Kömyn valtakunta: Convair F-102 / F-106

Deltanuolen tarina alkaa suuren maailmanpalon raunioilta. 3. elokuuta porsaan vuonna 1947 Tushinon lentonäytöksessä Moskovassa taivaan täytti kahdentoista mahtavan tähtimoottorin julma jyly. Ne olivat Wright R-3350 Duplex Cycloneja, jotka siivittivät kolmea raskasta B-29-pommittajaa jylhässä muodostelmassa. Nämä kolme amerikkalaista pommikonetta olivat osallistuneet Japanin kaupunkien massapommituksiin kukon vuonna 1945, mutta joko vikaantuneet tai saaneet osumia lennollaan ja joutuneet tekemään pakkolaskun Neuvostoliittoon, joka ei ollut sodassa Japanin kanssa ja täten Neuvostoliitto internoi koneet. Niitä ei pyynnöistä huolimatta suostuttu palauttamaan Yhdysvaltoihin, ja nyt ne lensivät komeasti lentonäytöksessä. Mutta sitten mahtavien moottorien jyly jatkui. Kolmea konetta seurasi neljäs. Neuvostoliitto oli saanut B-29:n takaisinmallinnettua ja rakennettua kopion. Neuvostoliitolla oli raskas pitkän kantaman pommikone.

Vastikään armeijasta omaksi puolustushaarakseen pullautettu Yhdysvaltain ilmavoimat sai paskahalvauksen. Neuvostoliitolla oli kyky pommittaa kohteita Yhdysvalloissa. B-29 oli rakennettu lentämään korkealla, sen matkalentokorkeus oli 11 200 metriä. Tämä oli sen keino välttää ilmapuolustus, vain raskaimmat ilmatorjuntatykit kantoivat yli 10 kilometrin korkeuteen, ja vain harvat hävittäjät kykenivät seuraamaan sitä niin korkealle. Lisäksi näin suuressa korkeudessa hävittäjien lennonrajakäyrä oli hyvin ahdas, sakkausnopeus ohuessa ilmassa alkoi lähestyä huippunopeutta. Niiden olisi vaikea liikkua tuliasemaan, ja ampuessaa ne saattaisivat sakata. Niistä tulisi omien tykkiensä rekyylin uhreja. Lisäksi B-29:ssä oli hyvin kehittynyt tulenjohto etäohjatuille tykkitorneille. USAF tiesi vallan hyvin kuinka vaikeaa niitä oli torjua.

Torjuntahävittäjiä alettiin kehittää kiireen vilkkaa. Ilmavoimien vanhimmat upseerit kokoontuivat Murocin tukikohtaan kokoustamaan 7-8 lokakuuta rotan vuonna 1948. Suihkumoottori oli välttämättömyys nopeus-ja korkeusvaatimuksen saavuttamiseksi. Tuotantolinjoilta rullaavista hävittäjistä muokattiin pikaisesti torjuntahävittäjäversioita, kuten tyyppikoulutusversio TF-80C:stä kehitetty kaksipaikkainen Lockheed F-94 Starfire. Sitä seurasivat pian Northrop F-89 Scorpion ja North American F-86 Sabren rinnakkaismalli F-86D. Perusmalleista (ns. ”päivähävittäjistä”) poiketen näissä konetyypeissä oli mm. tutka ja pommikoneiden torjuntaan tarkoitetut rakettikasetit – saksalaiset olivat torjuneet liiittoutuneiden pommikoneita tehokkaasti 55 mm R4M-rakettien ryöpyillä.

F-102 ampuu FFAR-rakettien ryöpyn. Huomaa, että raketit eivät lähde varsinaisesta asekuilusta vaan sen ovista. Kuva: LIFE Magazine

Nämä hävittäjät olivat kuitenkin muiden aikalaistensa tavoin alisoonisia. Yliäänioperaatoihin tarvittaisiin kokonaan uusia konetyyppejä ja torjuntatehtäviin uutta teknologiaa. Teknologian monimutkaisuus taas oli jyrkässä kasvussa, joten osien kuten moottorien, tutkien, lentorankojen, elektroniikan yhteensovittaminen alkoi käydä vielä jyrkemmin vaikeaksi, sillä niitä kehitettiin eristyksissä toisistaan. Ilmavoimat kehitti siksi asejärjestelmän konseptin. Kaikki alijärjestelmät tulisi suunnitella alusta alkaen osaksi yhtä kokonaisjärjestelmää. Projekti sai nimen WS-201A (Weapon system -201).

Osaksi ja oikeastaan ydinosaksi uutta asejärjestelmää tulivat ohjukset, tutka niin kohteita etsimään kuin maalittamaan sekä tulenjohtojärjestelmä niitä ohjaamaan. Nämä kyvyt tuli sovittaa yliäänihävittäjän runkoon ja ilmavoimat katsoi aseteknologian olevan tärkeysjärjestyksen kärjessä. Kuusi yritystä vastasi tarjouskilpaan, joista Hughes Aircraft voitti heinäkuussa tiikerin vuonna 1950 MA-1 –järjestelmällään, joka toimi Hughesin kehityksessä olevan Falcon- ilmataisteluohjuksen kanssa.

Alexander Lippisch. Kuva: Pinterest

Lentorankovalmistajajien tarjouskilpailu puolestaan typistyi kahteen makettivaiheeseen hyväksyttyyn yritykseen heinäkuussa jäniksen vuonna 1951, Convair ja Republic Aircraft. Jälkimmäisen ehdotus AP-57 oli melkeinpä tieteiskirjallisuutta, Mach 3:een yltävä murhakulli. Convairin esitys oli paljon arkirealistisempi, deltasiipinen torjuntahävittäjä joka perustui aikaisempaan XF-92-prototyyppiin, joka taas oli kehitetty deltasiiven kehittäjän, saksalaisen Alexander Lippischin teknisellä tuella. XF-92 oli ollut ensimmäinen lentävä deltasiipinen lentokone, ja Convair oli vakuuttunut deltasiiven kyvyistä: Sillä saavutettiin suuri siipipinta-ala pienellä poikkipinta-alalla ja erityisesti transoonisella sekä ylisoonisella alueella ilmanvastus kasvaa karkeasti ottaen kärkivälin sunteessa, joten kapea kärkiväli oli merkittävä etu. Lisäksi ilman virtausnopeutta siiven yli vallitsi virtauksen normaalikomponentti, joten siipikulmaa kasvattamalla voitiin normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, jolloin transoonisella alueella esiintyvien shokkiaaltojen syntymisnopeus kasvoi. Shokkiaalloissa ilman virtausnopeus on paikallisesti ylittänyt äänivallin, mikä aiheuttaa merkittävää ilmanvastusta ja näin voitiin niiden syntyä hillitä.

Ilmavoimat hyväksyi kummankin yhtiön esitykset, tosin Republicin teknologista kvanttihyppyä edustava projekti katsottiin liian riskialttiiksi pikaisesti käyttöön saatavan torjuntahävittäjän kannalta, joten se eriytettiin omaksi XF-103-projektikseen. Näin Convairin esitys jäi ainoaksi realistiseksi vaihtoehdoksi, ja se hyväksyttiin intendentuuritunnuksella F-102.

Convair YF-102A. Runko on lieriönmuotoinen. Kuva: Wikipedia

Ilmavoimat käytti silti riskialtista lähestymistapaa. Tavoite oli saada hävittäjä palvelukseen 1954 mennessä, joten prototyyppivaihe hypättiin tykkänään yli. Menetelmä tunnettiin sen luoneiden kenraalien mukaan Cook-Craig –menetelmänä, ja siinä tuotettiin suoraan esisarja koelentovaiheeseen. Näin tuotantovälineet olisivat valmiina sarjatuotantoa varten heti, kun konetyyppi hyväksyttäisiin palvelukseen sensijaan, että odotettaisiin prototyyppivaiheen tuloksia ennen tuotantolinjan valmistelua. Koelennoilla havaitut viat korjattaisiin tarvittaessa tuotantolaitteita muokkaamalla. Menetelmä säästi aikaa, mutta oli myös riskialtis, sillä mikäli koelennoilla paljastuisi merkittäviä rakenteellisia muutoksia vaativia ongelmia, olisi niiden korjaaminen kallista ja vaikeaa, sillä tuotantolaitteita jouduttaisiin uusimaan. Riski katsottiin riittävän pieneksi, sillä F-102 perustui pitkälti koekoneeksi jääneen XF-92:n teknologiaan.

Viiveitä tuli sen sijaan tulenjohtojärjestelmästä ja moottoripuolelta. Moottori Wright J67:n ja MA-1:n kehitys jäi aikataulustaan jälkeen, joten ilmavoimat päätti kehittää vaatimattomammin varustellun välimallin F-102A:n, jossa olisi vanhempi Hughes E-9 –tulenjohto, sekä F-102B:n jossa olisi MA-1. Tehokkain saatavilla oleva moottori oli projektin alkaessa ollut Westinghouse J40, joka sekin oli kehitysvaiheessa mutta teho ei enää riittänyt Convairin tarpeisiin; kone oli kasvanut liian isoksi (mikä on tyypillinen tuotekehityksen piirre). Ilmavoimat päätti siis pelata kokonaan uuden kortin, Pratt&Whitney J57:n (siviiliversion tunnus oli JT3C).

Kaksipaisuntainen suoravirtausmootttori oli aikansa murhakulli. Eräs merkittävä ongelma varhaisissa kaasutubiineissa oli suuri ero kaasun sisään- ja ulostulojen poikkipinta-alassa. Tämä on välttämätöntä moottorin teholle täysillä kierroksilla, mutta matalalla teholla pakoaukko on liian ahdas matalapaineselle kaasulle, joka alkaa pyörteillä yrittäessään löytää tietä ulos. Tämä johtaa edelleen matalalla paineella toimivan ahtimen lapojen sakkaamiseen ja värinään. Pratt&Whitney ratkaisi ongelman jakamalla moottorin kahtia, korkea- ja matalapaineahtimiin ja –turbiineihin. Näin kumpikin turbiini ja ahdin toimivat itselleen paremmilla kierrosluvuilla ja paineilla. Matalapaineahtimen 9 vaihetta puristivat ilmaa korkeapaineahtimen seitsemään vaiheeseen, mistä paineistettu ilma syöksyi kahdeksaan liekkikannuun, josta syöksyvä kuuma pakokaasu pyöritti yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaihesta matalapaineturbiinia. Moottori oli suhteellisen suuri ja raskas – tyhjäpaino 2300 kiloa – mutta työntövoimaakin oli tarjolla muhkeat 52 kilonewtonia eli noin viisi tonnia, ja jälkipoltolla 76 kilonewtonia. Moottorin tuotantoaikataulu oli asetettu alkuvuoteen 1953. Esisarjan YF-102 –koneiden tuotanto saattoi alkaa.

Tuulitunnelikokeet YF-102:lla olivat valtava takaisku. Vastusvoimat olivat huomattavasti laskettua suurempia. Kone ei jaksaisi ylittää äänennopeutta ja lakikorkeuskin jäisi 16 000 metriin eli 1500 metriä vajaaksi. Myös toimintasäde jäisi 350 meripeninkulmasta noin 200:aan.

Convairin insinöörit eivät tahtoneet uskoa koneessaa olevan vikaa ennenkuin jatkuvat tuulitunnelikokeet ja lopulta ensilento syksyllä käärmeen vuonna 1953 olivat vastaansanomattomia. Yliäänikyky rajoittui Mach 1,24:ään syöksyssä, ja skone kärsi vaikeasta värinästä. Koneen runko menisi uudelleensuunnitteluun, tosin tähän mennessä YF-102-sarja oli jo tuotannossa. Kaikki 10 konetta kärsivät samoista vioista. Cook-Craig –menetelmä oli kussut vastatuuleen.

Pelastukseksi koitui NACA:n insinööri Richard Whitcomb, joka oli kehittänyt area rulen, poikkipinta-alasäännön. Virtaus tyypillisesti paikallisesti ylittää äänennopeuden matkastessaan siiven tai rungon yli, ja nopeus millä tämä tapahtuu tunnetaan siiven kriittisenä Machin lukuna. Yliääniset shokkiaallot aiheuttavat suurta ilmanvastusta ja niiden määrä kasvaa karkeasti ottaen poikkipinta-alan funktiona. Pienentämällä muutoksia poikkipinta-alassa voidaan myös shokkiaaltojen määrää rajoittaa. Convair siksi suunnitteli rungon uudestaan ampiaisvyötäröksi, kaveten siivenjuuressa ja leventyen jälleen siiven päättyessä. Runkoa myös jatkettiin 3,35 metriä ja rungon takareunaan asennettiin kaksi siivekettä suihkuputken molemmin puolin. Myös moottoriversioksi vaihdettiin selvästi paranneltu J57-P-23.

Convair F-102A. Runko on saanut ampiaisvyötärön ja nokka pidempi sekä solakampi. Kuva: Wikipedia

117 vuorokautta uudelleensuunnittelupäätöksen jälkeen ensimmäinen paranneltu YF-102A vedettiin ulos kokoonpanolinjalta. Se nousi taivaalle 20. joulukuuta hevosen vuonna 1954. Seuraavana päivänä se nousi jälleen, nousi korkealle ja käynnisti jälkipolttimensa. Valtava pamaus jyrisi Edwardsin lentotukikohdan maastossa. Convair oli ylittänyt äänivallin. Whitcombin teoria oli totta. Tutkaan kellotettiin lopulta Mach 1,2.

Cook-Craigien menetelmä korjasi nyt krapulaansa. YF-201:n tuotantoon oltiin hankittu kaikkiaan noin 30 000 erilaista työkalukomponenttia, kuten jigejä ja muotteja, joista 20 000 oli nyt hyödyttömiä. Uusia osia hankittiin kiireellä. Ensimmäinen sarjatuotantokone, F-102A, rullasi ulos San Diegon kokoonpanolinjalta ja nousi siivilleen 24. kesäkuuta vuohen vuonna 1955. Nimi Delta Dagger eli deltatikari valittiin kukon vuonna 1957 ja jäi elämään.

Erikoisena piirteenä tyyppikoulutusversio TF-102A oli rinnakkainistuttava. Deltasiipi oli käytökseltään vallan erilainen kuin suorat tai nuolisiivet, joihin muuntokoulutettvat ohjaajat olivat tottuneet, ja täysin uutta valmistuville ohjaajille. Convair päätteli, että olisi turvallisinta asettaa kouluttaja ja oppilas rinnakkain, jotta kouluttaja voi antaa tälle ohjeita suoraan myös mm. käsimerkein tai osoittaa tarvittavaa mittaria. Deltasiivellä tultiin laskuun hyvin jyrkällä kohtauskulmallasen suuresta nuolikulmasta johtuen, joten nostovoimaan luotiin pitämällä nokka melko jyrkästi ylhäällä jolloin suuri siipi loi alipainetta taakseen. Tämä tapahtuu suuren ilmanvastuksen kustannuksella, joten laskeutuminen vaatii myös rohkeaa kaasuvivun käyttöä.

TF-102A rinnakkainistuttavine ohjaamoineen. Kuva: Wikipedia

F-102:n asejärjestelmä oli nykypäivän näkökulmasta erikoinen, vaikkakaan 1950-luvulla ei vallan tavaton: aseistus oli kuusi AIM-4 Falcon –ilmataisteluohjusta, joiden hakupää oli versiosta riippuen joko inrapuna- tai tutkahakuinen, sekä 24 laukausta 2,75 tuuman (70 mm) FFAR (Folding-Fin Aerial Rocket) –raketteja. Aseistuksen kantotapa oli omalaatuinen: ohjukset kannettiin koneen sisällä asekuilussa, jonka sivuille aukevissa ovissa kannettiin raketteja. Tykkejä ei ollut lainkaan.

Delta Daggereita oli kiire saada palvelukseen. Viimeinen 873 F-102A:stä rullattiin ulos tehtaalta syyskuussa koiran vuonna 1958. Vuoden lopussa koneella lensi 26 ilmavoimien laivuetta.

F-102A Vietnamissa. Kuva: Wikipedia

Sotaa Delta Dagger sai maistaa Vietnamissa. Viholliskosketukset jäivät vähäisiksi, sillä lyhyen kantaman torjuntahävittäjät lensivät taistelupartioita ja saattolentoja lähinnä Etelä-Vietnamin alueella. Yhden F-102A:n ampui alas MiG-21 Atoll-ohjuksella, siipimies vastasi tuleen Falcon-ohjuksilla vailla tulosta. Erikoisempaa käyttöä olivat maahyökkäykset, joissa F-102:t ampuivat lämpöhakuisia Falcon-ohjuksia Ho Tsi Minhin polulle, Vietkongin huoltoreitille. Yöllä ammutut ohjuksit yritettiin lukita sissien leirituliin, mutta tulokset jäivät epämääräisiksi ja kyseessä oli enemmän häirintä kuin varsinainen rynnäkkö. Kaikkiaan Delta Daggereita menetettiin Vietnamissa 14, joista suurin osa onnettomuuksissa mutta mm. kolme konetta tuhoutui Vietkongin sissihyökkäyksessä lentokentälle.

Ainoat vientiasiakkaat olivat Turkki ja Kreikka. Turkkiin toimitettiin 50 tehdaskunnostettua F-102A:ta apinan vuonna 1968, ja vahvistamattomien tietojen mukaan Kreikan F-5A:t ampuivat näistä kaksi alas Kyproksen kriisin aikana tiikerin vuonna 1974. Kreikkaan vastaavasti toimitettiin 24 konetta kukon vuonna 1969.

Korvaajan suunnittelu oli pitkällä menossa jo kun F-102A rullasi tuotantolinjoilta. Hughes MA-1 – tulenjohtojärjetelmän kehitys viivästyi jälleen, samoin koneeseen kaavaillun J67-moottorin. Pratt&Whitney oli kehittänyt J57-moottoristaan suuremman version, J75:n (siviiliversio JT4A) ja tarjosi sitä. Ilmavoimat tarttui tarjoukseen, ja J75 hyväksyttiin moottorityypiksi kukon vuonna 1955. J75 puski kuivana 72 kilonewtonia – siis lähes yhtä paljon kuin J57 jälkipoltolla – ja jälkipolttoteholla 109 kN. Seuraavana vuonna myös intendentuuritunnus muutettiin muotoon F-106A, sillä muutokset nähtiin niin merkittäviksi.

Convair QF-106A. Tämä yksilö on muutettu 90-luvulla kauko-ohjatuksi maalikoneeksi, mistä johtuu intendentuuritunnus Q. Kuva: WIkipedia

Eräs muutoksista oli poistaa siiven polttoainerakot ja sensijaan tehdä koko siiven sisäpinnasta polttoainesäiliö. Polttoainetta ajettiin moottorille puhaltamalla moottorin ahtovaiheen ylivuotoilmaa säiliöihin, joka piti ne näin ylipaineisina. Tämä korosti konetyypin korkeatorjuntatehtävää: yksikin luodinreikä päästäisi polttoaineen ja paineen ulos.

Myös runkoa muovattiin solakammaksi ja ilmanttojen säätöramppeja siirretiin taemmas. Rakettikasetit asekuilun luukuissa unohdettiin (koko ilmataisteluraketti oli jo käytännössä vanhentunut) kuten myös Delta Daggereille jälkikäteen tehtiin. Kumpikin konetyyppi pystyi ampumaan myös ydinkärjella varustettuja pitkän kantaman (n. 14 km) AIR-2A Genie – ilmataisteluraketteja, jota oli tarkoitettu pommittajakalauttojen siivoamiseen taivaalta. F-106 sai Falcon-ohjuksista uudemmat versiot, tutkahakuiset AIM-4E:t kannettiin kuilun etuosassa ja lämpöhakuiset AIM-4G:t takaosassa. Genie voitiin kantaa Falconien välissä.

MA-1: järjetelmä antoi ohjaajalle kaksi mahdollista ampumapäätöstä: yhden tutkahakuiselle ja toisen lämpöhakuiselle Falconille. Yleensä ohjaaja ampui varmuuden vuoksi molemmat, sillä eri tavalla ahkeutuvia ohjuksia väisttettiin ja torjuttiin eri tavalla. Lämpöhakuinen ammuttiin edeltä, jottei se olisi alkanut maalinsa sijaan seuraamaan tutkahakuista toveriaan. Tykkejä ei edelleenkään ollut.

F-106A ampui itsensä taivaalle 26. Joulukuuta 1956. Koelennoilla saavutettiin nyt jo Mach 1,9, mutta se oli hidasta ja vaikeaa: Mach 1:stä meni 4,5 minuuttia kiihtyä Mach 1,7:ään ja siitä 2,5 minuuttia Mach 1,8:aan. Ongelmia korjattiin laajentamalla ilmanottoja hieman ja moottoriversio päivitettiin luotettavammaksi ja voimakkaammaksi J75-P-17:ksi. Näillä eväin F-106 kykeni harvinaiseen herkkuun, eli lentämään ääntä nopeammin ilman polttoaineelle ahnasta jälkipoltinta. Se oli superkruiseri. Nimen Delta Dart F-106 sai 1957.

Ensimmäiset tuotantokoneet toimitettiin ilmavoimille 30. toukokuuta porsaan vuonna 1959. 15. joulukuuta Delta Dart rikkoi vaakalennon maailmanennätyksen 12 300 metrissä lukemalla 2455,79 km/h.

Delta Dartit kantoivat USAF:n tietovuojärjestelmää, SAGE:a (Semi-Automatic Ground Environment), joka oli kytkettu MA—tulenhallintajärjestelmään. Se laski hävittäjälle suuntiman, maalitti kohteen automaattisesti, kykeni ampumaan automaatttisesti ja kytkemään autopilotin irtautumaan ampumisen jälkeen automaattisesti turvalliseen sektoriin (mikä oli tarpeen erityisesti ydinkärkisen Genien tapauksessa - hävittäjän oli väistettävä ydinräjähdyksen paineaaltoa). F-106 kykeni oikeastaan suorittamaan tarvittaessa koko torjuntatehtävän täysin automatiikan varassa, ohjaajan tehtävä oli puuttua asiaan jos jotain meni pieleen. Vasta F-106 oli sitä, mitä F-102:n piti olla.

F-106A ampuu AIR-2 Genien. Kuva: The Aviation Geek

Tässä vaiheessa alkoi kuitenkin olla jo myöhäistä. Viimeinen F-106A Delta Dart rullattiin tehtaalta 20. heinäkuuta 1961. Tuotantosarja sisälsi myös 62 Fo-106B:tä, tyyppikoulutusversiota jossa oli TF-102:sta poiketen tandemohjaamo. Leveäkeulaisen rinnakkainistuttavan ohjaamon katsottiin rajoittavan koneeen suorituskykyä liikaa.

Ilmavoimille virtasi myös kaksimoottorisia McDonnell F-101 Voodoota, joiden toimintasäde oli pidempi, ja aselaji katseli myös himoissaan aidan toiselle puolelle: F-4 Phantomeihin. Tähän tosin ei USAF:n ADC (Air Defence Command eli ilmatorjuntalennosto) ei saanut varoja, vaan ilmavoimien tilatessa Phantomeja nämä paljon suorituskykyisemmät koneet menivät TAC:lle (Tactical Air Command, taktinen lennosto joka tuki rintamatoimintaa). USAF:n koetaisteluissa F-106 yllätti ketteryydellään: pommikoneita jahtaava tikka olikin ketterä koiratappelija. Se liikkui ilmassa selvästi paljon raskaampaa Phantomia nopeammin, ja ADC:n ohjaajat saivat harjoitustaisteluissa useita voittoja niitä vastaan. Delta Darteilla ei kuitenkaan ollut tykkiä, ja niiden Falcon ohjuksen lämpöhakupää vaati suht pitkää jäähdytysaikaa laukaisuunsa, ja tuthahakuiset versiotkin olivat SARH (Semi-Active Radar Homing) –tyyppisiä, eli ampuvan koneen täytyi tähdätä kohdettaa jatkuvasti tutkakeilallaan, jonka takaisinheijastukseen ohjus hakeutui.

Genie-raketin väistökuvio. Kuva: 106deltadart.com

Lähietäisyydellä käytävällä koiratappelulla kumpikin ae olisi hyödytön. Siksi Convair kehitti projekti Sharp Shooterin, jossa 20 mm Gatling-tyyppinen M61A1 tykki upotettiin vanhentuneeksi käyneen Genie-ydinohjuksen tilaan. Delta Dartia ei edelleenkään tarkoitettu hävittäjätorjuntaan, mutta tykkiä saatettaisiin tavita ampumaan joko matalalla lähestyviä pommikoneita tai tuhoamaan pommittaja, joka olisi väistänyt ohjukset mutta olisi tykinkantamalla. Koneisiin myös jälkiasennettiin ilmatankkauslaitteet.

Delta Dart ei koskaan maistanut sotaa. Sen tehtävä oli kotimantereen ilmapuolustuksessa, missä se palveli mm. Kanadan, Islannin, Saksan ja Etelä-Korean tukikohdissa.

F-106A saattaa neuvostoliittolaista Tu-95:ttä. Kuva National Interest

Näine päivityksineen Delta Dart sai uutta puhtia, mutta aika alkoi ajaa sen ohi. Modernimmat ja kyvykkäämmät konetyypit alkoivat ajaa sen ohi. USAF aloitti konetyypistä luopumisen rotan vuonna 1972, ja niiden siirto ilmakansalliskaartiin alkoi.

Vaikka sotaa ei Delta Dart koskaan maistanut, se suoritti puolustustehtäviä. 24. marraskuuta porsaan vuonna 1971 nimellä Dan Cooper esiintynyt hyväkäytöksinen mies kaappasi Northwest Orionin lennon 305 pommilla uhaten. Mies vaati kaappaamansa koneen laskeutumaan Seattleen, missä vaati 200 000 dollaria ja neljä laskuvarjoa. Vastineeksi hän päästi kaikki matkustjat ja matkustamohenkilökunnan yhtä lentoemäntää lukuunottamattaa poistumaan. Kaapattu Boeing 727 tankattiin ja päästettiin nousemaan kohti Mexico Cityä.

Tacoman McChordin lentotukikohdassa kuului turbiinien kimakkaa ulinaa, joka kiihtyi raskaaksi myrskyksi. Pratt & Whitney J75:t syöksivät kerosiinia polttokammioihinsa. Murhakullien kirkkaat jälkipolttolieskat valaisivat kiitoradan synkän asvaltin, ja niin tukikohdan päivystäjät, deltasiipiset Convair F-106:t ampaisivat taivaalle. Ilta oli jo pimeä, mutta väkevien torjuntahävittäjien tutkat ahmaisivat 727:n helposti sähkömagneettisiin kouriinsa. Ja niin alkoi Seattlen kaapparin takaa-ajo.

F-106A:t ampaisevat taivaalle. Kuva: Pinterest

Mutta hävittäjien tehtävä oli kaikkea muuta kuin helppo. Kaappari Cooper oli määränyt Boeing 727:n lentämään hyvin alhaisella 150 solmun (280 km/h) nopeudella, mitä Convairit eivät millään kyennet ylläpitämään – ne olisivat sakanneet. Hitaan matkustajakoneen seuraaminen munavoinliukkaalla torjuntahävittäjällä oli kuin olisi kääntänyt ristikantaruuvia saniaisella. Hävittäjien oli pakko keskeyttää tehtävänsä polttoaineen huvetessa niiden kierrellessä 727:n ympäri. Tehtävälle lähetettiin ilmakansalliskaartin T-33-harjoituskoneita, mutta liian kaukaa jotta ne olisivat ehtineet saavuttaa kohdettaan. Cooper hypäsi koneeesta rahat mukanaan jossain Portlandista pohjoiseen, mutta kukaan ei tarkkaan teidä missä. Kaikki jäljet hänestä tämän jälkeen ovat kylmiä.

Toinen erikoinen tapaus Convairiin liittyen tapahtui 2. helmikuuta koiran vuonna 1970. Ohjaaja Gary Faust joutui F-106A-koneellaan lattakierteeseen ilmataisteluharjoituksessa. Hän yritti pysäyttää kierteen jopa avamalla jarruvarjon, mutta tuloksetta. Kierteen laskeuduttua 4600 metriin hän veti elämänlangastaan, ja heittoistuin syöksyi ulos.

Isaac Newtonin kolmannen lain mukaan hävittäjä ryntää alaspäin samalla voimalla, millä heittoistuin ylöspäin. Pamaus, ja koneen massakeskiön siirtymä lentäjän ja istuimen lennettyä saivat hävittäjän oikenemaan kierteestä. Faust oli jättänyt kaasuvivun tyhjäkäynnille ja korkeussiivekkeet oli trimmattu nousuasentoon, joten hävittäjä jatkoi lentoaan suoraan nokka koholla, mutta menetti jatkuvasti korkeuttaan, sillä tyhjäkäyvä moottori ei tuota juuri työntövoimaa, joten hävittäjä oli käytännössä liitokone. Faustin kanssalentäjät vittuilivat tälle radiossa ”sinun on paras kiivetä takaisin siihen”, ja seurasivat sekä ohjaajan että koneen lentoa. Faust lasketui laskuvarjollaan Montanan metsäisille vuorille, mistä hänet nähneet paikalliset hakivat hänet moottorikelkalla, mutta hävittäjä laskeutui pehmeästi - jopa ilkkuen - lumiselle pellolle käytännössä täysin ehjänä. Kitka lähes pysäytti sen, mutta tyhjäkäyvä moottori sai sen liukumaan mateluvauhtia pitkin peltoa. Sheriffi saapui paikalle ja kysyi radiolla ilmavoimilta ohjeita. Hänen käskettiin vain odottaa, että polttoaine kuluisi itsestään loppuun: tähän meni tunti ja 45 minuuttia. Ilmavoimat purki koneen kuljetuskuntoon ja rahtasi lentotukikohtaan, missä se korjattiin ja palautettiin palvelukseen. Se museoitiin 1986, ja tunnetaan nimellä ”Cornfield Bomber”.

Confield Bomber. Kuva: Wikipedia

1980-luvulla Delta Dartienkin teknologia alkoi olla auttamattoman vanhentunutta. Kulutettujen konerunkojen päivittäminen ei olisi ollut kustannustehokasta, sillä tehtailta virtasi runsaasti modernia ATK:ta käyttäviä uusia malleja, kuten F-16 ja F/A -18. Vientiasiakkaita suhteellisen kallis ja Pohjois-Amerikan ilmapuolustusjärjestelmä NORADin tarpeisiin räätälöity F-106 ei koskaan houkutellut ( käytännössä vastaavat ja jopa monipuolisemmat ominaisuudet sai ranskalaisen Mirage-perheen koneilla) Siirtolennot Davis-Monthanin tukikohdan alumiiniseen luutarhaan alkoivat koiran vuonna 1982 ja Delta Dartin matka päättyi lopulta lohikäärmeen vuonna 1988. Aika oli viimein ajanut koneen ohi, ja 33 vuoden palveluksen jälkeen Delta-perhe suljettiin museohangaarien kevytmetallisarkofagiin.