Tarttukaa sieluuni, Osa III, jakso VI

Se oli kylmä päivä, perjantai 21. joulukuuta hevosen vuonna 1990. Puskuhinaaja Rautaruukin kaksi kuusisylinteristä 5100 hevosvoiman meridieseliä murahtivat käyntiin Luulajan malmisatamassa Ruotsissa. Puskija oli tuonut proomu Balticin Luulajaan aamulla klo 07:55 tyhjänä ja sen itsensä oli tarkoitus palata ilman proomua Raaheen, ja sensijaan toisen puskija Finnin oli tarkoitus noutaa kuormattu proomu Baltic Luulajasta, mutta jälkimmäinen oli huonon sään pakottamana aikataulustaan myöhässä. Rautaruukki sai määräyksen tuoda Baltic lastattuna Raaheen, ja Malmberget A Fines – rautamalmirikasteen (MAF: 96,1 % magnetiittia Fe₃O₄ ja 1,7 % hematiittia Fe₂O₃) kaato kuljetushihnalla avoproomuun alkoikin melkein heti, klo 08:10. Rautaruukki irrottautui proomusta ja ajoi laituriin tappamaan aikaa. Rikaste ajettiin sisään Rautaruukin miehistön ohjeiden mukaisesti 24 poikittaiseksi harjanteeksi, siten että harjanteiden huiput kipusivat noin 2,5 metriä ja laaksot niiden välissä noin 1,8 metriä proomun pohjan ylle. Harjanteiden päihin jätettiin lastitilan reunaan 30-70 sentin mittainen tyhjä tila. Balticiin ajettiin 8535 tonnia rikastetta suoraan kolmesta Malmivaaran junasta, ja 4863 tonnia Luulajan varastokentältä kauhakuormaajilla kokonaislastin ollessa 13 1398 tonnia. Päivä kului verkkaalleen ajoittaisten lumisateiden sävyttämänä ja 17:14 proomu Baltic oli lastattu.

Puskuproomu on taloudellisesti suhteellisen tehokas tapa kuljettaa irtorahtia, jonka lastaaminen ja purkaminen on hitaahkoa. Proomu itsessään on vain kelluva lautta vailla koneistoa ja miehistöä, joten sen makuuttaminen satamassa lastinkäsittelyn aikana on edullista. Kaikki koneet, laitteet ja miehistö ovat puskijassa, joka on käytännössä hinaaja mutta toimintasuunta on päinvastainen. Puskija kykeni nopeasti ja helposti irtautumaan puskemastaan proomusta ja saattoi siis heti ottaa kuljetettavakseen uuden proomun, kun oli tuonut edellisen satamaan. Näin kalliit koneet ja miehistö olivat lähes jatkuvasti hyötykäytössä. Puskijan ja proomun välinen liitos on täysin jäykkä, joten alusyhdistelmä käyttäytyi kuin yksi alus, ja näin sen käsittely on helpompaa kuin proomun hinaaminen – erityisesti Pohjoismaille tyypillisissä jääolosuhteissa.

Viimeiset 400 tonnia jätettiin varsinaisen kuormauksen loppuun miehistön tarkastaessa proomun trimmin eli painopisteen sijainnin, ja ajettiin erikseen miehistön osoittaman paikkaan proomun trimmaamiseksi suoraan. Lastausnosturin kuljettaja erehtyi perämiehen antamasta komennosta ja kaatoi trimmauslastin väärälle laidalle, minkä johdosta proomu kallistui noin asteen. Perämies oikaisi kallistuman pumppaamalla noin 100 tonnia painolastivettä vastakkaiselle laidalle. Virhettä pidettiin niin merkityksettömänä, ettei perämies myöhemmin muistanut kummalle laidalle proomu oli kallistunut.

Proomun syväykseksi mitattiin 6,84 m. Balticin suurin sallittu syväys kansainvälisessä mittakirjassa on 6,70 m, mutta kansainvälisessä käytännössä merividen suolapitoisuudesta käytetään keskiarvoa 0,035, mikä vastaa meriveden tiheyttä 1,025 kg/l. Perämeri on melkeinpä suolatonta murtovettä, joten proomulle käytettiin hyväksytyn käytännön mukaisesti makean veden lastiviivaa, jonka vähennys oli 139 mm. Suomen satamissa veden tiheyden vaihteluväli on 1,0020 ....1,0050 kg/l. Pitkäaikainen keskiarvo Nahkiaisessa Raahen tasalla on 1,0023 kg/l, ja tällä tiheysarvolla Balticin suurin sallittu syväys olisi ollut 6,83 m. Tämä 1 cm:n suuruinen ylitys oli niinikään niin merkityksetön, ettei siihen puututtu. Rautaruukki kytkettiin Balticiin, ja yhdistelmä lähti kohti Raahea 17:30.

Tuuli kävi lähtöehetkellä 3 metrin sekuntinopeudella, mutta kiihtyi avomerellä viiteen metriin. Aallonkorkeus vaihteli 1 – 2 metrin välillä, ja alusyhdistelmä keinui ajoittain vaihtelevassa aallokossa. Malmikuormaa tarkkailtiin komentosillalta koko ajan, mutta sen ei havaittu eläneen millään tavalla. Rautaruukki-Baltic saapui Raaheen 01:00, minne Rautaruukki jätti Balticin Lapaluodon laituriin ja kytkeytyi toiseen samanlaiseen, tyhjään proomu Kallaan. Rautaruukki lähti klo 01:40 takaisin kohti Luulajaa hakemaan uutta kuormaa. Baltic jäi laituriin odottamaan Rautaruukin sisaralus Finniä, joka veisi sen määränpäähänsä Koverharin terästehtaalle. Oli 22. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

Rautaruukin joulunäytelmä

Rautaruukki palasi Luulajaan ja kytkeytyi toiseen puskuproomu Kallaan sunnuntaina, jouluaatonaattona 23. joulukuuta hevosen vuonna 1990. Proomuun ajettiin 13 389 tonnia MAF-rikastetta samanlaisiin poikittaisiin kekoihin kuin Balticissa, ja reunoille jätettiin vastaavasti 30...60 cm tyhjät välit. Yhdistelmä lähti 14:40 kohti SSAB:n terästehdasta Oxelösundissa, Ruotsin Raahessa. Tuuli kävi etelästä noin 10 m/s, mutta yltyi Nordvalenin tasalla 20 metriin sekunnissa. Aallot kasvoivat pitkin yötä, kunnes aamuyöllä saavuttivat 3 – 4 metrin merkitsevän aallonkorkeuden. Ne löivät yli Kallan keulan jouluaatonaamuna 24. joulukuuta klo 06:15, kun päällikkö totesi iskujen käyvän koko ajan voimakkaammiksi. Ja silloin alus heilahti oikealle.

Kapteeni näki rikastekuorman romahtaneen keulaosastaan proomun oikealle laidalle. Kallistusmittari näytti 2 – 3 astetta ja päällikkö aloitti kiireesti painolastiveden pumppaamisen vasemmanpuoleisiin säiliöihin. 250 tonnia painolastia riitti oikaisemaan aluksen, mutta silloin iski uusi suuri aalto. Rikastekuorma sortui nyt keulassa vasempaan reunaan, samoin perässä. Vasemmanpuoleiset painolastisäiliöt tyhjennettiin yhtä kiireesti kuin ne oli täytettykin. Päällikkö pudotti alusyhdistelmän nopeuden 4 solmuun, millä ajettiin aina Ahvenanmerelle saakka. Rauhallisemmassa merenkäynnissä nopeus voitiin nostaa 13,5 solmuun mutta jouduttiin pian alentamaan jälleen 4 solmuun ja toinen Wärtsilä-Sulzer 6AZL40–pääkoneista sammutettiin. Rautaruukki-Kalla nilkutti mateluvauhtia Oxelösundiin, Ruotsin Raaheen, eikä alus olisi halunnut mennä sinne. Se ei kyennyt kääntymään tavalliseen tapaan länteen, vaan päällikön piti ajaa väylän ohi, tehdä täydellä koneteholla puoliympyrän, ajaa jälleen väylän ohi ja kääntyä vielä kerran ¾ ympyrää saadakseen alusyhdistelmän osoittamaan satamaväylälle. MAF-rikaste oli silminnähden märkää, kun sitä purettiin kauhanosturilla: kauhasta valui selvästi vettä.

Puskija on yksinään hoopo. Kuva: Oikeusministeriö

En minä Hankoon halunnut. Minä halusin pois Raahesta.

Puskija Finn Saapui Raaheen, tuohon Suomen Kemiin, jouluaattona klo 22:40 mukanaan Gotlannin kalkkikivellä lastattu proomu Bulk (kalkkia käytetään terästehtaan konvertterissa hiilen- ja rikinpoistoon sekä muodostamaan kuonaa). Tuuli kävi 15...17 m/s eli aivan Raahen sataman 16 m/s tuulennopeusrajoituksen ylärajalla. Alusyhdistelmän avustikin perille satamahinaaja. Bulk irrotettiin laituriin ja Baltic olisi periaatteessa ollut valmis lähtöön Koverhariin, mutta Finnin päällikkö totesi, ettei lähde näissä oloissa merelle. Jouluaattoillasta huolimatta Finn jäi lähtövalmiuteen ja miehistö alukselle. Sääennuste lupasi yhä huononevaa keliä ja jopa myrskyä, ja mikäli sää huonontuisi vielä, ei puskija pääsisi Raahesta pois. Päällikkö soittikin aamulla Raahen satamahinaajalle, että Finn-Baltic lähtee matkaan ja tarvitsee satamahinaajan avustusta.

Rahtioperaattorilta ei saapunut lähtemään painostavia viestejä vaan päinvastoin Finnin kapteeni soitti puskuproomuliikennettä operoivalle JIT-Transitille ilmoituksen, että hän oli tilannut luotsin ja lähtevänsä matkaan. Satamahinaajan päällikkö ja pursimies kävivät puhdistamassa proomun kiinnityshaarukan jäästä ja pursimies jatkoi Finnin komentosillalle hakemaan kuittauksen hinauksesta ja kertoi samalla proomun lastin näyttävän aika märältä. Kapteeni oli samaa mieltä. Paluumatkalla hän poikkesi Finnin messiin, minne häntä seurasi myös Finnin kapteeni. Finnin miehistö kävi keskustelua, oliko turvallista lähteä näissä oloissa matkaan. Finnin päällikkö piti matkaa vaarattomana, koska lähes koko matka ajettaisiin vastatuuleen ja alhaisella nopeudella, joten vesi ei pääsisi lyömään kannen yli eikä sivutuuli painaisi alusta. Satamahinaajan pursimies poistui alukselta ja Finnin miehistö jatkoi lähtövalmisteluja.

Kuva: Oikeusministeriö

Syytä kapteenin päätökseen ei tiedetä. Miehistö oli töissä joulun pyhinä, joiden viettäminen satamassa säätä pitämässä tuntui varmasti turhauttavalta. Se ei toisaalta ole merimiesammatissa mitenkään tavatonta. Finn oli saapunut jo Raaheen sääolosuhteiden vuoksi myöhässä, joten kapteeni saattoi kokea silkkaa tunnollisuuden painetta: hän halusi saada työn tehdyksi. Hän saattoi myös yksinkertaisesti haluta päästä pois Raahesta.

Raahen luotsi opasti Finn-Balticin ulos Raahen satamasta, mikä vaati näissä sääoloissa ponnistuksia. Hyvällä kelillä Finn-Balticin kaltainen alus voi toimia Raahen satamassa ilman hinaajaa, mutta nyt niitä tarvittiin kaksi, ja lisäksi luotsikutteri avusti työntämällä. Tuuli painoi lounaasta vaihdellen 10...15 metrin sekuntinopeudella, ja sekä luotsi että Finnin päällikkö tiesivät tuulen olevan kovempaa Selkämerellä ja kovenevan Suomenlahdella edelleen. Luotsia ja hinaajia tarvittiin vain 5 meripeninkulmaa (9,26 km), ja lähtiessään alukselta luotsi kysyi miksei proomussa ole täyttä lastia. Kapteeni vastasi lastin olevan kyllä täysi, mutta ruotsalaiset olivat jälleen kaataneet proomuun märkää tavaraa ja mälli oli levinnyt matkalla matalammaksi. Kello oli 14:15, joulupäivänä 25. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

Finn-Baltic ajoi Raahesta ulos länteen, kunnes Nahkiaisen ohitettuaan kääntyi lounaaseen. Navakka tuuli kävi etuvasemmalta ja merkitsevä aallonkorkeus (aallokossa esiintyvien aaltojen korkeimman kolmanneksen korkeus pohjasta huippuun – ei siis merenpinnan keskitasosta – minkä on havaittu vastaavan jokseenkin samaa, kuin ihmisen silmämääräisesti arvioima keskimääräinen aallonkorkeus) oli noin 2,1 metriä, noin kerran kolmessa tunnissa havaittiin 3,7 metriä korkea aalto. Finn-Baltic ajoi hyvin hitaasti, vain noin 4 solmun nopeudella käyttäen vain toista pääkonettaan.

Puskijan ja proomun liitoksen lukitusjärjestelmä. Kuva: Oikeusministeriö

Yliperämies tarkkaili malmilastia valonheittimellä komentosillalta, ja havaitsi rikasteharjanteiden sortuneen 60 – 70 cm korkeuteen proomun takaosassa ja keulaosassa harjanteden romahtaneen tasaisiksi, kiinni laitoihin. I perämies saapui vapauttamaan hänet vuorostaan klo 18, jolloin yliperämies kertoi tälle lastin romahtaneen. Vaihtomies vastasti lastin olleen tässä tilassa jo Raahessa.

Hitaasta ajosta huolimatta valkoiset pärskeet vyöryivät jatkuvasti keulan yli. Päällikkö käski noin klo 18 toisenkin pääkoneen käynnistettäväksi, sillä alusyhdistelmän ohjaaminen oli hankalaa. Koneteho antoikin lisää ohjattavuutta, ja kahden koneen vedosta johtuen myös nopeus kasvoi 6 solmuun. Tällä konekäskyllä ajettiinkin tapaninpäivään 26. joulukuuta hevosen vuonna 1990, jolloin Nordvalenin tasalla Merenkurkussa merenkäynti tasaantui ja nopeus kasvoi tästä johtuen 7 solmuun. Selkämerellä aallonkorkeus kasvoi jälleen klo 7 aamulla noin 2-3,7 metriin.

Päivänvalossa yliperämies havaitsi muutaman malmiharjanteen sortuneen puoleen alkuperäisestä korkeudestaan, ja että malminsekaista vettä valui molempien puolten myrskyporteista ulos. Päivä oli pilvinen ja sateinen, tuuli kävi etelästä eli alusta vastaan noin 7 – 10 metriä sekunnissa, mutta yltyi klo 17 mennessä Kaskisten kohdalla 15 – 20 metriin sekunnissa. Aallonkorkeus kasvoi 2,4 – 4,3 metriin, mutta illalla klo 20 jälkeen tuuli heikkeni eivätkä puoleenyöhön mennessä aallot enää lyöneet roiskeita laitojen yli. Ja niin alkoi torstai 27. joulukuuta hevosen vuonna 1990.

Kuva: Oikeusministeriö

Massan välttämätön voima

Isokarin luotsi nousi Finn-Balticiin klo 04:00. Sää oli vuodenaikaan melko tavallinen, mutta sekä luotsi että päällikkö hermostuivat kuullessaan Suomenlahdella tuulen voimistuneen 25 metriin sekunnissa. Klo 06:00 Kustavissa luotsia vaihdettiin uudelle osuudelle ja päällikkö mainitsi uudelle luotsille lastina olevan lähinnä kuravelliä. Luotsi ei ollut varma pilailiko hän, sillä ei pimeässä nähnyt proomuun. 08:25 luotsia vaihdettiin jälleen Lillmalössä, jolloin alukseen nousi Turun luotsin ohella myös luotsiharjoittelija. Jälkimmäisen mukaan alus totteli ruorikomentoja harvinaisen hyvin kokoisekseen alukseksi, mutta tuulen myös sortavan sitä suunnasta avomerellä voimakkaasti.

Finn-Baltic saapui Hangon tasalle klo 12, jolloin luotsia vaihdettiin viimeisen kerran ja turkulaiset luotsit poistuivat luotsiveneellä. Tuuli kävi etelästä 16...18 m/s. Finn-Baltic ajoi nyt jo itään pitkin Suomenlahtea, kääntyi kaakkoon Hangon ulosmenoväylälle kunnes kääntyi jälleen itään Ryssön väylän risteyksessä jälleen itään, suuntaan 086°. Myrskyinen tuuli kävi nyt suoraan oikealta sivulta. Hangon kaupungin sähköasentajat näkivät Finn-Balticin väylällä ja näkivät aaltojen lyövän valkoista vaahtoa keulan yli. Tavarajunan jymisevä ääni kuului Hangon Länsisataman aallonmurtajalla noin 12:25.

Kuva: Oikeusministeriö

Hangon luotsiasemalla seuraavan lähtövuoron luotsi tarkkaili päivystyshuoneessa yleisen tavan mukaan kollegansa luotsaamaa alusta tutkalla klo 12:15. Hän mittasi sen nopeudeksi 13 solmua ja suunnan olevan Ryssön väylälle, mikä ol itavanomaista joten hän siirtyi muihin töihin. Päivystävä luotsi palasi tutkan ääreen puoli tuntia myöhemmin, jolloin hän näki Finn-Balticin tutkan ruudulla melkein pysähtyneenä. Se liikkui 1 solmun nopeudella sektoriin 008°..015°, joten virassa oleva luotsi oli varmaankin päättänyt näkyvyyden heikentyessä kääntää aluksen toiselle väylälle. Etäisyys oli 2,33 mpk ja suuntima 106,7°.

Käännyttyään Ryssön väylälle Finn-Baltic joutui yli kolme metriä korkeaan sivuaallookkoon, mikä johti aluksen keinumiseen suurimmillaan noin 10° vuorotellen kummallekin kyljelleen. Tämä aiheutti malmilastiin noin 0,2..0,25 g suuruisia poikittaiskiihtyvyyksiä. Jo valmiiksi märkä lasti oli saanut useita kymmeniä kuutioita roiskevettä, mikä ei ainakaan parantanut asiaa. Malmirikasteeseen sitoutunut kosteus oli hiljalleen painunut lastin pohjalle, ja tässä heilunnassa pohjakerroksen vetelä smäidä koki sitä mitä maissi kattilassa: liikaa. Rautamäski lähti liikkeelle kiihtyvyysvoimien ylitettyä kitkan ja massan tukivoimat, ja rojahti proomun vasenta laitaa vasten. Massan inertia iski kylkilevyjä vasten kallistaen alusta lisää, ja massan siirtyessä myös painopiste siirtyi peruuttamattomasti keinahduspisteen yli vasemmalle. Päällikölle ei jäänyt kauaa aikaa reagoida. Hän käski ruorin kaikki oikealle, kääntääkseen aluksen kohti etelästä puhaltavaa tuulta ja aaltoja. Liejuuntunut malmismäidä veti Finn-Balticin 50 asteen kulmaan 7 - 8 sekunnissa ja kokonaan ympäri 20 - 30 sekunnissa.

Finn-Balticin konepäällikkö oli työvuorossa konehuoneen valvontahuoneessa klo 12:30, kun hän huomasi aluksen kallistuvan noin kaksi astetta, minkä hän tarkasti valvontahuoneen mittarista. Hetkeä myöhemmin alus heilahti jälleen, noin 10 asteeseen. Nyt oli kusi sukassa. Silloin alus heilahti vielä kerran, ja kääntyi nyt tykkänään ympäri. Se tapahtui kuin nopeutetussa filmissä: siihen meni vain sekunti. Konepäällikkö ei ollut enää istuimellaan. Hän oli työhuoneensa katossa.

Yliperämies oli hytissään, kun hänkin tunsi aluksen kallistuvan hieman. Hetkeä myöhemmin hän tunsi sen kallistuvan lisää ja syöksyi heti käytävään, juoksemaan komentosillalle. Nyt oli paskahuussi tulessa ja mummo sisällä. Sen enempää hän ei ehtinyt tehdäkään, kun Finn-Baltic kääntyi ympäri ja sisäänsyöksyvä vesimassa iski yliperämiehen takaisin hyttiinsä. Hän ehti nähdä veden valuvan ikkunastaan sisään.

Pääkoneet pysähtyivät melkein heti voiteluöljyjen kaaduttua mittatikuista ulos, jolloin hätädiesel hyrskähti käyntiin. Se jaksoi käydä vain hetken, kunnes sammui, ja kaikki valot akkukäyttöisiä hätävaloja lukuunottamatta sammuivat. Nekin hiipuivat pian pimennoksiin. Oli pilkkopimeää.

Alus oli ylösalaisin, joten valtoimenaan vyöryvä vesimassa puski yliperämiehen hytistään kohti aluksen pohjaa, joka nyt siis oli korkeimmalla sijaitseva kohta. Vesimassa nosti hänet kolme kerrosta ylemmäs – tai tavallaan alemmas – ja heitteli häntä jokaisella porrastasanteella aina puoli kierrosta, kunnes yliperämies huomasi olevansa saunaosastolla, jossa oli ilmaa.

Konepäällikkö kuuli jonkun huutavan pimeässä aluksessa. Hän joutui kopeloimaan käsin taskulamppua, jonka tiesi olevan lähettyvillä. Hänen käteensä osui aluksen sisäradiopuhelin, joten hän kysyi ONKO SIELLÄ KETÄÄN, muttei saanut vastausta. Seuraavaksi hänen kätensä kuitenkin löysi kaivatun taskulampun, joten hän alkoi raivata tietään konehuoneeseen ja edelleen käytävälle. Siellä odotti järkyttynyt yliperämies.

Kuva: Oikeusministeriö

He pohtivat tilannettaan. He olivat aluksen pohjakerroksessa, mutta aluksen ollessa ylösalaisin he olivat lähimpänä pintaa ja siksi heillä olikin ilmaa, joka vettä melkein tuhat kertaa kevyempänä nousee aina pintaan – tais siis oikeammin, veden ollessa melkein tuhat kertaa tiheämpää, se valuu aina pohjalle. Konepäällikkö oli siksi kuivin vaattein, mutta sisään syöksyvä vesi oli kastellut yliperämiehen. He etsivät tälle kuivat haalarit konehuoneen kaapista hypotermian hidastamiseksi. Heidän lähettyvillään oli aluksen lämmitykseen käytetty höyrykattila, jonka pääsulkuventtiilin konemestari sulki ja yritti myös päästä käsiksi varoventtiiliin laukaustakseen höyrynpaineen mereen, muttei rojun vuoksi onnistunut. Konehuone siis hiljalleen täyttyi sumealla höyryllä, jonka kanssa oli nyt vain elettävä – se haihtuisi hiljakseen, kun kylmä merivesi imisi siitä lämmön.

He myös löysivät käytävän kaapista limpparilaatikon ensiravinnokseen. Mutta siinä olikin se, mitä he nyt kykenivät tekemään edukseen. He olivat ylösalaisin kääntyneen aluksen pohjalla, ja heidän allaan oli noin 30 metriä kylmän meriveden peittämiä aluksen pimeitä sokkeloita. Tästä loukosta ei tultaisi ulos omin avuin. Jonkun oli tartuttava heidän sieluihinsa.

Puskija Finnin kannet. Kuva: Oikeusministeriö

Tarttukaa sieluuni

Finn-Baltic kaatui kaikkiaan noin 10 sekunnissa, joten kukaan ei ehtinyt lähettää hätäviestiä. Samasta syystä ei ole myöskään täyttä varmuutta millä kellonlyömällä se tapahtui. Tapahtuneen havaitsivat ulkopuolelta jälkikäteen Hangon satamavouti sekä eräs työnjohtaja, molemmat Hangon itäsatamassa noin klo 12:30.

Satamavouti näki ikkunastaan, että jokin merellä oli oudosti. Kiikarilla hän näki aluksen punaiseksi mönjätyn pohjan, ja oletti aluksi, että siellä hinataan jotain. Hän ei kuitenkaan nähnyt hinaajaa missään, mutta näki potkurin ja peräsimen. SIELLÄ ON LAIVA KAATUNUT. Hän soitti heti sataman pelastusalus Russarölle, mutta kukaan ei vastannut: alus oli miehittämätön. Vouti siis soitti pelastusaluksen päällikön kotinumeroon ja hälytti tämän. Tämä soitti heti eteenpäin MRSC Hangolle, mikä käynnisti käynnisti meripelastuspalvelun.

Meripelastuspalvelu on merionnettomuuden yhteydessä ihmishenkien pelastamiseen tähtäävää toimintaa *. Ensisijaisesti sitä suorittava viranomainen Suomessa on Rajavartiolaitos ja meripelastuspalvelujärjestelmä perustuu Rajavartiolaitoksen organisaatioon ja aluejakoon. Meripelastusalueen operatiivinen johtokeskus tunnetaan kansainvälisesti ilmaisulla MRCC (Maritime Rescue Co-odrination Centre), jonka alaisuudessa on meripelastuslohkon johtokeskuksia (MRSC, Maritime Rescue Sub-Centre). Tässä tapauksessa lohkokeskuksena toimi siis Hangon merivartioaseman MRSC Hanko.

* Sanamuoto on vuoden 1982 lain mukainen

MRSC Hangossa oli tapahtunut vuoronvaihto klo 12, jolloin aluepäällikkö oli lopettanut vuoronsa ja luovuttanut tehtävän alueupseerille. MRSC sai hälytyksen klo 12:40, jolloin aluepäällikkö oli vielä paikalla, sai tiedon ja jäi töihin johtamaan pelastustoimia. Hän lähetti heti merivartioaseman varallaolohenkilöstön – kolme miestä – pelastusalus Russarölle, minne he saapuivat klo 13 ja alus lähti välittömästi kohti ympärikääntynyttä rahtilaivaa. Alueupseeri taas soitti luotsiasemalle, koska kyseessä oleva alus oli varmaankin sama, jonka hän oli töihin tullessaan nähnyt luotsikutteri kyljessään. Luotsipäivystäjä kertoi mitä tiesi: ne liikkeet mitä oli tutkalla nähnyt, sekä suuntiman ja etäisyyden. Hän myös kertoi paikan, missä oli nähnyt aluksen katoavan tutkan kuvaputkelta (lumisateet aiheuttavat tutkakuviin häiriöitä, joten sijainti ei ollut tarkka). Pelastusalus Russarö ilmoitti 13:17, että Flatkobbenin luona on noin 150 metriä pitkä alus ympärikääntyneenä. 13:18 MRSC Hanko hälytti Suomenlahden meripelastuskeskus MRCC Helsingin. Klo 13:28 hän pyysi avuksi helikopteria. Turbiinit karjaisivat Helsinki-Malmilla klo 13:54. Vartiolentueen Agusta Bell 412, Oscar Hotel Hotel Victor Echo, nousi ilmaan ja lähti kohti Hankoa.

MRCC Helsinki välitti saamansa tiedot – laiva on kääntynyt ympäri ja kelluu tai makaa pohjassa pohja piunnan yllä – Suomenlahden merivartioston komentajalle, joka määräsi Suomenlinnan sukeltajan heti lähtövalmiiksi ja Hotel Victor Echo käskettiin paluusuuntaan hakemaan sukeltajaa. Merivartioston päällikkö soitti myös Helsingin palolaitokselle pyytäen avuksi metallinleikkaustyökaluilla varustettuja palomiehiä. Palolaitos lähetti heti miehet varusteineen Hernesaareen, jonne merivartioston sukeltajan jo poiminut Hotel Victor Echo lähetettiin uudestaan paluusuuntaan poimimaan kyytiinsä myös nämä. Heistä kaksi mahtui varusteineen mukaan. Nyt varauduttiin siihen, että aluksen sisällä olisi eloonjääneitä. Hotel Victor Echo saapui Hankoon klo 15:35

Helsingin palolaitoksella (vasta 14.8.1991 alkaen Helsingin pelastuslaitos) oli lentopelastuskomennuskunta LEKA, joka oli erikoistunut ilmateitse tapahtuviin pelastustehtäviin. Sille annettu tehtävä oli kuitenkin eri: Utön lähellä karilleajon vuoksi merihädässä olleen M/S Transgermanian avustaminen aggregaattikäyttöisten sähköpumppujen avulla, sillä aluksen pohja oli puhki. MRCC Turku oli hälyttänyt ryhmän klo 12:56 ja sitä hakemaan hälytettiin Puolustusvoimien Mi-8 –helikopteri HS-13 klo 13:50, ja se nousi 14:16. Se saapui Malmille klo 15, ja palomiehet pumppukalustoineen nousvat kyytiin, mutta tämä tehtävä äkkiä keskeytettiin. Ohjaajalle tuli NMT-puhelu, ja hän palasi ilmoittamaan, että kyytiin tulee lisää palomiehiä, jotka osoittautuivat kahdeksi pelastussukeltajaksi, jotka olivat ne, jotka eivät olleet mahtuneet varusteineen Hotel Victor Echoon. MRCC Helsinki oli neuvotellut MRCC Turun kanssa siitä, voisiko Turku luopua LEKA-komennuskunnan varauksesta, sillä Hangossa kääntyneessä aluksessa saattoi olla eloonjääneitä ja ihmishenkien vaara oli välitön. Turku suostui, joten LEKA-komennuskuntaa kuljettava helikopteri reititettiin uudelleen ja hälytyskeskukselle annettiin tieto, että ryhmä varustettaisiin Hangossa uudelleen uudelle tehtävälle. LEKA-miehet eivät kuitekaan saaneet tätä tietoa kuin vasta perillä, missä uusi tehtävä tuli heille yllätyksenä. Heillä oli myös väärä varustus.

Hankolainen ammattisukeltaja oli saanut tiedon noin klo 14:30, että merivartiostolla on hänelle asiaa. Hän soitti heti MRSC Hankoon, joka kutsui hänet heti paikalle, sillä Hangossa ei ollut viranomaisten omia sukeltajia. Mies ajoi autollaan asemalle varusteineen, mutta ennen lähtöään soitti myös kirkkonummelaiselle kollegalleen ja pyysi tätä avukseen.

Hotel Victor Echon tuomat kolme sukeltajaa alkoivat heti saavuttuaan klo 15:35 suunnittelemaan sisälle mahdollisesti jääneiden pelastamista. Heitä avustamaan saapui pian hankolainen ammattisukeltaja, joka kertoi, ettei pohjaantulisi alkaa tehdä reikää ennenkuin paikalla olis aluksen rakenteen tunteva varustamon edustaja – muutoin olisi riski, että reikä tehtäisiin väärään paikkaan, ja alus voisi upota tykkänään. Hän ehdottikin siirtymistä aluksen pohjan päälle ja tilanteen tutkimista. Oscar Hotel Hotel Victor Echo vei kaikki neljä sukeltajaa ja merivartiomestarin yhteysmieheksi Finn-Balticin pohjan päälle klo 16:20.

Ammattisukeltaja totesi heti, ettei alukseen voitaisi sukeltaa ulkokautta merenkäynnin vuoksi, vaan ainoa väylä olisi puskijan ja proomun välinen rako. He tarvitisisvat paljon tarvikkeita: köysiä, valoja, aggregaatin, tikkaita ynnä muuta. Tavaraksi he eivät voineet muuttua, joten he alkoivat koputtaa aluksen pohjaa siltä varalta, että sisällä todella oli joku elossa. Noin klo 17 he kuulivatkin vastauksen: konepäällikkö ja yliperämies hakkasivat aluksen pohjaa löytämillään esineillä. Ääni kuului sopivasta kohtaa jopa huutamalla, ja sukeltajat saivat tietää, että aluksen pohjalla oli elossa kaksi miestä. He myös saivat kerrottua, että sisällä oli kyllä ilmaa, mutta polttoöljyn katku teki siitä raskasta hengittää.

Ammattisukeltaja ja toinen palolaitoksen pelastussukeltajista laskeutuivat proomun ja puskijan välisestä haarukasta köysitikkailla, yrittäen viedä pelastettaville happilaitteet ja pelastuspuvun. Sukellus sisätiloihin osoittautui kuitenkin mahdottomaksi, joten he vetäytyivät.

Tällä välin Hankoon opli saapunut jo edustava joukko sukeltajia (kaksi palolaitoksen sukeltajaa, neljä merivoimien sukeltajaa sekä paikalle hälytetty kirkkonummelainen ammattisukeltaja) jotka puolustusvoimien Mi-8 HS-13 kuljetti Finn-Balticin kölin päälle klo 19:12. Sen saapuessa olivat ensimmäisen yrityksen tehneet sukeltajat juuri nousemassa alusyhdistelmän välistä. Seuraava suunnitelma oli porata ilmareikä aluksen pohjaan, sillä sitä kautta saataisiin loukkuun jääneille ilmaa, mutta reikä voitaisiin tukkiamikäli se johtaisi aluksen uppoamiseen syvemmälle. Sitä seuraava vaihe olisi polttoleikata pohjaan aukko. Hankolainen ammattisukeltaja lähti helikopterin mukana paluumatkalle merivartioasemalle, sillä tähän työhön tarvittaisiin välineitä, ja radioverkko oli aivan ylikuormitettu. Siksi hän ei myöskään saanut tietoa seuraavista tapahtumista.

Kuva: Oikeusministeriö

LEKA-ryhmän johtaja – aivan samoin kuin hankolainen ammattisukeltaja aiemmin – oli päätellyt aluksen lepäävän pohjaa vasten, sillä se liikkui merenkäynnissä vain yhden akselin ympäri. Hän sai yhteyden varustamon edustajaan, joka oli saapunut Hangon merivartioasemalle klo 16:20, joka kertoi että aluksen pohjaan on mahdollista tehdä turvallisesti reikä. Samaa sanoi aluksen rakentaneen telakan pääinsinööri, jonka ohje oli edelleen porata pohjaan reikä ja katsoa tuleeko sieltä ylipainetta. Mikäli tulee, silloin alus päästää vettä sisään ja ilma pyrkii ulos, joten reikä pitää heti tukkia tapilla.

Ilmatasku muodostuu siksi, ettei vettä selvästi kevyempi ilma pääse aluksen onteloista ulos. Samalla ilmatasku myös Arkhimedeen lain mukaisesti kannattelee alusta vedessä, sillä se vastaavasti syrjäyttää raskaampaa vettä, joka pyrkii sen valtaamaan tilaan. Siksi aukon leikkaaminen ympärikääntyneeen aluksen pohjaan on riski, sillä aukon takana oleva ilma saattaa luoda sen voiman, mikä pitää alusta vielä pinnalla. Ilman päästessä ulos sen luoma kelluttava voima katoaa. Mutta muutakaan reittiä ei nyt ollut loukussa olevien miesten luokse, ja havainnot aluksen liikkeistä aallokosta olivat melkeinpä tyystin pystysuuntaisia – se siis todennäköisesti makasi pohjaa vasten, eikä todennäköisesti uppoaisi.

Pelastajat koputtivat ja huusivat pohjan läpi yrittävänsä tehdä aukon. Konepäällikkö tiesi kohdan laivan pohjasta, missä olisi vain yksinkertainen pohja – potkuriakselin tyvessä. Muualla aluksessa se olisi kaksinkertainen, mikä olisi merkittävästi vaikeampi työ. LEKA-ryhmän asemamestari päätti toimia sisällä olevien miesten koputusten mukaan. Helikopteri oli tuonu maista neljä moottorikäyttöistä rälläkkää, muttei poria taikka tarvittuja 30 mm teriä ja tappeja. Nyt oli tehtävä väkivaltainen tiedustelu. Paikka oli aluksen kaarevassa peräosassa, joten kaksi LEKA-miestä leikkasi vuorollaan, neljä merivoimien sukeltajaa piteli heitä köysillä paikoillaan ja kirkkonummelainen sukeltaja näytti lamppua.

Suuren rälläkän laikka leikkasi pohjan läpi, ja silloin kuului kuin suihkuturbiinin kimakka ulina. Vajoavan aluksen massa oli puristanut sisäänsä jääneen ilman paineeseen, mutta sen suuri tilavuus oli kaikille yllätys. Konepäällikkö ja yliperämies yrittivät tukkia aukkoa haalareilla, mutta pakeneva paine repi ne raosta ulos. Nyt ei voitu muuta kuin jatkaa.

Ensimmäinen viilto suurellä rälläkällä oli tullut jäykkäripalkin kohdalle, mutta konepäällikkö onnistui työntämään raosta muovitikun ja osoittamaan leikkaussuuntaa yksinkertaisen takoteräslevyn läpi. Nyt rälläkkä veti ohuessa metallissa kuin veitsi kuumilla kivillä, ja aukon neljä särmää saatiin leikattua nopeasti. Viimeisen sauman auetessa avattu pala ponnahti paineesta korkealle ilmaan ja lensi mereen.

Avatusta aukosta kipusi ulos ensin yliperämies, ja hänen perässään konepäällikkö. Turun merivartiolaivueen Super Puma Oscar Hotel Hotel Victor Foxtrot laskeutui poimimaan heidät Finn-Balticin pohjan päältä ja vei Hangon merivartioasemalle, mistä ambulanssi vei heidät sairaalaan.

Heidän sieluihinsa – lopulta, suurin ponnistuksin – oli tartuttu. Kahdeksan miestä oli kuollut.

Kuva: Oikeusministeriö

Epilogi

LKAB oli Luulajan satamassa mitannut Balticiin lastatun malmirikasteen keskimääräiseksi kosteudeksi 3,74 %. Malmivaarassa junaan lastatun malmin kosteus oli mitattu lastaussiiloissa keskimäärin neljästi päivässä ja tulosten keskiarvo oli ollut 4,55 %. Malmi tyypillisesti menettää kosteutta noin 0,1 – 1 prosenttiyksikköä 5 tunnin junamatkan aikana ja Balticiin oli ajettu myös varastokentällä kuivunutta malmia, joten mittaustulos on looginen. Säätietojen pohjalta voittiin laskea Balticiin sataneen viikon aikana noin 15 mm vettä. Mikäli tämä vesimäärä imeytyi täydellisyydessään rikasteeseen, kasvoi sen kosteus enintään 0,3 %-yksikköä.

Aaltoja Finn-Balticin laskettiin kohdanneen viimeisellä matkallaan noin 25 000 – 30 000, joista arvioitiin 4 – 5 minuutin välein tulleen niin korkea aalto, että se roiskui laitojen yli rahtitilaan. Yhden aallon roiskeiden tilavuudeksi arvioitiin sadasta kahteensataan litraan, joten tällä tavoin alus on saattanut saada 10 -120 m³ vettä. Tämän veden olisi tosin pitänyt päästä poistumaan spykaattien eli valuma-aukkojen, eräänlaisten sadevesiviemärien kautta. Malmirikastetta on kuljetettu merialuksilla vuosikymmeniä ja merenkulkijoille on syntynyt se käsitys, ettei roiskevesi juuri imeydy malmiin vaan valuu sen pintaa pitkin pois. Kun vielä sadevedenkin määrä tiedettiin vähäiseksi, on kosteuden täytynyt olla rikasteessa jo lastatessa. Lisäksi satamahinaajan miehistö oli havainnut Balticin rikastekasojen painuneen ja levinneen reunoiltaan jo Raahessa ja sen olleen lievästi kallellaan, joka kuitenkin oikaistiin.

Malmirikaste ei tyypillisesti leviä proomuun lastatessa, vaan vasta paikallaan ässehtiessään. Tämä tapahtuu myös paikoillaan seisovassa proomussa, sillä rikasteeseen imeytynyt kosteus valuu rikastekakun pohjaa kohti, kun kapillaarivoimat jäävät painovoimaa heikommiksi. Näin malmikakkuun muodostuu märkä pohjakerros. Tämä voitiin nähdä selvästi, kun kuormaa purettiin kauhalla: otettaessa tavaraa proomun pohjalta, puristi kauha massaa niin, että vesi puristui irti lepoasemastaan ja tirisi kauhan hampaiden välistä.

Finn-Baltic käännettynä Hangossa 2. helmikuuta 1991. Alus ajelehti ympärikääntyneenä kuitenkin pinnalal kelluen kaikkiaan noin 1400 metriä, minkä aikana puskijan ylärakenteet murjoutuivat matalaa merenpohjaa vasten. Kuva: Wikipedia

LKAB oli tehnyt MAF-rikasteeseen muutoksia terästeollisuuden toivomuksista vuoden 1990 aikana: karkeimpien, yli 0,25 mm läpimittaisten jyvien määrää oltiin rikastusprosessissa lisätty (ja alle 0,074 mm murujen määrää oltiin laskettu 6,3 %:sta 3,1 %:een), sillä se paransi rikasteen sintrattavuutta. Terästehtaalla malmirikaste kootaan muiden raaka-aineiden, kuten kalkin ja oliviinin kanssa suuriksi kakuiksi, jotka ajetaan hihnaa pitkin sintraamolle, missä niistä muodostuu lämmössä kovia ja kiinteitä murikoita, joiden lomitse masuunin kaasut pääsevät kulkemaan ja rikasteen rauta viimein pelkistymään. Mikäli massa ajettaisiin hiekkamaisena jauhona, menisi masuuni tukkoon. Suurempi määrä karkeita jyviä rikasteessa kuitenkin johti myös siihen, että rikaste imi enemmän vettä.

Rikasteen irtotilavuuspaino ilmaisee vapaan rikastemassan painoa tilavuusyksikköä kohti. Se siis sisältää itse rikasteen ohella samassa kuutiometrissä olevan ilman ja veden massan. Massa on vaikainta irtotilavuuspainon ollessa alimmillaan. Irtotilavuuspaino pienenee kosteusprosentin kasvaessa nollasta noin 4 prosenttiin, sillä massan huokoisuus kasvaa pintakosteuden aiheuttaessa rakeiden flokkuoituessa eli paakkuuntuessa, jolloin rikasteeseen syntyy enemmnä vesi- ja ilmatilaa. Kosteusprosentin kasvaessa yli neljän alkaa vesi täyttää jyvien välisiä rakoja, ja tilavuuspaino näin kasvaa. Rikaste on siis herkimmin liikkuvaa ollessan täysin kuivaa tai märkää. Vakaimmillaan massa on käytännössä noin 1-2 % kosteana. MAF-rikasteen kroottinen kosteus eli liettymispiste on 6,6 %, jolloin massa käyttäytyy jo täysin nesteen tavoin.

Merenkulkuhallitus määritteli 15. lokakuuta vuohen vuonna 1991 MAF-rikasteen sallituksi keskikosteudeksi merikuljetuksessa 3,5 %, ja kosteusmittausten tiheyttä ja mittatarkkuutta tiukennettiin. Lisäksi rikastekuljetusten tuulirajaksi määritettiin 14 m/s. Ruotsin Sjöfartsverket myös määräsi, ettei puskuproomun reitti saanut poiketa yli 15 mpk sellaisesta satamasta tai saaristosta, jonne se voisi tuulennopeuden ylittäessä raja-arvon hakeutua suojaan.

Sekä puskija Finn että proomu Baltic olivat suhteellisen hyvässä kunnossa joten ne nostettiin matalasta vedestä ja korjattiin. Puskija sai uuden nimen Steel ja proomu on nykyään Botnia.

Kuva: Oikeusministeriö

Lähteet:

Tutkintaselostus Finnin ja proomu Balticin kaatumisesta Hangon edustalla 27.12.1990. Suuronnettomuuden tutkintaselostus N:o 2/1990. Oikeusministeriö, Helsinki 1992. Saatavissa:

https://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/vesiliikenneonnettomuuksientutkinta/vanhemmattutkinnat/EpT6VOcvX/2_1990_Tutkintaselostus.pdf

Helsingin Sanomat 21.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000003036699.html

Helsingin Sanomat 23.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000003037179.html

Helsingin Sanomat 27.12.1990. Saatavissa: https://www.hs.fi/suomi/art-2000002964467.html

https://www.eslshipping.com/fleet/rautaruukki

https://www.tradekorea.com/product/download.do?productfileno=36135

Meripelastuslaki https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2001/20011145

Laki meripelastuspalvelusta https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1982/19820628

https://pelastustieto.fi/arkistojuttu/lentopelastajien-tulikoe-myrskyavalla-merella-11991/

Otsikkokuva: Petri Lamberg via Airliners.net