Haisunäätien työtä, osa II.

Yöhaukan tarina alkaa menestyksestä. Oikeastaan sen vihollisen menestyksestä.

Ilmapuolustus ei voi minkään muun sodankäynnin elementin tavoin toimia, ellei se havaitse kohteita jotka sen on tarkoitus tuhota. Ilmasota on ihmiselle täysin uusi elementti, jossa maalla ja merellä vuosituhansia käytyyn sodankäyntiin kehitetyt tavat eivät enää toimikaan – ainakaan tietyn rajan jälkeen – taivaalla, kolmiulotteisessa ympäristössä.

Strategisen pommituksen ensiaskelilla, pilvien valtakunnan sodassa jopa gargantuaanisia zeppelinejä oli vaikea havaita ajoissa niiden lentäessä pommittamaan Lontoota. Tummaksi maalattuja ilmalaivoja oli vaikeaa nähdä yötaivasta vasten, ja mikäli vaalea pilvi olisi paljastanut ne, zeppelinit vain nousivat pilvien ylle vielä parempaan näkösuojaan. 1. maailmansodan torjuntateknologia vaati hyvää ennakkovaroitusta, sillä keveiltä kaksitasoisilta torjuntahävittäjiltä kului noin 20 minuuttia kerätä zeppelinien lentokorkeus, 3000 metriä. Sinne kivuttuaan piti hävittäjien vielä kohdata ilmalaivojen torjuntakonekiväärien tuli, joka oli runsaampaa ja tarkempaa zeppelinien alagondoleista kaupungin valoja vasten.

Britit kehittivät vastatoimeksi akustisen peilin, betonikupolin jonka polttopisteessä oli mikrofoni. Zeppelinien dieselmoottorit kävivät matalilla kierroksilla ja tuottivat korkeita paineiskuja, joten ääniaalto kantoi kauas. Betoniset äänipeilit tarttuivat näihin aaltoihin, ja heijastivat ne mikrofoniin, jonka signaalia kuunteleva päivystäjä pystyi sekä havaitsemaan kohteen, että äänenvoimakkuutta tarkkailemalla seuraamaan sen liikettä. Lyhyemmän kantaman kalustona käytettiin steroäänitorvia, joilla voitiin myös tarkkaan päätellä dieselkoneiden kulkusuunta. Britit olivat kehittäneet akustisen tutkan.

Ilmavalvontakuuntelulaita. Kuva: Rare Historical Photos.

Varsinaisen tutkan – sähkömagneettisilla aalloilla tapahtuvan ilmatilan valvonnan – synty kesti vielä kaksi vuosikymmentä. Teoriaa oltiin tutkittu niin Saksassa, Britanniassa, Neuvostoliitossa, Ranskassa kuin Yhdysvalloissakin. Toisen maailmansodan kynnyksellä lentokoneet voitiin havaita ampumalla radioaaltoja ympäriinsä, ja kuuntelemalla mistä ne heijastuivat. Heijastuma voitiin syöttää oskilloskooppiin, ja näin saada suora selkokielinen ilmaus havaittavan kohteen suunnasta ja etäisyydestä. Tutka oli merkittävä apu siinä suuressa taistelussa, jossa niin monet jäivät velkaa niin harvalle.

Tutkan häirintä osoittautui vaikeaksi. Britit kykenivät häiritsemään saksalaisten ilmatorjuntatutkia pudottamalla alumiinisilpun pilviä keveistä pommikoneista ennen varsinaisen pommittaja-aallon saapumista, mikä vaikeutti ilmatorjuntatykkien tulenjohtoa mutta torjuntahävittäjillä ei toisaalta ollut pulaa kohteista. Läpi toisen maailmansodan ja aina sen jälkeen oli lentäjien otettava huomioon se tosiasia, että he todennäköisesti näkyivät vihollisen tutkassa.

Ohjusten kantama taas sai pommikoneet kiinni jo 1950-luvun lopulla. Ilmatorjuntaa ei enää päästy karkuun lentämällä sen ulottumattomissa. Gary Powersin ohjaama U-2 –vakoilukone ammuttiin alas Neuvostoliiton ilmatilassa rotan vuonna 1960. S-75 Dvina, Neuvostoliiton ilmatorjunnan ylpeys, oli näyttänyt kyntensä. Ohjus ylsi 25 000 metrin korkeuteen ja 3,5 Machin nopeuteen

S-75 Dvina. Kuva: Wikipedia

Ainoastaan lentämällä hyvin matalalla, tutkahorisontin alla maanpiirteiden luomissa katvealueissa voitiin lentää jotakuinkin tutkalta suojassa, eikä aina sielläkään – juuri helposti lähestyttäviin laaksoihin myös samasta syystä asetettiin lyhyen kantaman tutkia ja ilmatorjuntapattereita. Matalalla lentäessään myös lähes kaikki hävittäjät ja pommikoneet joutuivat kuluttamaan tavattomia määriä polttoainetta, sillä ne oltiin suunniteltu lentämään korkealla ohuessa ilmassa, ja lähestyminen suurella nopeudella matalalla tiheässä ilmassa sekä tuotti hirvittävästi ilmanvastusta että teki koneiden liikehdinnästä kankeaa. Suuren kantaman tutkat, raskaat ilmatorjuntaohjukset sekä ketterät mutta lyhyen kantaman torjuntahävittäjät infrapunaohjuksineen olivat viimein ottaneet selkävoiton douhetismista. Pommikone ei enää pääsisi läpi.

VILLIT NÄÄDÄT

Tutka on radioaaltoja lähettävä laite, joten aaltoa voitiin seurata samaan suuntaan. Yhdysvalloissa kehitettiin 1960-luvun alussa tutkantorjuntaohjus AGM-45 Shrike, joka oli lähinnä AIM-7 Sparrow-ilmataisteluohkuseen kytketty uusi hakupää, joka etsi vihollistutkan keilaa ja lukittui siihen, seuraten sitä perille asti. Ase oli toimiva, mutta sen tehollinen kantama oli vain noin 16 km, mikä oli selvästi tutkien ja niiden ohjaamien ohjuspatterien kantaman sisäpuolella.

A-4 Skyhawk ampuu AGM-45 Shriken. Kuva: Wikipedia

Merkittävästi pidemmän kantaman seuraaja AGM-78 Standard ARM ei koskaa kyennyt korvaamaan edeltäjäänsä. Se oli suuri ja kallis ohjus, Shriken hakupää yhdistettynä RIM-66 Standard –ilmatorjuntaohjuksen runkoon. Suurin kantama oli 1960-luvulla suorastaan kiitettävä 80 km ja taisteluolosuhteissakin selvästi parempi 55 km, mutta näin kaukaa ammuttu ohjus voitiin havaita hyvissä ajoin ja välttää sen osuma yksinkertaisesti sammuttamalla tutka, jonka keilaan ohjus hakeutui. Tähän saatiin parannus mallissa AGM-78B kukon vuonna 1969, kun ohjukseen päivitettiin muistisiru, joka tallensi viimeisimmän tunnetun maalitiedon, mutta ohjuksen ampuminen edellytti silti etenemistä syvälle tutkan havaintoalueelle ja ilmatorjunnan ulottuviin (samalla hakupää myös päivitettiin laajakaistaiseksi ja kääntyväksi, jottei vastaanotinta tarvinnut vaihtaa vihollistutkan taajuudelle sopivaksi eikä ohjuksen ampuminen enää myöskään edellyttänyt lentämistä suoraan tutkaa kohti).

Tutkia metsästävien Wild Weasel –miehistöjen tehtävä edellytti tutkakeilan havainnointia, mikä ei ollut yksinkertainen tehtävä vaan edellytti liikehdintää tutkan hakukeilan loisteessa, jotta keilan suunta voitiin jäljittää. Kun keilan suunta oltiin selvitetty, edellytti tehtävä vielä lähestymistä maalinosoituslaitteen kantaman sisälle. Ohjuksen hinta myös oli noin 20-kertainen edeltäjäänsä nähden, mikä rajoitti sen massamaista käyttöä, samoin kuin vaikeus maalittaa tutka etäältä. Villit näädät lensivätkin sangen aggressiivisesti ja tulittivat havaitsemiaan tutkia jopa näköetäisyydeltä tykein ja rautapommein. Tutkantorjuntalennoilla saatiinkin enemmän tulosta lamauttamis- kuin tuhoamismielessä, sillä vietnamilaiset oppivat pian tunnistamaan tutkia metsästävät Wild Weasel-lennot ja sammuttivat tutkansa – mikä sekin avasi tien varsinaiselle pommituslennolle, jolle Wild Weaselit raivasivat tietä.

Operaatioissa Linebacker I ja II kukon vuonna 1972 vietnamilaiset ampuivat noin 4000 S-75 Dvinaa, joilla tuhottiin 49 amerikkalaista ilmamaalia – kulutus oli siis 81 ohjusta pudotusta kohti. Ilmapuolustuksen lamauttaminen oli tuloksekasta ja ilmatorjuntaohjusten teho kärsi, sillä niiden toiminta edellytti maalin valaisemista tutkalla aina osumaan saakka ja aggressiivinen tutkantorjuntalentäminen pakotti vietnamilaiset pitämään tutkia päällä vain lyhyitä aikoja kerrallaan.

Lamauttaminen ei kuitenkaan ollut kattavaa, ja Yhdysvalloilla oli vahva ilmaylivoima. Näissä olosuhteissa lähestyminen brutaalille lähietäisyydelle oli mahdollista, mutta Neuvostoliiton ilmapuolustus Euroopassa oli vallan toista luokkaa eikä NATO voinut luottaa voivansa ylläpitää ilmaherruutta itäblokin vahvaa ilmatorjuntaa ja suuria hävittäjälauttoja vastaan. Sähkömagneettista silmää piti voida hämätä uudella tapaa.

F-105G. Uloimmassa ripustimessa on AGM-45 Shrike ja sisemmässä AGM-78 Standard ARM. Kokoero näkyy selvästi. Kuva: WIkipedia

Yksinkertainen tapa häiritä kiikarilla tarkkailevaa vihollista on osoittaa kiikaria kohti lampulla. Tarkkailija ei pysty erottamaan kiikaristaan mitään valotulvaa vastaan, ja mikäli kyseessä on kiikaritähtäin, ei myöskään kykene osumaan kohteeseensa. Karkeasti ottaen samalla tapaa toimii tutkan häiritseminen häirintälähettimellä (jammerilla), joka periaatteessa huutaa tutkan käyttämälle taajuudelle suuremmalla voimakkuudella kuin tutkan oma lähetin. Tällöin tutkan vastaanotin saturoituu taajuuden valkoisesta kohinasta eikä erota omia takaisinheijastumiaan.

Yksinkertainen häirintälähetin on helppo kiertää vaihtamalla tutkan taajuutta tai modulaatiota, mutta liukuvataajuuksiset häirintälähettimet kykenivät tukkimaan useita taajuuksia. Tutkat taas kykenivät kamppailemaan tätä vastaan laajentamalla taajuuskaistaansa, sillä häirintään käytetty karsinotroni lähetti kullakin hetkellä vain yhdellä taajuudella, ja taajuutta vaihdettiin säätelemällä sisääntulojännitettä. Mikäli tutkat hyppivät jatkuvasti eri taajuuksille, sekä jos niitä on useita mittaamassa eri taajuuksilla, on häirintälähettimen hypittävä yhä useammalla taajuudella yhä useammin, jolloin sen härintäpulssi yhdellä taajuudella jää aina lyhyemmäksi. Tällöin tutkat voivat suodattaa sen pois, tai jos häirintälähettimiä on yhdessä paikassa liikaa, voidaan tämä alue jättää keilaamatta ja etsiä kohteita toiselta sektorilta. Vaihematriisiantennitutkat ja kohinansuodatus myös antoivat rajattua kykyä nähdä kohinan läpi. Viimeinen vaihtoehto oli nostaa kylmästi tutkalähettimen tehoa, sillä maassa dieselaggregaattiin tai jopa valtakunnanverkkoon kytketty tutka pääsee selvästi suurempiin lähetystehoihin kuin lentokoneiden kantamat jammerit.

Vaihematriisitutka. Kuva: Wikipedia

Tutkan välttämisessä oli siis menossa täysi aseen ja vasta-aseen kehityskierre, jossa oltiin käyty jo useita kierroksia. Seuraava kierros oli väistämätön.

Työ ei alkanut tyhjästä. Lockheed Skunk Works oli tutkinut tutkaheijasteita ja niiden vaimentamista jo 1950-luvulla kehittäessään Lockheed Blackbirdiä, nopeinta koskaan rakennettua ilmaa hengittävää lentokonetta. Blackbird vältti tutkaohjukset osin lentämällä korkealla (yleensä 26 000 metrissä, jopa 31 000 metrissä), suurella nopeudella (ainakin Mach 3,3) sekä rajoittamalla tutkavastettaan: titaanilinnun pintoihin oli asennettu asbestiin sidottua piin ja ferriittiraudan laminaattia.

Radioaallon, samoin kuin kaikkien fotonien, liike voi väliaineessa joko absorboitua, taittua tai vaimeta. Alkeishiukkastasolla tämä tarkoittaa, että fotoni voi luovuttaa energiansa väliaineelle muuttuen lämmöksi, tai fotonin energia voi emittoitua vastaavanenergisenä fotonina välittömästi takaisin. Vaimentuminen on tavallaan näiden välimuoto: fotoni jatkaa kappaleen läpi, mutta luovuttaa osan energiastaan väliaineeseen. Fotoni tyhjiössä kulkiessaan kulkee aina valonnopeudella, joten tämä tarkoittaa fotonisuihkun menettävän intensiteettiään: osa fotoneista absorboituu väliaineeseen lämmöksi.

Näkyvällä valolla asia on helppo havaita mustan vaatteen kanssa: se heijastaa hyvin vähän valonsäteitä takaisin. Vastaavasti musta vaate myös lämpenee kovassa auringonpaisteessa selvästi. Se siis absorboi valoa, muuttaa sen lämpöenegiaksi. Samaan tapaan valkoinen vaate toimii päinvastoin, ja tästä syystä Pohjois-Afrikan aavikoilla elävät kansat suosivatkin vaaleaa ilmavaa kaapua, sillä se on jatkuvassa paahtavassa auringossa viileä asu: se heijastaa Auringon lämpötehoa pois, ja sallii ruumiinlämmön poistumisen.

Väliaineen läpinäkyvyys fotoneille riippuu fotonien aallonpituudesta: matalammat taajuudet läpäisevät aina paremmin, kuin korkeat. Tämä johtuu elektronien virittymisestä väliaineessa: mitä korkeaenergisempiä elektroneja väliaineessa on, sitä suurempaa energiaa eli suurempaa taajuutta (eli lyhyempää aallonpituutta) fotoneilla on oltava, jotta ne kiihottavat väliaineen elektroneja, nostaen ne korkeammalle energiatasolle jonka ne epävakaina purkavat välittömästi fotonina. Näkyvän valon aallonpituus 400-700 nm läpäisee ikkunalasin hyvin, samoin radioaaltojen noin 3 m aallonpituus. Tämä pätee ionisoivaan fotonisäteilyyn asti, jolle taas kaikki materia on enemmän tai vähemmän läpinäkyvää: röntgen ja gamma vain vaimenevat väliaineessa kimpoillessaan, sillä erittäin nopeasti värähtelevällä fotonilla on pieni reaktiopoikkipinta-ala; ne toisaalta ovat niin suurienergisiä, että voivat iskeä elektronin irti miltä tahansa orbitaalilta.

Lockheed Skunk Worksin aivopatteristo havaitsi, että piihartsiin sidottu hienojakoinen puhdistettu ferriittirautapöly toimi radioaalloille kuten musta kaapu toimi valolle. Pienet johdinhiukkaset eristeessä olivat lähempänä toisiaan kuin tutkan aallonpituus, joten radioaallon sähkökenttä yritti luoda polarisoitumista eli varauseroa materiaaliin siirtämällä elekroneja positiivisen kentän suuntaan, mikä loi häviötä, koska aallon energia kamppaili materiaalin permittiivisyyttä vastaan. Tämä oli dielektristä vastusta, kun aallon fotonien vapauttamat elektronit eivät mahtuneet värähtelemään tutkan aallonpituudella. Samaten piihartsi eristeenä vaikeutti elektronien liikettä luoden perinteistä, ohmista sähkövastusta.

Seurauksena saapuvan radioaallon fotonit virittävät vain hyvin pienen määrän elektroneja luomaan vastaavantaajuisen takaisinemittoituneen fotonin. Massa siis absorboi aaltojen energian ja muutti ne lämmöksi.

Radioaallon absorptio. Kuva: Science Direct

Blackbird-projektissa tutkasuojausmassa oli ollut lähinnä sivujuonne ja vakoilukone luotti huimaan nopeuteensa ja korkeuteensa. Blackbird ylitti tutkan keilausalueen niin nopeasti, ettei tutka ehtinyt kierähtää sitä kohti montaa kertaa, joten pelkkä sen havaitseminen edellytti valvojalta tarkkuutta ja maalin lukitseminen seurantaan taitoa. Mikäli Blackbird saatiin maalitettua ja ohjus ammuttua, oli kohde ohjuksen äärikantamalla ja tutkaoperaattorin oli maalattava sitä koko ajan. Blackbird lensi melkein yhtä nopeasti kuin sitä seuraava ohjus, joka joutui käyttämään kaiken polttoaineensa nopeuden ja korkeuden keräämiseen eikä täten kyennyt merkittävästi liikehtimään lentonsa terminaalivaiheessa. Tutkaheijasteen rajoittaminen oli näissä oloissa enemmän apuväline kuin varsinainen kyky.

TOIVOTON TIMANTTI

Mutta Skunk Worksilla oli nyt teknologian perusta käsissään. Tutkalle näkymättömän lentokoneen perustutkimus, projekti Harvey (samannimisen elokuvan mukaan) alkoi Vietnamin sodan päätyttyä jäniksen vuonna 1975.

Teorian tutkaheijasteille oli kehittänyt kaikkien sähköteekkareiden tuntema sadisti, skottilainen fyysikko James Clerck Maxwell. Skunk Worksin insinööri Bill Schroeder luonnosteli Maxwellin yhtälöiden pohjalta suunnitelman lentokoneesta, jossa ei olisi lainkaan kaarevia pintoja. Ohjelmistoinsinööri Dennis Overholser kehitti tältä pohjalta Cray-tietokoneelle ohjelman, joka mallinsi radioaaltojen sirontaa erilaisista tasopinnoista. Tämä pioneerityö selvitti toisen merkittävän teknologian, fasetoinnin.

Toivoton timantti. Kuva: f117sfa.org

Fasetointi tarkoittaa alunperin jalokivisepän työtä, missä seppä lohkoo jalokiven pintaa sileiksi tahkoiksi, faseteiksi. Lockheed Skunk Works loi malleja, joissa lentokoneen pinta koostui kolmioista ja puolisuunnikkaista, jotka muodostivat loivia kulmia keskenään mutta jyrkkiä kulmia lentosuuntaa vastaan. Siinä missä pinnan materiaali pyrki absorboimaan eli imemään radioaaltoja, pyrki pinnan muoto heijastamaan aaltoja muihin kuin tulosuuntaansa. Kokeissa fasetoinnin havaittiin toimivan, mutta sillä oli epämiellyttävä sivuvaikutus: se teki lentokoneesta epävakaan kaikkien kolmen akselin yli. Sitä ei voinut trimmata millään tapaa vakaaksi. Tietokonemalleilla luodun koneen perusmuoto oli timanttimainen, joten sitä kutsuttiin kuuluisan Hope-timantin mukaan Hopeless Diamondiksi – toivottomaksi timantiksi.

Skunk Works rakensi tietokoneohjelman mallinnuksen perusteella puusta parimetrisen mallin, jota kokeiltiin Mojaven autiomaassa. Malli ätkäytettiin nelimetrisen tolpan nokkaan ja sitä mitattiin 500 metrin päästä tutkalla. Tutkanvalvoja ei nähnyt ruudullaan mitään, ennenkuin lintu istahti mallin päälle. Tutka näki linnun.

Toinen iteraatio. Kuva: Kuva: f117sfa.org

Seuraavana keväänä, maaliskuussa lohikäärmeen vuonna 1976 Skunk works rakensi yksityiskohtaisemman, 12-metrisen mallin, jota kokeiltiin White Sandsissa. Kokeen toteuttaminen oli vaikeaa, sillä tolppa, jonka päähän malli oli ripustettu, heijasti tutkaa niin paljon kirkkaammin kuin malli, ettei mittaustulosta saatu. Skunk Works mallinsi ja rakensi pikaisesti uuden tolpan, jonka päässä mittaus onnistui. Yhdysvaltain puolustusministeriön tutkimusosasto DARPA kiinnostui Skunk Worksin hankkeesta kovasti.

Toinen malli ja tarkoitusta varten rakennettu pylväs. Kuva: f117sfa.org

Keväällä käärmeen vuonna 1977 DARPA tilasi Lockheediltä kaksi 60 % kokoon skaalattua lentokelpoista koekonetta, projekti Have Bluen. Samalla kaikki työ luokiteltiin salaiseksi.

Skunk Works rakensi Have Blue –koneet merkittävällä vauhdilla, työhön meni vain muutama kuukausi. Koneen sisäosat ostettiin suoraan hyllystä: Laskuteline mekanismeineen ostettiin Republic A-10 –maataistelukoneesta, siivekkeiden ohjausjärjestelmä General Dynamics F-16 –hävittäjästä, avioniikka, heittoistuin sekä General Electric J85 –moottorit Northrop F-5 –hävittäjästä.

Lopullinen iteraatio. Kuva: f117sfa.org

Kaikki muu Have Bluessa olikin paranormaalia. Koneen epästabiilin luonteen vuoksi tietokoneohjattu Fly-By-Wire –järjestelmä oli väistämätön, joten avioniikkaa oli muokattava rajusti. F-16 on epävakaa hävittäjä, mikä tekee siitä liikehtimiskykyisemmän kaartotaistelussa, mutta vain nyökkäysakselinsa ympäri: kääntö- ja kiertoakselin ympäri F-16 on vakaa. Have Blue ei ollut minkään akselin ympäri, joten lentäminen edellytti tietokonetta: epävakaat lentokoneet vakautetaan lentotilaa jatkuvasti mittavan tietokoneen avulla, joka viipottaa ohjauspintoja jatkuvasti pienin liikkein ja hakee näin voimia vuorottelemalla inertian tasapainoon. Ohjausjärjestelmän suunnittelua vaikeutti vielä se, ettei ilmanopeuden mittaamiseen oltu kehitetty muuta tapaa kuin perinteinen pitot-putki. Ilmanopeusmittarin putki tehtiinkin sisäänvedettäväksi, jottei se häirinnyt tutkamittaustuloksia. Tietokoneeseen kytketty inertianavigointijärjestelmä sai luvan pärjätä sen aikaa itsekseen mittaamalla koneeseen kohdistuneita kiihtyvyyksiä eli nopeuden muutoksia. Valmiiksi hyvin omalaatuista ulkomuotoa maustettiin vielä sisäänpäin kallistetulla kaksoisperäsimellä, ja moottorien ilmanotot oli suojattu erityisellä tutkasuojamassalla pinnoitetulla ritilällä. Ensimmäinen Have Blue, numero 1001, valmistui marraskuussa 1977 ja kuljetettiin Groom Laken koelentokeskukseen Nevadaan, Yhdysvaltain Kuhmoon.

Ilmaan Have Blue 1001 nousi helmikuussa hevosen vuonna 1978. Lentokoneen virkaa toimittanut paranormaali tiili lensi yllättävän siististi: Fly-by-Wire onnistui tehtävässään, ja veti abstraktin taideteoksen vakaaksi. Siipien traumaattinen 72,5° kulma sekä laippojen ja solakoiden puute johtivat yhtä traumaattiseen laskeutumisnopeuteen 160 solmua (296 km/h). Tämä koitui turmiolliseksi 4. toukokuuta 1978, kun koelentäjä Bill Parkin ohjaama Have Blue tömähti kiitorataan liian suurella vajoamisnopeudella, mikä väänsi laskutelineen puoliasentoon. Parku veti koneen heti ylös, muttei saanut telinettä tulemaan ulos. Park teki sitkeästi tiukkoja kaartoja koettaen saada telinettä ulos omalla inertiallaan, mutta tuloksetta ja hänen käskettiin hypätä. Park teki työtä käskettyä ja tarttui kuumin mutta tottunein käsin heittoistuimen laukaisukahvaan – hän oli koelentäjäurallaan joutunut hyppäämään jo kolmesti. Kuomun heittopanokset laukesivat, ja hetkeä myöhemmin istuimen laukaisupanos. Mutta hiekka Parkin tiimalasissa oli kulunut vähiin: kalman kylmä koura hiipi tarttumaan häneen, sillä Park löi päänsä irronneeseen kuomuun ja menetti tajuntansa. Tainnoksiin lyöty lentäjä ei kyennyt tarttumaan sieluunsa ja ohjaamaan varjoaan. Park rojahti Nevadan hiekkaan laskuvarjon vapaalla putoamisnopeudella ja loukkasi pahasti selkänsä. Automaattisesti auennut laskuvarjo tarttui Parkin sieluun, mutta vei häneltä siivet: Park ei voinut koskaan palata palvelukseen.

Lockheed Have Blue.Koneeseen ei niinkään noustui kuin se puettiin ylle. Kuva: Wikipedia

Have Blue 1002 jatkoi koelentoja melkein heti, kesäkuussa 1978. Se täytti kaikki odotukset. Have Blue ei näkynyt missään ilmatutkassa – paitsi yhdessä. Boeing 707:n rungon päälle asennettu 9 metrin sähköisesti keilaava vaiheantennitutka ampui niin vahvan monivaiheryöpyn radioaaltoja, että jotain heijastui takaisin mahtavan tutkakoneen suuriin mutta herkkiin antenneihin. Maatutkajärjestelmät kykenivät havaitsemaan Have Bluen – tosin reilusti niihin liitetyn IT-ohjusjärjestelmän minimikanaman sisäpuolella – mutteivät lukittumaan siihen. Ohjus ei olisi nähnyt maaliaan. Mikä parasta – tai pahinta – Have Blue –ohjaajat havaitsivat parhaaksi taktiikaksi lentää suoraan kohti tutkaa, jolloin lentokoneen pienin poikkipinta-ala ja siten myös tutkapoikkipinta-ala oli pienimmillään tutkaan nähden. Rynnäkkökone oli saavuttanut uuden selkävoiton. Have Blue oli oman alansa murhakulli.

Tutkasuojapinnoitteen käsittely vaati melkoisesti työtä ja tarkkuutta. Kaikki luukut ja saumat oli lentojen välillä teipattava sähköä johtavalla teipillä umpeen ja maalattava käsin tutkasuojamassalla peittoon. Jopa kiinnitysruuvien kireys oli tarkastettava huolella, sillä mikäli ruuvin kanta nousi yhtään suojapinnoitteen yli, Have Blue loisti tutkassa joulukuusen lailla. Koelentoja jatkettiin, kunnes koitti 52. lento heinäkuussa vuohen vuonna 1979. Toinen Gneral Electric J85-moottoreista syttyi tuleen, ja palo levisi hydrauliputkiin, jotka paloivat puhki. Palavaa konetta ei voinut ohjata, joten ohjaaja, everstiluutnantti Dyson ei voinut kuin hypätä. Molemmat koekoneet olivat tuhoutuneet, mutta Have Blue oli jo täyttänyt tehtävänsä. Tutkalle näkymätön lentokone oli todellisuutta.

On oikeastaan harhaanjohtavaa puhua näkymättömyydestä tutkalle, sillä kaikki tutkaa huijaavat keinot vähentävät näkyvyyttä tutkalle, mutteivät nollaan asti. Pinnoitemassa toimii partikkelikokonsa ja hiukkasten kiinteän välimatkan vuoksi vain tietyillä taajuuksilla, eikä lentokoneen jokaista pintaa voida kallistaa loputtomiin. Have Bluen teknologia ylitti kuitenkin sen kriittisen kynnyksen, että ilmatorjunnan oli erittäin vaikeaa ellei mahdotonta ampua rynnäkkökonetta ennenkuin se olisi omien aseidensa kantamalla ja pääsisi todennäköisesti tulittamaan itse ensin. Tämä on taistelussa suuri etu, joten ilmavoimat oli vakuuttunut, ja tilasi Have Blue-projektin pohjalta täysikokoisen, taisteluvarustellun rynnäkkökoneen, F-117A:n.

F-117A:n kokoonpanoa. Kuva: f117sfa.org

F-117 on nimityksenä harhaanjohtava ja omalaatuinen. USA:n asevoimat resetoi intendentuurijärjestelmänsä tiikerin vuonna 1962, jolloin mm. merivoimat siirtyi käyttämään ilmavoimien intendentuuritapaa, jossa aakkonen ilmaisee ilma-aluksen tyypin, jota seuraa juokseva mallinumero. Samalla ilmavoimien juokseva numerointi alustettiin alkamaan uudelleen ykkösestä, joten esim. F-4 on uudempi konetyyppi kuin F-105. 1980-luvun alussa seuraava käyttämätön numero hävittäjien F-intendentuuritunnuksissa oli 19, mutta se jätettiin kokonaan käyttämättä ja uudelle stealth- eli häivekoneelle annettiin erikoinen lumihiutaletunnusnumero 117. Samaten intendetuurisarja F (Fighter) eli hävittäjä on nurinkurinen: F-117:ään ei edes oltu tarkoitettu asennettavan mitään ilmataisteluaseita, vaan sen tehtävä oli puhtaasti hyökkääminen maamaaleja, erityisesti ilmatorjuntaa ja tutkia vastaan. Niiden raivaaminen toimintakyvyttömäksi erikoiskoneilla antaisi varsinaisille hävittäjille ja raskaammille pommikoneille huomattavasti suuremman toimintavapauden.

F-117:n rakenne on yhtä omalaatuinen kuin tyyppimerkintäkin. Runko on pitkälti alumiinia, runkoon upotettujen moottoreiden suihkuputket sekä eräät muut kuumina käyvät osat titaania. Radioaaltoja hajottavan muodon fasettilevyt asennettiin melko monimutkaiseen putkista koottuun luurankoon. Jokaisen tahkon täytyi sopia viereisiin äärimmäisen tarkasti, joten konepajoilla jouduttiin modernisoimaan konekantaa: mittatarkkuusvaatimus oli tiukentunut kymmenkertaiseksi. Radioaaltoja asorboiva pinnoitemateriaali asennettiin erillisessä, täysin automatisoidussa hallissa.

Kun koneesta rakennettiin täyttä sotarautaa, tarvittiin työntövoimaa selvästi enemmän kuin piskuisessa koekoneessa. Lockheed tilasi General Electriciltä erityisen alatyypin F404-moottorista, jolta merivoimien juuri palvelukseen astunut monitoimihävittäjä sai voimansa. Moottori oli suhteellisen kompakti ja siitä poistettiin jälkipoltin, sillä F-117 ei tarvinnut yliääninopeutta, jossa jälkipoltin oli käytännössä välttämätön. Lisäksi jälkipolttimen kuuma ja kirkas liekki näkyy soihdun tavoin lämpöhakuisten ilmatorjuntaohjusten infrapunaetsimissä, ja F-117:n tehtävä oli lentää juuri ilmatorjunnan suojaamille alueille. F404 on ohivirtaava suihkumoottori jonka matalapaineahtimen kolme vaihetta puhaltavat ilmaa moottorin ohi ohivirtaussuhteella 0,34 sekä syöttävät lopun ilman 7-vaiheiseen korkeapainehtimeen. Ahtovaiheesta ilma etenee polttokammion liekkikehään, ja pakokaasuna ajamaan yksivaiheisia matala- ja korkeapaineturbiineja. Pakokaasu yhtyy suihkuputkessa matalapaineahtimen syöttämään ohivirtausilmaan, joten moottorin pakokaasu poistuu näin ulkoilmaan selvästi viileämpänä kuin suorassa suihkumoottorissa.

Suihkuputkien pakoaukko on omalaatuinen. Kuva: James Reeder / TWZ.com

Ohivirtauspuhaltimen pääsyy tosin on parantaa moottorin hyötysuhdetta kasvattamalla massavirtaa, mutta viileämmästä pakokaasusta oli vain hyötyä häivekoneelle. Pakokaasu ajettiin ulos leveää mutta matalaa kanavaa pitkin, ja kanavan pinta on vuorattu keraamisilla tiilillä jotka pyrkivät heijastamaan pakokaasun lämpöä pois. Matala kanava myös kätkee moottorit takasektorista mittaavalta tutkalta. Moottorein ohivirtausilmaa myös johdettiin jäähdytyskanavia pitkin jäähdyttämään pakokaasun kuumentamia osia.

Ilmaa moottorit imivät tiheäsilmäisten ritiläpaneelien läpi, ja verkon silmäkoko pienempi kuin useimpien tutkien käyttämä aallonpituus. Näin pyrittiin estämään radioaaltojen heijastuminen ahtimien pyörivistä lavoista. Ritilät myös kuristavat ilmavirtausta, joten ilmansyöttöputkien yläosassa on luukut, jotka avataan suurta tehoa vaativassa lentoonlähtövaiheessa (ne voitiin avata myös mm. hitaassa lennossa, joka edellytti koneelta suurta kohtauskulmaa ja siksi moottoritehoa). Sivuvakaajat käännettiin peilikuvaksi, eli perinteisemmäksi V-pyrstöksi, tosin koko vakaaja toimi myös peräsimenä eli erillisiä sivuperäsimiä ei ollut vaan koko pyrstö kääntyi. Siiven nuolikulmaa oltiin maltillistettu 67,5 asteeseen, mutta laskulaippoja ei edelleenkään ollut. Siksi laskeutumisnopeus on edelleen huima 160 kts.

F-117A on enemmän modernia taidetta kuin lentokone. FLIR, pitot-putket ja moottorien ilmanotot lisäluukkuineen näkyvät selvästi. Reunojen timanttikuviointi on osa radioaaltoja sirottavaa fasetointia. Kuva: Wikipedia

F-117:n ohjaamo oli melkoinen hikikomero. Viisi ikkunatahkoa muodostivat ylhäällä kohtaavan pyramidimaisen muodon, jonka sisään ohjaajan oli mahduttava ACES II-heittoistuimeen. Näkyvyys on parhaimmillaankin heikko, ja lasit oli pinnoitettu kultakalvolla, joka heikensi ohjaajan kypärän tutkaheijastetta. Ohjaamon varustus on ehtaa 80-lukua: viisi kuvaputkinäyttöä sekä heijastusnäyttö HUD (Heads-Up Display). Heijastusnäyttö oli ohjaajan tärkein työkalu, ja sen vuoksi lasituksen muotoa oltiin muutettu: Have Bluessa kaksi ikkunatahkoa kohtaa koneen keskilinjalla, ja niiden välinen palkki on pystysuorassa suoraan ohjaajan edessä. Tämä olisi tehnyt HUD:n lukemisesta vaikeaa, joten Lockheed muutti ikkunatahkojen muotoa ja asentoa siten, että suoraan edessä on suora lasi ja sen kummallakin puolella kaksi pienempää tahkoa. Tämä lisäsi hieman F-117:n tutkaheijastetta suoraan edestä, mutta Skunk Works totesi HUD:n olevan niin tärkeä työkalu että tämä hinta kannatti maksaa. Matalalennossa pimeällä konetta lennettiin käyttämällä HUD:n alla olevaa 12” kuvaputkinäyttöä, joka näytti FLIR:n eli eteenpäin osoittavan lämpökameran kuvaa. Navigointiin ei häivekone voinut käyttää tutkaa, joten suunnistusjärjestelminä ovat GPS-satelliittipaikannus sekä lasergyroskooppiin nojaava inertiasuunnistusjärjestelmä. Maalien paikannukseen oli infrapunaetsin IRADS sekä laserosoitin.

Have Bluen tapaan F-117A:n lentäminen ilman tietokonetta olisi kuin kääntäisi ristikantaruuvia saniaisella. Tietokoneohjeattu Fly-By-Wire –järjestelmä on nelinkertainen ja F-16:n perua. Jokaista funktiota ohjataan neljällä toisistaan riippumattomalla datakanavalla. Mikäli yhden kanavan arvot poikkeavat kolmesta muusta, tämä kanava katsotaan vioittuneeksi ja suljetaan automaattisesti. Mittaridataa mitataan neljällä timanttiprofiilisella pitot-putkella, jotka on upotettu koneen nokkaan. Putkien jokaisen tahkon pinnalla on reikäkuvio, joista mitataan sisäänvirtaavaa ilmaa. Yhdessä putket tuottavat joukon poikkeavia lukemia, joiden sijainti tiedetään ja näin ohjausjärjestelmä osaa laskea koneen ilmanopeuden, kohtauskulman, kallistuman ja kierron.

Ohjaamo. Kuva: f117sfa.org

Kaikki asekuorma on kannettava moottorien väliin sijoitetuissa kahdessa kuilussa, sillä ulkoiset ripustimet ja ennenkaikkea aseet rikkovat koneen häiveen. Kumpaankin kuiluun voidaan ladata 2500 kilon kuorma, joka tyypillisesti oli kaksi laserohjattua pommia.

Kaikki tämä kannatti: hävittäjien tutkapoikkipinta-ala (RCS, Radar Cross-Section) oli noin viiden neliömetrin luokkaa. F-117A:n arvon on arvioitu olevan noin 0,01...0,001 m². Työ myös oli edennyt sangen ripeästi: ensilento koitti jo 18. kesäkuuta kukon vuonna 1981. Esisarjan YF-117 -koneita toimitettiin kaikkiaan viisi, ja tulosten pohjalta mm. peräsintä suurennettiin. Ensimmäinen sarjatuotantokone luovutettiin ilmavoimille Groom Lakessa huhtikuussa koiran vuonna 1982. Se nousi ensilennolleen 20. huhtikuuta, jolloin ilmeni sen FBW-järjestelmässä tehty vakava johdotusvirhe: nyökkäys- ja kiertoakselien ohjainpinnat oli kytketty ristiin (Kilo Zulu Romeo 1388:lle tapahtui sama 36 vuotta myöhemmin; ohjainpintojen toiminta on tarkastettava lentoonlähtötarkastuksessa, mutta ei niiden suuntaa). Koelentäjä Robert Riedenauer ei ehtinyt selvittää mikä oli pielessä, ennenkuin F-117A kääntyi selälleen hänen yrittäessään vetää nokkaa ylös. Sieluunsa hän ei ehtinyt tarttua, sillä käsistä karannut toivoton timantti oli yhä lähes nollakorkeudessa ja törmäsi maahan. Vakavasti loukkaantunut Riedenauer saatiin vedettyä ulos hylystä, eikä hän voinut lentää enää koskaan. Toivoton timantti oli vaatinut jo toisen koelentäjän siivet.

Ilmavoimat vastaanotti ensimmäisen hyväksytyn sarjatuotantokoneen 2. syyskuuta 1982 ja ensimmäinen yksikkö saavutti alustavan operointikyvyn (Initial Operation Capability) 28. lokakuuta porsaan vuonna 1983. Kaikkiaan ohjelmassa rakennettiin 64 lentokonetta, 59 sarjatuotantomallia F-117A ja viisi esisarjan prototyyppiä YF-117.

Projekti oli yhä salainen, mutta epämääräisiä tietoja siitä vuosi väistämättä julkisuuteen. Ilmailulehti Aviation Week oli maininnut jo lokakuussa 1981, että USA:ssa on kehitteillä häivehävittäjä. Kirjailija Tom Clancy oli mahdollisesti lukenut lehden, sillä hänen teknotrilleriromaanissa Red Storm Rising esiintyy häivehävittäjä F-19 tiikerin vuonna 1986.

Sarjatuotantokoneita virtasi ilmavoimille yhä enemmän, joten myös niiden kanssa työskentelevien sotilaine määrä kasvoi vääjäämättä, joten salaisuuden ylläpitäminen muuttui jatkuvasti työläämmäksi. Koneiden rajoittaminen yksinomaan yölentoihin Nellisin tukikohdassa myös rajoitti suuresti niiden operointia ja koulutusta. Kaksi pimeässä yössä tapahtunutta, ohjaajan hengen vaatinutta törmäystä maahan 1986-87 sekä niiden työläs salaaminen alkoivat olla jo liikaa Pentagonille, ja lopulta F-117A valokuvatodisteineen paljastettiin virallisesti 10. marraskuuta lohikäärmeen vuonna 1988. Salaaminen oli onnistunut: F-117A ei millään tapaa muistuttanut julkisuudessa esitettyä spekulaatiota F-19, josta oli julkaistu niin pienoismalli kuin videopelikin.

Useimmat lehdistön arvaukset häivehävittäjä F-19:stä noudattivat jokseenkin tätä kaavaa. Malli ei muistuta juuri ollenkaan F-117:ää, muttei toisaalta ole aivan väärilläkään jäljillä: muoto muistuttaa fasetoituja tietokonemalleja. Kuva: The Aviationist

Reilua vuotta myöhemmin, 19. joulukuuta käärmeen vuonna 1989 F-117A sai maistaa sotaa (koneen käyttöä oltiin harkittu jo niin Grenadan miehityksessä kuin Hizbollahin pommituksissa 1983 sekä Libyan pommituksessa 1986, mutta katsottiin lopulta liian työlääksi sekä tarpeettomaksi) operaatio Just Causessa, Panaman miehityksessä. Koneilla tosin suoritettiin vain yksi sotalento, Rio Haton varuskunnan pommitus.

Operaatio Desert Stormissa vuohen vuonna 1991 häivehävittäjä viimein näytti kyntensä Irakin suhteellisen modernia ilmapuolustusta vastaan. 43 F-117A:ta lensi kaikkiaan 1271 sotalentoa pudottaen yli 2000 tonnia pommeja. Yhteenkään koneeseen ei osunut kertaakaan.

Operaatio Allied Forcessa jäniksen vuonna 1999 kävi toisin. 27. maaliskuuta F-117A:t olivat lentäneet jo yli 400 sotalentoa serbiasemien ylle, kun Vega 31 joutui nousemaan tehtävälleen ilman elektronisen sodankäynnin rynnäkkökoneiden, EA-6 Prowlerien, tutkanhäirintätukea, sillä sääolosuhteet alittivat niiden minimit. Serbien agentit tarkkailivat Italian lentokenttiä ja olivat tästä tietoisia. He olivat myös serbien ilmapuolustuksen tapaan tietoisia siitä, että NATO:n rynnäkkökoneilla oli tapana lentää aiemmin lennettyjä reittejä. He siis kykenivät virittämään ilmatorjunta-ansan.

Serbit olivat tarkkailleet NATO:n koneita jo aiemmin ja olivat havainneet, että virittämällä P-18 –kaukovalvontatutkan pisimmälle aallonpituudelleen se kykeni juuri ja juuri havaitsemaan lähietäisyydeltä (alle 20 kilometrin päästä) kohteita, joita ei havaittu muilla tutkilla lainkaan. Se siis todennäköisesti oli häivehävittäjä, jonka häivesuojassa oli tällä taajuudella aukkoja. P-18 oli kuitenkin valvontatutka, jonka tarkkuus ei riittänyt edes optimiolosuhteissa ohjusten ohjaamiseen, matalimmalla taajuusasetuksellaan vielä vähemmän. S-125 Petshora-ohjusten maalinhakututka SNR-125 taas ei kyennyt näkemään F-117:ää. Serbit päättivät kuitenkin yrittää. Normaalisti tutkia ei uskallettu pitää päällä kuin lyhyitä hetkiä, jonka jälkeen oli vaihdettava asemaa tutkantorjuntaohjuksen pelossa, mutta tänä yönä tiedettiin pommikoneiden lentävän ilman ELSO-koneiden suojaa. Riski tutkantorjunnasta oli siis merkittävästi pienempi. F-117 ei myöskään yksinään kyennyt havaitsemaan tutkia: se lensi tunkeutumislennoilla antennit sisäänvedettynä niiden tutkaheijasteen vuoksi, joten se tarvitsi maalitietoa joko etukäteen tai omien ELSO- tai tutkakoneiden osoittamana. Serbit mahdollisesti tiesivät tämänkin.

He kytkivät SNR-125:n päälle häivepommittajan oletetulla lentoreitillä. Mitään ei näkynyt. Kello tikitti ja tutkamiehet alkoivat hermostua ja sammuttivat tutkan. Mutta pian he uskalsivat yrittää uudestaan, sillä Prowlerien tiedettiin pysyvän maassa.

Juuri sillä hetkellä Vega 31:n ohjaaja, everstiluutantti Dale Zelko lähestyi omaa kohdettaan ja valmistautui pommittamaan sitä. Hän avasi pommiluukut. Ja niin SNR-125:n näytössä välähti: luukkujen auetessa tutkan radioaallot pääsivät 8kilometrin etäisyydeltä koneen sisäpuolelle ja heijastumaan takaisin. Ohjuslavetti oli valmiiksi suunnattu koneen tulosuuntaan, joten tuliasema oli lähes ihanteellinen: molemmat lavettiin ladatut ohjukset ammuttiin heti.

S-125 Petshora neloslavetilla. Alustana on T-55 -panssarivaunu. Kuva: Militarnyi

Zelko ei voinut havaita tutkalukitusta, koska hänellä ei ollut siihen laitteita, mutta ohjusten moottoriliekit näkyivät infrapunaetsimessä. Aika ei näin läheltä riittänyt väistöliikkeisiin.

Ensimmäinen ohjus viisti konetta niin läheltä, että se heilahti ohjuksen pakovirtauksessa. Ohjuksen sytytin ei kuitenkaan aktivoitunut, vaan se jäi näpäräksi hutilaukaukseksi. Toinenkaan ohjus ei osunut, mutta sen herätesytytin toimi, ja ohjus räjähti häivepommittajan alapuolella. Sen sirpaleet puhkoivat rungon, ja Zelkon oli pakko hypätä.

Zelko lähetti hätäviestin jo laskuvarjossa roikkuessaan, sillä hän tiesi olevansa Serbiassa – Belgrad oli hänen näköpiirissään – eikä voinut odottaa siviileiltä apua, vaan omat oli hälytettävä välittömästi. Lisäksi hänen radionsa ei kantaisi horisontin yli, mutta ilmassa oli KC-135 –ilmatankkeri Frank 36, joka oli nähnyt kaukaisen räjähdyksen ilmassa ja välitti viestin eteenpäin. Laskeuduttuaan hän kätki kiireesti laskuvarjon, lentokypärän ynnä muun ylimääräisen ojaan ja etsi piilopaikan toisesta ojasta, sillä serbit aloittivat välittömästi laajamittaiset etsinnät, joita NATO:n ilmatoiminta sentään häiritsi (serbit eivät todennäköisesti uskaltaneet käyttää mm. valonheittimiä). Zelko hieroi kasvoihinsa ja käsiinsä multaa, jottei erottuisi pimeässä, sillä vihollinen paikallisti hänen koneensa hylyn noin varttitunnissa ja hän oli noin kolmen kilometrin päässä siitä.

Piinaava ilta muuttui vielä piinaavammaksi yöksi Kuun laskeuduttua horisontin taa ja sadekuurojen vetäessä näkyvyyden lähes olemattomiin – mutta sehän toimi juuri Zelkon eduksi. Kaikkiaan kahdeksan tunnin kuluttua taistelupelastushelikopterit saivat poimittua hänen GPS-signaalinsa ja poimittua kyytiinsä. Myös toinen F-117A sai ilmatorjunnasta osuman operaatio Allied Forcen aikana, mutta tämä kone onnistui palaamaan tukikohtaansa.

USA ei tiettävästi edes yrittänyt pommittaa pudonneen F-117A:n hylkyä. Konetyypin 1970-luvun teknologia alkoi olla jo ikääntynyttä: USAF:lla oli uuden sukupolven häiveteknologiaan perustuva ilmaherruushävittäjä, F/A-22 Raptor jo kehityksessä, strateginen häivepommikone B-2 Spirit jo palveluksessa, ja näitä täydentämään palvelukseen ori juuri astunut häiveteknologiaa käyttävä risteilyohjus AGM-158 JASSM. Ne kaikki osaltaan nakersivat F-117:n sotilaallista lokeroa. Konetyypin varustus myös oli suhteellisen askeettista ja sen päivittäminen hankalahkoa. Ennenkaikkea kulmiin ja tahkoihin perustuva häiveteknologia oli 1970-luvun heikkotehoisen ATK-kapasiteetin sanelemaa, ja modernimmalla mallinnuksella ei häive ollut enää aerodynaamisesti ja teknisesti rajoittavasta fasetoinnista riippuvaista, ja moderneissa häivekoneissa onkin myös kaarevia muotoja. Konetyypin teknologia oli myös vaativaa ylläpidettävää ja pienen konemäärän ohella johti suuriin yksikkökustannuksiin. Toisen 5. sukupolven häivehävittäjän, F-35:n lennettyä ensilentonsa koiran vuonna 2006 ilmavoimat alkoi suunnata huomiotaan yhä enenevissä määrin siihen, joten toivoton timantti poistettiin palveluksesta lokakuussa rotan vuonna 2008.

F-117A:n rakennekuva. Kuva: Steve Karp / Military Times

F-117:iä ei kuitenkaan lennetty AMARG:iin, sotalintujen luutarhaan. Kongressi määräsi koneet varastoitavaksi ilmavoimien varastoihin ja ilmavoimat on jatkanut niiden käyttöä koe- ja koulutuslentoihin. Kymmenen yksilöä on suljettu museohangaarien kevytmetallisarkofageihin, mutta loppujen kohtalo on jokseenkin epäselvä: ainakin kaksi F-117:ää kuvattiin ilmassa Mojaven Sidewinder-lentoradalla vielä helmikuussa lohikäärmeen vuonna 2024.

Toivoton timantti lentää yhä.