Douglas A-4 Skyhawk - Pieni ihme

Skyhawkin tarina alkaa tukialusten lentokannelta. Yhdysvaltain laivasto oli tärkeimpiä länsimaiden voimaprojektoreita kylmän sodan otettua kierroksia alleen 1950-luvun alussa. Ilmatuki oli ollut maajoukoille korvaamatonta Korean sodassa 1950-53, missä laivaston Douglas Skyraiderit pääsivät maistamaan sotaa. Mäntämoottorinen Skyraider alkoi olla vanhanaikainen jo Korean sodan aikana, kun punikit toivat sotaan MiG-15 –suihkuhävittäjät, joiden kanssa niin ilmavoimien kuin laivaston hävittäjillä oli täysi työ, ja suorasiipiset hävittäjät suorastaan pyyhkäistiin taivaalta pois. Laivasto kaipasi koko arsenaalinsa modernisointia, minkä osana esitettiin tarjouspyyntö myös suihkukäyttöisestä rynnäkkökoneesta.

Douglas Aircraftilla oli pitkä historia tukialuskoneiden rakentamisesta, joten firma otti luonnollisesti tilaisuudesta kopin. Tarkemmin kopin otti pääinsinööri Ed Heinemann, kokenut kettu joka ei mennyt siitä,missä aita oli matalin – hän otti tehokkaimman mahdollisen moottorin ja myskäisi sillä aidan läpi. Jo Skyraider oli Heinemannin tekosia, Duplex Cyclonen 2700 hevosvoiman ympärille rakennettu järkäle. Tähtimoottorit kestivät kuritusta hyvin, sillä jokainen sylinteri on erillinen, kuten sylinterikannet ja venttiilikoneistotkin. Sylintereitä saattoi jopa ampua irti, ja moottori jatkoi käymistään. Heinemann oli vielä panssaroinut ohjaamon ja optimoinut siiven tuottamaan valtavasti nostetta matalissa nopeuksissa, jotta kone voisi kantaa ankaramman pommilastin.

Skyraider olikin viimeisiä ja suurimpia mäntämoottorisia taistelukoneita, mitä koskaan rakennettiin. Lajinsa viimeinen oli massiivinen ja vahva kuin härkä. Sillä ei ollut kiveksiä, sillä ne ovat arkoja ja heikkoja. Skyraider oli kuin vagina: suunniteltu ottamaan vastaan rynkytystä. Heinemann aikoi korvata sen täsmälleen päinvastaisella koneella. Uudesta suihkukoneesta tulisi niin pieni, kuin mahdollista oli.

Lentokoneen suunnittelussa paino on kaiken ydin. Yleensä pienikin massan lisäys yhdessä paikassa johtaa tarpeeseen vahvistaa rakennetta toisaalla, mikä edelleen lisää painoa, sillä kaikki osat on optimoitu olemaan niin keveitä kuin mahdollista. Tämä johtaa helposti noidankehään, missä oletettua raskaammiksi osoittautuneiden rakenteiden vuoksi tarvitaan suurempi ja raskaampi moottori, jonka painon takia vaaditaan suurempi siipi tuottamaan lisää nostetta,minkä painon takia taas vaaditaan raskaampi laskuteline jne. Heinemann toimi nyt täsmälleen päinvastoin, ja yksinkertaisti ja kevensi järjestelmällisesti aivan kaikkea, mitä koneessa oli.

Fanaattisesta keventämisestä ja yksinkertaistamisesta oli tullut itseään ruokkiva ilmiö. Koneen alatasoinen deltasiipi mahdollistaa lyhyen kärkivälin, sillä rakenne on jäykkä ja siivelle saadaan helposti suuri pinta-ala, minkä vuoksi sen sisään saadaan helposti polttoainesäiliöitä. Pitkä siivenjuuri myös tuottaa suurilla kohtauskulmilla nostetta tuottavia vortekseja, alipaineisia pyörteitä, mitkä helpottavat sen käsiteltävyyttä laskukierroksilla mutta vaativat silmiinpistävää nokka pystyssä lentämistä.

Kun siivelle oltiin saatu lyhyt kärkiväli, ei siipeen tarvinnut rakentaa taittomekanismia, mikä yleensä on tukialuskoneelle välttämätön ominaisuus, jotta kone mahtuu tukialuksen hisseihin ja hangaareihin. Tämä piirre leikkasi koneesta vähintään 91 kiloa. Johtoreunan solakot avautuivat automaattisesti, mutta vahvistamattomasti: mekanismi käytti vain painovoimaa ja ilmavirran painetta, mikä edelleen kevensi konetta. Siipisalot oli koneistettu yhdestä ainoasta alumiinitakeesta, joka eteni koko koneen läpi siivenkärjestä toiseen. Näin Heinemann välttyi liitoksilta, jotka olisivat lisänneet koneen painoa. Samaten siiven pinta on yhtä ainoaa alumiiniohutlevyn kappaletta. Laskutelinettä ei upotettu siiven sisään per se, vaan se rakennettiin sen alle, kiinnittymään suoraan siipisalkoon. Koneen avioniikkayksikkö rakennettiin yhdeksi integroiduksi kokonaisuudeksi, missä yhteen laatikkoon puristettiin viestivälineet, navigointivälineet, omakonetunnistusjärjestelmä ja virtalähde. Tämä yksikkö painoi 20 kiloa vähemmän, kuin vastaavat järjestelmät erillisinä. Aliurakoitsija toimitti ilmastointilaitteen, joka painoi 10 kiloa yli Heinemannin sille jyvittämän massan. Heinemann osoitti tylysti ovea, ja käski tulemaan takaisin, kun laite täyttää sille asetetut painorajat. Urakoitsija lopulta palasi laitteen kanssa, joka alitti rajan 2,5 kilolla. 

Konetta pukkasi eteenpäin Wright J65, lisenssillä rakennettu Armstrong Siddeley Sapphire. Suoran yksipaisuntaisen suihkumoottorin 13-vaiheinen aksiaalikompressori ruokkii 24 liekinpitimellä varustettua liekkikehää, joka ruokkii kaksivaiheista turbiinia. Sapphire oli tunnettu erinomaisesta kompressoristaan, joka ei sakannut juuri millään kierroslukualueella (siis sen jälkeen, kun piilosakkaus 3 ensimmäisessä vaiheessa löydettiin väsymismurtumien syyksi ja lavat suunniteltiin uusiksi), mutta moottorin kehitystyö oli sakannut pahasti, kahdella vuodella. Se tapahtui aikana, jolloin moottoreiden kehitystyö oli raivokasta, joten Pratt & Whitney J57 vei suuren osan tilauksista. Heinemannille moottori kuitenkin kelpasi: 1250 kilon painoinen kerosiinikrematorio myski 32 kilonewtonia, mikä riitti hänen pienelle koneelleen, joka oli kaiken lisäksi alisooninen eikä siksi tarvinnut jälkipoltinta. 25,9 gramman kulutus kilonewtonsekuntia kohti vastasi suuremman J57:n kulutusta. Moottori ujutettiin rungon sisään, mistä se irrotettiin poistamalla koko takarunko ja vetämällä moottori kehdostaan huoltoa tai vaihtoa varten. Näin minimoitiin erilaisten luukkujen määrä ja minimoitiin moottorin viemä tila, mikä edelleen laski koneen painoa.

Moottori paljaana.

Lopputulos oli dramaattinen. Kone oli vain 12 metriä pitkä, kärkiväli vain 8 metriä, ja mikä järisyttävintä, tyhjäpaino viisi tonnia – noin puolet laivaston speksaamasta maksimipainosta. Koneelta oltiin vaadittu 2000 paunan eli yhden tonnin pommikuormaa. Heinemannin tuote veti rautaa alleen jo piirustuslaudalla kaksinkertaisesti. Kaiken lisäksi yksinkertaistaminen teki koneesta paljon halvemman: laivasto oli asettanut ylärajaksi miljoona dollaria. Douglas lupasi toimittaa koneen 860 000 dollarilla. Laivasto oli ällikällä lyöty, eikä ollut ihme, että Douglasin kone voitti tarjouskilpailun prototyypin XA4D-1 lennettyä kesäkuussa 1954. Kone sai intendentuuritunnuksen A4D-1 ja nimen Skyhawk – tosin lentäjät tunsivat sen Heinemannin Hot Rodina. Palveluskäyttö USA:n laivastossa ja merijalkaväessä alkoi syyskuussa 1956.

Ilmaiseksi tämä ihme ei tullut: ohjaamo on hot rod-tyyliin erittäin askeettinen ja ahdas. Lentäjällä ei ole mitään toivoa nähdä koneen takasektoriin, joten lentäjät joutuivat kääntämään koko konetta nähdäkseen kello kuuteen. Skyhawk tosin oli rynnäkkökone, joten tämä pulma ei ollut merkittävä, mutta ahdas ohjaamo hankasi lentohaalareita siinä määrin, että ankarassa käsittelyssä haalarit kuluivat puhki. Ohjaamoaskeesi hämmensi monimutkaisiin instrumenttehin tottuneita laivaston suihkulentäjiä. Eräskin ohjaaja kuvaili, miten ensimmäinen puoli tuntia koneen ohjaamossa oli pelottava, sillä hän pyöritteli päätään kuin eksynyt kana etsien jotain tekemistä ohjaamossa. Mutta Skyhawkissa ei ollut ylimääräistä tekemistä. Päinvastoin, mitään ylimääräistä ei ole häiritsemässä ohjaajaa ja kone lensi hyvin siististi.

Ylimääräistä tekemistä sen sijaan aiheutti Skyhawkin toveri-ilmatankkaus, buddy refueling. Skyhawkit pystyivät syöttämään lennossa letkulla polttoainetta toisilleen, mikä vähensi ilmatankkereiden tarvetta. Samalla se entisestään lisäsi Skyhawkien pommikuormaa. Yksi Skyhawk varustettiin ilmatankkauskasetilla sekä lisäsäiliöillä, ja ammuttiin taivaalle ilman asekuormaa. Koneen perään lähetettiin täydessä aselastissa oleva lentue Skyhawkeja, joihin oli tankattu polttoainetta vain parinkymmenen minuutin lentomatkaan. Tankkeri-Skyhawk täytti muiden koneiden säiliöt, ja palasi tukialukselle missä se voitiin varustaa uudelleen seuraavaa tehtävää varten. Näin voitiin lähettää tehtävälle lentueellinen Skyhawkeja, joiden kuorma oli suurempi kuin suurin sallittu lentoonlähtöpaino.

Skyhawk tankkaa Crusaderia.

Vielä enemmän pommikuormaa tuli versiossa A-4E (vuoden 1962 standardointi muutti laivaston mutkikkaat tyyppinimet ilmavoimien simppelimpään standardiin ja mm. A4D-1:stä tuli A-4A). Ripustimien määrää nostettiin kolmesta viiteen ja pommikuorma kasvoi seurauksena 8200 paunaan eli neljään tonniin. Erityisesti moottoripuolella tapahtui. Lisääntyneen massan takia moottoriksi päivitettiin Pratt & Whitney J52, modernimpi kaksipaisuntainen suora suihkumoottori. Se kehitettiin J57:n pienemmäksi versioksi,ja tunnettiin tehtaan tyyppimerkinnällä JT8A. Siitä kehitettiin edelleen ohivirtaava JT8D, DC-9:n ja Boeing 727:n voimanlähde, mutta Skyhawk E:hen asennettiin suora versio, jonka viisivaiheinen matalapaine- ja 7-vaihenen korkeapainekompressori ruokkivat yhdeksää liekkikannua ja yksivaiheisia matala- ja korkeapaineturbiineja. Työntövoimaa J52 pukkasi 50 kilonewtonia eli viisi tonnia, mutta sen kulutus oli laskenut 22,3 grammaan kilonewtonsekuntia kohti.

Nyt Skyhawk todella pääsi näyttämään olevansa pieni mutta pippurinen murhakulli. Se pääsi osoittamaan kevyen ja yksinkertaisen koneen valtavia operationaalisia kykyjä Vietnamissa. Skyhawk maistoi sotaa oikein kunnolla, ja jäi santsaamaan. Skyhawkit olivat sekä ensimmäisiä että viimeisiä koneita, joilla USA pommitti Vietnamia. Myös ensimmäinen sotavangiksi joutunut lentäjä oli Skyhawkin ohjaaja. Niillä pieksettiin Vietnamia kuin vierasta sikaa. Sen heittopommitustähtäimillä kyettiin viskaamaan tyhmä pommi ballistiselle lentoradalle kohti maalia ja kääntymään pois jo ennenkuin pommi oli edes osunut maaliinsa.

Laivaston Skyhawk-laivueet tekivät 107 sotaristeilyä Vietnamiin, siinä missä Phantom-laivueet 85. Skyhawkit nakattiin keskelle hirveintä rääkkiä: 362 Skyhawkia menetettiin. Näistä 32 ammuttiin alas ilmatorjuntaohjuksella mutta ainoastaan yksi ilmataistelussa: MiG-17 ampui Skyhawkin alas 25. huhtikuuta 1967. Skyhawk tosin kosti heti vapunpäivänä ja ampui alas MiG-17:n ohjaamattomalla Zuni-raketilla. Se myös jäi Skyhawkien ainoaksi ilmavoitoksi. Sen sijaan kapteeni Estocinin ohjaama Skyhawk otti vastaan kahtena eri päivänä ilmatorjuntaohjuksen, mutta Estocin onnistui pitämään koneensa ilmassa niin kauan, että sai ammuttua Shrike-tutkantorjuntaohjuksen it-patteria kohti. Ensimmäisellä kerralla hän jopa onnistui laskeutumaan tukialukselle, toinen toi hänelle Yhdysvaltain korkeimman kunniamitalin mutta vei hänen henkensä (molemmat Medal of Honorin saaneet kiinteäsiipisen koneen lentäjät olivat Skyhawk-kuskeja). Pieni ja kevyt Skyhawk oli yksinkertaisen mutta vankan rakenteensa vuoksi yllättävän kova rauta.

Zuni lentää kohti Vietnamia

Iipat tekivät saman tempun kuin tuumaryssät, ja näyttivät Phantomeilla ja Skyhawkeilla alkeellisemmille kulttuureille, että kana pissii ilman esinahkaa. Skyhawk oli ensimmäinen taistelukone mitä USA tarjosi Israelille, ja juutalaiset tarttuivat tarjoukseen mielellään ostaen 217 konetta 1966. Skyhawk oli iippojen päärynnäkkökone Jom Kippurin sodassa ja PLO:n pommittamisessa ja niiden 30 mm DEFA-tykeillä (muut asiakkaat käyttivät 20 mm Colt-tykkejä) ammuttiin alas ainakin kaksi syyrialaista MiG-17:ää, mahdollisesti myös yksi Zuni-raketeilla. Temppu vaatii taitoa, sillä Skyhawkin tykeissä ei ole ilmasta ilmaan- ennakkolaskinta. Myös iippojen tappiot olivat raskaat, tosin lukumääristä ei ole puolueetonta varmuutta. Se tiedetään, että Israel osti 46 Skyhawkina tappioidensa kattamiseksi operaatio Nikkeliruohossa Jom Kippurin sodan aikaan 1973. Iipat myös asensivat Skyhawkeihinsa pidennetyt suihkuputket, mitkä saivat lämpöhakuiset ohjukset räjähtämään koneen takana.

A-4N ja iippojen jatkettu suihkuputki.

Argentiina oli ymmärrettävästi rajallisella budjetillaan Skyhawkin ensimmäinen vientiasiakas, sillä Skyhawk antoi todella hyvää vastinetta rahalle ja lisäksi pienen kokonsa ansiosta sopi Argentiinan toisen maailmasodan aikaiselle tukialukselle. Konetta käyttivät sekä ilmavoimat että laivasto Falklandin sodassa 1982, missä ne upottivat rautapommeilla hävittäjä HMS Coventryn ja fregatti HMS Antelopen ja vaurioittivat yhtä hävittäjää, kahta fregattia ja kahta rahtilaivaa. Temppu oli melkoinen suoritus, sillä USA oli asettanut Argentiinan asevientikieltoon jo 1977, eikä Skyhawkeihin tahtonut löytyä varaosia, ja lisäksi pommien sytyttimet olivat usein viallisia. Se vain korosti Skyhawkin erinomaisia operatiivisia kykyjä. Brittein ilmatorjunta repi Falklandilla taivaalta 11 Skyhawkia ja Sea Harrierit 8.

Argentiinalainen A-4C, 1982

Viimeistä kertaa Skyhawkit maistoivat sotaa Persianlahdella, missä Kuwaitin ilmavoimat kurittivat maahan vyöryviä irakilaisia ja ampuivat alas ainakin kolme helikopteria. Pommeista riisuttuna kevyt Skyhawk myös kaarsi selvästi tiukemmin, kuin raskaat amerikkalaiset monitoimihävittäjät, minkä vuoksi niitä käytettiin Top Gunissa simuloimaan kevyempiä ja ketterämpiä MiGejä. Singapore sen sijaan modernisoi J65-moottoriset Skyhawkinsa Hornetin GE F404-moottorin ei-jälkipolttavalla versiolla 90-luvulla, mikä teki A-4S-1:stä hyvin mielenkiintoisen murhakullin.

Viimeinen, 2960:s Skyhawk rullasi McDonnell Douglasin tehtailta helmikuussa  1979, 25 vuotta konetyypin ensilennon jälkeen. Argentiinan Skyhawkit lentävät yhä, tosin raskaasti modernisoituina, 65 vuotta myöhemmin. Ed Heinemannin ryhmä oli tehnyt poikkeuksellisen hyvää työtä. Muita yhtä keveitä koneita, joilla oli vastaava pommilasti ja suorituskyky, saatiin odottaa yli 20 vuotta. Se ei ollut olemuksellaan järkyttävä murhakulli. Se oli työvoitto. Hyvällä työllä saadaan aikaan ihmeitä, ja ihmeet kestävät ajan hammasta.

Skyhawk USS Forrestalilla

Lähteet: https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/how-the-4-skyhawk-ruled-the-skies-21967

https://warisboring.com/the-a-4-skyhawk-was-the-navys-best-little-bomber/

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=165

https://www.historynet.com/heinemanns-hot-rod.htm

https://www.456fis.org/ARMSTRONG_SIDDELEY_SAPPHIRE_ENGINE_&_WRIGHT_J65_ENGINE.htm

 Kuvat: Fas.org, Wikipedia

Tapahtui eräänä päivänä vuohen vuonna - USS Forrestalin tulipalo

Forrestal-luokan johtoalus, ylimassiivisista lentotukialuksista ensimmäinen, kuvasi lentotukialusten valtavaa merkitystä suurvallan voimaprojektiossa: alus oli vielä kölinlaskunsa aikaan 1952 suunniteltu käyttämään suoraa lentokantta, ja villisti luokan aluksiin oltiin kaavailtu jopa rungon sisään vetytyvää tornia. Tukialusten kehitys oli raivokasta, ja arkirealismi saavutti pian selkävoiton. Forrestaliin rakennettiin suurikokoinen kiinteä torni, ja lentokannen laskurata käännettiin 9 asteen kulmaan laivan keskilinjaan nähden. Näin alus pystyi yhtaikaa lähettämään ja vastaanottamaan lentokoneita, kun etukansi jäi vapaaksi laskeutuvien koneiden tieltä. Tukialuslähtöjä kiihdyttämään myös asennettiin höyrykatapultit, joiden avulla voitiin laukaista jopa raskaita, 28-tonnisia F-4 Phantomeita täydessä lastissa. Forrestal oli Yhdysvaltain laivaston ensimmäinen tukialus, johon nämä ominaisuudet rakennettiin telakalla jo valmistusvaiheessa.

USS Forrestal

USS Forrestal raahusti heinäkuussa 1967 pitkin Tonkininlahtea lähettääkseen rynnäkkökoneensa, hävittäjäpommittajansa ja tiedustelukoneensa voittamaan Vietnamin sotaa. Sota kävi kiihkeää vaihetta kuin nuori rakkaus: laivasto pumppasi pommeja Vietnamiin nopeammin kuin tehtaat ehtivät niitä rakentaa. Siksi USS Forrestal oli 28. heinäkuuta saanut täydennykseksi Korean sodan aikaisia tuhannen paunan (454 kg) M65-sirpalepommeja korvaamaan lähes loppuun käytettyjä modernimpia Mark 83:sia. Guamin trooppisissa hangaareissa vuosikymmenen säilötyt pommit olivat hirvittävässä kunnossa: umpiruosteessa, ja jotkut jopa vuosivat nestemäistä parafiinia, räjähdysaineen flegmatisointi- eli stabilointiainetta, Forrestalin lentokannelle. Tväl-upseeri kieltäytyi ottamasta moisia rotiskoja vastaan, ja ilmoitti tämän kapteeni John Belingille. Beling käski ammuslaivaa vaihtamaan pommit Mark 83:siin, mutta sai vastaukseksi eioota. Nämä olivat ainoaa A-tarviketta, mitä USS Diamond Headilla oli tarjota. Vastenmielisesti Beling käski latoa pommit lentokannen reunalle ja erikseen kielsi niiden viemisen panssarikannen alle pommimakasiineihin. Riski oli nyt vain pakko ottaa: aamulla pommit olisivat kuitenkin vietnamilaisten päänsärky.

Se oli kaunis päivä, heinäkuun 29. vuohen vuonna 1967 Tyynellämerellä. Forrestalin huoltokannelta oli nostettu 12 A-4E Skyhawk-rynnäkkökonetta, seitsemän F-4B Phantom-rynnäkköhävittäjää ja kaksi A-5 Vigilante-tiedustelukonetta. Kaikki koneet oli aseistettu ja tankattu täyteen lastiin, ja tukialus valmistautui lähettämään Trumanin oppia vietnamilaisten paksuihin kalloihin.

Kello 10:51 F-4B numero 110 oli käynnistänyt moottorinsa ja niihin kytketyt dynamonsa. Se oli valmis kytkettäväksi irti tukialuksen sähköverkosta ja lentäjä, komentajakapteeni James Bangert käänsi virtakytkimen ulkoisesta sisäiseksi. Verkkovirran katketessa ja akkuvirran hypätessä päälle syntyi virtapiikki, joka eteni läpi koko koneen johdotuksen. Se kulkeutui myös siiven alle ripustettuun Zuni-rakettikasettiin.

Koneiden sijainti heinäkuun 29. päivän aamuna.

Viiden tuuman (127 mm) Zuni-raketit oli asetettu neljän raketin LAU-10 –kasetteihin. Zuni oli tunnettu herkästä sytytyksestään, joten kasetteihin oli asennettu varmistinsokat, jotka eristivät ne lentokoneen sähköjärjestelmästä. Sokat sai poistaa vasta, kun kone oli kiinnitetty katapulttiin. Lisäksi rakettikasetin siansaparoksi kutsutun virroittimen sai kytkeä samaten vasta katapultilla, mutta tästä tingittiin läpi merivoimien. Tukialuskoneiden lähettäminen oli kiireistä hommaa ja kaikilla kädet täynnä työtä, joten asemestarit kytkivät rakettikasetit jo rullausvaiheessa.

Phantom numero 110 seisoi lentokannen takareunassa 45 asteen kulmassa laivaan keskilinjaan nähden. Virtapiikki kulki rakettikasettiin, jonka varmistussokan 32 solmun nopeudella pauhava tuuli oli repinyt irti. Kasetin johdonsuojakatkaisija ei toiminut, joten Zuni-raketin sytytysmekanismi toimi. Viiden tuuman raketti ampaisi ulos putkestaan, repi edestä kävelleen merisotilaan käden mukaansa ja rysähti komentajakapteeni Fred Whiten A-4 Skyhawkiin numero 405. Raketin 25 kilon sotapää taistelukärki ei virittynyt näin lyhyen lennon aikana, mutta raketti hajosi palasiksi ja repi auki 1500 litran polttoainesäiliön Skyhawkin oikeassa siivessä. Rakettimoottorin hehkuvat kekäleet upposivat vellovaan kerosiiniin, joka leimahti heti valtavaksi kuloksi. Zunin sirpaleet myös silpoivat auki kymmenien metrien päässä suihkukilven takana rullaavan Skyhawkin numero 310 keskiripustimen polttoainesäiliön. Zuni myös repi Skyhawkin ripustimesta M65-sirpalepommin, joka putosi palavan kerosiinin syleilyyn.  Tätä näytelmää katsoi lähetäisyydeltä muuan komentajakapteeni John McCain Skyhawkista 416, joka oli syttyneen 405:n vieressä. Lentäjät tekivät vauhdittoman pituushypyn ja sadan metrin estejuoksun maailmanennätykset syöksessään ulos koneistaan.

Vauriontorjuntaryhmä 8 syöksyi paikalle kuin ilmaisten ämpärien perässä. Ryhmänjohtaja Gerald Farrier ei ehtinyt kiskoa ylleen edes palosuojahaalaria, vaan nappasi mukaansa PKP-jauhesammuttimen.  Farrier suihkutti palavaan kerosiiniin kaliumbikarbonaatin, natriumbikarbonaatin, silikaattikiilteen, bentoniitin ja amorfisen silikan seosta, joka oli tehty hydrofobiseksi metyylivetysiloksaanilla. Seuraavat tapahtumat ovat kemian korutonta näytelmää.

Pari hetkeä Zuni-raketin laukeamisen jälkeen.

Alkusammutukseen koulutettu ryhmä tiesi, että heillä olisi noin 10 minuuttia aikaa sammuttaa pommien ympärillä raivoava tuli, ennenkuin räjähdelataus antaisi lämmölle periksi flegmatisointiaineena käytetyn parafiinivahan haihduttua, ja seuraisi defraglaatio eli detonaatiota hitaampi räjähtävä palaminen. Farrierin epäonneksi tämä koski Mark 83-pommia, jonka räjähdysainelataus Composition H6 sisältää 44 painoprosenttia heksogeeniä, 29,5 % trinitrotolueenia, 21 % alumiinijauhetta, 0,5 % kalsiumkloridia ja mikä tärkeintä, 5 % parafiinivahaa. Zuni-raketin repimä pommi oli kuitenkin M65, jonka lataus on seosta Composition B, eli 59,5 % heksogeeniä, 39,4 % trinitrotolueenia ja vain 1,1 % parafiinia – josta siitäkin osa oli tihkunut Forrestalin lentokannelle ja Guamin hangaareihin.

Farrier eikä kukaan muukaan vauriontorjuntaryhmä 8:ssa ei tiennyt tätä. Ensimmäinen M65-pommi räjähti minuutti ja 34 sekuntia Zunin laukeamisen jälkeen. 454 kilon pommi vei mukanaan Farrierin ja kolmea lukuunottamatta kaikki ryhmän 8 miehet. Se myös silpoi hengiltä Skyhawk 405:n ohjaaja Whiten, ja heitti McCainin sirpalevammoja saaneena selälleen. Kaikkiaan M65 tappoi 35 tuleen syöksynyttä miestä, ja haavoitti 27:ää. Samalla se myös repi ammottavan aukon panssaroituun lentokanteen.

Yksi lentokannen kraatereista palon jälkeen. Kuva: https://www.stripes.com/news/chronology-of-disaster-on-carrier-forrestal-1.360106

Räjähtänyt M65 silpoi miesten ohella myös kaikki takakannella seisoneet hävittäjät, joista vuosi tonneittain kerosiinia liekkeihin, joka edelleen palavana syöksyi kanteen ilmestyneestä reiästä alas. Lentokannen takaosan alla sijaitsi miehistön skanssi eli majoitustilat, missä yövuoron miehistö oli parhaillaan nukkumassa. Seuraukset olivat juuri niin hirvittäviä kuin kuvitella saattaa. Palavan kerosiinin hyökyaalto ahmaisi kymmeniä miehiä, jotka heräsivät kammottavaan näytelmään, missä heillä oli päärooli.

Yhdeksän sekuntia ensimmäisen räjähdyksen jälkeen, kun kerosiini oli juuri alkanut polttaa kirkuvia miehiä hengiltä, toinen M65 räjähti lentokannella vielä suuremmalla voimalla. Seos B, päinvastoin kuin seos H6, nimittäin vanhetessaan sekä herkistyy että voimistuu. Sen räjähdysnopeus kasvaa, samaten paineaallon voimakkuus. Sirpaleet repivät yhä lisää aukkoja hävittäjien polttoainesäiliöihin. Kaikkiaan 40 000 gallonaa eli 160 000 litraa palavaa kerosiinia hyökyi pitkin kantta. Räjähdysten ketjureaktio alkoi. Sirpaleet ja 1030 asteen liekillä palava kerosiini sytyttivät pommeja, Zuni-raketteja ja 20 mm tykinammuksia. Lentokannella vallitsi väkivaltainen näytelmä, joka veti vertoja skanssitilojen palavalle loukulle.

Lentokansi ensimmäisen detonaation jälkeen

Koska pommit olivat silponeet vauriontorjuntaryhmät käytännössä tyystin, joutuivat kouluttamattomat merimiehet, mekaanikot, ammusmiehet, viestimiehet, sähkömiehet, kansiohjaajat ja keittiömiehet kamppailemaan tulta vastaan sillä mitä heillä oli. Luonnollinen reaktio taistella tulta vastaan on ruiskuttaa siihen vettä, mitä kymmenistä paloletkuista syydettiinkin liekkeihin. Kerosiini on vettä kevyempää ja jää palamaan veden pinnalle, ja vaikka vesisuihkut pyyhkivätkin palavaa kerosiinia kannelta mereen, ne myös pyyhkivät pois toisten levittämän sammutusvaahdon ja –jauheen ja puhalsivat kerosiinia myös kannen alle. Palo vain levisi leviämistään. Sitä edesauttoi myös 32 solmun tuuli.

Taistelu paloa vastaan oli sankareiden näytelmää. Ammusmiehet syöksyivät urheasti tulimereen repimään aseita irti koneista ja heittämään ne yli laidan. Pienikokoiset filippiiniläiset messitarjoilijat kierittivät 250 paunan (125 kilon) lentopommeja mereen kuin oluttynnyreitä. Luutnantti Otis Knight tempaisi hangaarikannella 250 paunan pommin syliinsä ja heitti sen mereen. Yksi traktorinkuljettaja ajoi pahki palavaan hävittäjään yhä uudelleen ja uudelleen, kunnes sai sen työnnettyä yli laidan. Mereen myös hyppi lukuisia palavia miehiä. Tukialuksen saattoalukset ajoivat palavan laivan viereen, vain kuuden metrin päähän, nostivat mereen hypänneitä ja paineaaltojen sinne heittämiä miehiä ja syytivät paloletkuilla vettä liekkeihin. Matruusi Milton Parker sammutti tulta vesiletkulla yhtäjaksoisesti yhdeksän tuntia, keskeyttäen vain yhdeksi hetkeksi vetämään jalkaansa uudet kengät. Hehkuvan lentokannen lämpö nimittäin poltti edelliset hänen jaloistaan. Upseerit löysivät jokaiseen tehtävään välittömästi vapaaehtoisen. Kolmoshangaarissa hiestä läpimärkä pursimies huusi tarvitsevansa viisi vapaaehtoista. 30 miestä ilmoittautui heti. Palaneita ja silpoutuneita miehiä kantoi sairastuvalle kuka heitä vain löysi. Lääkintähenkilöstö oli ymmärrettävästi täysin ylikuormitettu, joten saattoalusten lääkärit ja lääkintämiehet siirrettiin helikoptereilla USS Forrestalille. Kapteeni Beling ohjasi Forrestalin kohtauskurssille sairaalalaiva USS Reposen kanssa.

Phantomien hylkyjä lentokannen tyyrpuurin reunalla.

Peräosan käytävät olivat täynnä mustaa savua. Sinne pystyi menemään vain happinaamarin avulla. Kymmenet miehet alkoivat työstää tietään syvemmälle laivaan vetäen perässään paloletkuja, millä kerosiinin hehkuttamaa terästä jäähdytettiin sentään siihen pisteeseen, että sen yli saattoi kulkea. Kamppailu eloonjääneiden löytämiseksi skanssitiloista ja hangaarien nurkista oli epätoivoista, mutta sitä jatkettiin määrätietoisesti ja väsymättä. Teknikko Stephen Hock kamppaili tulta vastaan kannella 3 kunnes savu ja liekit pakottivat hänet hakemaan happinaamarin, ja jatkoi kamppailuaan tuntikausia, kunnes lopulta uupui savuntäyteisessä käytävässä eikä häntä saatu enää elvytettyä. Sotilaspoliisi Robert Rhuda pysyi vastuualueellaan vaikka olisi voinut paeta sieltä helposti, juoksi pitkin käytäviä evakuoiden yhä nukkuvia yövuoron miehiä, palasi yhä uudelleen kunnes lentopommi romahti hänen päälleen ja räjähti. Luutnantti Frank Guinan totesi, että hänelle on aivan turhaa tulla väittämään, että nuoriso olisi velttoa. Joka mies kamppaili sormet verillä tuntikausia, monet itsekin haavoittuneina, kunnes olivat niin uupuneita, että heidät piti kantaa pois.

Vasta klo 00:20 palo oli sammunut, mutta kannet 2 ja 3 olivat yhä liian kuumia, jotta sinne olisi päässyt. Kun rakenteet olivat viimein jäähtyneet , seurasi näytelmän järkyttävin osa. Sisätilat olivat täynnä hiiltyneitä ruumiita. Aluksen noin 5000 miestä työskentelivät vuoroissa ja ryhmissä, joten monen kohdalle osui nähdä hyvän toverin irvokkaaksi hiiltyneet jäänteet tai räjähdysten silpomat raajat.

Phantomin jäänteitä ja väsyneitä miehiä. Kuva: US Navy

USS Forrestalin palo oli päättynyt. Se oli vaatinut 134 miehen hengen ja 161 miehen terveyden.

Laivasto joutui etsimään ryhtiä itsestään. Palosta tehtiin virallinen tutkinta, joka ei esittänyt kenenkään asettamista syytteeseen. Kukaan ei ollut suoraan vastuussa tapahtumaketjusta, joka johti USS Forrestalin paloon. Zuni-rakettien kytkentä ennen katapulttia oli kiellettyä, mutta kapteenille ei oltu kerrottu asemestarien toimivan näin. Hänellä ei myöskään ollut vaihtoehtoa vanhentuneen A-tarvikkeen vastaanottamiselle. Palon- ja vauriontorjunta oli jo toisen maailmansodan aikana kehitetty USA:n laivastossa korkealle tasolle ja koulutettu jokaiselle merimiehelle, mutta Vietnamin sotaan mennessä oltiin päätetty säästää ja asettaa vain erikseen koulutetut miehistöt vastaamaan näistä tehtävistä. Siitä maksettiin nyt hirveää hintaa, joten tavasta luovuttiin, ja kaikki merikomennukselle määrättävät sotilaat joutuvat käymään palontorjuntakoulutuksen. Tukialusten lentokannelle asennettiin huuhtelujärjestelmä, joka peittää koko lentokannen sammutusvaahdolla kun tulipalo havaitaan. Kertakäyttöiset happinaamarit korvattiin uudelleentäytettävillä ilmapulloilla, jotka voitiin ladata laivan kompressoreilla. Laivat myös varustettiin kunnollisilla palomiehen varusteilla. Kohtalon ironiaa on, että ne vähät Mark 83-pommit, mitä koneisiin oli kiinnitetty, löydettiin hiiltyneinä romun seasta. Ne olivat toimineet juuri kuten niiden piti toimia - ne eivät toimineet.

Lentokannen huuhtelu. USS Franklin D. Roosevelt, 1969

Entä lentäjä McCain? Hänet ammuttiin alas Vietnamissa kolme kuukautta myöhemmin, ja vietti seuraavat viisi ja puoli vuotta pahamaineisella Hanoi Hilton- vankileirillä. Myöhemmin hänestä tuli senaattori, pyrki presidenttiehdokkaaksi George W. Bushia vastaan 2000 ja oli republikaanien presidenttiehdokas Barack Obamaa vastaan 2008. Nykymaailmaan pettynyt McCain kuoli aivosyöpään 2018 Vietnamin sodasta vempanneen  luistaneen presidentti Trumpin ilkkumana. Hyvistä pahoista miehistä viimeinen vei mukanaan nykyajalle vieraan maailman.

Lähteet:
https://www.history.navy.mil/content/history/nhhc/about-us/leadership/director/directors-corner/h-grams/h-gram-008/h-008-6.html

https://www.navy.mil/navydata/nav_legacy.asp?id=73

https://www.jag.navy.mil/library/investigations/USS%20FORRESTAL%20FIRE%2012%20AUG%2069%20PT%203.pdf

https://web.archive.org/web/20060208032244/http://www.chinfo.navy.mil/navpalib/ships/carriers/histories/cv59-forrestal/forrestal-fire.html

https://usnhistory.navylive.dodlive.mil/2017/07/28/how-the-1967-fire-on-uss-forrestal-improved-future-u-s-navy-damage-control-readiness/

Bell UH-1 Huey

Hueyn tarina on saatavissa kuunnelmana.

Hueyn, tuon taivasvatkaimien arkkityypin, tarina alkaa Korean sodasta. Helikopteri oli kehitetty tuotantokelpoiseen muotoon toisen maailmansodan aikana, mutta sotaa ne saivat todella maistaa vasta Koreassa, missä Bell 47:t tunnettiin armon enkeleinä. Varhaiset helikopterit olivat nimittäin sangen keveitä rakkineita, mutta jaksoivat kantaa paaripotilaita etulinjasta. Helikopteri oli tehnyt haavoittuneiden evakuoinnista vaikeistakin paikoista ylipäätään mahdollista ja vieläpä nopeaa. Tällaisesta edes Florence Nightingale ei olisi osannut haaveilla.

USA:n armeija oli syystäkin vakuuttunut. Se käynnisti seuraavan sukupolven helikopterin kehittämisohjelman 1952. Uudelta koneelta vaadittiin paljon: sen piti evakuoinnin lisäksi taipua koulutukseen ja kuljetukseen, ja ennen kaikkea sen piti olla helppokäyttöinen ja edullinen ylläpidettävä, sillä koneita tarvittaisiin valtavia määriä. Moisesta tilauksesta kilpaili parikymmentä yhtiötä, mutta Bellillä oli etumatka.

Mäntämoottoreiden heikko tehopainosuhde on valtava rasite helikoptereille. Kiinteät siivet ovat suhteellisen tehokkaita tuottamaan nostetta. Niiden noste-vastussuhde on tyypillisesti vähintään 7, kun roottorit harvoin ylittävät 4,5:ttä. Lisäksi roottorin vääntömomentin kumoamiseen vaaditaan voima, joka luodaan pyrstöroottorilla, eli moottorin on tavallaan tehtävä työtä itseään vastaan. Näistä syistä helikopteri vaatii paljon tehoa pienen hyötykuorman kuljettamiseen, joten painoa on varastettava sieltä, missä sitä on. Kaikki massiiviset osat ovat voimalinjassa, jonka ainoa kevennettävissä oleva osa on käytännössä moottori.

Kaasuturbiini oli natsien ja vähän Frank Whittlen lahja maailmalle. Kompressorin, polttokammion, turbiinin ja vaihteistoon kytketyn, muusta moottorista mekaanisesti irrallisen vapaaturbiinin epäpyhä liittouma kykenee tuottamaan traumaattisia painesuhteita, siten tehotiheyksiä ja edelleen huikeita tehopainosuhteita. Bell kehitti turbiinimoottoroidun Bell 47 –version jo 1954. Tulokset olivat hyvin lupaavia. Uusi kone rakennettiin turbiiniteknologian ympärille. Armeija oli vaikuttunut. Se valitsi Bellin malli 204:n prototyyppivalmistukseen helmikuussa 1955.

Prototyyppi XH-40.

Bell 204 nousi vispilänsä varaan lokakuussa 1956. Omintakeinen kori oli 50-luvun autojen tapaan pyöreä ja linjakas, ja kätki sisäänsä 700-hevosvoimaisen turbiinimoottorin, Lycoming T53:n. Se ei ollut tenttinsä prujanneen teekkarin nilkin prujaama harjoitustyö, vaan itävaltalaisen tekniikan tohtori Anselm Franzin hengentuote. Connecticutin Stratfordiin, Yhdysvaltain Raaheen nyttemmin karkotettu natsi oli kehittänyt Luftwaffelle Me 262:n moottorit, Junkers Jumo 004B:t. Österbaumi oli kehitellyt mielenkiintoisen konstruktion: viisivaiheinen aksiaalinen matalapainekompressori ruokkii yksivaiheista radiaalikompressoria, jotka ruokkivat erikoista polttokammiota: 22 polttoainesuuttimella varustettua liekkikehää, joka on asennettu takaperin. Paineistettu ilma siis virtaa sisään polttokammion takaosasta, kääntää kulkusuuntaansa 180 astetta, palaa, ja palokaasut virtaavat jälleen 180 astetta käännyttyään kahteen aksiaaliturbiiniin, joista korkeapaineinen pyörittää kompressoria ja matalapaineinen, mekaanisesti moottorista irrallinen eli vapaaturbiini on kytketty alennusvaihteeseen. Traumaattinen 22 500 kierrosta minuutissa pudotetaan realistiselle tasolle, 6640 kierrokseen. Turbiinin tehotiheys käy ilmi sen mitoista: moottori painaa vain 250 kiloa, ja pituuttakin on vain 1,21 metriä, osin omalaatuisesta palokammiosta johtuen.

Lycoming T53. Kuva: Huey.co.uk

Moottoriteho välitetään vaihdelaatikolta sekä 90 astetta ylöspäin käännettynä roottoriasetelmaan, että alivaihteen avulla moottorin ali toiseen 42 asteen kulmassa kulmavaihteeseen pyrstöpuomissa ja siitä edelleen toiseen, 90 asteen kulmavaihteeseen pyrstöroottorille, joka pitkän puomin päästä tuottaa työntövoimallaan moottorin vääntömomentin kumoavan vastamomentin. Samassa yhteydessä pyrstöroottorin kierroslukua nostetaan noin suhteessa 6:1. Pyrstöpuomissa on myös ohjausvaihteeseen synkronoitu korkeusperäsin. Se tuotti negatiivista nostetta Hueyn kiihdyttäessä, täten painaen pyrstöpuomia alas ja mekaanisen kytkennän ansiosta roottoriasetelmaa vastavaiheessa eteenpäin, mikä laski Hueyn kohtauskulmaa ja siten ilmanvastusta, mutta piti roottorin painettuna eteen ja täten roottorin nosteen vaakakomponentti jatkoi kopterin kiihdyttämistä.

Pyrstöpuomi ja pyrstöroottorin voimansiirto. Kuva: huey.co.uk

Pääroottoriasetelma sekä kantaa kopteria, että ohjaa sitä eteen/taakse, ylös/alas ja kyljittäin vasemmalle/oikealle (käännös vasemmalle/oikealle tehdään säätämällä pyrstöroottorin kohtauskulmaa ja täten sen työntövoimaa). Tätä varten Hueyn, kuten useimpien muidenkin helikoptereiden roottoriasetelman juuressa on pyörivästä ja pyörimättömästä heilurilautasesta koostuva ohjain. Kun ulompaa, ei-pyörivää lautasta nostetaan, se nostaa tavallaan nokka-akselin tavoin työntötankoja, jotka taas kampeavat pääroottoreita alas, (lähes) negatiiviseen kohtauskulmaan mikä saa koneen laskeutumaan. Päinvastainen liike vastaavasti toimii päinvastoin. Nostamalla vain yhtä ulomman lautasen reunaa alkaa kopteri kallistua vastasuuntaan, milloin lavat ovat ulkokaaren puolella positiivisessa ja sisäkaarteen puolella (lähes) negatiivisessa kulmassa. Ohjaajan käskyt välitetään hydraulimäntien välityksellä lautasasetelmalle ja edelleen työntötankoihin. Roottoriasetelmassa on myös omintakeisen muotoiset vastapainotangot, joiden tehtävä on hillitä roottorirakennelman värinää ja toimia vastapainona työntötangon liikkuessa.

Pääroottori. Kuva: Huey.co.uk

Moottorin alennusvaihteelta kiertonopeutta laskettiin edelleen pääroottorille vaihdelaatikon planeettavaihteella 324 kierrokseen minuutissa. Kumpikin pääroottorin lapa lyö kerran kierroksensa aikana havainnoitsijaa kohti, mistä seuraa noin 10,8 hertsin taajuudella sykkivä, hyvin omintakeinen ääni. Erityisen kuuluva se on Hueyn etupuolella kopterin lähestyessä, kun sitä vahvistavat sekä Doppler-ilmiö että lavan osuminen edellisen lavan jättöpyörteeseen. Kopterin takapuolella jättöpyörre ehtii hajaantua, kun se liikkuu kopterista poispäin eikä sitä kohti, Doppler-ilmiö venyttää aallonpituutta ja pyrstöroottorin korkeataajuisempi hurina peittää säksätyksen alleen.

Näillä voimilla Bell 204 kykeni kantamaan seitsemän sotilaan ryhmän tai neljät paarit ja lääkintämiehen. Armeija oli myyty. Koneita tilattiin maaliskuussa 1960 sata kappaletta, ja ne saivat intendentuuritunnuksen HU-1 Iroquis (Helicopter, Utility). Nimi taipui melkein heti onomatopoeettiseen muotoon Huey, jota on mahdoton suomentaa. Se on miehen etunimen Hugh diminutiivi eli lellittelymuoto, kuten Martista tulee Mara. Aku Ankan sisarenpojista se on Tupu. Intendentuuritunnus muutettiin vuoden 1962 standardiuudistuksessa muotoon UH-1, mutta nimi oli jäänyt elääkseen, ja Bell jopa painoi sen kopterin ohjainpolkimiin.

Kuva: Wikipedia

Sotaa Huey sai maistaa melkein heti. Ensimmäiset UH-1A:t lähetettiin Tan Son Nhutiin jo keväällä 1963. Armeija oli vaikuttunut uuden lelunsa kyvyistä, ja Bellin tehtaille sateli uusia tilauksia ja ennen kaikkea jatkokehityspyyntöjä: T53 oli vielä uuden teknologian ensituotoksia, ja siksi 700 hv tehollaan melko maltillinen (joskin jo se oli saman verran, kuin raskaissa Tiikeri-panssarivaunuissa oli ollut). Tehokkaampia moottoriversioita saapuikin pian, 960 hv versiossa UH-1B ja 1100 hv kohdassa UH-1C.  

Hueyn runko oli vielä ahtaahko, joten Bell pidensi sitä malliksi 205, joka sai intendentuuritunnuksen UH-1D. Sen runkoa oli pidennetty 105 senttiä, ja se kykeni kahden lentäjän ja kahden oviampujan lisäksi kantamaan 10 sotilaan ryhmän jalkaväkeä. Temppuun vaadittiin roottorin halkaisijan kasvattamista 13 metristä 15:een ja pyrstöpuomin pidentämistä. Nyt Huey oli sitä, millaisena se Vietnamista muistetaan: ikonisena murhakullina, johon kiteytyi modernin ilmateitse liikkuvan jalkaväen kamppailu viidakossa lymyilevää talonpoikaississien armeijaa vastaan. Asetelma oli kuin villin lännen elokuvista, missä valkoiset sankarit Winchestereidensä tulivoimalla peittoavat kapinoivat intiaanit, ja juuri siksi Vietnam-elokuvaa ei voi kuvitella ilman helikoptereita. Se on Vietnamin sodalle vielä ikonisempi kuva, kuin M16 tai F-4 Phantom, ja vielä soundiltaan coolimpi. Hueyn ansiosta Vietnamin sodalla oli parhaan verilöylyn soundtrack koko ihmiskunnan historiassa.

Hueyllä armeija ja merijalkaväki kykenivät heittämään kokonaisia pataljoonia kerralla haluamaansa paikkaan. Armeijaan luotiin jopa lentävä ratsuväkidivisioona, 1st Cavalry Division (Airborne). Huey-lentäjät kokivat jo varhain, että paljaalla on vaarallista pukkia, joten Huey-osaston koptereista osa varustettiin lisäkonekiväärein ja rakettikasetein, ja näin syntyi taisteluhelikopterin käyttö. Hueystä kehitettiinkin pian tätä varten tarkoitettu versio UH-1C ja edelleen ensimmäinen varsinainen taisteluhelikopteri AH-1G Cobra, jossa ei ollut enää kuljetustilaa laisinkaan, miehistö istui peräkkäin yhteisen kuvun alla, nokassa oli pyörivä torni konetykille ja kyljissä lyhyet töpösiivet rakettikaseteille ja TOW-panssarintorjuntaohjuksille. 

AH-1G. Kuva: Wikipedia

Myös UH-1D:tä, miehistönkuljetusmallia, kehitettiin edelleen ja se sai jo 1400 hevosvoimaa peltiensä alle mallissa UH-1H vuonna 1967– kaksi kertaa alkuperäisen määrän. Vääntömomenttia reaktiohirviö kykenee pukkaamaan jo saatanalliset 3000 Nm, mistä vaihdelaatikko kestää vain 2300 Nm. Loput ohjataan pyrstöroottorille ja apulaitteille.

Vietnamin sodan laajuus kaikessa karmeudessaan käy ilmi myös Hueyn tilastoista. Kaikkiaan Bell rakensi 10 005 Hueytä 1957-75, joista ainakin 6 994:n tiedetään palvelleen Vietnamissa. Myös tuotantoluvut heijastelevat Vietnamin sodan kiihtymistahtia: 1963 koneita rakennettiin 20 Hueytä kuukaudessa, 1967 120 konetta kuussa ja 1973 taas 20 konetta kuussa. USA menetti Vietnamissa kaikkiaan 4869 Hueytä, joista armeija 2591. Koptereiden mukana menetettiin kaatuneina 1151 lentäjää ja 1231 ampujaa ja lääkintämiestä. Näistä taistelussa menetettiin tosin ”vain” 1211, ja onnettomuuksissa 1380. Tappiosuhde taistelussa oli alle 1 kopteri 8000 lentoa kohti. Luvut eivät niinkään kerro Hueyn alttiudesta vihollistulelle, vaan vastataktiikoiden kehittymisestä ja ennen kaikkea koneiden ja miehistöjen armottomasta rääkistä. Huey ei ollut vain maistanut sotaa: se oli käynyt läpi koko ruokalistan ja otti aina vain uusia santsikierroksia. Se ja sen variantit päätyivät lukemattomiin sotiin, missä valkoisen miehen ja hänen lentävän koiransa pyrkimyksistä hallita maailmaa otettiin mittaa, eksoottisimpina Falkland ja Rhodesia.

Bell 212 / UH-1N. Kuva: Wikipedia

Mutta tämä ei vielä riittänyt: Kanada tilasi Belliltä 1968 kaksimoottorisen Hueyn, mallin 212 joka sai intendentuuritunnusken UH-1N. Kaksi Pratt&Whitney Canada PT6-turbiinia pukkaavat yhteensä 1800 akselihevosvoimaa roottoreille. Samaten taisteluhelikopterivariantti AH-1 laajennettiin kaksimoottoriseksi AH-1J:ksi 1971, ja nämä molemmat edelleen kaksimoottorisiksi, mutta pääroottoreiltaan nelilapaisiksi UH-1Y Venomiksi 2008 ja AH-1Z Viperiksi 2010. Nelilapainen siviilimalli Bell 412 ehti markkinoille jo 1981, ja se on tuttu myös Suomen Rajavartiolaitoksen väreistä. Kaikkiaan Hueyn kuljetusvariantteja on rakennettu lisenssillä mm. Italiassa, Saksassa ja Japanissa vanhaan kunnon asevelihenkeen.

Bell 412. Kuva: Rajavartiolaitos

Huey-perheen kehittyneemmät variantit ovat edelleen tuotannossa 63 vuotta ensilentonsa jälkeen. Tullessaan palveluskäyttöön se toi hyökyaallon lailla mukanaan tärkeimmät ominaisuutensa, hyvin lasitetun rinneakkainistuttavan ohjaamon ja turbiinimoottorin. Vietnamissa Huey näytti, mihin helikoptereilla sodankäynnissä pystyy ja vielä kehitti kokonaan uuden helikoptereiden alalajin, taisteluhelikopterin. Modernia sodankäyntiä tai sotaelokuvaa on vaikea kuvitella ilman Hueytä. Se on lajinsa seksikkäin edustaja kautta aikain, ja muiden 50-luvun esikuvien tyylille uskollinen: se näytti maailmalle, että taivas on turbiinien valtakunta.

Lähteet:

https://www.army.mil/article/177302/army_helicopters_in_korea_1950_to_53 https://aviation.stackexchange.com/questions/5191/how-does-the-efficiency-of-a-fixed-wing-compare-to-a-rotary-wing
http://www.aviation-history.com/engines/t53.html

https://www.uh1ops.com/single-post/2017/08/22/Synchronized-Elevators http://www.huey.co.uk/huey_servicebook.php

http://www.huey.co.uk/history_huey.php

https://www.pprune.org/rotorheads/569102-huey-uh-1h-noise.html

https://www.vhpa.org/heliloss.pdf  

https://airandspace.si.edu/collection-objects/lycoming-t53-l-13-ltc1k-4-turboshaft-engine