltu prototyyppi. Näin Jaguarin kehityshistoria nivoutui yhteen tästä NATO:n projektista syntyneiden FIAT G.91:n ja ennenkaikkea Dassault Miragen kanssa (Dassault taas kehitti myöhemmin Miragestaan – tosin Israelin tilauksesta – rynnäkköversion Mirage 5, joka kilpaili Jaguarin kanssa, sekä ennenkaikkea jo 1965 alkoi kehittää raskaampaa AFVG:tä BAC:n myötä)

Breguetin konsepti. Kuva: AirVectors

Raskaammat ja vaativammat rynnäkkötehtävät olivat menneet, mutta NATO:n kevythävittäjäkonseptiin kehitetty Br. 121 oli suorastaan vaatimaton, sen hyötyykuorma oli vain 590 kg, ja yllätyksellisesti juuri britit esittivät vaatimuksen suorituskyvyn korottamisesta, vaikka juuri he olivat alunperin vaatineet nimenomaan harjoitushävittäjää – he olivat mahdollisesti pelänneet, että kunnianhimoisempi projekti oltaisiin torpattu vuoden 1957 puolustusselonteon valossa tykkänään. Ranskalaiset taas olivat nyt varovaisempia, sillä mittava uudelleensuunnittelu aiheuttaisi merkittävän viivästymisen, mutta toisaalta hekin kaipasivat lisää suorituskykyä, olihan se heidän alkuperäinen tavoiteensakin, ja kehittyneempään rooliin tarkoitettua AFVG:tä kehitti joka tapauksessa kilpailija Dassault.

Ranska lopulta vetäytyi kalliista AFVG:stä kesäkuussa 1967, mikä jätti britit puille paljaille – aiempi projekti superrynnäkkökoneeksi, BAC TSR-2, oli kaatunut paisuneeseen budjettiinsa, ja sen korvaajaksi ostettu amerikkalainen F-111K kompuroi (ja lopulta kaatui) sekin. Aivan erityisesti brittejä raivostutti, että Ranskan hallitus oli leikannut rahoituksensa AFVG:ltä siirtääkseen se Dassaultille, joka kehitti samana rooliin yksinään Mirage G:tä – josta siitäkään ei tullut mitään. Britit ohjasivat lopulta AFVG:n jäänteen yleiseurooppalaiseksi Tornadoksi Italian ja Saksan kanssa, mutta nyt 60-luvun loppupuoliskolla heillä ei olisi raskasta rynnäkkökonetta lainkaan. Tilannetta paikattiin tilaamalla USA:sta monitoimimurhakulli Phantom II:n brittilaivastolle räätälöidyn version F-4K:n ei-identtinen kaksonen F-4M, josta lähinnä tukialusvarustusta oltiin riisuttu, mutta raskas ja kallis monitoimihävittäjä ei voinut paikata tykkänään kevyemmän, edullisemman ja tehtäväänsä hiotun rynnäkkökoneen tarvetta, ja lisäksi Phantom haluttiin enemmän ilmaherruusrooliin, mihin Lightning ei pienine säilöineen ja heikkoine tutkineen kyennyt. Tämä vain korosti Jaguarin suorituskykypaineita.

Vauhti kiihtyi. Sekä Ranska että Britannia päättivät ostaa 200 konetta kumpikin, britit 110 koulutuskonetta Jaguar B ja 90 rynnäkköversiota Jaguar S (”Strike”), ja Ranska lisäsi omaan tilaukseensa merivoimiensa 10 Jaguar E:tä ja 40 kappaletta tukialuskelpoista rynnäkkökonetta Jaguar M (”Marine”).

Jaguarin perusversiot. Kuva: AirVectors

Vauhti kiihtyi edelleen tammikuusa 1970, kun briti käänsivät tilauksensa melkeinpä päinvastoin: 195 rynnäkkökonetta ja 35 harjoitushävittäjää. Painopiste oli siirtynyt, mutta ensilento oli jo tehty: se koitti 8. syyskuuta Euroopan hulluna vuonna 1968.

Jaguar myös antoi tehtävilleen tilaa kasvaa. BAC:n ja Dassaultin yhteistyön ohella 1965 myös brittiläinen Rolls Royce ja ranskalainen Turbomeca olivat alkaneet 1966 yhdessä kehittää ohivirtaavaa jälkipolttavaa suihkumoottoria. Sen kehitystyö jakautui jokseenkin suhteessa 60:40 brittien hyväksi, mutta Turbomecan osuutta laimensi edelleen se, että toinen ranskalaisyhtiö SNECMA sai vastuulleen jälkipolttimen valmistuksen.

Jälkipoltin olikin omanlaisensa murhakulli. Ohivirtausmoottori oli sangen uutta ächnologiaa 1960-luvun puolivälissä, joten sen kehittäminen vaati asennetta, jossa oli kaksi kymmenesosaa uteliaisuutta, kaksi kymmenystä määrätietoisuutta, kolme termodynamiikan laskentaa, yksi kilpailuhenkeä ja kaksi kemiaa. Rolls Royce/Turbomeca Adourin jälkipoltin yritettiin ensin yksinkertaisesti tehdä liekkikehäksi ohivirtauskanavan ympäri, mutta tämä aiheutti suurta painehäviötä ja siten työntövoiman laskua. Kehä siis korvattiin erillisillä sekoituskannuilla sekoittamaan viileää ohivirtausta kuumaan pakovirtaukseen. Jälkipolttimen itsensä sytytysjärkestelmä oli sukua Rolls Royce Speylle, ja käytti platina-rodiumkatalyyttiä sytyttämään polttoaine-ilmaseoksen erillisessä esikammiossa, mistä liekki eteni liekkikanavia pitkin jälkipolttimen polttimiin sytyttämään tänne ruiskutetun polttoaineen. Itse moottorissa kaksivaiheinen aksiaalinen matalapaineahdin ruokkii ohivirtauskanavan ohella viisivaiheista korkeapaineahdinta ja yksivaiheisia matala- ja korkeapaineturbiineja. Ohivirtaussuhde on hävittäjämoottorille tyypillisesti matala 0,8 ja kömyä kuivana 23 kN, jälkipoltolla 32,9 kN.

Adour on suhteellisen pienikokoinen mylly, pituutta 2,9 metriä ja massaa vain 800 kiloa, mikä selittää suhteellisen vaatimattomia teholukuja. Niitä onkin Jaguarissa kaksi, sillä rynnäkkötoiminnassa vaadittiin kahden moottorin tuomaa redundanssia. Jaguar on muutenkin suht konservatiivinen ratkaisu, ylätasoinen nuolisiipi, sekä kapea ja korkea laskuteline, jotka sallivat suuren maavaran siiven alle ja täten ruhtinaalliset kuormaulottumat – joita tosin rajoitti lyhyt siiven kärkiväli, jonka alle ei mahtunut kuin kaksi ripustinta. Hävittäjälle epätyypillisesti kuitenkin siipeä ei kallisteta siivekkeellä, vaan kaksiosaisella spoilerilla, joka hukkaa alaspäin ohjattavan (kaarrossa sisäkaarteen puoleisen) siiven nostovoimaa. Rakenne on perinteisesti duralumiinia, vain muutamissa kriittisissä komponenteissa on titaanilejeerinkiä, ja 60-luvun henkeen komposiitit loistavat poissaolollaan. Jaguarin historia näkyy sen käyttäytymisessä: se lensi hyvin siististi ja oli käsiteltävyydeltään erinomainen, kuten harjoitushävittäjän kuuluukin. Myös sen mekaaninen luotettavuus ja erityisesti huollettavuus oli hyvä, ja mm. alarunkoon ripustettuihin moottoreihin pääsi helposti käsiksi suurten paneelien takaa. Moottorin vaihto onnistui 30 minuutissa.

Palvelukseen Jaguar astui Ranskan AdA:ssa 1973 varustettuna Adour Mk.101 –moottoreilla. Ilmavoimat rakasti uutta sotarautaansa, ja varusti ne kantamaan AN-52 –ydinpommeja. Niiden tehtävä ei ollut olla osa Ranskan strategista ydinasepelotetta, vaan sen uskollinen verihurtta; matalalentopenetraatioiskuilla taktisin ydinasein raadella itäblokin ilmapuolustukseen raskaiden Mirage IV-ydinpommittajien mentäviä aukkoja. Mottorit päivitettiin pian Adour Mk. 102:een, jossa jälkipolttimen sytytinkatalyyttejä oli paremman sytytysluotettavuuden saavuttamiseksi kaksi. Tämä osaltaan helpotti Jaguarin hallittavuutta laskuliu’ussa, sillä ohjausjärjestelmä käyttää hallintaan osin myös moottorien kuivatehon (ei-jälkipolttavan) säätöä. Yksimoottoritilanteessa teho ei kaikissa olosuhteissa (eli lähinnä suurilla laskupainoilla) riitä täyteen hallittavuuteen, joten Adouriin kehitettiin säätyvätehoinen jälkipolttoasetus PTR (Part Throttle  Reheat – brittienglannissa jälkipoltin on reheat suomalaisille tutumman amerikanenglannin afterburnerin sijaan) tilanteisiin, jossa yhden moottorin kuiva teho ei riitä, mutta perinteinen päällä/pois-tyyppinen täysi jälkipolttoteho olisi liikaa. PTR-asetuksella moottori myös kiihtyi täysille kierroksille noin 3 sekunnissa, kun normaalitilassa siihen kului 7-8 sekuntia. Näin yksimoottoritilanteessakin Jaguarin sai tarvittaessa ylösvetoon nopeasti, mikä Adour Mk.101:llä oli vaikeaa.

Adourin normaali. ja osittaisjälkipolttoasetusten tehokäyrät. Kuva: Flight International

Erityisesti Ranskan merivoimat halusi varmistaa Jaguarin turvallisen käytöksen tukialustoiminnassa ja ajoi PTR:n kehitystä, mutta tältä osin työ jäi turhaksi: Dassault lobbasi merivoimien rynnäkkökoneeksi oman Super Étendardinsa ja argumentoi koneensa puolesta juuri Jaguarin yksimoottorikäyttätymiseen vedoten – vaikka Dassaultin oma konetyyppi oli alkuaankin yksimoottorinen.

Jaguarin alkuperäinen tarkoitus alkoi haihtua käsistä. Harjoitushävittäjäksi ja toissijaisesti kevyeksi hävittäjäpommittajaksi Jaguarilla oli tarjota löylyä liikaakin: suurin lentoonlähtöpaino oli 15,7 tonnia, huippunopeus Mach 1,6 ja asekuorma 4,5 tonnia. Siitä oli kasvanut täysiverinen rynnäkkökone. Se korvasikin vanhemmat hävittäjäpommittajat, mutta kevyesti aseistettavaksi koulukoneeksi kummatkin osapuolet päätyivät kehittämään selvästi kevyemmän konetyypin, ranskalaiset saksalaisten kanssa Alpha Jetin, ja britit – Adourin jälkipolttimettoman version ympärille – BAe Hawkin.

Rynnäkkökoneena Jaguar tarjosikin tanakkaa suorituskykyä. Sillä ei ollut täyttä jokasään toimintakykyä tai raskaan Phantomin massiivista asekuormaa, mutta se oli erittäin liikehtimiskykyinen, kykeni täsmäpommituksiin ja kenttäkelpoisuus oli huomattavan hyvä. Matalapaineiset renkaat kannattelivat korkean laskutelineen päällä seisovaa konetta, jonka kiinteät ilmanotot – joissa tosin on jousikuormitetut lisäilmaluukut lähtökiitoa varten – olivat suojassa vierasesinevaurioilta. Nousukiidoksi riitti osittaisella kuormalla 580 ja laskukiidoksi 470 metriä, sillä Jaguar oli varustettu niin jarrukoukulla kuin jarruvarjollakin (jonka tilalle voitiin asentaa harhautussoihtu/silppusirotin). Selviytymiskykyä täydensivät myös panssaroitu tuulilasi, tutkalukitusvaroittimet, omakonetunnistusjärjestelmä (IFF) ja Matra Magicin (brittikoneissa AIM-9 Sidewinderin) kantokyky. Hävittäjistä poiketen rynnäkkökone Jaguar ei kantanut ilmataistelututkaa, vaan kevyempää suunnistusdopplertutkaa. Nokkakartiossa majaili myös panoraamakamera, ja myöhemmin myös laseretäisyysmittari. Jaguarin täsmäaseet olivatkin 1970- ja 1980-luvuilla laserohjattuja BGL -pommeja, myöhemmin myös niin ikään laserohjattu ranskalainen AS-30L –ohjus, joiden maalinosoitukseen ranskalaiset Jaguarit voitiin varustaa Atlis-säiliöllä.

RAF:n Jaguar S:t oli varustettu kehittyneemmällä avioniikalla kuin AdA: Jaguar A:t, joiden luotettava ächnologia perustui pitkälti Mirage IIIE:n kaksoisgyroskooppiin ja dopplertutkaan. Jaguar GR.1:ssä (joka siis oli ilmavoimien intendentuuritunnus; Jaguar S oli valmistajan versiotunnus) oli digitaalinen inertiasuunnistus- ja tähtäinjärjestelmä(Navigation & Weapon Aiming Sub System NAVWASS), heijastusnäyttö (HUD) ja liikkuva karttanäyttö, kaikki 1970-luvun alussa kunnianhimoista tieteisächnologiaa. Vähän liiankin kunnianhimoista, sillä laitteiden luotettavuus jäi ensimmäisessä sukupolvessa heikoksi, toisin kuin Jaguarin luja perusmekaniikka. Tulevaisuusvitkuttimia täydensivät arkirealistisemmat amerkkalaiset AN/ALQ-101 –häirintäsäiliö ja AN/ALE-40 –soihtu/silppulevitin.

Sotaa Jaguar sai maistaa melkein heti. AdA:n Jaguarit kurittivat Polisarion sissejä Mauritaniassa Senegalin tukikohdasta käsin joulukuussa 1977, ja keväällä 1978 vuorossa oli Tsadin armeijan tukeminen FROLINAT-sissejä, ja myöhemmin Libyan joukkoja vastaan. AdA:n Jaguarit mm. tuhosivat matalarynnäköllä Libyan lentotukikohdan Ouadi Doumissa 16. Helmikuuta 1986, ja nyt Martel-tutkantorjuntaohjuksilla varustettuna libyalaisten tutka-aseman tammikuussa 1987. Erämaaoloissa luotettavaksi osoittautuneet murhakullit operoivat Afrikassa niin näkyvästi, että Ranskan politiikkaa entisissä siirtomaissaan kutsuttiin toisinaan Jaguaaridiplomatiaksi (la diplomatie du Jaguar).

Jaguar näyttää ylistökiömetrisillä jälkipolttolieskoillaan moottoriripustuksen alarunkoon. Kuva: Recovery Curious

Varsinaisen voimannäyttönsä Jaguarit antoivat Persianlanden sodassa 1990-91, jonne AdA lähetti yhteensä 28 ja RAF 12 Jaguaria muun kalustonsa ohella. AdA lensi 615 ja RAF 612 sotalentoa Jaguareilla, molemmat ilman menetyksiä, joskin yksi AdA:n Jaguar A sai vakavan osuman it-ohjuksesta ja nilkutti tukikohtaan, vaikka se oli niin lentokelvottomassa kunnossa, että jouduttiin palauttamaan kotimaahan rahtikoneella. Myös Ouadi Doumia pommittaneista Jaguareista kaksi oli rynnäköinyt liian läheltä maaleja ja saanut omista pommeista sirpalevaurioita, mutta palanneet tukikohtaansa. Jaguar oli kova sotarauta, vaikkakin aika alkoi ajaa sen ohi: niin AdA:n kuin RAF:n Jaguarien avioniikka oli jäänyt jo vanhanaikaiseksi.

Edessä oli päivitysten aalto. RAF oli päivittänyt suunnistusjärjestelmäksi Ferranti FIN 1064:n, digitaalisen intertiasuunnistustietokoneen jo 1983, ja moottorit tehokkaampaan versioon Adour Mk. 104 (35,8 kN). Niitä seurasi 1994 versiossa Jaguar GR.1A digitaalinen dataväylä MIL-STD 1553B ja monitoiminäyttö, ja pian todellinen suorituskykypäivitys Jaguar 96: FIN 1064:ään integroitiin GPS-vastaanotin, ohjaamojärjestely päivitettiin moderniksi HOTAS-tyyppiseksi (Hands On Throttle And Stick; ohjaaja kykeni käyttämään koneen tärkeimpiä taistelu- ja lentotoimintoja ohjaussauvan ja kaasuvivun painikkeilla, tarvitsematta irrottaa katsettaan heijastusnäytöstä ja tähtäimestä) sekä eräänlainen köyhän miehen maastonseurantatutka BASE TERPROM, joka vertasi radiokorkeusmittarin lukemia tietokoneeseen syötettyyn karttadataan, ja sen perusteella näytti koneen sijainnin navigointinäytössä sekä antoi korkeusvaroituksia. Tämä versio sai intendentuuritunnuksen Jaguar GR.3.

Jaguar A. Kuva: Italeri

Päivityspakettia seurasi vielä täydennysvaihe Jaguar 97 (intendentuuritunnus Jaguar GR.3A), jossa edellisiin lisättiin suurempi monitoiminäyttö, yhteensopivuuden pimeänäkölasien kanssa ja merkittävimpänä kypärätähtäinvalmiuden. Myös moottorit saneerattiin peruskorjauksen yhteydessä malliin Adour Mk.106, jonka digitaalinen moottorinhallinta oli sekä helppohoitoisempi että toimintavarmempi kuin analoginen, ja työntövoima hieman (6%) suurempi.

Jaguar 96-päivitetyt koneet alkoivat saapua palvelukseen 1997, ja Jaguar 97:t 2000. Britannian hallitus kuitenkin päätti 2004 ikuisen rauhan saapuneen Eurooppaan. Viimeiset Jaguar 97:t vedettiin melkeinpä suoraan päivityslinjalta hylkäykseen 2007, ja niin Jaguarin tarina Britanniassa oli päättynyt samanlaisissa ummehtuneissa tunnelmissa kuin oli alkanutkin. Ranskassa Jaguarin syrjäytti 90-luvun puolivälissä uudemman sukupolven rynnäkkökone, kaksipaikkainen Mirage 2000D, ja lopulta Jaguar jäi eläkkeelle 2001.

Mutta Jaguarin tarina ei ollut päättynyt. Jaguarin vientiasiakkaisiin kuuluivat Ecuador, Oman ja Nigeria, mutta aivan erityisesti Intia, joka oli osoittanut kiinnostuksena lupaavasta nopeasti ikääntyvien Hawker Hunter-hävittäjäpommittajien korvaajasta jo projektin alkumetreillä 1966. Intialle tyypilliseen tapaan Deep Penetration Strike Aircraft –projekti eteni vikkelästi: tilaus 35 yksipaikkaisesta IS:stä ja 10 kaksipaikkaisesta Jaguar IB:stä lähetettiin jo kesällä 1979.

Jaguarin vientimalli Jaguar International perustui RAF:n versioon, sillä SEPECATIN ranskalaisen osapuolen Breguetin oli 1971 ostanut kilpaileva Dassault, joka tarjosi vientiin mieluummin omaa Mirage-perhettään ja erityisesti Mirage F1:tä, tosin ranskalaiset tarjosivat vientimalleihin lisävarusteeksi omaa Agave-tutkaansa (ja kaikki tutkataistelujärjestlemällä varustetut Jaguarit siksi ovatkin vientimalleja). Vientimalleissa oli mahdollisuus myös asentaa harvinainen järjestely, eli siiven yläpuolinen ilmataisteluohjuksen laukaisukisko, josta voitiin ampua joko Matra Magic tai AIM-9 Sidewinder (nämä kiskot myös jälkiasennettiin Persianlahden sodan yhteydessä RAF:n Jaguareihin 1990). Ne asennettiin myös Intian IS-malleihin, ja konetyypistä tehtiin jatkotilaukset 1982 sekä 1988.

Jaguarin yläpuoliset ripustimet. Kuva: Fas.org

Ensimmäiset koneet koottiin Bangaloressa SEPECATIN lähettämistä osapaketeista, mutta kotimaisuusaste kasvoi vaihe vaiheelta, kunnes 1985 Hindustan Aircraft Limited (HAL) toimitti ensimmäisen täysin intialaisvalmisteisen koneen, ja Jaguar oli täysin lisenssivalmistuksen varassa. Intia on muokannut koneitaan mielellään, kuten kehittäen meritorjuntaversion Jaguar IM, joka IS-mallista poiketen kantoi Agave-tutkaa ja Bae Sea Eagle –meritorjuntaohjusta. Tätä versiota rakennettiin 8 konetta.

Muihin intaialaisvalmisteisiin Jaguereihin asennettiin brittiläisen laitteiston tilalle omalaatuinen DARIN (Display Attack & Ranging Inertial Navigation)- järjestelmä, joka käytti ranskalaista ULISS 82- inertiasuunnistusjräjestelmää, Hornetin tutkanäyttöä ja Sea Harrierin heijastusnäyttöä. Myös MIL-STD-1553B- väylä asennettiin vakiovarusteena. Ranskan ja Britannian tavoin myös Intian Jaguarit varustettiin kantamaan taktisia ydinpommeja.

Intia hankki kaikkiaan 168 Jaguaria, joista viimeiset 20 tilattiin vasta 2006. Nämä koneet varustettiin DARIN II-järjestelmällä, jossa kaikki osat oli vaihdettu modernimpiin, sekä lisätty tykkänään uusi omasuojajärjestelmä. Myös jo ikääntyneen Agave-tutkan tilalle asennettiin israelilainen EL/M-2032 ja meritorjuntaohjukseksi amerikkalainen Harpoon Block III. Myös osa vanhemmasta kalustosta päivitettiin vaihtelevasti näillä uudistuksilla, ja vielä uudempaa DARIN III –järjestelmää koekäytettiin 2016. Intia myös osti yhteensä 35 käytettyä Jaguaria Ranskasta, Britanniasta ja Omanista 2018 varaosiksi oman Jaguar-laivastonsa ylläpitämiseen.

Jaguarin voidaan odottaa lentävän Intian palveluksessa vielä pitkään. Jaguaari on purrut taivaalta jo puoli vuosisataa, eikä sen tarinan loppua näy.

Kuva: Recovery Curious

Lähteet:

https://www.airvectors.net/avjag.html

Development of the Adour. Flight International, 26. Huhtikuuta 1973. Saatavissa:

https://web.archive.org/web/20090622194207/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201097.html

Rolls Royce: Adour turbofan. Saatavissa: https://web.archive.org/web/20110605222457/http://www.rolls-royce.com/Images/Adour_tcm92-6701.pdf

https://www.militarytoday.com/aircraft/sepecat_jaguar.htm

https://www.airforce-technology.com/projects/sepecat-jaguar/?cf-view

https://www.tribuneindia.com/news/archive/nation/first-lot-of-jaguar-frames-for-ageing-iaf-fleet-soon-666480

https://www.recoverycurios.com/sepecat-jaguar

 

 Otsikkokuva: War Thunder

 

Tapahtui eräänä päivänä koiran vuonna - Uni peileistä

 

Kilo Zulu Romeo 1388

Useimmat meistä tietävät, miltä iso kuutio tönkköä juustoa näyttää. Se on kuplien täplittämä köntti. Jos ottaa sukkapuikon, ja tökkää sen tästä kuustokuutiosta läpi, osuu vääjäämättä kuplaan – paitsi, jos toisistaan riippumattomat tekijät, eli kuplien koko ja hajautuminen sekä kohta ja kulma, mistä sukkapuikon työntää sisään, osuvatkin kohdalleen. Puikko tuleekin kuution läpi sujuvasti kaikkien kuplien välistä. 

Se oli sadekuurojen repimä päivä, sunnuntai marraskuun 11. koiran vuonna 2018. Embraer E190 yllytti moottoreitaan Alverca do Ribatejon lentotukikohdassa Portugalissa. Air Astanan E190-100LR oli saapunut 2. elokuuta C2- raskashuoltoon tukikohdassa toimivan yhtiön, OGMAn, hangaariin. Kazakstanin valtionlentoyhtiön Arubaan rekisteröidyn koneen luovutusta oltiin lykätty jo kahdesti, sillä brasilialainen valmistaja Embraer oli kesken huollon lähettänyt kaksi huoltotiedotetta, jotka olivat johtaneet suunniteltua laajempiin huoltotöihin. 11. marraskuuta huolto-operaattori oli saanut Papa Four Kilo Charlie Julietin (sarjanumero 19000653) luovutuskuntoon, ja lentoyhtiön lähettämä kolmehenkinen miehistö sekä kolme yhtiön huolto-organisaation toimihenkilöä valmistautuivat toimittamaan koneen toimipaikkaansa Almatyyn, Kazakstanin suurimpaan ja entiseen pääkaupunkiin. Syöttöliikennekoneen jatketun toimintasäteen versionkaan säiliöt eivät riittäisi, joten lennon KC 1833 (radiokutsu Air Astanan tyypillinen Kilo Zulu Romeo) suunniteltu polttoaineentäydennys tehtäisiin Minskissä Valko-Venäjällä.

Kapteeni Vjatseslav Aushev, perämies Baujurzhan Karasholakov ja perämies Sergei Sokolov. Kuva: Blue Toad

Huoltoyhtiö OGMA luovutti koneen klo 11:25, mutta miehistö ei ottanut sitä vastaan: ilmanvaihdossa ilmeni vikaa, ja yhden hydraulikierron paine oli vajaa. OGMAn mekaanikot selvittävät pikkuviat vajaassa kahdessa tunnissa, miehistö otti koneen vastaan, käynnisti, ja rullasi kiitotielle 04. General Electric CF34:t karjaisivat syöttöliikennekoneen ampaistessa taivaalle 13:31:21. Kaikki sujui hyvin – yhden minuutin ja 14 sekunnin ajan.

Klo 13:31:35 ohjaaja Vjatseslav Aushev kytkee autopilotin päälle. Se ei käynnisty. Lentotietokoneen näytölle ilmestyy vikailmoitus AP FAIL. Aushev yritti käynnistää sen uudelleen, edelleen tuloksetta. Lentokoneen käytös on outoa, se liikkuu levottomasti edestakaisin eikä reagoi ohjaajan ohjainkomentoihin. 13:32:48 miehistö ilmoittaa lennonjohdolle viasta ohjauslaitteissa ja julistaa hätätilan. Klo 13:33:20 miehistö kytkee ohjausjärjestelmän suoralentotilaan, missä ohjaajan ohjainkomennot ohittavat lentotietokoneen raja-arvot.

Papa Four Kilo Charlie Juliet. Kuva: Fear of Landing

Tilanne vain pahenee. Embraer heittelehtii levottomasti vasemmalta oikealle. Se jatkaa nousuaan, missä se joutuu aiemmin noin 2000 metrin näkyvyydestä pilveen. Miehistö menettää näköyhteyden maahan, ja kykynsä hahmottaa irrationaalisesti käyttäytyvän ratsunsa suuntaa ja asemaa. Heidän on luotettava mittareihin, joiden luotettavuudesta eivät voi näin oudossa tilanteessa olla varmoja. Ainoa vikailmoitus heidän näytössään on edelleen AP FAIL.

Kytkentä suoralentotilaan on palauttanut ohjaajalle kyvyn ohjata koneen nokkaa, mutta se kieppuu edelleen pituusakselinsa ympäri vasemmalta oikealle villisti. Tämä ei ainoastaan tee kyydistä kieppumista, vaan myös saa Embraerin poukkoilemaan muidenkin akselien ympäri: siipi tuottaa nostetta karkeasti ottaen lähinnä vaakalentoasennossa ollessaan, ja kallistus syö sitä pois. Tämä nostovoiman menetys saa Embraerin putoamaan alemmas, mikä kiihdyttää sen ilmanopeutta. Ilmanopeuden nousu saa koneen muodosta johtuen sen yleensä sen nostamaan nokkaansa ja nousemaan, mitä ohjaaja kompensoi painamalla ohjaussauvaa alas, mutta kesken liikkeen lentokone kallistuukin jälleen, menettää uudelleen nostovoimaansa, jolloin se kampeaakin alaspäin, kunnes ohjaaja ehtii vastata liikkeeseen. Vuoristoratakyyti on hurjaa. Pahimmillaan Embraer putoaa melkein pystysuoraan syöksyyn, minkä ohjaaja Aushev saa oikaistua vain vaivoin. Kiihtyvyys on koneen oikaistessa niin voimakasta, että runko vääntyy ja nitisee.

Embraerin liikehdintä oli hyvin rajua. Kuva: Fear of Landing

Miehistö aavistaa tilanteensa olevan toivoton. He pyytävät Lissabonin aluelennonjohdolta suuntaa merialueelle, jossa sää olisi tyyni. Heidän elämänliekkinsä lepattaa ohuena, mutta he eivät halua ottaa riskiä, että heidän 52-tonninen levoton rakkineensa syöksyisi jonnekin, missä alla on ihmisiä. Mutta sekään ei onnistu: Embraerin villien liikkeiden vuoksi ohjaaja ei kykene hallitsemaan lentosuuntaa, ja se osoittaa koilliseen, syvemmälle Iberian niemimaalle.

Miehistö on kokeillut erilaisia laippa-asentoja, ja päätyy johtopäätökseen, että etureunasolakoiden 15 asteen ja laippojen 7 asteen kallistus antaa heille parhaan – tai siis, vähimmän huonon – ohjattavuuden. Lisäksi sää paranee mantereen yllä, ja näköyhteys maahan palaa. Maailma oli suonut heille hengähdystauon, muttei kohtaloa. Heidän ratsunsa lentää edelleen kuin halvaantunut ankka.

Portugalilainen F-16A. Kuva: Key Aero / Josef Campion

Pratt & Whitney F100:t karjaisevat jälkipoltolle Monte Realin tukikohdassa Portugalissa, ja maa vapisee. Lennonjohto on hälyttänyt ilmavoimat avustamaan ohjauskyvytöntä lentokonetta, ja päivystävät F-16:t syöksyvät taivaalle. Väkivahvat hävittäjät saavuttavat matkustajakoneen helposti, ja ottavat radioyhteyden siihen. Hävittäjälentäjät tarjoavat apuaan, mutteivät tiedä miten sitä voisi antaa.

Kilo Zulu Romeon miehistö hikoili pitäessään Embraeriaan edes jotenkin hallinnassa, mutta se on nyt jokseenkin mahdollista: he kykenevät jotakuinkin ylläpitämään kurssiaan, mutta sen muuttaminen olisi hankalaa. Lennonjohtaja ehdottaa nyt melkeinpä suoraan itään kulkevalle lennolle kääntymistä etelään, missä olisi Bejan lentotukikohta kaksine suurine kiitoratoineen, mutta ei juurikaan muuta liikennettä. Kilo Zulu Romeo aloittaa hitaan ja vaikean käännöksen suuntaan 190. F-16 –ohjaajat lupaavat opastaa ja saattaa.

Embraer seuraa torjuntahävittäjiä niiden suunnistaessa Bejaa kohti, säästäen suunnistustyön miehistöltä. Pian Kilo Zulu Romeo näkeekin edessään Bejan kiitoradan 19R, mutta siihen osuminen edelleen poukkoilevalla lentokoneella on vaikeaa, varsinkin kun loppulähestyminen vaatii tarkkaa hallintaa maanpinnan paljon turbulentimmassa ilmassa. Ensimmäisellä yrityksellä onkin tehtävä ylösveto, ehjänä ei alas oltaisi tultu. Hävittäjä lentää heidän edellään näyttämässä tietä.

F-16 saattamassa Embraeria. Kuva: National Geographic

Perämies Baujushan Karashlokov on kieputuksessa menettänyt tasapainoaistinsa, ja kärsii nyt pahoinvoinnista sekä väsymyksestä. Apumiehen paikalla istunut Sergei Sokolov ottaa hänen paikkansa, ja avustaa kapteeni Aushevia toiseen yritykseen. Siitäkään ei tule mitään. Aina koneen kammetessa vasemmalle tai oikealle kyljelleen se alkaa karata hallinnasta, ja  ohjaaja joutuu pelastamaan tilanteen ottamalla korkeutta. Mutta polttoainetta on vielä, kuten saattavilla hävittäjilläkin. Ei auta muu kuin ryhtyä kolmanteen yritykseen.

Kilo Zulu Romeo lähestyy Bejasia.  Kuva: National Geographic

Tällä kertaa kapteeni Aushev saa pidettyä rampautuneen lintunsa suhteellisen vakaana, mutta se kampeaa nyt levottoman heittelehtimisen sijaan piinallisesti vasemmalle. Keula liukuu vääjäämättä kiitoradan 19R ohi. Mutta kohtalo aikoi sittenkin olla heille suopea: lentotukikohdan kaksi kiitorataa ovat rinnakkaisia, ja toinen niistä on juuri vasemmalla puolella, minne kone kampeaa. Aushev saa komposiittilinnun linjattua kiitoradalle 19L. F-16 seuraa Embraerin rinnalla herkeämättä, ja tallentaa sen liikkeet tähtäinkamerallaan. Renkaat rouhaisevat asvalttiin Embraerin ätkähtäessä kiitoradan oikealle reunalle kello 15:27. Jarrut kirskuvat, ja päätelineen oikeanpuoleinen rengas murskaa kiitotien reunavalon. Sitten liike lakkaa. Kilo Zulu Romeo on laskeutunut. Suopeaksi heittäytynyt kohtalo äityi nyt ilkikuriseksi: tietokoneen näytölle ilmestyy vikailmoitus FLT CTR NO DISPATCH – kielto lähteä koneella lentoon.

Embraeria tutkitaan. Sen siipien etu- ja takareunat, korkeusvakaajat, sivuperäsin ja takarunko olivat kokeneet yli 120 % rajakuormituksistaan, ja vääntyneet ja halkeilleet. Embraer oli korjauskelvoton. Kääntämällä ohjaussauvaa oikealle oikeanpuoleisen siiven ohjaussiivekkeen havaitaan liikkuvan alas ja vasemman ylös – juuri päinvastoin, kuin niiden pitäisi. Sensijaan siiven yläpuolisen spoilerit – ohjainpinnat, jotka osallistuvat mm. koneen kallistamiseen – liikkuvat oikein, eli kääntämällä sauvaa oikealle oikean siiven spoilerit aukeavat, mikä lennossa saa oikean siiven menettämään nostovoimaansa ja täten vajoamaan alaspäin. Tässä tilassa minkä tahansa lentokoneen ohjaaminen on kuin ajaisi kolmella yhteenkytketyllä polkupyörällä takaperin: pelkästään ohjainkomentojen antaminen peilikuvana ei riitä, kun osa ohjaimista toimii oikein- ja osa väärinpäin. Koska Papa Four Kilo Charlie Juliet oli juuri luovutettu raskashuollosta, johtolanka on  ilmiselvä.

Liikehdintä Bejasin yllä. Kuva: GPIAAF 

OGMAn mekaanikot olivat saaneet saaneet lentokoneen valmistaja Embraerilta huoltotiedotteen SB-190–57–0038R2, joka määräsi reitittämään siivekkeiden ohjainvaijerit uudella tavalla, sekä toisen tiedotteen SB190-27-0037R1, joka määräsi vaihtamaan alkuperäiset rosterivaijerit hiiliteräksisiin. Nämä määräykset tulivat mekaanikoille yllätyksenä, eikä niiden suorittamiseen toimitettu kuin ylimalkaiset ohjeet. Vaijerit oli purettava kokonaan pois ja vaihdettava, mikä ei sinänsä ole lentokonemekaanikolle tavaton tehtävä, mutta nyt myös niiden reittiä oli muutettava samalla. Koska köydellä ei voi työntää, kummankin siiven siivekettä ohjaa kaksi vaijeria, joista toinen suorittaa ylös- ja toinen alas-liikkeen. Embraer ei ollut merkinnyt tai värikoodannut vaijereita, koska normaalissa huoltotoiminnassa vaijerit vaihdetaan yksi kerrallaan niiden kuluessa, eikä sekaantumisen vaaraa näin valmistajan näkökulmasta ollut, ja vaijerin reitin näki joka tapauksessa siitä, mistä se oli purettu. Myöskään asennusohjeessa, joka kyllä oli värillinen, vaijereita ei ole värikoodattu tai muutenkaan merkitty. Nyt työtä ei voinut tehdä vertaamalla vanhaan asetelmaan, joten tapahtui juuri se, mitä valmistaja piti mahdottomana: vaijerit kytkettiin ristiin, ja mekaanikot vieläpä tekivät saman virheen kummankin siiven kohdalla.

Embrarerin vauriot. Kuva: GPIAAF 

Asennustyöhön kuuluu luonnollisesti, että siivekkeiden toiminta kokeillaan. Koska ohjaimet ovat ohjaamossa, josta ei näe siivenkärkiin, tähän tarkastukseen tarvitaan kaksi henkilöä, toinen kääntämään ohjaussauvaa ja toinen tarkkailemaan siivekkeitä. Ne olivat liikkuneet aivan normaalisti, mutta kumpikaan henkilö ei ollut tiennyt, kumpaan suuntaan toinen niitä käänsi tai näki niiden liikkuvan. Niin työmääräimen kuin lentoonlähtötarkastuksenkin mukaan siivekkeiden toiminta täytyy tarkastaa, muttei sitä mihin suuntaan.

 

Ote huoltoohjekirjasta. Vaijereita ei ole värikoodattu. Kuva: Kuva: GPIAAF 

Ja niin Kilo Zulu Romeon miehistöstä tuli tuntemattomia sankareita. He olivat joutuneet mahdottoman eteen, ja tehneet mahdottomia. He tekivät kaikkensa, jottei kukaan ulkopuolinen joutuisi vaaraan ja olivat valmiita yrittämään epätoivoista mahalaskua Atlanttiin,  ja lopulta heidän kohtalonsa ratkaisi lennonjohtajan intuitio sekä odottamattomista odottamattomin: torjuntahävittäjät, jotka oli rakennettu raatelemaan lentokoneita taivaalta, opastivat yhden turvaan tässä näytelmässä, jossa kaikki tapahtui peilien kautta.

Sukkapuikko oli osunut juuston kuplien väliin.

Kilo Zulu Romeon lentoreitti. Kuva: Flightradar24

Lähteet:

 

Safety Investigation Final Report.  GPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, 2020. AC_08/ACCID/2018_RF. Saatavissa: https://reports.aviation-safety.net/2018/20181111-0_E190_P4-KCJ.pdf

 

https://simpleflying.com/air-astana-flight-1388-control-issues-story/

https://fearoflanding.com/accidents/accident-reports/air-astana-out-of-control-kc1833-in-2018/

https://www.timeanddate.com/weather/@2271797/historic?month=11&year=2018

https://www.bluetoad.com/publication/?i=700378&article_id=3981032&view=articleBrowser

https://www.iata.org/en/about/members/airline-list/air-astana/296/

 Otsikkokuva: MAYDAY. Season 23, episode 5 "Control Catastrophe". National Geographic Channel 2023. Saatavissa: https://www.youtube.com/watch?v=0i0MhqShyrY

 

Tapahtui eräänä päivänä kukon vuonna - Uneen hukkuneet

 

HELIOS 522

Se oli hellepäivän aamu, 14. elokuuta kukon vuonna 2005. Boeing 737-300  yllytti turbiinejaan Larnakan lentokentällä Kyproksella, ja Helios Airwaysin lento 522 ampui taivaalle kello 09:07. Lomalentoihin ja kaluston sekä henkilökunnan liisaukseen erikoistuneen yhtiön lento oli matkalla Ateenaan, missä 115 matkustajasta 67 jäisi pois, loppujen jatkaessa Prahaan.

Lentoyhtiö pyrki pitämään koneen käyttöasteen korkeana, ja se olikin saapunut Larnakaan samana yönä 04:25. Matkustamohenkilökunta oli tuolloin raportoinut 5B-DBY:n matkustamon lokikirjaan oikeanpuoleisen takaoven tiivisteen jäätyneen, ja kuulleensa pamauksia lennon aikana. Ohjaamomiehistö kuittasi saman ilmoituksen huoltolokiin, ja tilasi ovelle täyden tarkastuksen. Mekaanikko nousikin koneeseen heti sen laskeuduttua, tarkasti tiivisteen ja teki 737:lle paineistuksen tiiviyskokeen. Lokiin hän kirjoitti : ”Ovi tarkastettu, nolla vikaa. Paineistuskoe suoritetty, varoventtiilin toimintapaine delta 0,56 bar. Ei vuotoja tai epätavanomaisia ääniä”. 5B-DBY palautettiin käyttöön klo 06:15, uuden lennon miehistö saapui lennonvalmisteluun 08:00, ja niin Helios 522 lähti portilta aikataulunsa mukaisesti 09:00.

09:11 Helios 522 ilmoittautui Nikosian aluelennonjohdolle karttapisteessä LOSOS ja ilmoitti jatkavansa nousua lentopinnalle FL200 (20 000 ft eli 6100 m). Lennonjohto vastasi kysyen lennon lopulllista matkalentokorkeutta, minkä Helios 522 vastasi olevan FL340 eli 10 300 metriä ja suuntiman olevan RDS VOR, eli Rodoksen VOR/DME-lentomajakka.

Kello 09:12:38 lentopinnalla FL120 eli 3700 metrissä Boeing 737:n matkustamon painemittari hälytti. Klo 09:14:11 kapteeni, saksalainen sopimuslentäjä Hans-Jürgen Merten viritti radionsa lentoyhtiön taajuudelle 131,2 MHz ja ilmoitti lentoonlähtöasun varoittimen aktivoituneen ja että ilmastoinnin tuulettimien merkkivalot eivät palaneet. Mekaanikko pyysi tätä toistamaan – valojen kuuluikin olla poissa päältä, jos laite toimi normaalisti. Kapteenin sanoissa ei ollut järkeä, ja mekaanikko aavisti pahaa – hän oli itse tehnyt koneelle paineistuskokeen, joten hän tiesi koneen paineistusjärjestelmää kopeloidun ja että se ei ehkä toiminut kuten piti. Hän pyysi kapteenia varmistamaan, että paineistusjärjestelmän kytkin on asennossa AUTO. Tällöin kapteeni kysyi puhaltimien johdonsuojakatkaisijan sijaintia, mihin mekaanikko vastasi niiden olevan kapteenin istuimen takana. Kapteeni jatkoi ”niitä ei ole kytketty pois päältä”. Matkustamon happinaamarit laukesivat. Sitten ei kuulunut enää mitään. Kello oli 09:20:21.

Mekaanikko yritti useaan kertaa kutsua Helios 522:ta, mutta tuloksetta. Boeing 737 jatkoi nousuaan ja asettui lentopinnalle FL340. Mekaanikko soitti Nikosian aluelennonjohtoon, ja pyysi heitä ottamaan yhteyden Helios 522:een. Aluelennonjohto teki näin useita kertoja 09:30-09:34, mutta yhtä turhaan. Boeing 737 jurrasi reitillään eteenpäin, kohti Athinain aluelennonjohtoa, jonne Nikosian lennonjohtaja ilmoitti tilanteen 09:36:12. Niin Athinai, Nikosia kuin alueella liikkuvat lennot yrittivät saada yhteyden Helios 522:een sekä hätätaajuudella 121,5 MHz että Athinain aluelennonjohdon taajuudella 124,475 MHz, jolle Helios 522:n olisi tullut virittää radionsa. Kello 10:12 lennon olisi pitänyt jo ottaa yhteyttä lähestymisensä vahvistamiseen ja tehdä kurssimuutoksia, mutta se jatkoi suoraan lentopinnalla FL340, ohittaen Ateenaa edeltävät radiomajakat ja raportointipisteet (RIPLI, VARIX ja KEA VOR). Athinain aluelennonjohtaja hälytti esimiehensä, joka ilmoitti tilanteen edelleen Ateenan lennonjohtoon ja Kreikan ilmavoimille.

Helios 522 kääntyi kohti Ateenan kiitotietä 03L 10:20:59, mutta pysyi edelleen lentopinnalla FL340. Se ylitti Ateenan lentokentän 10:29, kääntyi oikealle kohti radiomajakkaa KEA VOR ja edelleen jonotuskuvioon 10:37:39.

Kreikkalainen F-16C nousussa. Kuva: Mark McGrath / Airliners.net

Se oli 11:05, 14. elokuuta kukon vuonna 2005. Mahtavat turbiinit karjuivat Nea Ancialosin kiitoradalla. General Elecric F110:t syöksivät kerosiinia jälkipolttimiinsa, ja maa tärisi Kreikan ilmavoimien päivystyshävittäjien ampaistessa taivaalle. F-16C:t saavuttivat  Boeing 737:n helposti, ja asettuivat sen rinnalle tutkimaan 11:23:51. Ne yrittivät saada yhteyttä Boeingiin käsimerkein ja radiolla, mutta edelleen tuloksetta. Koneessa ei näkynyt ulkoisia vaurioita, tulta tai savua, mutta kapteenin istuin oli tyhjä, ja perämies lyyhistynyt ohjaimia vasten. Matkustamo oli pimeä, mutta hävittäjälentäjät näkivät happinaamareiden luomat varjot auringon paistaessa ikkunoiden läpi. Helios 522 oli aavelento. Se lensi autopilotilla.

Kello 11:59, 737:n kiertäessä kymmenettä jonotuskuviotaan, jotain liikkui. Toisen F-16:n ohjaaja näki jonkun astuvan Boeingin ohjaamoon, yllään vaaleansininen paita ja tumma liivi. Hän istui kapteenin istuimelle, puki kuulokkeet päähänsä ja kosketteli kojelautaa. Hävittäjälentäjä viittilöi tälle, muttei saanut vastausta. Syyskuun 11. päivän terrori-iskuista oli kulunut aikaa alle neljä vuotta. Hävittäjälentäjien oli otettava huomion se mahdollisuus, että kone olisi kaapattu, ja he saattaisivat joutua tekemään hirvittävimmän: ampumaan matkustajakoneen alas. Boeing 737 ei kuitenkaan tehnyt äkkinäisiä liikkeitä tai ottanut kurssia kohti mahdollisia kohteita.

F-16:t tutkivat Helios 522:tta. Kuva: The Flight Channel 

11:59:50 hävittäjälentäjä näki vasemmasta moottorista tulevan jotain, ilmeisesti pieni määrä kerosiinia. CFM56 oli kokenut liekinkuoleman; Boeingin polttoaine oli loppumassa. Kukaan ei voi pysyä taivaalla loputtomiin, siitä pitää planeetan vetovoima huolen. Helios 522 kääntyi jäyrkästi vasemmalle, ja otti kurssin pohjoiseen. F-16:t siirtyivät sen takasektoriin, koska kone olikin alkanut liikehtiä. 

Sanat eivät kuuluneet radioon, mutta jäivät ohjaamonauhurin nauhalle: ”MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY Helios Airways 522 Athens...*häiriöitä* MAYDAY, MAYDAY”. Kello oli 11:54:18. F-16 liikkui tällöin jälleen asemaan, mistä sen ohjaaja näki Boeingin ohjaamoon, ja näki perämiehen nyt nojaavan taaksepäin, mutta edelleen liikkumatta, eikä hänen kasvoillaan näkynyt happinaamaria. Boeing menetti hitaasti korkeuttaan, ja noin 7000 jalan eli 2100 metrin korkeudessa kapteenin paikalle istunut mies ilmeisesti havaitsi F-16:t ensi kertaa, ja vilkutti näille. Hävittäjälentäjä vastasi vilkutukseen, ja viittoili edelleen, että 737:n tuli seurata hävittäjää. Mies kapteenin paikalla viittoili vain alaspäin, eikä 737 kääntynyt seuraamaan. 11:59:20 Boeing muutti suuntaa lounaaseen, edelleen korkeutta menettäen. 11:59:47 myös oikea moottori sammui. Ohjaamon ääninauhuri nauhoitti enää happinaamarin täyttymisestä tai tyhjentymisestä kuuluvaa suhinaa.

Boeing vajosi nyt nopeammin, kuitenkin jokseenkin suoraan kulkien. 12:03:32 se törmäsi kukkulaiseen maastoon Grammatikon kylän tienoolla, noin 33 km Ateenan lentokentältä koilliseen. Aaveita ei enää ollut. Hävittäjälentäjät palasivat pettyneinä tukikohtaansa.

Kirottujen aamiainen

Jäljellä oli enää onnettomuustutkinnan iloton työ. Kaikki 121 sielua oli menetetty. Syykin oli jokseenkin selvä: Boeing 737 oli menettänyt paineistuksensa. Ilmanpaine laskee jokseenkin 1,2 kPa (0,012 bar) 100 metriä kohti merenpinnasta lukien, ja koska ilmakehästa 21 % on happea, hapen osapaine on merenpinnan tasolla 21 kPa (0,21 bar). Ilmakehän paine ja hapen osapaine laskevat melko lineaarisesti, noin 5500 metrin korkeudessa puoleen merenpinnan tasosta, ja 8900 metrissä (Mount Everestin huipulla) noin 30 prosenttiin. Vuoristotautia, eli alhaisesta hapen osapaineesta johtuvaa hapenpuutetta alkaa esiintyä jo 2000 metrin korkeudessa (80 kPa, 0,8 bar). Lentokoneiden matkalentokorkeudessa yli 10 000 metrissä, edes sherpat eivät selviä ilman paineistettua lisähappea.

Hypoksian eteneminen ja toiminta-aika-arvio. Taulukko: AAIASB

Käytännössä kaikkien matkustajakoneiden tavoin Boeing 737 on varustettu paineistusjärjestelmällä, joka pitää paineen rungon sisällä ulkoilman painetta suurempana. Järjestelmän turvaraja on 8,65 psin eli 0,596 barin paine-ero (eli delta), ja normaali toimintapaine on delta 7,8 psi (0,538 bar) lentopinnalta FL280 ylöspäin. Koska kyseessä on paine-ero, paineistusjärjestelmän tuottama paine on summattava ulkoilman paineeseen, joka aiotulla lentopinnalla FL340 oli 3,67 psi eli 0,25 bar, eli paineistuksen oli tarkoitus tuottaa ihmiskeuhkoille 0,846 barin paineista ilmakehää (tosin yleensä paine ilmoitetaan ekvivalenttiyksikkönä, eli minkä korkeuden ulkoilman painetta rungon sisäpaine vastaa). Tämä olisi vastannut 4500 ft eli 1370 m korkeutta, mikä on ihmiselle jokseenkin harmiton. Helios 522:n paine kuitenkin laski selvästi alemmaksi. Kukaan ei tiedä miten alas, mutta ohjaamonauhurin nauhoittama varoitusääni aktivoituu sisäpaineen laskiessa 10 000 ft alle (suurempi luku tarkoittaa siis alempaa painetta) eli noin 0,69 bariin. Se todennäköisesti laski koneen jatkaessa nousuaan autopilotilla. Lentäjillä ei ollut kauaa toiminta-aikaa jäljellä ennen valtimoveren happisaturaation laskemista vaarallisen alas, eivätkä he tienneet mitä tapahtui. Kun oireet olisivat ilmaisseet heille mistä oli kyse, he olivat jo hapenpuutteesta liian sekapäisiä voidakseen toimia. He, kuten kaikki muutkin Helios 522:ssa, vaipuivat hypoksiaan, ja hukkuivat tähän uneen.

Koska huoltolokiin oli kirjattu oven paineistuksen tiiviyskoe edeltävänä yönä, oli tutkintalinja selvä. Mekaanikko oli tarkastanut oven tiivisteen huoltoraportin mukaisesti toisen mekaanikon avustamana; ovi oli toimintut normaalisti, kun se avattiin ja suljettiin useita kertoja. Tiiviste saattoi kuitenkin tästä huolimatta vuotaa ulkoilman paineen laskiessa, joten he tekivät sille tiiviyskokeen huolto-ohjeen mukaisesti: Ensimmäinen mekaanikko meni ohjaamoon, ja toinen jäi tarkkailemaan huollettavaa ovea. Ohjaamossa mekaanikko käynnisti Boeing 737:n apuvoimakone APU:n, kytki molemmat ilmanvaihtojärjestelmät päälle ja paineisti koneen asettaen paineistusjärjestelmän kytkimen asentoon MAN (manual) ja sulki poistoilmaventtilit, koska korkeassa ulkoilman paineessa järjestelmä ei olisi muuten tuottanut kokeeseen tarvittavaa paine-eroa. Laitteiden havaittiin toimivan normaalisti, mutta oven luona päivystänyt mekaanikko huusi hidastamaan paineistusta, koska se sattui hänen korviinsa. He hidastivat paineistusnopeutta, kunnes se saavutti paineen delta 8,25 psi eli 0,56 bar ylipaineen, missä järjestelmän varoventtiili toimi. Molemmat miehet tarkkailivat ovea R2 noin viiden minuutin ajan, mutteivät havainneet mitään asiaankuulumatonta. Ensimmäinen mekaanikko palasi ohjaamoon, ja aloitti paineistuksen poiston. Noin delta 5 psi (0,34 bar) kohdalla hän sammutti molemmat ilmanvaihtolaitteet, ja delta 4,5 psi (0,31) kohdalla kytki ne jälleen päälle hidastaakseen paineenlaskua, koska aiemmin sama liike toiseen suuntaan oli aihettanut korvakipua toiselle mekaanikolle. Paine laski normaaliksi, ja mekaanikko vielä tarkasti ohjaajien happinaamareiden toiminnan, koska niin kuului huolto-ohjeen mukaan tehdä rungon paineistuksen ylittäessä absoluuttisen paineen 20 psi eli 1,37 bar. Hän myös mielestään käänsi paineistusjärjestelmän kytkimen asentoon AUTO.

Paineistusjärjestelmän ohjauspaneeli. Kuva: AAIASB

Hylyssä kytkin oli asennossa MAN. Se itse asiassa oli asennosta yli noin 7 mm, mutta sen havaittiin johtuneen törmäyksestä. Myös molempien moottoreiden vuotoilmaventtiilit (BLEED1 ja BLEED2) olivat suljettuina.

Se oli kaikki niin turhaa

Kun Helios 522 nousi Larnakasta, sen paineistus ei toiminut, ja miehistö alkoi painua hitaasti, huomaamattaan, uneen. Mekaanikko viimein ymmärsi tämän kapteenin vastatessa tälle irrationaalisesti, ja pyysi tarkastamaan paineistuskytkimen asennon, mutta hän oli noin minuutin verran myöhässä. Kapteeni oli jo menettänyt toimintakykynsä; hänen kognitionsa oli romahtamassa hapenpuutteesta, ja päättely oli sekavaa. Ilmeisesti siksi hän ei myöskään älynnyt pukea happinaamaria kasvoilleen; kognitio oli heikentynyt jo siinä määrin, että hän oli menettänyt tilannetietoisuutensa. Mekaanikko sen sijaan ilmeisesti ymmärsi mitä oli tapahtumassa, mutta noin minuuttia liian myöhään; hänen ohjeensa tarkastaa paineistusjärjestelmän kytkimen asento paneelissa P5 olisi voinut estää hypoksian pahenemisen, mutta kapteeni oli jo menettänyt toimintakykynsä.

Tutkijat selvittivät ohjaamoon lopulta astuneen miehen henkilöllisyyden (ja ohjaamonauhuri varmisti, että kukaan muu ei ollut käynyt siellä ohjaajien tuuperruttua): Stuertti Andreas Prodomou, ja mahdollisesti häntä avusti hänen tyttöystävänsä, lentoemäntä Haris Tsaralambous. Matkustamon happinaamarit syöttävät noin 12 minuutin ajan kemiallisen generaattorin tuottamaa happea, joka ei ole paineistettua, eikä yli 10000 metrissä edes puhtaan hapen paine riitä. Prodomou oli ilmeisesti hänkin menettänyt aluksi tajuntansa, mutta jostain syystä vironnut. Hän käytti matkustamohenkilökunnan varustekaapista ottamaansa happipulloa (tutkijat löysivät koneen neljästä apuhappipullosta kolme, kaikkien vanttiilit asennossa auki – joku tai jotkut olivat käyttäneet niitä), ja pääsi sen turvin ohjaamoon.  Promodou oli harrastelentäjä, ja hänellä oli voimassaoleva lupakirja Britanniassa, ja hän yritti saada 737:n – konetyypin, jota ei tuntenut – hallintaansa, mutta se oli myöhäistä. Koneen polttoaine oli jo lopussa, ja ilmeisesti myös Promodoun toimintakyky oli alentunut, sillä hän ei kyennyt virittämään Helios 522:n radiota hätätaajuudelle. 737:n autopilotti deaktivoitui 11:56:57, noin kaksi minuuttia sen jälkeen, kun Promodou yritti lähettää MAYDAYn, eli mahdollisesti hän kytki sen vahingossa pois päältä yrittäessään saada koneen hallintaansa. Hän osittain onnistui, sillä Helios 522 lensi jokseenkin hallitusti poispäin Ateenan suurkaupunkialueelta, joten kukaan maassa ei kuollut. Promodousta tuli yksi niistä sankareista, jotka ylittivät kaiken sen, mitä heiltä vaadittiin, mutta eivät silti aivan yltäneet loppuun saakka.

Heillä kaikilla oli monta kertaa tilaisuus selvitä, jos yksikin yksityiskohta olisi mennyt toisin. Mekaanikon lisäksi kummankin lentäjän tehtäviin kuului tarkastaa paineistusjärjestelmän kytkimen asento jo maassa osana lentoonlähdön tarkastuslistaa, ja on jäänyt epäselväksi miksi he eivät huomaneet sitä; mahdollista on, että koska MAN-toimintatilan merkkivalo on vihreä (koska se on sinänsä normaali toimintatapa, jota käytetään, jos automaattitilan paineensäädin ei toimi), se ei kiinnittänyt kenenkään huomiota. Kaikkien sydämet löivät vielä koneen syöksyessä maahan, eli mikäli ohjaamossa olisi ollut yksikin toimintakykyynen lentäjä, eloonjäämisen todennäköisyydet olisivat olleet korkeat. Se olisi ollut korkea, vaikka lentäjä olisi palannut tajuihinsa vasta moottorien sammuttua ja tehtyä hallitun pakkolaskun.

Tutkijoiden koruttomaksi työksi jäi tehdä suositukset ilmailuviranomaisille ja valmistajille muutoksiksi paineistusjärjestelmään ja tarkastuslistaan (FAA ja Boeing määräsivät, että paineistusjärjestelmän kytkimen on aina oltava asennossa AUTO, ja että mikäli varoitussireeni - joka siis toimi myös väärän lentoonlähtöasun varoitusäänenä - soisi kesken lennon, tulee ohjaajien aina pukea happinaamari ylleen ennen asiantilan tarkastamista). Hävittäjälentäjien kaameaksi työksi taas jäi todistaa aitiopaikalta Promedoun ponnisteluja aivan viimeisillä hetkillä, kunnes hänkin hukkui uniin. 

Helios 522:n lentoreitti tapahtumineen. Kuva: AAIASB

Lähteet:

https://weatherspark.com/h/d/148675/2005/8/14/Historical-Weather-on-Sunday-August-14-2005-at-Larnaca-International-Airport-Cyprus#Figures-Temperature

Tsolakis et al: Aircraft Accident Report - Helios Airways Flight HCY522 at Grammatiko, Hellas, on August 14 2005. Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB). Kreikan liikenne- ja viestintäministeriö, 11/2006. Saatavissa: https://aaiasb.gr/reports/522/aaiasb-11-2006-final-report-english-language.pdf (Wayback Machine: https://web.archive.org/web/20221225043858/https://aaiasb.gr/reports/522/aaiasb-11-2006-final-report-english-language.pdf )

https://ourairports.com/navaids/RDS/Rodos_VOR-DME_GR/

https://www.duodecimlehti.fi/duo11883

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1114067/

https://www.mide.com/air-pressure-at-altitude-calculator

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/HCY522

https://greekherald.com.au/culture/ghost-flight-121-lives-lost-2005-helios-airways-crash/

Otsikkokuva: FAA