United 232 Heavy
Se oli helteinen kesäpäivä Denverissä, keskiviikko 19. heinäkuuta käärmeen vuonna 1989. McDonnell Douglas DC-10-10 yllytti moottoreitaan Stapletonin lentokentällä. Kukin kolmesta General Electric CF6:sta luovutti 185 kN työntövoimaa taivaan kolmisoudulle, ja niin United Airlinesin lento 232 nousi siivilleen kello 14:09.
Lento Denveristä Chicagon kautta
Philadelphiaan oli melkein täyteen ammuttu: 28 ykkösluokan ja 259 turistiluokan
yhteensä 287 paikalla oli 285 matkustajaa (joista 4 oli sylilapsia vailla omaa
istuinta). Matkustajista lapsia oli kaikkiaan 52, osin Unitedin kampanjan ansiosta, jossa alle 14-vuotiaat saivat lentää nimelliseen 1 sentin hintaan. Heitä palvelemassa oli 8
lentoemäntää ja stuerttia, sekä 3 hengen ohjaamomiehistö. Kaikkiaan
jumbojetissä oli siis 296 sielua.
McDonnell Douglas DC-10 oli taivaan suuresta kolmisouduista toinen, hieman suuremman ja teknisesti kunnianhimoisemman Lockheed TriStarin ohella. DC-10 oli suunniteltu käyttäen konservatiivisempaa lähestymistapaa, ja mm. keskimoottori oli ripustettu yksinkertaisemmin sivuvakaajan juureen sen alittavan S-putken sijaan. Modernia huipputeknologiaa oli sovellettu, mutta kilpailijaa maltillisemmin: DC-10:n kiitoratavaatimukset olivat suht tehokkaan siiven ja suurten laippojen ansiosta samaa luokkaa kuin kapasiteetiltaan puolet pienemmällä Boeing 727:llä, ja avioniikka salli täysin automaattiset laskeutumiset ja nousut huonossakin säässä. McDonnell Douglas myös käytti moottoreina General Electricin jo Lockheed C-5 Galaxyyn kehittämän TF39- ohivirtausmoottorin jatkokehitelmä CF6:tta. Se oli moderni korkean ohivirtaussuhteen moottori, mutta TriStariin valitun Rolls Royce RB.211:n modernin kolmipaisuntaisuuden sijaan perinteisempi kaksipaisuntainen. Tämä oli pienemmän riskin lähestyminen, ja lisäksi McD tarjosi vaihtoehdoksi myös Boeing 747:n myötä esiteltyä Pratt&Whitney JT9D:tä – mikä keskimoottorin yksinkertaisen ripustuksen vuoksi oli helppo asentaa, sillä sille ei ollut S-putken tapaan rakenteellisia rajoitteita. RB.211 joutuikin pian kehityksessään ongelmiin, osin Britannian teollisuuspolitiikan vuoksi, joten DC-10 sai markkinoilla etumatkan. Kun vielä amerikkalaiset moottoritoimittajat markkinaehtoisesti kykenivät kehittämään tehokkaampia versioita (siinä missä tuolloin valtio-omisteinen Rolls Royce joutui anelemaan tuotekehitysvaroja hallitukselta), kykeni McD nopeasti kehittämään pidemmän kantaman versioita mannertenväliseen liikenteeseen, ja DC-10 voitti operationaalisessa joustavuudessa sen, mitä se hävisi tehokkuudessa modernimmalle TriStarille.
 |
| N1819U vuonna 1977. Kuva: Wikipedia |
N1819U (sarjanumero 44618) oli konetyypin
ensimmäistä versiota DC-10-10 ja toimitettu uutena United Airlinesille 1971. Se
oli ennen lentoa 232 kellottanut 43 401 lentotuntia ja 16 997 lentoa.
DC-10:n elinkaari on noin 60 000 lentoa eli paineistussykliä, joten
18-vuotias koneyksilö ei ollut edes keski-iässään, vaan kypsä nuori. Sen moottorit olivat
jokseenkin samanikäisiä, kellottaneet 44 078, 42 436 ja 39 338 lentotuntia
(erot moottoreiden ja lentokoneen lentotunneissa selittyvät niiden
erimittaisilla huoltosykleillä: lentokone tuottaa lentoyhtiölle rahaa vain
lentäessään, joten on edullisempaa vaihtaa moottorit, ja pajahuoltoa vaativia moottoreita kierrätetään huoltonsa jälkeen eri
koneyksilöiden välillä – tällöin lentokone voidaan palauttaa nopeasti
palvelukseen, ellei se itsessään tarvitse vielä raskaampaa huoltoa).
Kapteeni Alfred Haynes, 57, oli erittäin kokenut lentäjä. Hän oli kellottanut pelkästään United Airlinesin palveluksessa 29 967 lentotuntia, joista 7190 DC-10:ssä. Perämies William Records, 48, oli myös hyvin kokenut, kellottanut kolmen eri lentoyhtiön (National Airlines, Pan American ja United) palveluksessa yli 20 000 lentotuntia, joista 665 Unitedilla DC-10:ssä. Lentomekaanikko Dudley Dvorak, 51, ei ollut muuten juurikaan vihreämpi – hän oli kellottanut yli 15 000 lentotuntia – mutta DC-10:n tyyppikoulutuksen hän oli suorittanut vasta reilu kuukausi aiemmin, 6. kesäkuuta 1989, ja kellottanut konetyypillä vasta 33 tuntia. Ohjaamossa oli teräskatseisia tekijämiehiä. Jokaisella heistä oli enemmän kokemusta kuin useimmilla ohjaamomiehistöillä yhteensä.
 |
| Moottoreiden käyttöhistoria. Kuva: NTSB |
Lento on kestänyt reilun tunnin, ja matkustamossa tarjoillaan lounasta, kun kello 15:16 kuuluu kova pamaus. DC-10 tärisee ja rytisee. Lentomekaanikko Dvorak näkee mittareistaan kakkosmoottorin painesuhteen (eli käytännössä työntövoiman) romahtaneen. Kapteeni Haynes käskee heti aloittaa moottorin sammutusproseduurin, jota suorittaessaan mekaanikko näkee myös DC-10:n kaikkien hydraulijärjestelmien paineen ja nestemäärän mittarien näyttävän nollaa.
DC-10 lähtee loivaan liukuun oikealle ja alaspäin.
Perämies Records huomaa, ettei pysty oikaisemaan liikettä. Kapteeni Haynes ottaa ohjaimet, ja
vahvistaa havainnon: DC-10 ei tottele ohjaajien sauvakomentoja. Hän laskee
ykkösmoottorin kierroksia, mikä saa koneen oikenemaan.
DC-10:ssä on kolme toisistaan riippumatonta
hydraulikiertoa. Jokaista koneen ohjainpintaa voidaan ohjata jollain kahdella
niistä. Kukin koneen kolmesta moottorista käyttää yhteen kiertoon kytekttyä kahdennettua pumppua, ja mikäli kaikki kolme moottoria sammuisivat,
hätävoimanlähteenä on koneesta ulosponnahtava apukone, Air Driven Generator
(ADG) eli pieni potkuri, joka ilmavirralla pyörittää pientä sähkögeneraattoria,
jolla voidaan ajaa jompaakumpaa kahdesta hätäpumpusta välttämättömimpien toimintojen
ylläpitämiseen kiertoon 3. Lisäksi yhden kierron teholla voidaan paineistaa toinen
pumpun pettäessä (hydraulimoottorin ajamalla hydraulipumpulla; nestekierrot
eivät sekoitu toisiinsa), mikä toimii automaattisesti. Yksi DC-10:n
moottoreista on vioittunut, joten kaksi jäljelläolevaa järjestelmää kykenevät
käyttämään koneen siivekkeitä, solakoita ja laippoja helposti. Nyt niin ei
kuitenkaan käy. Ei myöskään aktivoimalla hätäpumppu.
 |
| Vauriot DC-10:n hydraulijärjestelmiin. Kuva: NTSB |
Sivuvakaajan juureen asennetun kakkosmoottorin
(sarjanumero 451-243, 42 435 lentotuntia, 16 899 käynnistyssykliä,
2170 moottorituntia edellisestä huollosta) puhallinvaihe on räjähtänyt
hallitsemattomasti, vieden mukanaan hydraulikierron 2 pumput. Sirpaleet olivat
silponeet kiertojen 1 ja 3 letkut, joten kaikkien kolmen kierron neste oli
päässyt ulos. Mikään hydrauliikka ei voi mistään varavoimanlähteistä huolimatta
toimia ilman hydraulinestettä. DC-10:n ohjausjärjestelmä on kuollut
verenhukkaan.
Lentäjät julistavat hätätilan. Minneapolisin
lennonjohto antaa heille vektorin hätälaskuun lähimmälle lentokentälle Des
Moinesiin, mutta lentäjät eivät kykene hallitsemaan konettaan. Lennonjohtaja
näkee, että lento on suuntaamassa kohti Sioux Cityä, ja kysyy, voisivatko nämä
päästä sinne. He vastaavat vain ”se käy”.
 |
| United 232 Heavyn kulkureitti. Kuva: NTSB |
DC-10 lentää kuin halvaantunut ankka. Miehistö
pyytää radiolla apua Unitedin huoltokeskuksesta San Fransiscosta, mistä
vastataan, että kaikkien kolmen hydraulikierron tyhjenemisen olevan niin
epätodennäköistä, ettei kukaan ollut edes pohtinut sellaista. Lentäjät ilmoittavat
matkustajille koneessa olevan moottorivian, ja kutsuvat matkustamomiehistön
päällikön luokseen. He käskevät tämän valmistella matkustajat hätälaskun
varalta. Tämän jakaessa käskyjä alaisilleen, eräs heistä ilmoittaa yhden
matkustajista olevan United Airlinesin DC-10-kouluttaja, ja olevan valmis
auttamaan. Kapteeni kutsuu hänet välittömästi ohjaamoon.
Lentokapteeni Dennis Fitch, 46, oli ollut yhtiön palveluksessa 21 vuotta. Sitä ennen hän oli kellottanut noin 1500 lentotuntia ilmakansalliskaartissa, Unitedin palveluksessa DC-10:n lentomekaanikkona 1943 tuntia, perämiehenä 965 tuntia ja kapteenina 79 tuntia (yhteensä 2987 tuntia) ja kerännyt tunteumusta DC-10:stä 11 vuotta. Kapteeni Haynes oli saanut kohtalolta taivaan mannaa; vaikka Fitch oli saanut kapteenipätevyytensä DC-10:een vain kolmisen kuukautta aiemmin, 25. huhtikuuta 1989, on Haynesillä nyt muutenkin kokeneen miehistönsä tukena pätevä tekninen asiantuntija. Kello on 15:29.
 |
| United 232 Heavyn vautiot korostettuna klo 15:59 otetussa valokuvassa. Kuva: Wikipedia |
Kapteeni Haynes käskee Fitchin ensin palaamaan
matkustamoon ja tarkkailemaan ikkunoista, liikkuvatko siivekkeet kapteenin
kääntäessä sauvaa. Ne eivät liiku, mutta sisemmät siivekkeet ovat loivasti
yläasennossa ja spoilerit ala-asennossa. Haynes käskee seuraavaksi Fitchin
lentäjien takapuolelle, näiden väliin käyttämään kaasuvipuja, jotta lentäjät
vapautuvat käyttämään ohjaimia, radiota ja muita laitteita.
Fitch yrittää käyttää moottorien kaasuvipuja
toteuttamaan Haynesin ohjainkomentoja: antamalla lisää kaasua vasemmalle
moottorille, kone kampeaa vastasuuntaan oikealle, sillä siipien alle
ripustettujen moottorien ja koneen keskilinjan välille syntyy aina
momenttivarsi. Hän huomaa koneella olevan taipumus kaartaa oikealle, ja sen
tasapainottaminen antamalla oikealle moottorille lisää kaasua kone menettää
pystyvakavuuttaan. Kapteeni käskee lentomekaanikon koneen pyrstöön tarkastamaan
korkeusvakaajan. Tämä palaa pian kertomaan, että molemmat niistä olivat
selvästi vioittuneet.
DC-10 tekee taivaalla useita oikeankätisiä
kaarroksia – ja yhden vasemman – kun
ohjaajat yrittävät saada halvaantuneen matkustajakoneen ohjattua Sioux Cityn
lentokentälle. Se on kuin peruuttaisi kolmella yhteenkytketyllä polkupyörällä.
DC-10 tekee hidasta vuorotellen nousevaa ja laskevaa sykliä, menettäen vajaat
500 metriä korkeutta jokaisella kerralla. Lennonjohto ilmoittaa pelastuslaitoksen
olevan valmiina. Paloautot ryhmittyivät Sioux Cityn edellisvuonna suljetulle
kiitoradalle 22.
 |
| Fugoidiheilunta. Kuva: Admiral Cloudberg |
Fitch pitää päänsä kylmänä hikoillessaan
kaasuvipujen kanssa. Ohjaamonauhuri tallentaa hänen sanovan ”Kuulkaas, me käymme kaljalla kun tämä on hoidettu”. Haynes vastaa "Noh, en juo, mutta helvetti
soikoon, otan sellaisen”. Haynes myös tarkkailee silmä kovana ympäristöä, ja
käskee miehistöään pitämään heidän erossa itse kaupungista hinnalla millä
hyvänsä. 200-tonninen suihkukone tekisi hirveää jälkeä osuessaan lentokenttään
kiinni kasvaneeseen kaupunkiin. Lentäjät laskevat ylimääräisen kerosiinin ulos
kello 15:35, kunnes tietokone keskeyttää sen järjestelmän alarajaan, 15 500
kiloon. DC-10-10:n tyhjämassakin on 108 tonnia, joten tällä polttoainekuormalla
se on massansa puolesta turvallisesti ohjattavissa laskuun suurellakin hyötykuormalla, konetyypin
lentorajakäyrän sisällä.
United 232 Heavy lähestyy Sioux Cityn
lentokenttää. Miehistön on tehtävä päätös: onko turvallisempaa laskeutua
laskuteline sisällä vai ulkona? Ilman hydrauliikkaa laskulaippoja ei voida
avata, eli siiven nostovoima ei riitä pitämään konetta olmassa normaalilla
laskeutumisnopeudella (noin 150 solmua, 277 km/h). Viimeisen 20 sekunnin aikana
ilmanopeuden keskiarvo oli 215 solmua (398 km/h). He päätyvät tulokseen, että
kiinteään maahan on parempi tulla laskutelineiden iskunvaimentimien kanssa, kuin
ilman niitä. Telineet voidaan laskea myös painovoimaisesti, ilman hydrauliikkaa,
mutta jarruja ei voida käyttää. Lennonjohto ilmoittaa, että United 232 saa
käyttää mitä tahansa kiitorataa, mihin Haynes vastaa tuhahtaen, että oletteko
niin toiveikkaita, että se on kiitorata minne pääsemme?
Tässä vaiheessa lentäjät päätyvät tulokseen,
että he eivät pääse kiitoradalle 31, niin voimakkaasti heidän halvaantunut
ratsunsa kampeaa. Heidän edessään on lyhyempi, edellisvuonna suljettu kiitorata
22, joka on täynnä paloautoja, jotka taas odottavat koneen tekevän hätälaskun
kiitoradalle 31.
Lentäjät ilmoittavat tästä lennonjohdolle, joka
kiireesti tyhjentää kiitoradan kello 15:59.
Fitch (joka siis käytännössä ohjaa konetta)
saa varsinaisilta lentäjiltä ohjauskäskyjä, jotka kääntävät DC-10:n linjaan
kiitoradan kanssa. Sekä kapteeni että ykkönen pyytävät tehonlaskua juuri ennen
loppuvetoa, mutta Fitch ei pysty tekemään kumpaakaan – loppuvedossa koneen nokkaa
nostetaan ja tehoja lasketaan pystynopeuden pehmentämiseksi – ja näissä oloissa nokan nosto vaatisi nimenomaan tehon lisäämistä. Tarpeet ovat siis keskenään ristiriitaisia. Nyt ei ole vaihtoehtoja. Maahan on tultava näillä
asetuksilla, purtava hammasta ja rukoiltava parasta. Kapteeni kuuluttaa matkustamoon
”Valmistautukaa törmäykseen!”. Kello on 16:00.
 |
| Ilmakuva onnettomuuspaikasta. Kuva: Admiral Cloudberg |
Kaikki paloautot eivät ole vielä ehtineet siirtyä alta pois. DC-10 tulee alas sekä vakavalla ylinopeudella, että valtavalla pystysuoralla laskunopeudella. Rakenteet eivät kestä tätä käsittelyä, ja seuraa väkivaltainen näytelmä. United 232 Heavy tulee maahan oikea laskuteline, oikea siivenkärki ja oikeanpuoleinen moottori edellä. Gargantuaaninen runko murtuu osiin, kääntyy kohti oikeaa siipeään, ja liukuu väkivaltaisesti oikea kylki allaan. Runko hyppii kiitorataa vasten, ja katkeaa viiteen osaan: ohjaamo, vajaa puolikas eturunkoa eli ykkösluokka, keskirunko, takarunko ja pyrstö. Moottorit ja laskutelineet lentävät pitkin maisemaa. Koneessa ollut polttoaine syttyy suureksi tulipalloksi. Metalli kirskuu ja vääntyy, rungon kappaleet kierivät, palava kerosiini vyöryy. Sitten liike pysähtyy. Kaikki on ohi.
Palopäällikkö keskittää kalustonsa koneen keskiosan luokse, joka on suurin jäljellejäänyt kappale ja on liukunut ylösalaisin maissipeltoon kiitoradan viereen. Se on painajaismainen näytelmä: eloonjääneet ovat sukeltaneet savun ja liekkien keskeltä unenomaiseen, seesteiseen maisemaan parimetristen maissinkorsien keskelle. Yksi heistä kuulee sydäntäsärkevää itkua palavan hylyn sisältä, ja palaa takaisin sisälle. Hän löytää 11-kuukautisen tytön, joka on lentänyt paikalla 11F istuneen äitinsä sylistä. Samoin on käynyt paikalla 22E istuneelle äidille, jonka 23-kuukautinen poika ei selviä, vaan tukehtuu palokaasuihin. Paikalla 14J istunut äiti sensijaan on rungon kieriessä nähnyt poikansa lentävän ilmaan, mutta saanut tämän napattua otteeseensa.
Kerosiini on vyörynyt murskautuneista
säiliöistä suurimmaksi osaksi palamaan rungonkappaleiden ulkopuolelle, ja
ihmeen kaupalla 10 solmun tuuli puhaltaa savua poispäin. Paloautot pumppaavat vimmaisesti
sammutusvaahtoa liekkeihin. Palomiehet saavat sammutettua kujan keskirungon
etupuolelle, mitä pitkin eloonjääneet voivat evakuoitua. Melkein kaikki
eloonjääneet olivat keskirungon etupäässä ja pyrstökartiossa; takarungon kuuden
penkkirivin 42 paikalta löydetään vain 10 vaikeasti loukkaantunutta, eturungon
20 matkustajasta vain kuusi selviää, hekin vaikeavammaisina. Ohjaamo löydetään vasta
puoli tuntia myöhemmin, 16:35. Kaikki neljä ohjaajaa ovat huonossa kunnossa,
mutta elossa. Kapteeni Haynes on tuskissaan. ”Tapoin ihmisiä”, hän vaikertaa. ”Ei.
Te pelastitte ihmisiä”, palomies vastaa.
 |
| Uhrien sijainti koneessa. Kuva: Wikipedia |
Sielujen kiviseen kirjaan oli kirjoitettu 111 uutta nimeä.
Lentäjät olivat tarttuneet 184 sieluun, joiden nimiä kirjan raskaat kannet
eivät saaneet, tosin yksi kuolee
sairaalassa 31 päivää myöhemmin.
Kukaan ei oikein tiedä, miten he tekivät sen. Koelentäjät
eivät kykene toistamaan tapahtumaketjua simulaattorissa. Kone karkaa aina käsistä.
Parhaat yritykset pääsevät kiitoradalle, mutta kone tuhoutuu täysin. United 232
Heavyä pidetään malliesimerkkinä Crew Resource Managementista eli käytännössä
ryhmätyöstä, jossa miehistö jakaa tehtävät keskenään ja työstää ongelmaa
yhdessä sen ratkaisemiseksi. Heistä tulee katastrofitarinan sankareita.
United 232 Heavylle tapahtui jotain, minkä
piti olla mahdotonta: kaikkien kolmen hydraulijärjestelmän yhtaikainen vika. Syyn
siihen on pakko olla kakkosmoottorissa, jonka koko puhallinvaihe on kadonnut.
Sitä ei löydetä hylyn seasta. Moottorivalmistaja General Electric lupaa 50 000
dollarin palkkion puuttuvan puhallinkiekon löytäjälle, ja 1000 dollaria
jokaisesta puhaltimen lavasta. Maanviljelijä Janice Sorenson löytää puhaltimen
maissipelloltaan Altassa, Iowassa kolme kuukautta myöhemmin, ja lunastaa
palkkion.
Moottorikotelointi oli suunniteltu kestämään puhallinlavan
irtoaminen. Koko puhallinlevy – siis ohivirtausmoottorin
ohivirtauspuhallinvaihe – oli haljennut, ja sen 167 kilon inertia oli moottorikuorelle
ja koteloinnille liikaa. Puhallin sirpaloitui hajotessaan, ja sirpaleet olivat
katkoneet kaikki kolme hydraulikiertoa. Ja puhallinkiekon analyysi paljasti,
miksi.
Kiekossa havaittiin pieni ontelo, jonka oli
aiheuttanut kova titaaninitridisulkeuma: metalli-epämetallisulkeumat ovat
tyypillisesti kovia ja hauraita, ja aihiota taottaessa tämä hauraus oli saanut
takeen murtumaan ja pienen (1,397 x 0,0381 mm) palan irtoamaan siitä. Tämä oli
epäjatkuvuuskohta, mikä toimi alkusärönä väsymismurtumalle: joka kerran, kun
moottori käynnistettiin ja lämpeni käyntilämpötilaansa, mekaaninen ja
lämpörasitus kasvattivat murtumaa. 15 503 kertaa kasvettuaan murtuma antoi
inertiavoimien luomalle jännitykselle periksi, ja koko kiekko laukesi pitkin maisemaa.
 |
| CF6-6D:n haljennut puhallinkiekko. Kuva: NTSB |
Juuri sulkeumien varalta GE käytti kiekkojen
valmistusprosessissa kaksoisvakuumimenetelmää, jossa titaanilejeerinki
seostetaan sulassa faasissa tyhjiössä, jäähdytetään kiinteäksi ja sulatetaan
uudelleen tyhjiössä, jotta seokseen jääneet kaasutaskut tyhjenevät oman
paineensa voimasta tyhjiöön. Tämän jälkeen aihio tarkastetaan ultaäänellä, joka
paljastaa epäjatkuvuudet rakenteessa, ja niitä havaittiinkin lokakuussa 1970
työnumeron K8283 eli toisen vakuumikäsittelyn jälkeen, kun kiekkoa MPO 00385 valmistettiin.
Sulatuserä 704233 käytettiin kolmannen kerran tyhjiökäsittelyssä, jonka jälkeen
se taottiin puhallinkiekoksi MPO 00385. Sulkeumaa ei havaittu ultaäänellä,
koska se oli mitä ilmeisimmin koherentti, eli sillä oli sama kiderakenne ja –
suunta kuin perusmateriaalilla. General Electric jäljittää 119 muuta puhallinkiekkoa,
jotka on taottu samasta sulatuserästä, ja määrää ne tarkastettavaksi
läpikotaisin. Niistä kahdessa havaitaan samanlainen sulkeuman aiheuttama
väsymismurtuma.
General Electric päivittää tuotantoprosessinsa
vaatimuksiin pysyvästi kolmannen vakuumikäsittelyn. McDonnell Douglas on jo
lopettanut DC-10:n valmistuksen, mutta suunnittelee pikaisesti
hydraulikiertoihin takaiskuventtiilit kakkosmoottorin alapuolelle. Ne estävät
kaikkea hydraulinestettä vuotamasta ulos, ja osa ohjainpinnoista säilyy
toimintakykyisinä vaikka kaikki kolme kiertoa katkeaisivat pyrstössä.
Tämä oli viimeinen merkittävä DC-10:een tehty
turvallisuuspäivitys. Konetyyppi oli kärsinyt merkittävistä suunnitteluvioista
alkumetreiltä asti: sen rahtiluukku aukesi ulospäin, mikä salli enemmän
rahtikontteja ruumaan, mutta mahdollisti myös oven putoamisen pois saranoiden
pettäessä, tai vielä pahempaa, mikäli ovi ei ollut lukittu kunnolla, mikä sekin
oli suunnitteluvirheen vuoksi mahdollista. Matkustamon lattia ei kestänyt
täyttä paine-eroa paineistetun matkustamon ja stratosfäärin alipaineen välillä ja romahti, katkaisten matkustamon lattiaa pitkin vedetyt ohjauskaapelit, mikä
johti koko koneen tuhoon Turkish Airlinesin lennolla 981 maaliskuussa 1974.
USA:n ilmailuviranomainen FAA määräsi tuolloin ovien lukituksen
uudelleensuunniteltavaksi, mikä ratkaisi ongelman.
Kohtalon ivaa on, että United 232 Heavyn
tapahtumaketju olisi ollut täysin vältettävissä. Eastern Airlines 935 Heavy oli
kokenut täsmälleen saman 22. syyskuuta kukon vuonna 1981: keskimoottorin hallitsemattoman hajoamisen, mikä iski hydrauliletkuihin. Konetyyppi tällä
lennolla kuitenkin oli DC-10:n kilpailija Lockheed TriStar, jossa on neljä hydraulikiertoa.
Niistä kolme katkesi, mutta neljäs toimi yhä, mikä jätti ohjaajille puolet
siipien spoilereista ja siivekkeistä sekä korkeusperäsimen, joten he kykenivät
tuomaan koneen turvallisesti hätälaskuun. Huolellisesti suunnitellun koneen (Lockheed TriStar ei koskaan joutunut koneen suunnitteluvirheestä johtuvaan onnettomuuteen, josssa oltaisiin menetetty ihmishenkiä) redundanssi pelasti silloin 201 sielua, ja paljasti, että kolmimoottorisen
laajarunkokoneen kakkosmoottorin hallitsematon vika voi johtaa kolminkertaiseen
hydraulivikaan.
Se oli liian onnellinen loppu herättämään kenenkään
mielenkiintoa, joten käärmeen vuonna 1989 korvaamattomien sankareiden
pelastettaviksi joutui 184 sielua.
 |
| United 232 Heavyn ohjaajat Haynes, Records, Dvorak ja Fitch. Kuva: Kuva: Admiral Cloudberg |
https://www.travelchinaguide.com/intro/1989-chinese-zodiac-snake-year.htm
Aircraft Accident Report, United Airlines Flight
232, Mcdonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July
19, 1989. National Transportation Safety Board, 1990. NTSB/AAR90/06. Luettu: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR-90-06.pdf
https://frequentlyflying.boardingarea.com/vintage-airline-seat-map-united-airlines-dc-10-10/
https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/2/
https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/N1819U
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890719-1
https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=DC10&
https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1989-10-12-mn-304-story.html
https://www.youtube.com/watch?v=DImcfZ5_o1M&ab_channel=rb26DoesEverything
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti