Boeing B-52 Stratofortress – Ikuinen rakkaus

B-52:n tarina on saatavissa kuunnelmana

Stratofortressin tarinan alku on yhtä hämärän peitossa kuin sen loppukin. Se, mistä lopulta tuli B-52, ehti nimittäin muuttaa muotoaan ja ilmavoimat vaatimuksiaan useaan otteeseen. Ainoa, mistä jokseenkin pysyi yksimielisyys koko kehityshistorian ajan, oli käyttötarkoitus: kyky strategiseen pommitukseen riippumatta liittolaismaiden tukikohdista. Tarkoitus oli rakentaa kaikkien aikojen murhakulli, pommikoneiden äiti.

Ensimmäinen tarjouskilpailu aiheesta käytiin marraskuussa 1945, jonka voittajaksi selviytyi seuraavassa kesäkuussa Boeingin malli 462. Se oli suorasiipinen 160 tonnin kuusimoottorinen potkuriturbiinikone. Ilmavoimia malli kuitenkin epäilytti. Kone olisi ollut valtava möliskö, jonka suoritusarvot eivät tyydyttäneet, erityisesti toimintasäteen osalta, joka olisi vain 5000 kilometriä. Boeing siis muokkasi suunnitelmiaan, ja koneesta jatkokehitettiin malli 464, joka oli pienempi 105-tonninen nelimoottorinen. Tämä malli tyydyttikin ilmavoimia, ja kehitystyötä jatkettiin. Kone sai intendentuuritunnuksen XB-52.

Ei kestänyt montakaan kuukautta, kunnes ilmavoimien kehityspäällikkö Curtis LeMay puuttui peliin marraskuussa 1946. Hän vaati koneelta yli 400 mailin tuntinopeutta, eli 650 km/h. Boeing muokkasi siis konettaan edelleen, ja jo joulukuussa pökköä nakattiin yhä lisää pesään. Nyt koneelta vaadittiin jo 12 000 mailin eli 19 000 kilometrin toimintasädettä samoilla nopeusvaatimuksilla, ja hyötykuormaksi määriteltiin atomipommi.  Boeing vastasi näihin vaatimuksiin kahdella edelleen nelimoottorisella potkuriturbiinimallilla, joista malli 464-16 olisi ydinpommittaja ja 464-17 saman koneen perinteisempi pommittajaversio. Ilmavoimat piti kahden eri koneversion kehittämistä liian kalliina, ja valitsi ehdotuksista jälkimmäisen, jota muokattaisiin ydinpommiystävälliseksi.

Heinäkuussa 1947 malli 464-17 oli kypsynyt pisteeseen, jossa se täytti kaikki muut ilmavoimien vaatimukset paitsi toimintasädettä. Tässä vaiheessa vaikutti jo ilmeiseltä, ettei kone tarjoaisi kummoista etua palvelukseen juuri astuneeseen Convair Peacemakeriin nähden, joten koko projekti hyllytettiin puoleksi vuodeksi. Boeing kuitenkin näki superpommittajassa potentiaalia, ja jatkoi kehitystyötään. Malli 464-29 lupasi nopeutta jo 455 mph eli 730 km/h ja 5000 mailin toimintasädettä. Ilmavoimille tämä ei kuitenkaan riittänyt: nopeutta ja eritysiesti toimintasädettä kaivattiin kertakaikkiaan lisää, ja mallin 464 kehityspotentiaali alkoi olla jo ulosmitattu. Kaivattiin jotain uutta.

Joulukuussa 1947 kehityssopimus oli jo katkolla, mutta ilmavoimat salli Boeingin yrittää vielä. Vaatimuksiin lisättiin nippu uutta teknologiaa. Boeing tutkikin hetken aikaa jopa lentävää siipeä, mutta Northropin ongelmat tällaisen rakenteen vakaudessa saivat Boeingin pitäytymään perinteisemmässä ratkaisussa.  Keväällä 1948 ilmavoimat pyysi Boeingia harkitsemaan suihkumoottorien käyttöä. Boeing rakensi parhaillaan B-47 Stratojet –suihkupommittajaa, jossa moottorin edut olivat osoittautuneet ilmeisiksi, mutta pomttoaineenkulutusta oltiin tähän saakka pidetty liian suurena toimintasädevaatimuksiin nähden. Moottoriteknologia kuitenkin kehittyi vauhdilla, ja hyötysuhdetta luvattiin parantaa. Malli 464-40 suunniteltiinkin suihkumoottorien ympärille, ja ilmavoimat oli pitkästä aikaa vaikuttunut.

Kehityshistorian alkupuoli. Huomaa kolmannen mallin kontrarotaattoripotkurít.

Ilmavoimien materiaalilaitoksen esikunta sen sijaan ei: se piti suihkumoottoria yhä liian juoppona, ja katsoi parhaaksi, jos Boeing edelleen kehittäisi potkuriturbiinimalliaan 464-35. Koko ilmailualalla oli vielä vallalla käsitys, että suihkumoottorit soveltuisivat janoisuutensa vuoksi lähinnä hävittäjiin ja keveisiin taktisiin pommikoneisiin, ja tästä syystä suihkumatkustajakonettakaan ei kehitetty kovin innokkaasti. Potkuriturbiini yhdisti perinteisempään propulsioratkaisuun modernia turbiiniteknologiaa, ja alalla oli vallalla näkemys siitä, että nämä turbopropit toimisivat sujuvana välivaiheena suihkuaikaan siirtymisessä, jonka nähtiin olevan vielä vuosikymmenien päässä.

Näin B-52:sta lopulta tuli B-52.

Torstaina, lokakuun 21. 2948 Boeing siis kuuliaisesti esitteli nelimoottorisen potkuriturbiinipommittajan suunnitelmiaan ilmavoimien pommikonekehityspäällikölle, eversti Pete Wardenille. Warden oli pettynyt, ja pyysi konetta suunniteltavan suihkumoottorin ympärille. Boeingin insinöörit George Schreirer ja Ed Wells, joka muuten oli yhtiön varapääinsinööri, ryhtyivät pikaisesti hommiin. He linnoittautuivat hotellihuoneeseensa Ohion Daytonissa ja soittivat kaupungilla asioilla liikkuneita yhtiön insinöörejä avukseen. Leluliikkeestä juostiin tarvikkeita pienoismallin rakentamiseen. Porukka huhki koko yön, ja perjantaiaamuna Wardenille oli esittää pommittajan suunnitelmat. Maanantaihin mennessä oli kirjoitettu puhtaaksi 33 sivun projektisuunnitelma ja tarkka pienoismalli.

Kone oli käytännössä suunniteltu kokonaan uusiksi. Mallin 464-49 piirustukset perustuivat B-47 Stratojetiin: ylätasosiiven kulma oli sama 35 astetta, moottorit pareittain kannattimissa siiven alla, ja laskuteline tandemimallinen. Stratojetin puutteita oltiin kuitenkin paikkailtu: apurattaat oli siirretty moottorikehdoista kauammas, siivenkärkiin saakka paremman tuen saavuttamiseksi. Laskutelinetta myös voitiin kääntää 20 astetta kumpaankin suuntaan, ja täten tulla sivutuulessa kylki edellä laskuun.  Moottoreita oli nyt huimat kahdeksan kappaletta. Mallin suorituskyvyn laskettiin ylittävän kaikki ilmavoimien vaatimukset. Kehitystyö saattoi jatkua.

Huhtikuussa 1949 valmiina oli täysikokoinen malli. Ilmavoimat piti näkemästään, mutta toimintasäteestä oltiin edelleen huolissaan. Malli käytti Westinghouse J40-moottoreita. Ne ovat yksipaisuntaisia suoria suihkumoottoreita, joiden kompressori on 11-vaihenen ja turbiini kaksivaiheinen. Työntövoimaa ne tuottivat vaatimattomat 32 kN, ja polttoaineelle ne olivat janoisia kuin teekkari keskioluelle. J40 painoi yli 1600 kiloa ja kompressorirakenne ei kestänyt edes normaalia käyttöä, saati rakenteen kasvattamista, joten käsissä oli fiasko. Moottorinvaihdos oli edessä, mutta tilalle asennetut Pratt & Whitney J57:t olivat vasta raakileita, joita polttoaineenkulutus vaivasi yhtä lailla. Curtis Lemay, joka nyt oli potkaistu ylemmäs ilmavoimien strategisen lennoston päälliköksi, oli tiukkana. Suorituskykyä ei saisi uhrata moottoriongelmien takia. Boeing ryhtyi viimeiseen uudistukseensa. Malli 464-67 oli suurempi, ja Boeing vetosi koneen tarjoaman lisätilan mahdollisuuksiin. Suorituskykyongelmia voitaisiin korjata päivityksillä jälkikäteen. LeMay hyväksyi vastauksen, ja prototyyppien valmistus saattoi alkaa.

Ensimmäinen YB-52 rullattiin ulos tehtaalta Seattlessa syksyllä 1951 ja edelleen taivaalle huhtikuussa 1952, puikoissaan ”Tex” Johnston. Pikkutarkka kehitystyö käsitti 670 päivää tuulitunnelitestausta. Siipien aerodynamiikkaa ja taipumaviivaa mittailtiin 130 päivää. Curtis LeMay kajosi piirustuksiin vielä kerran: kahden prototyyppikoneen ohjaamo on hävittäjätyyppinen, missä lentäjät istuvat peräkkäin yhteisen ohjaamokuvun alla. LeMay vaati ohjaamoa muutettavan rinnakkainistuttavaksi, mikä tehtiinkin. Ilmavoimat oli viimein tyytyväinen. Koneita tilattiin 282 kappaletta. Sarjatuotanto saattoi alkaa.

B-52 oli valtava projekti. Tuotantolinja pystytettiin sekä Boeingin päälaitokselle Seattleen, että Kansasin Wichitaan. Alihankkijoita oli yheensä 5000, jotka rakensivat 41% koneesta.  Koneita alkoi rullata taivaalle 1954. Tuotantomäärät kipusivat yli sadan koneen jo 1957, ja viimeinen rullattiin ulos Wichitasta 1962. Stratofortesseja rakennettiin yhteensä 742 kappaletta. Palveluskäyttö alkoi kesäkuussa 1955.

B-52:n liikehtimiskykyvaatimukset olivat vähäsiä, olihan kone tarkoitettu mattopommituksiin korkealta. Peräsin on suhteellisen pieni ja kapea, joten koneen vaakakontrollivoimat ovat vaatimattomia. Korkeusvakaaja on vastaavasti hoikka ja pieni, mutta suurelle koneelle poikkeuksellisesti koko vakaaja liikkuu ohjauskäskyjen mukaan, eikä pelkkä siiveke.

Varsinainen erikoisuus on ohuessa siivessä. Siinä on vain pienet ohjaussiivekkeet, joilla siipeä voidaan kallistaa, sillä pitkä ja ohut siipi taipuu siivekkeen aiheuttaman ohjausvoiman momentista. Siksi siivessä onkin kuusi spoilerisiivekettä, jotka eivät käännä siipeä, vaan hukkaavat sen nostovoimaa ja siten kallistavat konetta. Malleissa B-52G ja H ei ohjaussiivekkeitä ole lainkaan, koska niissä on ns. märkä siipi, eli siiven sisällä on polttoainetankkeja. Nämä säiliöt aiheuttavat massallaan aina vain pahenevia taipumisongelmia, joten ohjaussiivekkeet poistettiin kokonaan ja niiden tilalle asennettiin spoilerit. Siivekkeiden puuttumisesta johtuen B-52 on altis Dutch roll -ilmiölle

B-52 kallistuu spoilereilla. Ohjaussiivekkeitä ei ole.

Stratofortessin runkoon on ahdettu 30 tonnin aselastin lisäksi 180 000 litraa kerosiinia ja 50-luvun huippuavioniikkaa. Laitekuiluissa on mm. tutkaohjattu pommitähtän, maastonseurantatutka, automaattinen vianetsintäjärjestelmä, pimeänäkölaitteet ja infrapuna-anturi. B-52:n päätietokone IBM AP-101, ferriittirengasmuistia käyttävä 16-bittinen möliskö on yhtä ikuinen kuin Stratofortress itse: samaa tietokonetta käytettiin avaruussukkuloissa ja yhä edelleen mm. AWACS-koneissa, F-15 –ilmaherruushävittäjässä ja pahaa Koreaa kurittavissa B-1 –pommikoneissa.

Moottorit, Pratt & Whitney J57:t tunnetaan siviilimaailmassa nimellä JT3C. Aksiaalisen kaksipaisuntaisen suoran suihkumoottorin korkeapainepuolella on 7-vaiheinen kompressori ja yksivaiheinen turbiini, matalapainepuolella taas 9-vaihenen kompressoti ja kaksivaiheinen turbiini. Polttokammiona on kahdeksan liekkikannua, ja työntövoimaa tulee 54 kN. Lentoonlähdössä vauhtia haettiin vesiruiskutuksesta, jolla työntövoimaa mysketään 61 kN.

B-52 koki siviilipuolelta tutun kasvuvaiheen ja siirtyi ohivirtausaikaan 1961 mallin B-52H myötä. Sen moottorit ovat edellisen jatkokehitelmä JT3D, asevoimien interndentuuritunnukseltaan TF33. Ohivirtausmoottori tuottaa työntövoimaa palokaasujen suihkuvirtauksen lisäksi puhaltamalla ilmaa moottorin ohi potkurin tapaan. JT3D:n rakenteeseen on lisättu kaksivaiheinen ohivirtauspuhallin, jota pyörittää sama matalapaineturbiini kuin matalapainekompressoriakin.  Tästä syystä siihen on lisätty kolmas turbiinikehä, ja matalapainekompressorista on vastaavasti poistettu kolme vaihetta, sillä puhallin osaltaan tekee myös kompressorin työtä. Seuraukset olivat dramaattisia. Työntövoima nousi 54 kilonewtonista 76:een. Myös janoisuus dinosaurusmehulle väheni 26 grammasta kilonewtonsekuntia kohti 22:een. Haittapuolena korvia huumaava pauhu hiljeni ja pakokaasu kirkastui.

B-52:n siipi on pitkä ja kapea. Vaikutelma on suorastaan elegantti.

B-52 oli Yhdysvaltain ilmavoimien äärimmäinen ydinasepelote 1960-luvulla. Se käytännössä yhdisti edeltäjiensä, Boeing Stratojetin ja Convair Peacemakerin ominaisuudet. Siksi se myös pyyhkäisi edeltäjänsä tieltään käytännössä heti, kun koneita vain saatiin riviin. Touhu ei kuitenkaan ollut vallan mutkatonta.

B-52 murskasi 220 tonnin massallaan kiito-ja rullausteitä. Polttoainejärjestelmä oikutteli jatkuvasti ja vuodot olivat arkipäiväisiä. Tietokoneet kaatuilivat kuin Tiedolla. Generaattorit kärähtelivät. Moottorit sammuilivat, mikä tosin ei kahdeksanmoottorisessa koneessa ollut kummoinenkaan ongelma. Erikoisimpiin ongelmiin kuuluu miehistötila: kuuden hengen miehistö istuu pyrstöampujaa lukuunottamatta kahdessa kerroksessa koneen nokassa, mikä tekee tilasta kapean ja korkean. Ainoastaan yläkerrassa on tuulilasi, mistä johtuen aurinko paistaa vain sinne. Ilma yläkerrassa siis kuumenee ja alakerrassa jäähtyy, eikä lämmitysjärjestelmä osannut ottaa tätä huomioon, vaan paahtoi lämpöä tasaisesti kaikkialle. Seurauksena yläkerrassa saunottiin ja alakerrassa paleltiin. 

B-52:n sisukset. Kuva: Airwingmedia

Väsymisongelmat vainosivat Stratofortressia alusta asti, varsinkin, kun pommitustaktiikkaa alettiin siirtää matalapommituksiin ilmatorjuntaohjusten kehittymisen vuoksi.  B-52 kokikin koko joukon rakenteiden korjausohjelmia jo tuotantolinjalta lähtien. Siipiin asennettiin vahvikkeet ja jäykkärit. Alumiinipinnat uusittiin. Polttoainejärjestelmän viat paikallistettiin murtuviin letkunkiristimiin, jotka uusittiin ja niiden vaihto lisättiin huolto-ohjelmaan. Niiden ympärille myös vedettiin suojaholkit, jotka estivät polttoainevuodon lennossa.

Yhdestä B-52H:sta irtosi koko peräsin koneen jouduttua ankaraan turbulenssiin koelennolla tammikuussa 1964. Kone pysyi jotakuinkin ilmassa mutta hallitusta laskeutumisesta ei voitu haaveillakaan, ja viestintä maahan oli ymmärrettävästi kuumeista. Boeingin insinöörit käskivät härskisti laskea taaemman laskutelineen ulos koneen vakauttamiseksi, ja käyttämään ulompien moottoriparien kaasuvipuja sivuttaisohjaamiseen. Koneen perään lähetettiin hävittäjä avustamaan ohjaamisessa, ja lopulta sopivat säädöt löydettiinkin, ja kone laskeutui turvallisesti. Tämä vaati miehistöltä melkoista luottoa lentäjään, sillä saavuttaessa tihempään ilmaan matalalla koneen käyttäytyminen muuttuu aina, ja vain yläkerrassa istuvilla lentäjillä on ylöspäin ampuvat heittoistuimet. Alakerrassa ne ampuvat alaspäin, ja pyrstöampujalla moista läntistä hapatusta ei ole lainkaan.

Ongelmia kuitenkin ratkottiin pikkuhiljaa, ja ilmavoimat nautti B-52:n suorituskyvystä. Nyt heillä oli todellinen iskukyky minne tahansa. Stratofortressiin toimintasäde asekuormalla on 7000 kilometriä, mutta se oli alusta alkaenkin suunniteltu ilmatankattavaksi, ja spoileriratkaisut siivissä perustuvatkin osaltaan hienosäätöön tankkerikoneen kanssa. Tammikuussa 1957 Stratofortressilla kierrettiin maapallo non-stoppina ilmatankkauksen avulla 45 tunnissa 19 minuutissa. Syyskuussa 1958 taas asetettiin 10 000 kilometrin suljetun radana nopeusennätys 902 km/h. Joulukuussa 1960 lennettiin 16 227 km siirtolento tankkaamatta 19 tunnissa 44 minuutissa. Tätä ennätystä vielä parannettiin ohivirtaavalla B-52H:llä 20 177 kilometriin. Maailma oli kauttaaltaan Stratofortressin ulottuvilla. 

Ohivirtaavat TF33:tkin uhkuvat voimaa suurilla kierroksilla.

B-52 niitti välittömästi mainetta hirmuisella olemuksellaan. Se on tiettävästi ainoa lentokone, jonka mukaan on nimetty drinkki: B-52:een tulee yksi osa kahvilikööriä, yksi osa irlantilaista kermalikööriä ja yksi osa appelsiinilikööriä. Komponentit kaadetaan lasiin varovasti sekoittamatta tässä järjestyksessä. Niillä on keskenään eri tiheydet, joten ne kerrostuvat näyttävästi. Erityisen näyttävä on liekehtivä B-52, jossa drinkin päälle kaadetaan hieman 80% rommia, ja tuikataan tuleen.

Kylmässä sodassa B-52 aloitti palveluksensa ydinasepäivystäjänä. Ilmavoimien strategisen lennoston, Strategic Air Commandin tehtähä oli ylläpitää ydinasepelotetta ja olla välittömässä vastaiskuvalmiudessa, jos Neuvostoliitto aloittaisi sodan Yhdysvaltoja tai sen NATO-liittolaisia vastaan. SAC aloitti operaatio Chrome Domen vuonna 1960. B-52:t päivystivät lentämällä pitkiä rinkejä Alaskan, Pohjanmeren, Adrianmeren ja Välimeren yllä ydinpommit viritettyinä pommikuiluissaan. Kymmenien tuntien päivystysvuorot vaativat useita ilmatankkauksia, ja olivat miehistöille hirveää rääkkiä.

Arvaahan tuon, että miten siinä käy.  Useita ydinasein lastattuja B-52:siä menetettiin. Kuuluisin tapaus lienee törmäys ilmatankkeriin Espanjan Palomaresin yllä 1966. Neljä vetypommia putosi, joista yksi putosi jarruvarjon varassa hallitusti maahan, kahden sytytysjärjestelmän kemialliset räjähteet laukesivat levittäen plutoniumia parin neliökilometrin alueelle, ja neljäs löytyi kolmen kuukauden etsintöjen jälkeen Välimerestä.

B-52 on iso möliskö.

Vuonna 1961 yksi B-52 menetti paineistuksensa ja joutui siksi laskeutumaan matalalle. Täällä korkeampi polttoaineenkulutus söi tankit tyhjäksi, ja kone syöksyi ydinpommit kyydissään Kalifornian maastoon. Saman vuoden tammikuussa oli todella lähellä tapahtua hirveitä: Pohjois-Carolinan Goldsborossa B-52 sai vakavan polttoainevuodon ja joutui lopulta syöskykierteeseen polttoaineen loputtua. Kone hajosi ilmassa ja sen kaksi vetypommia sinkoutuivat ulos. Toinen putosi jarruvarjon varassa pehmeästi maahan, ja havaittiin nelivaihesen viritysmekanismin vaiheista kolmen toimineen. Pommin laukeaminen oli varmistinvivun varassa. Vielä kaameampi löytö oli toisen pommin kohdalla: äänennopeudella peltoon syöksynyt pommi oli tuhoutunut, sen pyrstökin 6 metriä maan sisässä. Paikkaa kaivanut kersantti toi kasvot harmaina päällikölleen ehjänä löytyneen pommin varmistimen. Se oli asennossa ”viritetty”.

Chrome Dome päättyi lopulta 1968, kun B-52 sai Grönlannin yllä lämmitysjärjestelmän viasta tulipalon. Neljä vetypommia syöksyi koneen mukana jäätikölle. Palava kerosiini sulatti aukon jäähän, ja murskan seasta löytynyt plutonium vastasi vain kolmen pommin latausta.  Tämä oli liikaa jopa strategiselle lennostolle. Chrome Dome korvattiin lentokenttäpäivystyksellä ja ennenkaikkea ydinohjuksilla. B-52 siirtyi muihin tehtäviin.

Tuo kaikki on menossa tuonne kyytiin. Se on tulossa sieltä myös pois.

Sotaa B-52 sai maistaa Vietnamissa.  Siipien alle asennettiin Sun Bath- ohjelmassa ripustimet 24 pommille. Pian myös sisäistä pommikuilua muokattiin kantamaan ydinpommien sijaan 84 kappaletta 250 kilon pommeja Big Belly-ohjelmassa. Vietnam koki perusteellisempaa tuhoa kuin toisen maailmansodan Eurooppa, erityisesti operaatioissa Rolling Thunder ja Linebacker. Kolmen B-52:n ryhmä saattoi pudottaa 300 pommia neliökilometrin alalle stratosfäärin reunalta, vailla mitään ennakkovaroitusta. Ilmatorjunta osoittautui vaaralliseksi. Sodassa ammuttiin alas 17 Stratofortressia. Vietnamin taivaalla nähtiin myös viimeistä kertaa hävittäjien ja pommikoneiden kohtaaminen tykinkantamalla. Stratofortressien pyrstöampujat ampuivat alas kaksi MiG-21:tä joulukuussa 1972.

B-52 sai yhä vain uusia rooleja. Siitä kehittyi ensin Hound Dog- risteilyohjusten laukaisualusta 60-luvun puolivälissä. Täsmäaseet tulivat mukaan leikkiin 80-luvulla. Vanhemmat versiot romutettiin vuosien varrella, mutta erityisesti B-52H sai jatkuvasti uusia päivityksiä. Persianlahden sotaan mennessä B-52 oli huipputekninen aselavetti. Sodan ensimmäiset kolme yötä B-52 laukoi risteilyohjuksia matalalta, millä oli melkoinen vaikutus irakilaisiin. Persianlahdella myös päädyttiin poistamaan koneista tutkaohjatut pyrstötykit sen jälkeen, kun irakilaista tutkaa kohti ammuttu tutkaanhakeutuva AGM-88 HARM lukittuikin B-52:n pyrstöampumoon.

1994 viimeiset B-52G:t poistuivat rivistä ja romutettiin aseriisuntasopimuksen mukaisesti. Ohivrtausmoottorinen B-52H sensijaan jatkaa palveluksessa yhä. USA:n ilmavoimissa on perheitä, joiden isoisät ja lapsenlapset ovat lentäneet samalla koneella, jopa samalla koneyksilöllä. B-52:n tarina tulee jatkumaan 2040-luvulle. Silloin nuorimmankin koneyksilön ikä kolkuttelee 80:aa vuotta. B-52 on jo nyt ollut käytössä pidempään, kuin ilmailu oli ollut olemassa ennen koneen rakentamista. Se on tarina ikuisesta rakkaudesta.