Tarttukaa sieluuni: Osa III, jakso II

Japanin sisäinen lentoliikenne oli kasvanut vahvan ja tasaisen talouskasvun siivittämänä (Japanin talous kasvoi 1961-1980 keskimäärin 6 % vuodessa), eikä vähiten maantieteen vuoksi. Japanissa on useita suurkaupunkeja, joita saarten lukuisat vuorijonot erottavat toisistaan (maan pinta-alasta vuoristoa on noin kolme neljäsosaa), joten kulku niiden välillä on maanteitse vaikeaa – ja lisäksi suurimmat väestökeskittymät sijaitsevat neljällä eri pääsaarella. Siksi kotimaanlentojen kysyntä kasvoi ripeästi ja oli yli kaksinkertaistunut 18 miljoonasta 37 miljoonaan matkaan 1970-78. Lennot olivat jatkuvasti loppuunmyytyjä, ja lentojen lisääminen vaikeaa lentokenttien kiitoratakapasiteetin asettaessa päivittäisille lentosuorituksille ylärajan. Siksi Japanin suurimmat lentoyhtiöt Japan Air Lines (JAL) sekä All Nippon Airways (ANA) tilasivat 1970-luvulla Boeingilta erikoismallin kotimaanlentojen kasvavan kysynnän tyydyttämiseen.

Taivaiden kuningatar, Boeing 747 oli astunut palvelukseen koiran vuonna 1970. Se oli ensimmäinen jumbojetti: siinä oli kaksi käytävää läpi koko pääkannen. Tunnelman kohottamiseksi yläkerrassa ohjaamon takana oli vielä muutama penkkirivi, sillä konetyypin alkujuuret olivat sotilasrahtikoneprojektissa ja koneeseen siksi suunniteltu nokkaan suuri rahtiovi, jonka välttämiseksi ohjaamo oli nostettu yläkertaan omalle kannelleen. Kun Boeing oli rahtikoneprojektissa kärsinyt tappion Lockheedille, päätettiin konetyyppiä tarjota jatkokehitettäväksi lentoyhtiöille matkustajakäyttöön, ja Japani sopi konetyypille kuin nenärähmä ovenkahvaan. Kun lentojen määrää ei voitu juuri kasvattaa, ainoa mahdollisuus kasvattaa matkustajakapasiteettia oli käyttää suurempaa konetyyppiä.

Esisarjan Boeing 747-100. Kuva: Live from a Lounge

747 oli kuitenkin suunniteltu mannertenväliseen liikenteeseen, mutta lennot Japanin pääsaarilla olivat lyhyitä. Koneet siis lentäisivät suuren määrän lyhyitä lentoja lyhyessä ajassa, mikä edellytti rungon vahvistamista. 747:n elinkaareksi oltiin suunniteltu 24 600 lentoa 20 vuoden aikana, ja jokainen lento tarkoitti paineistussykliä, jossa lentokone nousee matkalentokorkeuteen noin 10 000 metrissä, missä vallitsee enää noin neljännes merenpinnan tason ilmanpaineesta, noin 0,264 bar. Edes sherpat eivät selviä ilman paineistettua lisähappea niin matalassa ilmanpaineessa, joten lähes kaikkien matkustajakoneiden rungot paineistetaan moottoreiden vuotoilmalla tai niiden ajamilla turbokompressoreilla. Tämä ero ulkoilman ja rungon sisäpuolisen ilmanpaineiden välillä luo väsyttävän kuorman, joka ei kumuloidu paine-eron kestäessä vaan jokaisen paineistuskerran tapahtuessa. Siksi lentokoneiden rungoilla on paineistusskykleissä laskettava elinkaari, jonka täytyttyä väsymismurtumat alkavat kasvaa eksponentiaalisella vauhdilla, eikä rungon painelujuutta voida enää taata.

Japanilaisille suunniteltu erikoismalli 747-100SR (Short Range) olikin siksi käytännössä kauttaaltaan vahvistettu, ja rungon elinkaareksi mitoitettu 52 000 sykliä 20 vuodessa – käytännössä tämä tehtiin käyttämällä paksumpaa alumiinia ja jäykkäreitä. Myös laskuteline jarruineen oli vahvistettu, ja vastineeksi noin 20 % polttoainesäiliöistä oli tarpeettomina poistettu. Tyypillisesti 747:ssä oli 366 matkustajapaikkaa 3 luokassa (tämä lienee Boeingin markkinointisuositus; todellisuudessa sisustusratkaisut vaihtelivat suuresti ja koneissa nähtiin mm. baaritiski tai pianobaari) suurimman sallitun istuinmäärän ollessa 550. 747-100SR:stä tuli ensimmäinen matkustajakone, jossa tarjolla oli säännöllisesti yli 500 paikkaa. Palveluskäyttö JAL:ssä alkoi syyskuussa härän vuonna 1973 (ANA tilasi vasta seuraavaa versiota 747-100B SR hevosen vuonna 1978).

JAL 123

Se oli helteinen maanantai, 12. elokuuta härän vuonna 1985. Tokion Hanedan lentokentällä kuului väkevää pauhua. Neljä ohivirtaavaa Pratt & Whitney JT9D:tä kiihtyi lentoonlähtöteholle kiitoradalla 15L. Mylvivä 747-100SR kiipesi taivaalle kello 18:12, ja eräs näistä Japanin massakuljetuksen kotimaanlennoista, JAL 123, nousi matkalentokorkeuteen. Matka Osakan Itamin lentoasemalle (nykyään käytetyin, mereen rakennettu Kansain lentoasema avattiin vasta koiran vuonna 1994) kestäisi 54 minuuttia, joten 12 sielun matkustamohenkilökunnalla olisi täysi työ ehtiä palvella lennon 509:ää matkustajaa. Lento kahden Japanin suurimman kaupungin välillä oli täyteen ammuttu, sillä maanantai 12. elokuuta oli buddhalaisen Obon-juhlan (yleisin tapa on juhlia sitä 13.-15. elokuuta) aatto, ja monet matkasivat tapaamaan sukulaisiaan.

JA8119 17. elokuuta 1984. Kuva: ASN

49-vuotias lentokapteeni Masami Takahama on JAL:n kouluttaja ja kellottanut 12 424 lentotuntia. Hän istuu poikkeuksellisesti oikealla eli ykkösupseerin istuimella, sillä hän valvoo 39-vuotiasta lentoperämies Jutaka Sasakia, jonka koulutus ja ylennys lentokapteeniksi on loppusuoralla. 3963 lentotuntia kirjannut Sasaki toimii siis lennon virkaatekevänä kapteenina. Heidän ohellaan ohjaamossa on 46-vuotias lentomekaanikko Hiroshi Fukuda, joka on kellottanut 9831 lentotuntia, eli tonnikalapurkin väljyyteen ahdetun bussilennon ohjaajina oli kokeneita ja päteviä miehiä. Kaikkiaan 747 kantaa siis mukanaan 524 sielua.

JAL 123 nousee loivasti oikealle kääntyen, ja pyytää Tokion aluelennonjohdolta klo 18:16:55 lupaa tehdä käännöksen oikealle kohti Kushimoton VORTAC-majakkaa suunniteltua aikaisemmin, jo ennen Mihara Sagaraan vuorta Oshiman saarella. Lennonjohto myöntää luvan 18:18:33.

Vasemmalta oikealle: Kapteeni Takahama, perämies Sasaki, lentomekaanikko Fukuda. Kuva: Namuwiki

Kello 18:24 lentoemäntä soittaa sisäpuhelimella ohjaamoon, ja lentomekaanikko Fukuda vastaa. Kiinnitä turvavyö-valot ovat vielä päällä, mutta eräällä matkustajalla on ankara vessahätä. Fukuda antaa luvan käydä, varovaisuutta noudattaen. JAL 123 on jo melkein matkalentokorkeudessaan lentopinnalla 240 (24 000 jalkaa eli 7300 metriä) Kello 18:24:35 kuuluu valtava pamaus. Takaosan katto romahtaa alas. Ilma karkaa jumbojetin sisältä ja vaalea sumu täyttää matkustamon. 747 heilahtaa ja alkaa vaappua.

Ohjaajat virittävät transpondereihin SQUAWK-koodin 7700 eli hätäkoodin, mikä näkyy lennonjohdon tutkanäytöllä. 18:25:21 kapteeni Takahama ilmoittaa hätätilan Tokion aluelennonjohdolle ja pyytää luvan vajota lentopinnalle 220 (22 000 jalkaa eli 6700 metriä) sekä tutkavektorin Oshimaan. Hän aikoo palata Hanedaan. 747:lle on tapahtunut jotain, mutta hän ei tiedä mitä. Takahama toteaa itsekseen jonkin räjähtäneen. Aluelennonjohtaja ohjeistaa JAL 123:a kääntymään oikealle suuntaan 90, ja Sasaki kääntää määrättyyn suuntaan. 747 kallistuu rajusti, 40 astetta oikealle ja kaikki ohjaamossa hämmästyvät. Sasaki kääntää ohjaussauvaa vasemmalle rajoittaakseen kallistuskulmaa, mutta 747 ei vastaa. Takahama käskee Sasakia vetämään nokkaa ylös, mutta 747 ei tottele tätäkään ohjainkomentoa. Lentomekaanikko Fukuda huomaa hydraulipaineen laskevan. Takahama ja Sasaki katsovat Fukudaa hämmästyneinä, ja käskevät tämän tarkastaa hydraulipaineet. Tulos on sama. Kaikki neljä kiertoa menevät nollaan. Mikään hydraulijärjestelmä ei voi mistään varavoimanlähteistä huolimatta toimia ilman nestettä. Boeing 747:n ohjausjärjestelmä on kuollut verenhukkaan.

Tokion aluelennonjohto vahvistaa 18:27:02, että JAL 123 on julistanut hätätilan, muttei tiedä syytä. Lennonjohtaja kysyy tätä, muttei saa vastausta.

Lennonjohtaja kysyy uudelleen, ja vasta nyt Takahama vastaa, ettei hänen koneensa ole ohjattavissa. Kukaan ei tiedä miksi, eikä sitäkään, että JAL 123 on menettänyt paineistuksensa. 7300 metrin korkeudessa ilmanpaine on 0,31 bar, ja hapen osapaine enää 0,065 bar. Hypoksia on alkanut painaa JAL 123:n ohjaamomiehistöä: heidän valtimoverensä happisaturaatio on alkanut laskea, sillä keuhkot eivät saa matalapaineisesta ilmasta riittävästi happea. 18:30:28 lentomekaanikko Fukuda huomaa tämän, ja kysyy ”entä ilmanpaine? ovatko happinaamarit lauenneet?”. Lennonjohtaja kysyy samalla, että voiko JAL 123 pudottaa korkeutta, ja Takahama vastaa lennon olevan vajoamassa. Fukuda saa puhelun lentoemännältä, joka kertoo matkustamon happinaamareiden lauenneen, ja että takimmaiset oven R5 tavarahyllyt ovat romahtaneet. Hän ehdottaa että ohjaamossakin käytettäisiin happinaamaria, ja kapteeni vastaa sen olevan viisasta. Kukaan kolmesta miehestä ei kuitenkaan pue happinaamariaan. Syytä tähän ei tiedetä, mutta se on todennäköisesti hypoksia, joka turruttaa heidän tajuntaansa. He alkavat hukkua uneen.

Viimeinen JAL123:ssa otettu valokuva. Happinaamarit ovat jo lauenneet. Kuva: Namuwiki

747 vajoaa, mutta vain hetken ajan. Se nostaa nokkaansa pian ylös, eikä kukaan tiedä miksi.

JAL 123 on joutunut fugoidiliikkeeseen. Kun ohjaajien ohjainkomennot eivät toimi, lentokoneen liikettä hallitsee melkeinpä yksinomaan ilmavirta siiven yli. Kun 747 menettää korkeutta, sen nopeus kasvaa gravitaation kiskoessa konetta alas. Kun sen nopeus kasvaa, myös ilmavirta siiven yli kiihtyy ja siiven nostovoima täten kasvaa, joten 747 alkaa kääntyä nousuun. Tällöin gravitaatio saa sen menettämään nopeutta, jolloin siiven nostovoima taas laskee. Fugoidiliikkeen aallonpituus on noin 90 sekuntia. 747 tekee aaltoliikkeen ohella Dutch rollia, eli suunta-kallistusheilahtelua: sen nokka kääntyilee jatkuvasti vasemmalta oikealle ja takaisin, ja kone kiertyy vuoroin vasemmalle, vuoroin oikealle kyljelleen. Kallistusheilahtelu saavuttaa 50 astetta leveän kaaren, jonka aallonpituus vakiintuu 12 sekuntiin.

JAL 123 poukkoilee levottomasti lentopintojen 200 ja 250 (6100...7600 metriä) välillä 18 minuutin ajan. Korkeus pitää hypoksian pahana ja 747:n ohjailukyvyttömyys tilanteen sekavana, joten ohjaajat eivät saa tilannetta hallintaansa. Japan Airin maatoimintoyksikkö ottaa SELCAL-radiolla (tavanomainen menetelmä lentokoneen ja lentoyhtiön tekniikkaryhmän välillä: lähetetty viesti on koodattu, ja vain täsmäävän koodin aloittama viesti avataan lentokoneen koodekissa ja soitetaan ääneen. Näin viesti tavoittaa vain sille tarkoitetun vastaanottajan, ja vastaanotin soittaa sen vaikka se olisi vaimennettuna) yhteyden lentomekaanikko Fukudaan, joka epäilee oven R5 pettäneen ja että JAL 123 yrittää hätäliukua. Takahama ja Sasaki yrittävät saada 747:n nokkaa laskettua päästäkseen alemmas, mutta jumbojetti ei tottele.

Matkustajat kirjoittivat useita jäähyväisviestejä käsiin saamiinsa lappusiin. Tämän kirjoitti 26-vuotias Mariko Shirai: "Pelkään, pelkään, pelkään, auttakaa. En halua kuolla. Voin pahoin. Mariko"

Fukuda ehdottaa laskutelineen laskemista ulos. Se voisi toimia vakauttimena samaan tapaan, kuin veneestä ristiaallokossa heitetty vetoankkuri. Takahama vetää laskutelineen vivusta, mutta mitään ei tapahdu, eikä ilman hydrauliikaa voikaan. Fukuda ehdottaa laskutelineen laskemista varajärjestelmällä, ja kapteeni Takahama nyökkää. Joe Sutterin suunnittelema Boeing 747 on täynnä varman päälle pelaamista. Ilman nestettä ei mikään hydrauliikka voi toimia, mutta lentomekaanikko voi laitepaneelistaan laskea telineet ulos käyttäen sähkötoimista varajärjestelmää. Koska kaikki neljä moottoria käyvät, ja niihin kytketyt generaattorit tuottvat jatkuvasti sähkövirtaa, tulevat kaikki telineet hitaasti ulos.

Laskutelineet toimivat ylimääräisenä vakainpintana ja lisäävät lentokoneen ilmanvastusta ilmajarrun tapaan, joten fugoidiliike alkaa rauhoittua ja lakkaa lähes tykkänään. Takahama ja Sasaki saavat korkeuden jotakuinkin hallintaansa käyttämällä moottorien kaasuvipuja, ja täten halliten lentonopeutta ja sitä kautta nostovoimaa. Samaten he voivat ohjata koneen nokkaa antamalla tarpeen mukaan kaasua vasemman tai oikean puolen moottoreille, mutta laskutelineen laskeminen ulos heikentää tätä ohjausvoimaa merkittävästi. Klo 18:47:19 Takahama ilmoittaa jälleen 747:n olevan ohjauskyvytön. He puhuvat nyt enemmän ja useammin kuin aiemmin, sillä yli 2000 metriä alempana ilmanpaine on 0,61 bar eli kolmanneksen korkeampi. Heidän hypoksiansa alkaa hellittää keuhkojen saadessa enemmän happea. He saavat 747:n nokan osoittamaan länteen, kohti Tokiota.

JAL123:n reitti. Tapahtumien alkuhetki merkitty punaisella. Kuva: Japanin ilmailuonnettomuustutkintakomissio

Mutta kohtalo oli suonut heille vain hengähdystauon, ei laupeutta. He eivät enää voikaan hallita koneen vaakasuuntaa kaasuvivuilla. 747 alkaa kaartaa vasemmalle, eikä oikene antamalla ykkösmoottorille – siis kauimmalle vasemmanpuoleiselle – moottorille kierroksia. He eivät saa myöskään korkeuttaan hallittua, vaan 747 vajoaa 2100 metriin. JAL 123 on ajautunut Japanin suurimman saaren, Honshun, etelärannikon vuorten ylle. Fugoidisykli alkaa tiheämmässä ilmassa jälleen. Takahama määrää täyden moottoritehon 18:48, ja 18:49 taas tyhjäkäyntitehon. Sykli alkaa alusta, ja ohjaajat lisäävät jälleen tehoa 747:n syöksyessä alas. Vuoret heidän allaan ovat kuumottavan lähellä. Moottorit karjaisevat jälleen, ja 747:n nokka nousee rajusti, 40 ° kulmaan. Ilmanopeus laskee 108 solmuun (200 km/h) ja 747 kiipeää 2700 metriin. Ohjaajien ohjaussauvat alkavat täristä – niiden sakkausvaroittimet ovat aktivoituneet. Mutta he eivät voi tehdä muuta, kuin työntää kaasuvivut hätäteholle.

Takahama yrittää saada laskusiivekkeet ulos, tuomaan lisää nostovoimaa. Ilman hydrauliikkaa niiden käyttö on vaikeaa, mutta Fukuda saa ne hitaasti ulos samalla tavalla, kuin laskutelineenkin: Joe Sutter oli suunnitellut Boeing 747:ään redundanssia, eli siivekkeille on sähkökäyttöinen varamekanismi. Se on kuitenkin hyvin hidasliikkeinen, ja kestää 3 minuuttia ja 10 sekuntia saada siivekkeet laskettua edes 5° asentoon. 747 kiipeää 4000 metriin. Japan Air Linesin tekniikka yrittää kutsua JAL 123:a, mutta kukaan ei vastaa SELCAL-järjestelmän puheluihin.

18:53:31 kapteeni Takahama vastaa Tokion aluelennonjohdolle, että lento on edelleen ohjauskyvytön. Laippojen työntöä ulos jatketaan, ja ne ovat jo 20° asennossa. Takahama kysyy Tokion aluelennonjohdolta omaa sijaintiaan – kukaan ei olisi voinut seurata sitä tässä myllytyksessä. Lennonjohtaja vastaa JAL 123:n olevan 55 meripeninkulmaa Hanedasta luoteeseen. Lentokentällä pelastuslaitos valmistautuu hätälaskuun. Mutta 747 alkaa kallistua oikealle.


JAL 123 12. elokuuta 1985. Kuva: Namuwiki

Moottorit 1 ja 2, eli vasemman siiven moottorit, käyvät suuremmalla teholla kuin oikean, eli ne vahvistavat kallistusta. Syytä tähän ei tiedetä. Kallistus kasvaa 60 asteeseen, ja Takahama käskee vetää siivekkeet sisään ja lisää tehoa, mutta jostain syystä vasemman siiven moottorit antavat sitä edelleen enemmän. 747:n nokka alkaa romahtaa alas. Kallistus ylittää 80 °, eli 747 on lähes kyljellään. Ohjaajat kääntävät tehovivut jälleen hätäteholle. Moottorit kirkuvat, ja kallistus alkaa palautua 70 asteeseen. Ilmanopeus karkaa 340 solmuun (640 km/h). Maavaroitusjärjestelmä GWPS aktivoituu. Lentotietokone käynnistää varoituksen PULL UP, ja jatkaa sitä.

Se on viimeinen, mitä ohjaamon ääninauhuri tallentaa. JAL 123:n oikea siipi iskeytyy Mikuni-vuoren alusrinteisiin Gunman prefektuurissa 1610 metriä merenpinnan yläpuolella, ja repii molemmat moottorit mukaansa. 747 vääntyy selälleen oikean puolen nostovoiman kadotessa ja törmää seuraavaan rinteeseen 1565 metrin korkeudessa. Tokion yliopiston seismometri havaitsee seismisen aallon 18:56:27, mitä seuraa toinen, voimakkaampi aalto 18:56:32. Jännitysnäytelmä on päättynyt.

Yhdysvaltain ilmavoimien lentotukikohta Jokotassa oli seurannut tilannetta radioyhteden yli, ja tarjonnut kiitorataansa käytettäväksi tarpeen vaatiessa. 19:15 Jokotan lähestymislennonjohto ilmoitti Tokion pelastuskeskukselle, että lähestyvä C-130 –rahtikone oli havainnut tulipalon 35 meripeninkulmaa suuntimaan 305 Jokotan TACAN-majakasta. Tokion pelastuskeskus hälytti Japanin puolustusvoimat, jonka ilmavoimat lähetti joukkonsa liikkeelle klo 20:33 ja maavoimat 21:30. Puolustusvoimien kapteeni Isuzu Amori lensi törmäyspaikan yli helikopterilla noin klo 20:42. Aurinko oli laskenut jo 18:34, joten ilta oli muuttunut jo yöksi, eikä Amorilla ollut parempaa havaintovälinettä kuin valonheittimensä. Hän näki 747:n hylyn olevan murskaantunut ja levinneen laajalle alueelle, kaikkialla oli pienempiä palopesäkkeitä. Hylky oli jyrkässä rinteessä, joten hän ei voinut pimeässä yrittää laskeutumista. Eloonjääneitä hän ei havainnut. JAL 123:n turma oli vakavin yhdelle lentokoneelle koskaan tapahtunut onnettomuus.

Helikopterilentäjän raportin perusteella puolustusvoimat päätteli, ettei eloonjääneitä ollut, ja katsoi parhaimmaksi perustaa hyvin varustetun leirin. Loppuillan sotilaat pystyttivät telttoja, rakensivat helikoptereiden laskeutumispaikkoja ja keräsivät varusteita. Vuoristoalueen tiestö oli vähäistä, kapeita serpentiiniteitä, ja maastossa kulkemisessa oli ilmeinen maanvyöryn vaara, joten törmäyspaikkaa ei koetettu tavoittaa pimeässä.

Japanin viranomaistoiminta nauttii mainetta tehokkuudestaan (jo 12. päivän iltana alueelle oltiin mobilisoitu ja kuljetettu yli 1000 sotilasta ja 2500 poliisia), mutta myös tiukkojen tonttirajojen vahtimisesta. Puolustusvoimien lisäksi hylkyä etsivät poliisilaitos, meripelastuskeskus, Punainen Risti, Uenon kunnan palolaitos sekä Gunman poliisin virka-apupyyntöön vastannut Uenon metsästysyhdistys. Tiedonkulkua organisaatioiden välillä ei voi sanoa moitteettomaksi, ja Naganon poliisin helikopteri löysi hylyn uudestaan klo 05:37 (puolustusvoimatkin vahvisti törmäyspaikan vasta 04:39). Palomiehet olivat olleet liikkeellä jo aamuyöstä ja pääsivät törmäyspaikalle pitkän ja raskaan kiipeämisen päätteeksi aamuyhdeksän jälkeen. 10:45 yksi palomies näki ihmeekseen liikettä eräässä rotkossa.

Yumi Ohciai. Kuva: Namuwiki

Rotkoon sinkoutuneiden penkkien välissä liikkui 26-vuotias Yumi Ochiai. Hän oli JAL:n lentoemäntä, muttei ollut ollut työvuorossa lennolla, vaan oli istunut matkustajana paikalla 56C. Hänen lantionsa ja kätensä olivat murtuneet, mutta hän oli kaikkien yllätykseksi elossa. Palomiehet alkoivat tutkia aluetta uudella innolla ja päättäväisyydellä, ja löysivät pian puustoon takertuneen 12-vuotiaan Keiko Kawakamin, jolla vielä suuremmaksi ihmetykseksi oli vain lihasrevähtymiä ja mustelmia. Pian he löysivät romujen alta 34-vuotiaan Hiroko Yoshizakin ja hänen 8-vuotiaan tyttärensä Mikikon. Mutta muita he eivät elossa löytäneet.

Pelastajat olivat turhautuneita. Kun he vielä 15 tuntia maahansyöksyn jälkeen löysivät eloonjääneitä – ja yhden vieläpä sangen hyväkuntoisena – oli todennäköistä, että useampi oltaisiin saatu pelastettua, jos paikalle oltaisiin päästy heti (lääkäri vahvisti tämän myöhemmin: osalla vainajista vammat eivät olleet ainakaan välittömästi kuolettavia).

Eloonjääneet oltiin saatu koottua klo 11:40, ja heidän tilansa saatiin vakautettua niin, että heidät evakuoitiin puolustusvoimien helikopterilla 13:29. Lapset nostettiin helikopteriin pintapelastajan mukana valjaissa, ja aikuiset paareilla. Lääkäri tarkasti kaikkien voinnin Uenon leirissä, mistä heidät kuljetettiin kahdella helikopterilla Fujikon ala-asteen pallokentälle ja edelleen ambulanssilla sairaalaan klo 14:17.

Keiko Kawakami. Kuva: Namuwiki

Ja niin kaikki kiire oli päättynyt. Jäljellä oli enää vaivalloinen ja koruton työ selvittää, miksi Boeing 747:ää ei voitu enää ohjata. Syypää siihen ei ole ainakaan oven R5 irtoaminen: se löydettiin hylystä. Tutkintalautakunnalle välitettiin pian amatöörivalokuvaajan ottama kuvasarja. Sivullinen oli ottanut kuvat, koska oli nähnyt koneen liikkuvan oudosti, ja kuvista selvisi pian miksi: niissä ei näkynyt lainkaan sivuvakaajaa. Japanin merivoimat löysi sen 13. elokuuta klo 18:55 kellumasta Sagaminlahdelta, jokseenkin paikasta, missä JAL 123 oli ilmoittanut hätätilan. Tutkintalinja oli käytännössä selvä. Sivuvakaajan ja –peräsimen menettäminen tekee lentokoneen ohjaamisesta erittäin vaikeaa. Hydraulipumput löydettiin varsinaisen hylyn seasta. Niissä oli selviä merkkejä tyhjänä pyörimisestä, eli 747 oli menettänyt myös hydraulipaineensa, mikä oli vienyt käytöstä myös kaikki muut ohjainpinnat.

JAL 123 Fuji TV:n keinotekoisesti terävöittämässä kuvassa.

Kuva: Namuwiki

...ja mitä kuvasta puuttuu. Kuva: Namuwiki

Pyrstörakenteet eivät irtoa itsestään noin vain, joten jokin syy tähän oli oltava. Pyrstöstä ei kuitenkaan löydetty jälkiä korroosiosta, valmistusviasta, väsymisestä tai ulkoisesta voimasta. Se oli lyöty irti sisältäpäin. Tutkijat perehtyivät JA8119:n historiaan.

JAL 115

JA8119. Kuva: ASN

Se oli helteinen perjantai, kesäkuun toinen hevosen vuonna 1978. Tokion Hanedan lentokentällä kuului väkevää pauhua. Neljä ohivirtaavaa Pratt & Whitney JT9D:tä kiihtyi lentoonlähtöteholle. Mylvivä 747-100SR kiipesi taivaalle, ja eräs Japanin massakuljetuksen kotimaanlennoista, JAL 115, nousi matkalentokorkeuteen. Matka Osakan Itamin lentoasemalle kesti hieman reilun tunnin, joten 13 sielun matkustamohenkilökunta sai olla otteissaan ripeä palvellessaan lennon 379 matkustajaa, vaikka tyhjiä istuimia olikin satakunta. Kun kapteenin ja ykkösupseerin lisäksi ohjaamohenkilökuntaan kuului sukupolven suurten matkustajakoneiden tapaan lentomekaanikko, kantoi 747 mukanaan 394 sielua. Lento oli rauhallinen ja ylitti komeita maisemia, kuten Fuji-vuoren, Nagoyan suurkaupunkialueen ja historiallisen Kioton. Sitten olikin aika lopettaa tarjoilu ja kääntyä laskuliukuun.

JAL 115 lähestyi Osakan lentokenttää 15 solmun tuulessa. Lähestyminen oli normaali automatisoitu ILS-lähestyminen, ja ohjaaja valmistautui tekemään loppuvedon, eli kohottamaan koneen nokkaa hieman muutaman kymmenen jalan korkeudessa (käytännössä 50...30 ft eli noin 15...10 m) hidastamaan koneen vajoamisnopeutta. Klo 15:01 päälaskutelineen renkaat puraisivat kiitoradan 32L asvalttia. Ohjaajan loppuveto oli rajuhko ja 747 ponnahti kiitoradasta takaisin ilmaan. Loppuveto ilmeisesti jatkui edelleen voimakkaana, ja 747 kosketti kiitorataa uudelleen, nyt liian jyrkässä kulmassa. Koneen pyrstö iskeytyi kiitorataan, ja asvalttia puraiseva alumiini määkäisi kuin palavaan kaktukseen peruuttanut lammas. Isku sekä ohjaajan vastaliike löivät koneen lujasti takaisin kiitorataan. 25 ihmistä sai vammoja, joista kahden vammat olivat vakavia.

JA8119 2. kesäkuuta 1978. Kuva: National Geographic

747 pysähtyi ja loukkaantuneet vietiin hoitoon, mutta Japan Air Linesillä oli vielä yksi potilas: JA8119, pyrstöyskäinen 747-100SR. Isku kiitorataan ja sitä vasten liukuminen olivat olleet rajua käsittelyä, joten painerungon pintapellityksen ohella myös sen takalaipio oli murtunut. Tällainen runkovaurion korjaus ei ollut lentoyhtiön huolto-organisaation osaamisaluetta eikä edes sen tehtävä, joten JAL tilasi korjaustyön valmistajayhtiö Boeingilta. Tämä otti työn vastaan ja lähetti Japaniin insinöörien iskupartion, joka vaihtoi pintapellityksen kaikkiaan yli 16 metrin matkalta. Takalaipio oli mutkikkaampi tapaus; se on sateenvarjoa muistuttava rakenne, jossa kehämäisten jäykkäreiden väleissä on kaikkiaan 36 taivutetun kolmion muotoista paneelia. Laipio oli murtunut sektorin L18 osalta riviväleistä 2 ja 3, ja niiden vaihtaminen oli välttämätöntä.


Laipion sektori L18. Kuva: Japanin ilmailuonnettomuustutkintakomissio

Sama osa onnettomuuspaikalla, painerungon takalaipio. Kuva: National Geographic

Alumiinin hitsaaminen on kuin kääntäisi ristikantaruuvia saniaisella. Sen maine ruostumattomana metallina perustuu sen alhaiseen asemaan jaloussarjassa – siis epäjalouteen – eli juurinkin herkkään hapettumiseen. Alumiini nimittäin hapettuessaan hyvin herkästi myös muodostaa tiiviin alumiinioksidikerroksen Al₂O₃ pinnalleen, mikä estää hapen etenemisen syvemmälle alumiiniin. Tästä johtuen ilmakehän happi ei pääse etenemään alumiinihilassa hapettamaan sitä, joten alumiini kestää korroosiota rakenneteräksiä paremmin. Ilmiön kääntöpuolena hitsaaminen muuttuu lähes mahdottomaksi, sillä alumiinioksidin sulamispiste on 2072 °C, mutta perusmetalli alumiinin 660,3 °C. Hitsausvalokaaren vielä kutkutellessa seitinohutta pintakerrosta puhki on perusmetalli sulanut jo kauan sitten, ja hyvänä lämmönjohteena alumiini on levittänyt lämmön laajalle alueelle. Seurauksena hitsattava metalli muistuttaa lähinnä puuroa. Siksi alumiinirakenteet valmistetaankin lähes aina jollain muulla tavalla kuin suurta tarkkuutta ja hyviä olosuhteita vaativalla hitsaamisella. Lentokoneiden rungot onkin siksi kasattu pääosin niittaamalla ja liimaamalla, sillä ilmailussa kaikki kuollut paino on minimoitava.

Niittauksesta murtuneita laipion paneeleja. Kuva: National Geographic

Tästä syystä myös JA8119:n vauriot oli korjattava vetämällä niitit irti, poistamalla vahingoittuneet alumiinilevyt ja niittaamalla niiden tilalle uudet. Boeingin työmyyrät joutuivat kuitenkin ongelman eteen korjatessaan vaurioitunutta takalaipiota. Koska osat niitattiin paikalleen, tuli jokaisen paneelin kulkea limittäin toisen kanssa, jotta yhteenniitatut paneelit muodostaisivat yhtenäisen, jatkuvan ja jäykän rakenteen. Eikä tämäkään riittäisi: niittaus kantaa vetojännitystä poikkipinta-alansa verran, mikä yleensä tarkoittaa vain muutamia prosentteja niitattavan levyn pinta-alasta. Siksi yksi rivi niittejä ei riittänyt (lisäksi käyttämällä vain yhtä niittiriviä syntyy yksi taivutusjännitysten aiheuttamalle väsymismurtumalle otollinen murtumalinja) vaan niitä piti olla Boeingin oman korjausohjeen mukaisesti kaikkiaan kolme: yksi lapion ulkopinnan ja korjauspaneelin välille, vastaavasti toinen korjauspaneelin ja lapion ulkopinnan läpi, ja kolmas rivi näiden väliin siten, että niitit läpäisivät kaikki kolme paneelia jotka niittirivin kohdalla kulkivat limittäin, eli korjauspaneelin läpi kulki kaikkiaan kolme riviä niittejä. Näin sekä leikkaus- että vetojännitykset jakautuivat kaikkien kolmen paneelin sekä kaikkien kolmen niittirivin läpi.

Korjausohjeen mukainen korjaustyö, ja JA8119:n laipiolle tehty työ. Kuva: Wikipedia

Boeingin korjauskomennuskunta käytti jostain syystä kahta eri korjauspaneelia. Ne niitattiin sinänsä oikein, niittejä ammuttiin kolme riviä, mutta ei yhtenäisen paneelin läpi. Kolmas niittirivi yhdisti toisen korjauspaneelin vain toiseen laipion pinnoista, eikä lainkaan mihinkään muuhun rakenteeseen. Rakenteen lujuus oli näin enää noin 70 % oikein korjatun rakenteen lujuudesta.

Rakenne kesti, mutta oli altis väsymiselle (siis rakenteen pettämiselle sen sinänsä kestämien voimien vaikutuksesta, kun väsyttävä liike pikkuhiljaa kasvattaa murtumaa) sekä matalamman lujuutensa että rakenneviasta johtuneen väsymislinjan vuoksi (rakenne elää kuorman alla eri tavalla, kun se ei ole jatkuva ja jäykkä, vaan yhdellä levyllä on vain yksi tukisärmä). Se kesti 12 318 paineistuskertaa, kunnes loppuun asti väsyneenä antoi periksi 0,597 barin paine-erolle paineistetun matkustamon ja ulkoilman välillä. Noin 2...3 m² osa laipiota irtosi yhdenaikaisesti, mikä ajoi ylipaineen pyrstökartion sisään. Impulssi löi kartion päässä olevaan apuvoimakone APU:n laipioon, joka alkoi revetä 0,04 sekunnissa, ja sivuvakaajan sisään, jonka kiinnikkeet alkoivat pettää 0,29 sekunnissa. Vakaajan pintapellitys irtosi paineiskusta jäykkäreistään, repesi auki ja edelleen ilmavirran revittäväksi. Paineenlasku matkustamossa sai suhteellisen ilmakosteuden nousemaan 100%:iin 1,21 sekunnin kohdalla, painevaroitin laukesi 1,56 sekunnin ja happinaamarit laukesivat 2,40 sekunnin. Boeing 747:ssä on kaksi sivuperäsintä päällekkäin, joista ylemmän hydraulisylintereihin on kytketty hydraulikierrot 1 ja 3 ja alemman vastaavasti kierrot 2 ja 4. Kun koko sivuvakaaja peräsimineen lensi irti, se repi mukanaan kaikkien neljän kierron putket.

Tästä eteenpäin mitään ei ollut enää tehtävissä. Koelentäjät koettivat ratkaista tilanteen simulaattorissa, eikä heistä kukaan saanut 747:ää näillä arvoilla hallintaansa. Takahama, Sasaki ja Fukuda onnistuivat lentämään halvaantuneella linnullaan 32 minuuttia, mihin kaikki koelentäjätkään eivät kykene.

Jälkinäytös

Boeing tavallaan pääsi pälkähästä, mutta oikeastaan ei. Boeing 747:ssä ei ollut ollut suunnitteluvirhettä, joka olisi johtanut turmaan. Päinvastoin sen redundanssi antoi sentään jotain työkaluja, joilla yrittää hallita toivotonta tilannetta. Myös Boeingin korjausohje oli asiaankuuluva ja pätevä. Mutta korjaustyön oli tehnyt Boeing oman ohjeensa vastaisesti, käyttäen vääränkokoisia osia, jotka niitattiin väärin.

Maailma ei ole tyhjiö. United Airlinesin DC-10-kouluttaja Dennis Fitch oli tutustunut JAL 123:n kohtaloon, ja työstänyt simulaattorissa heidän ratkaisuaan käyttää moottorien kaasuvipuja hallitsemaan hydrauliikkansa menettänyttä matkustajakonetta. Hän oli yksi niistä korvaamattomista United 232 Heavyn sankareista, joiden asiantuntemus ja raaka kokemus tarttuivat 181 sieluun käärmeen vuonna 1989.

McDonnell Douglas korjasi silloin kiireen vilkkaa DC-10:n hydraulijärjestelmän alttiuden kolminkertaiselle yksipistevuodolle asentamalla takaiskuventtiilit hydraulikiertoihin kakkosmoottorien alapuolelle. Olisivatko takaiskuventtiilit voineet pelastaa JAL 123:n, jää avoimeksi kysymykseksi. Venttiilit olisivat jättäneet hydraulinestettä siivekkeiden ja korkeusperäsimen käyttöön, mutta mikään määrä nestettä ei olisi tuonut irronnutta sivuperäsintä vakautusvoimineen takaisin.

Kukaan ei ole osannut kysyä asiaa, sillä Boeing 747:n hydrauliikka ei pettänyt inherentistä suunnitteluvirheestä, vaan ulkoisesta tekijästä – joka siis ironisesti oli Boeing itse.

Takalaipion sijainti. Kuva: Namuwiki

Mutta kohtalonhaltijalle se ei riittänyt. JAL:n huoltopäällikkö Hiroo Tominaga teki seppukun, rituaalisen itsemurhan veitsellä, 22. syyskuuta härän vuonna 1985. Häntä seurasi huoltotyön tarkastanut insinööri Susumu Tajima, joka otti myrkkyä tiikerin vuonna 1986. He olivat riistäneet itseltään hengen, mutta se ei ollut heidän kuolinsyynsä. He olivat kuolleet syyllisyyteen.

Ja niin sielujen kiviseen kirjaan kirjoitettiin 522 nimeä. Se kaikki johtui lopulta vain kourallisesta niittejä.

Lähteet:

Shun Takada et al. Aircract Accident Investigation Report. Japanin liikenneministeriö, 1987. Saatavissa:

https://jtsb.mlit.go.jp/eng-air_report/JA8119.pdf

https://weatherspark.com/h/d/149383/1978/6/2/Historical-Weather-on-Friday-June-2-1978-at-Osaka-International-Airport-Japan#Figures-Temperature

https://asn.flightsafety.org/asndb/328849

https://asn.flightsafety.org/asndb/327151

https://www.jal.com/en/jal-int-70th/history/

https://www.researchgate.net/figure/Number-of-passengers-on-scheduled-domestic-and-international-flights-offered-by-Japanese_fig1_240167842

https://en.namu.wiki/w/%EB%B3%B4%EC%9E%89%20747-100

https://en.namu.wiki/w/%EC%9D%BC%EB%B3%B8%ED%95%AD%EA%B3%B5%20123%ED%8E%B8%20%EC%B6%94%EB%9D%BD%20%EC%82%AC%EA%B3%A0#s-3

https://www.shippai.org/fkd/en/cfen/CB1071008.html