Thunderchiefin tarina alkaa Korean sodasta. Republic Aircraft ei ollut saanut vielä ensilennolleen Thunderchiefin edeltäjää, F-84F Thunderstreakia, kun USA:n ilmavoimat pyysi hahmottelemaan seuraavan sukupolven konetyyppiä kesäkuussa 1950. Suihkuajan aamunkoitto oli kiihkeää aikaa: Jopa F-84F:n edeltäjä, F-84 Thunderjet (F-84F:n oli tarkoitus olla lähinnä helposti kehitettävä nuolisiipinen versio suorasiipisestä F-84:stä, ja siksi ne jakavat saman intendentuuritunnuksen; todellisuus meni aivan toisin, ja kyseessä on käytännössä kaksi erillistä konetyyppiä) oli suhteellisen raakile, ja sen 1949 käyttöön tullutta uusinta varianttia F-84E alettiin poistaa käytöstä jo 1952. Ilmailun kehitys oli niin tavattoman nopeaa suihkumoottorien ja aerodynamiikan ottaessa jättiläisaskelia, että myös F-84F vanhenisi lähivuosina, ja ilmavoimien oli Korean sodan alettua katsottava kauemmas eteenpäin.

Republic Aircraftin pääinsinööri, amerikangeorgialainen Alexander Kartveli teki työtä käskettyä, ja hänen insinööriryhmänsä tuotti kaikkiaan 108 erilaista hahmotelmaa seuraavan sukupolven hävittäjäpommittajaksi, rooliin, mihin F-84-perhe oli Korean sodassa menestyksekkäästi erikoistunut. 1950-luvun teknologia oli ripeästi kehittyvää, mutta ominaisuuksia oli vaikea parantaa muutoin kuin yksi kerrallaan, niin uutta kaikki oli. F-84:n korvaaja tulisi siis täyttämään sille sodassa osoittautuneen hävittäjäpommittajan roolin, mutta kylmän sodan kiihtyessä panoksia kovennettiin: ensisijainen tehtävä oli suuren nopeuden matalalentopenetraatio ja atomipommitus syvälle vihollisen ilmatilaan. Siksi vaadittava lentonopeus oli huima, noin 1,5 Mach.

F-105:n profiili. Kuva: Popular Mechanics

Karmiva nopeus matalalennossa olisi konetyypin tärkein ominaisuus suojelemaan sitä vihollisen ilmapuolustukselta: niin matalalla kukaan muu ei voisi lentää niin lujaa, joten konetta ei voisi saada kiinni, eikä myöskään hävittäjätutka saisi maahäiriöitä vasten lentävään koneeseen lukitusta. Ilmatorjunnan se taas pääosin ohittaisi tutkakatveen alapuolelta, läpäisisi tulisektorin liian nopeasti jotta sitä ehdittäisiin ampua ohjuksella mikäli sellainen saataisiin edes lukittua, ja ilmatorjuntatykeille se olisi kertakaikkiaan liian nopea kohde. Koneen tehtävä oli lentää matalalentoa suhteellisen suoraviivaisesti mahdollisimman lujaa, joten muista ominaisuuksista voitiin tinkiä.

Kartveli – jonka ansioluettelossa oli edeltävän F-84 –perheen lisäksi myös legendaarinen P-47 Thunderbolt – arvioi työryhmänsä hahmotelmista parhaimmaksi sen, missä yhdistettiin kahden aikaisemman konetyypin ominaisuuksia, AP-63:n (Advanced Project 63), jonka USAF hyväksyi toukokuussa 1952, ja antoi sille intendentuuritunnuksen F-105. Se oli yksimoottorinen ja yksipaikkainen, liukas ja hoikka rakenne, mutta sangen massiivinen sellainen: se painaisi yli 20 tonnia. Sen saneli jo sen tehtävä, mikä vaati suurta lentonopeutta, ja täten sangen suurikokoista ydinpommia piti ilmanvastuksen takia kantaa sisäisessä pommikuilussa (pommityyppiä ei vielä ollut olemassa, mutta sen mitat jokseenkin tiedossa: kuilun pituus 4,83 metriä, halkaisija 82 cm ja pommin massa jopa neljä tonnia, eli se olisi selvästi suurempi, kuin toisen maailmansodan aikainen lentokonetorpedo). Suuret mitat edellyttivät siksi myös suurta runkoa ja siksi suurta ja tehokasta moottoria, mikä taas edellytti suurta ja raskasta polttoainekuormaa. F-105 olisi suurin siihen asti rakennettu yksimoottorinen hävittäjä. Toisessa maailmansodassa P-47 Thunderbolt oli ollut suuri juggernautti yksimoottoriseksi ja –paikkaiseksi hävittäjäpommittajaksi, sen lentoonlähtömassa oli melkein kahdeksan tonnia ja yli tonnin pommikuorma oli suurempi, kuin sodan alkuvuosien kaksimoottorisilla pommittajilla. F-105 jatkoi samalla konseptilla.

F-84 oli ollut alunperin suorasiipinen, nokkailmanotolla varustettu päivähävittäjä, mutta mitoiltaan jokseenkin Thunderboltin kokoluokkaa (suurin lentoonlähtömassa oli jotakuinkin sama 8 tonnia ja kärkiväli metrin verran pienempi 11 metriä), mutta F-84F toi nuolisiiven ohella myös siivenjuuriin sijoitetut ilmanottoaukot tiedusteluversiossaan RF-84F. Ratkaisu oli osoittautunut toimivaksi, joten Kartveli käytti sitä myös F-105:ssä, sillä suuri matalalentonopeus tulisi edellyttämään myös kehittynyttä avioniikkaa ja erityisesti tutkaa, jonka sijoittaminen nokkakartioon oli välttämättömyys.

F-105:n rakennekuva. Kuva: Historynet

F-105 vaati suurella massallaan, koollaan ja nopeudellaan moottoriltaan ihmeitä. Alunperin voimanlähteeksi suunniteltiin Allison J71:tä (63 kN jälkipoltolla), mutta F-105 vain kasvoi ja kasvoi sen toimenkuvan asettamien reunaehtojen täsmentyessä. Tehoa tarvittiin kipeästi. Moottoriksi oli pakko vaihtaa suurempi murhakulli, Pratt&Whitney J75. Se olisi Allisonista poiketen kaksipaisuntainen, suora suihkumoottori jossa kahdeksanvaiheinen aksiaalinen matalapainekompressori ruikki seitsemänvaiheista korkeapainekompressoria, mistä puristunut ilma syötettiin kahdeksaan liekkikannuun, jotka kuitenkin avautuvat leikkikehäksi (Cannular combustion chamber) ruokkien palokaasuillaan yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaiheista matalapaineturbiinia. J75 myski kuivana 64 kN, hieman enemmän kuin J71 jälkipoltolla, ja jälkipoltolla vesiruiskun kanssa tyrmäävät 117 kN. Se oli moottorimaailman King Kong.

Ongelma oli, että J75, eli tehtaan intendentuuritunnus JT4A eli olisi tuotantovalmis pariin vuoteen, kun F-105:n maketti (eli täysikokoinen ei-toimiva mallikappale) esiteltiin lokakuussa 1953. Siksi prototyyppisarjaan piti asentaa J75:n pikkuveli, Pratt&Whitney J57 (tehtaan intendentuuritunnukseltaan JT3C, tuleva 707:n ja B-52:n voimanlähde).

J75:n, ja koneen kehitykseen liittyvät muut viiveet myös veivät F-105:n kehityksen katkolle joulukuussa 1953. Alkuperäinen tilaus syyskuussa 1952 käsitti 199 konetta, mutta Korean sodan loputtua ilmavoimat keskeytti projektin toviksi tykkänään, kunnes helmikuussa 1954 tilasi 15 koneen erän. Lopullisessa tuotespesifikaatiossa GOR-49 saman vuoden joulukuussa tilaus ja konetyyppi määriteltiin tarkasti, ja siihen sisällytettiin mm. intertiasuunnistusjärjestelmä, 1950-luvun puolivälissä erittäin edistyksellistä teknologiaa.

Kartveli pumppasi tuotteeseensa aina vain lisää 1950-luvun huipputeknologiaa. Äänivalli oltiin rikottu miehitetyllä lentokoneella vasta 1947 – siis vain 7 vuotta aiemmin – joten kukaan vuosikymmenen alussa ei oikein tiennyt, miten ilmavirta käyttäytyisi transoonisella nopeusalueella, missä osa ilmasta virtaa ali- ja osa ylisoonisesti, ja missä se milloinkin tapahtui.

Virtausdynamiikka oli jo 1950-luvulla epäpyhä tiede. Insinöörit johtivat ajatuksiaan tuulitunnelikokeilla, ja ratkaisu alkoi hahmottua. Se oli area rule, poikkipinta-alasääntö, jonka mukaan virtausvastusta hallitsivat poikkeamat kokonaispoikkipinta-alassa. Siksi prototyypit, YF-105A:t rakennettiin suorilla rungoilla, mutta F-105B:t saivat sujuvan ampiasvyötärön moottorinsa eteen.

Ilmanoton paineaallot. Kuva: Aviation Stackexhance

Toinen moderni innovaatio oli kääntää F-84:stä kehitetyt siivenjuuri-ilmanotot negatiiviseen V-kulmaan, eli niiden siivenpuoleinen etureuna oli edempänä, kuin rungonpuoleinen. Tämä antoi F-105:lle sen tunnusomaisimman piirteen: sen ilmanotto näyttää siluettikuvassa M-kirjaimelta. Ilmanoton aerodynamiikkaa vallitsi itävaltalaisen tutkijan Klaus Oswatitschin teoria, että ilmanoton tehokkuutta voitiin kasvattaa luomalla suuri määrä poikittaisia shokkiaaltoja kaarevassa putkessa, joita seuraisi yksi normaaliaalto, eli joka olisi 90 asteen kulmassa virtauspintoihin nähden. Tästä seurasi ajatus päästä isentrooppiseen – siis teoreettiseen tilaan, missä systeemin lämpövirtojen summa on nolla – summaamalla alempien kertalukujen poikittaiset seisovat aallot kohtaamaan yhdessä pisteessä – virtauspinnan normaalissa.

Ilmanopeuden kasvaessa muuttuu myös Machin luku – eli kaasun yliääninopeus – tietyssä pisteessä ilmanotossa, mikä siirtää paineaaltojen ja niiden aliaaltojen kohtaamispistettä. Siksi F-105:n ilmanotoissa on kiilat, jotta voidaan liikuttaa edestakaisin muuttaen ilmanoton profiilia, ja näin summata paineaalto summautumaan pinnan normaalissa.

F-105:n säätyvä ilmanotto. Kuva: Aviation Stackexhance

F-105:ssä oli myös apilanmalliset ilmajarrut moottorikehdon ympärillä, jotka voitiin nostaa jopa suoraan kulmaan. Niitä käytettiin koneen lentokäytöksen säätelyn lisäksi myös hidastamaan koneen rullausnopeutta maassa, kun moottorin käyntinopeutta tarvittiin apulaitteiden ajoon.

YF-105A vedettiin ulos tehtaasta syksyllä 1955, ja ammuttiin taivaalle 22. lokakuuta. Se ylitti äänennopeuden helposti, vaikka se käytti kevyempää J57-moottoria eikä A-mallin koneissa vielä ollut B-malleihin tulevaa ampiaisvyötäröä. Siksi transooninen vastus oli koneelle raskasta ja vaikeaa ylittää, mutta se kellotti tutkaan nopeuden 1,2 Mach.

Koekone myös alkoi osoittaa koneen ominaisuuksia. Yhdellä koelennolla oikea laskuteline tuli vahingossa ulos yliääninopeudessa, ja repeytyi irti. Kovanaamainen koelentäjä Russell Brown tuli kylmästi mahalaskuun raskaalla hävittäjäpommittajalla Edwardsin koelentotukikohtaan. Kone teki kömpelön pötsilaskun ja Brown käveli ulos naarmuitta. Kone lähetettiin tehtaalle korjattavaksi, mutta Republic Aircraft joutui toteamaan sen olevan liian kallista. Protoyyppi 54-098 romutettiin. Erikoista kyllä, myös toinen protoyyppi (54-099) koki täsmälleen saman kohtalon 1956: laskuteline vikaantui, koelentäjä teki mahalaskun vahingoittumattomama, mutta suuri hävittäjä meni korjauskelvottomaan kuntoon.

F-105B seurasi pian, ja se näyttii konetyypin todellisen potentiaalin: väkivahva J75-moottori, ampiasvyötärö ja muuttuvageometrinen ilmanotto tekivät Thunderchiefistä todellisen päällikön lajissaan (nimeä Thunderchief ehdotti Republic Aircraft aikaisempien vastaavasti nimettyjen koneidensa pohjalta; USAF hyväksyi sen kesäkuussa 1956). Siinä oli myös osa koneen lopullisesta varustuksesta: Gatling-tyyppinen 20 mm M61 Vulcan-tykki, tulenjohtojärjestelmä MA-8, joka koostui tutkaetäisyysmittaria käyttävästä tykkitähtäimestä E-34, heittopommitusjärjestelmästä E-50, jotka syöttivät tietoa tähtäinjärjestelmälle E-50. Koneita alkoi virrata ilmavoimille itärannikon Raahesta, Farmingdalen tehtaalta New Yorkin osavaltiossa 1958. Joulukuussa 1959 F-105B kellotti 100 km suljetun radan nopeusennätyksen 1957 km /h (ohjaaja piti koneen noin kolmen minuutin ajan konetta tasaisessa 3,5 G kaarrossa, ja sitä seurattiin tutkalla sen lentäessä täyden ympyrän).

Thunderchiefin ilmanotto. Vaalea kaukalo on säätyvä ramppi. Kuva: Aviation Stackexhance

Seuraavaksi tuli F-105D, Thunderchiefin päämalli, jolla oli jokasään toimintakyky. Sen nokka oli hieman leveämpi ja pidempi, sillä sen sisään tuli NASARR R-14AA- tutka, joka oli osa AN/ASG-19 –tulenjohtojärjestelmää, ja tutkalla oli maastonhavaintokyky sekä myös rajoitettu ilmasta ilmaan-moodi. Moottori oli päivitetty 5 kN tehokkaampaan versioon, joten myös ilmanottoja ja moottorinohjausta muokattiin suuremman ilmavirran mukaan. Lennonhallintajärjestelmään General Electric FC-5 kuuluivat tutkan lisäksi navigointijärjestelmän AN/APN-13 –dopplertutka, lentodatajärjestelmä, ohjuksenhallintajärjestelmä, autopilotti ja radioetäisyysmittari. Ohjaamossa monet pyörivät viisarimittarit korvattiin helppolukuisemmilla liukuviisareilla.

Jokasääkykyinen F-105D teki ensilentonsa heinäkuussa 1959, ja oli viimein sitä, mitä ilmavoimat kaipasi: täydellisen penetraatiokyvyn omaava hävittäjäpommittaja. D-mallia rakennettiin 610 konetta, ja oltaisiin rakennettu enemmänkin, ellei F-4 Phantom olisi ollut ilmaherruustehtävänsä ohella yhtä kyvykäs: monitoimihävittäjä alkoi rakoilla todellisuuteen, mutta siitä piti maksaa suuret lunnaat.

F-4 oli kaksimoottorinen, raskas kahden lentäjän miehistön vaativa korkealla lentävä murhakulli. Se kykeni kantamaan ja toimittamaan pommilastin lisäksi ilmataisteluohjuksia, mutta se rajoitti väistämättä kumpaakin tehtävää. Thunderchief oli erinomainen omassa rynnäkkötehtävässään, mutta ilmataisteluun siitä ei ollut. Tämä sai ilmavoimat epäröimään omaa arsenaaliaan. Lisäksi F-105 oli tekniikaltaan oikukas, varaosien saatavuus aluksi huonoa ja rungoissa esiintyi murtumia. USAF:n taitolentoryhmä Thunderbirds luopui tyypin käytöstä vain kuuden esityksen jälkeen, kun aiemmin ilmatankkauksessa runkovaurion saanut F-105B:n runko varoittamatta katkesi korkealla kohtauskulmalla tappaen ohjaaja kapteeni Eugene Devlinin. Hylyn tutkiminen myös paljasti valmistusvian; etu-ja takarunkojen välinen kiinnityslevy oli vääränmallinen (se oli puolisuunnikas, kun sen piti olla vinoneliö). Koko Thunderchief-laivasto maadoitettiin kahdeksi kuukaudeksi, kun osat tarkastettiin ja vaihdettiin.

Thunderchief oli iso lintu, joka kantoi paljon munia. Kuva: Wikipedia

Jos kaksimoottorinen ja –miehinen F-4 oli suuri ja raskas, sitä oli myös F-105. Yksimoottoriseksi se oli suorastaan gargantuaaninen: suurin lentoonlähtöpaino oli 24 tonnia (F-4:n oli 28). Matalalentopenetraatioon, eli suuressa ilmantiheydessä suurta nopeutta lentämään tehty lentoranko oli hyvä tekemään lähinnä yhtä asiaa: lentämään matalalla suoraan eteenpäin erittäin lujaa. Se tuli päälle kuin kivireki. Ohjaajat kuvailivat F-105:n rungon olevan suuri kuin rautateiden säiliövaunu. He sanoivat Thunderchiefin olevan kolminkertainen uhka viholliselle: se saattoi ampua sitä, pommittaa sitä, tai pudota sen päälle. Lempinimi ’Thud’ oli virallisesti vain lyhenne Thunderchiefistä; sana on myös englanninkielinen tömähdystä tarkoittava äännähdys, ja se muistuttaa sanaa ’turd’ eli ’pökäle’.

Murhakulli oli toisaalta myös hyvä lennettävä. Se nousi hitaasti, mutta varmasti, ja lensi sen paremmin, mitä kovempaa sitä lennettiin. Se oikeni vaikeistakin syöksyistä, ja oli vakaa kuin kivireki, mutta raskaan nuolen kääntyminen oli hidasta. Ohjaajat kutsuivat konetta lentäväksi Cadillaciksi, niin helppo ja mielllyttävä lennettävä se oli. Suuren koneen ohjaamo myös oli tilava ja liukuneulamittarit helppolukuisia. Varusteisiin kuului jopa termospullo, johon kytketystä letkusta ohjaaja saattoi juoda pitkän taistelulennon aikana. F-105 todella oli P-47 Thunderboltin toinen inkarnaatio, yksimoottorinen juggernautti. Se kantoi 6,5 tonnin pommilastin, kaksi kertaa sen mitä lentävä linnoitus B-17. Se toimitti lastinsa erittäin suurella nopeudella erittäin matalalta, mikä antoi viholliselle kovin vähän aikaa vastatoimiin - ja jos niihin ryhdyttiin, Thunderchief oli vankkarakenteinen ja tuulilasia myöten panssaroitu. Tämä avasikin Thunderchiefin roolin 1960-luvun suurimmassa sodassa.

VYÖRYVÄ UKKONEN

Jim Laurier:Thud Ridge. Kuva:Kuva: Historynet

F-105 Thunderchief nakattiin maistamaan sotaa Vietnamiin. Suuren hävittäjäpommittajan pommikuorma ja kantama olivat paljon suurempia kuin muiden taktisten pommikoneiden, ja edistyksellisen teknologiansa vuoksi yksi sen tärkeimmistä maaleista olivat niistä vaarallisimpia, eli vihollisen ilmatorjuntapatterit. Vietnamin sodan alkuvuosina Thunderchiefit toimittivat kolme neljäsosaa ilmavoimien pommikuormasta. Kuumissa ja kosteissa oloissa Thunderchiefien - tosin todennäköisesti ei ainoastaan niiden - hydrauliikka ja elektroniikka oikuttelivat. Ohjaajien palvelus oli 100 lentotehtävää tai vuosi palvelusta, kumpi vain tulisi ensin täyteen. Operaatio Rolling Thunderin aikana lentomäärä tuli täyteen puolessa vuodessa. Ohjaajilla oli 75 % todennäköisyys selvitä siitä.

Operaatio Rolling Thunder (1965-68). Kuva: Wikipedia

Suuret koneet vailla ilmataisteluominaisuuksia olivat hyviä maaleja viholliselle – siis silloin, kun ne saatiin jyvälle. Mikään lentokone ei ole immuuni ilmatorjuntatykille, joita sadat Thunderchiefit kohtasivat, mutta aivan erityinen vihollinen oli alisooninen Korean sodan aikainen neuvostohävittäjä MiG-17, Pohjois-Vietnamin ilmavoimien työjuhta.

Thunderchiefit eivät voineet käyttää koko potentiaaliaan syöksymällä 1,5 Mach aivan puunlatvoja hipoen heittämään heittopommitustähtäimellä karttaruutupomminsa eli vetypommin, vaan niiden oli tähdättävä tavanomainen pommilastinsa. Lisäksi tavanomainen pommikuorma oli kannettava ulkoisissa ripustimissa, lisäten ilmanvastusta; pommikuilu oli korvattu polttoainesäiliöllä. Tutkattomat ja aluksi ilman ohjuksia lentäneet alisooniset MiG-17:t pääsivät jo operaatioiden alussa niiden kantaan, ja tappioita tuli. Avuton F-105 ei ollut: se kykeni kantamaan ja usein myös kantoi AIM-9 Sidewindereitä, sen tutkassa oli rajoitettu ilmasta-ilmaan –moodi ja se kantoi 20 mm M61 Vulcan-tykkiä, jolle oli ainakin kiinteä tähtäin. Thunderchiefit ampuivatkin alas 27 vihollishävittäjää (kaikki MIG-17:iä, joista 24 tykeillä ja loput Sidewinderillä), mutta 833 valmistetusta Thunderchiefistä menetettiin Vietnamissa huimat 395, joista 334 taistelussa (tosin vain 17 tunnustetaan menetetyn hävittäjille). Thunderchiefin kohtalo oli nolo: tappiot olivat niin suuria, että konetyyppi oli vedettävä ensilinjan käytöstä, koska määrät alkoivat käydä liian alhaisiksi ollakseen hyödyllisiä. Rynnäkköversio F-105D kotiutettiin lokakuuhun 1970 mennessä.

MiG-17 Thunderchiefin tykkikamerassa 3. kesäkuuta 1968. Majuri Ralph L. Kluster ampuu koneen alas alas 20 mm tykillä. Kuva: Popular Mechanics

Lukuja selittää osin Thunderchiefin erittäin raskas käyttö (koneet lensivät yli 20 000 tehtävää – eivät siis yksittäistä sotalentoa, vaan tehtäviä, joihin osallistui jopa satoja koneita), Pohjois-Vietnamin aktiivinen ilmatorjunta, joka käytti Neuvostoliiton toimittamia ohjuksia ja tykkejä, mutta myös F-105:n haastava rooli: kyvykkäimpänä rynnäkkökoneena sille annettiin raskaimmat tehtävät. Niihin kuului mm. SEAD eli vihollisen ilmapuolustuksen häirintä, mihin kehitettiin kaksipaikkainen F-105F ”Wild Weasel”, jossa oli ohjaajan lisäksi järjestelmäupseeri ja häirintälähettimet häikäisemään vihollisen ilmatorjuntatutkia (ajalleen sangen epätyypillisesti F-105:lle ei koskaan rakennettu kaksipaikkaista tyyppikoulutusversiota). Myöhemmissä versioissa EF-105F ja erityisesti F-105G lisättiin kyky ampua myös AGM-45 Shrike- tutkantorjuntaohjuksia, jotka lukittuivat samaan tutkasäteeseen, millä tutka yritti lukita amerikkalaisia lentokoneita, usein Thunderchiefia itseään. F-105D:n vetäydyttyä etulinjakäytöstä Wild Weasel-versiot jatkoivat tärkeää operointiaan sodan loppuun asti (tappioista 38 oli Wild Weaseleita).

F-105D ja F-105F (etualalla). Kuva: Aviation Geek Club.

Thunderchiefit vedettiin tykkänään takaisin USA:han Vietnamin sodan päätyttyä. Konetyypin tuotanto oli päättynyt 1964, joten varaosien saatavuus alkoi jälleen nousta ongelmaksi, ja ilmavoimat muutenkin siirtyi kyvykkäämpään F-4 Phantomiin, ensimmäiseen monitoimihävittäjään. Se kykeni sekä ilmataisteluun että pommitukseen samalla lennolla, ja oli muutenkin kyvykkäämpi ja monipuolisempi.

Vientiasiakkaita F-105 ei koskaan kerännyt. Se oli liian suuri, kallis ja raskas pienten NATO-liittolaisten käyttöön, jotka suosivat keveitä lähitulitukikoneita, ja suuremmat liittolaiset, kuten Ranska ja Britannia kehittivät rooliin omat koneensa. Thunderchiefin veto reserviin alkoi pian Vietnamin sodan jälkeen, oikeastaan jo sen loppuvaiheessa 1971-72, kun koneita alettiin siirtää ilmakansalliskaartille, joka lensi niillä 1983 saakka. Varaosien heikko saatavuus oli tehnyt konetyypin käytöstä koko ajan kalliimpaa, ja viimeisen lennon lensi ilmavoimien reservi 25. helmikuuta 1984.

F-105 Thunderchief oli melkein täydellinen analogia sen hävittäjäpeilikuva F-104 Starfighterille. Kumpikin oltiin rakennettu lentämään suoraan eteenpäin mahdollisimman lujaa jokseenkin samaan aikaan, mutta siinä missä gargantuaaninen F-105 teki sen matalalla kuin kivireki, F-104 teki sen korkealla kuin tikka. F-105 oltiin tehty vain rynnäköintiin, F-104 vain torjuntahävittäjäksi. Kohtalon oikuista kumpikin lopulta joutui toistensa rooliin, ja hinta oli raskas.

Ja niin Thunderchiefin neljännesvuosisadan mittainen tarina päättyi museohangaareihin, kaikkensa antaneena ja loppuun ajettuna sotalintuna.