¡Volare!

Kukaan ei tiedä, milloin se alkoi. Tiedämme kuitekin, miten kauan siitä on. Noin 2700 vuotta sitten kirjoitettiin kreikkalainen mytologia – se on tietysti vanhempi, mutta silloin sitä alettiin kirjoittaa ylös – ja yksi tunnetuimpia tarinoita yli kaksikymmentä vuosisataa myöhemmin on Ikaros, insinööri Daidaloksen poika, joka pakenee kuningas Minoksen labyrintistä vahasta ja linnunsulista tehdyillä siivillä. Tuhansia vuosia on ihminen katsellut haikeana kohti pilvien valtakuntaa, toivoen joskus olevansa taivaiden herra.

Kului yli kaksikymmentä vuosisataa, ennenkuin karvaton apina irrotti jalkansa maasta. Se on taaksepäin katsoen outoa, sillä Arkhimedes oli esittänyt nimeään kantavan lain jo 246 eaa. Sen mukaan kappaleen staattinen noste on yhtäsuuri kuin sen syrjäyttämän fluidin massa, eli nostovoima on kappaleen ja fluidin massojen ja tiheyksien tulojen erotus kerrottuna keskeiskiihtyvyydellä. Kahden vuosituhannen ajan tiedettiin laivojen kelluvan vedessä näin, mutta sitä älyttiin soveltaa kelluttamaan ihmisiä ilmassa vasta 1783 Pariisissa (Kiinassa oltiin käytetty kuumailmalyhtyjä jo 200-luvulla eaa, mutta ne olivat pieniä merkkinantolaitteita vailla kummempaa hyötykuormaa), kun Montgolfierin veljekset antoivat nuotion tuhertaa tötterönsä täyteen kuumaa ilmaa – noin 1700 kuutiometriä - ja antoivat Arkhimedeen tehdä työn puolestaan. Kesti hämmentävän kauan, että oltiin älytty yhdistää kaksi tunnettua asiaa, Arkhimedeen laki ja lämpölaajeneminen, ja niin kuumailmapallo oli todellisuutta. Ihminen ei ollut enää kahlittu planeettansa pintaan.

Teknillinen kehitys kulki tästä eteenpäin tiukassa muodostelmassa luonnontieteiden kanssa. Henry Cavendish löysi ja tunnisti vedyn 1766, joten se tiedettiin ilmaa kevyemmäksi kaasuksi, ja niin Henri Giffard rakensi vetytäyttöisen ilmalaivan 1852. Ja niin oli pian todellisuutta herruus pilvien valtakunnassa.

Pilvien valtakunnasta piti ihmisen myös päästä maankamaralle. Jo Galileo Galilei mittasi erikokoisten ja –massaisten kappaleiden putoamisnopeutta Pisan tornista 1589-92. Hän mittasi kaikkien kappaleiden putoavan samalla nopeudella massastaan riippumatta, paitsi höyhenten, joiden liikettä jarrutti suuri ilmanvastus suhteessa niiden massaan. Ilmanvastukseen perustuu myös purjelaivojen liike, ja Leonardo da Vinci piirteli erilaisia siipivarjoja, ja niin läpi historian hypittiin puista sateenvarjo kädessä yleensä koomisin ja kivuliain seurauksin. Sitten koitti 1797, jolloin André-Jacques Garnerin nousi vetypallon Arkhimedeen voimalla yli tuhanteen metriin, kiipesi pieneen koriin ja työnsi sen alas, valistusajan suuressa Galilein kokeessa. Korin perässään vetämä suuri kangaskupu aukesi puolipalloksi. Se täyttyi ilmalla, mitä korin massa piti köysiensä vedolla ja siitä aiheutuvalla kuvun puristusvoimalla paineessa, ja näin syntyi staattisen paineen kiinteänä pitämä laskuvarjo, jonka ilmanvastusvoimat laskivat Garnerin jokseenkin pehmeästi Pariisin maaperään (joskin heiluen kuin undulaatti betonimyllyssä: varjokuvun katossa ei ollut pientä aukkoa, joka olisi päästänyt ilmaa hitaasti ulos kuvun päältä, joten paine pyrki pakenemaan reunan yli, heiluttaen varjoa).

Taivaiden vallat eivät kuitenkaan langenneet ihmisen käsiin ennen täyttä vapautta liikkua ilmassa mihin suuntaan tahansa, ei vain kellua siinä ja lillua eteenpäin kuin sensuellilla selluliitillä kohti auringonlaskua. Kohtalon aamujuna puksutti nyt kohti ihmisen vuosisataa.

Ihmisen vuosisadan aurinko alkoi sarastaa joulukuussa 1903, kun Wrightin veljesten Flyer irtosi maasta. Lento kesti vain 37 metriä (se mahtuisi useimpien matkustajakoneiden sisään), mutta Flyer oli moottoroitu, ja koko lennon ajan ohjattavissa kaikkien kolmen akselin ympäri. Nyt alkoi ilmailun esivaiheista viimeinen, hallitun omavoimaisen lennon lapsuus. Moottorin, kolmiakseliohjauksen ja kiinteiden siipien voimien pystyi ihminen viimein liikkumaan taivaalla vailla rajoituksia. Taivaiden valtakunnalla oli viimein herra.

¡No mires hacia abajo!

Sitten koitti ensimmäinen maailmanpalo, ihmisen vuosisadan kirkas aamunkoitto. Pilvien valtakunnan herruudesta käytiin suuressa maailmanpalossa suurta sotaa. Tuhannet ja jälleen tuhannet hävittäjät syöksyivät taivaalle valtaamaan ilmatilaa niin toisltaan, kuin ilmalaivoilta, joista oli kasvanut gargantuaanisia. Maasta ja laivoilta ampuivat ilmatorjuntatykit, ja moottorien voimallista murinaa kuunneltiin valtavilla betonipeileillä. Sotaa, ihmisen luontoa, käytiin ensi kertaa ilmassa. Sitä käytiin ensin johtamalla tykistön tulta Arkhimedeen palloista, mutta pian kiinteäsiipiset hävittäjät konekiväärein loivat moderin ilmasodan näytelmän. Mudan, tulen ja veren hirmumyrskyn lyömään maahan alkoi sataa kankaisia säkkejä, puisia siipiä, teräksisiä moottorilohkoja ja ennenkaikkea lihaa ja verta. Ilmapallotähystäjillä oli laskuvarjot, mutta hävittäjälentäjille niitä ei jaettu (insinööri Richard Everard Calthorp oli kehittänyt hävittäjälentäjille soveltuvan laskuvarjomallin 1913, joskaan ei ollut ainoa sellaisen kehittäjä, sellaisen kehitti mm. Solomon Van Meter 1916). Niiden mahtuminen ahtaisiin ohjaajakaukaloihin olisi ollut toki hankalaa, mutta ennenkaikkea sen katsottiin olevan moraalille tuhoisaa. Britannian ilmailuministeriön edeltäjä, ilmailulautakunta, kirjoitti:

”Tämän lautakunnan kanta on, että tällaisen laitteen läsnäolo voi vahingoittaa lentäjien taistelutahtoa ja voi saada heidät hylkäämään lentokoneen, joka muutoin olisi saatettavissa tukikohtaan.”

Tulokset olivat tunnetusti päinvastaisia. Hävittäjät olivat ja ovat yhä enemmän tai vähemmän lentäviä polttoainesäiliöitä, ja kun lentäjillä ei ollut mahdollisuutta pelastautua palavan bensiinikaukalonsa syleilystä, he pyrkivät välttämään taistelua epävarmoja voimasuhteita vastaan väistämällä taistelun tyystin, tai mikäli se ei ollut mahdollista, ratkaisivat ongelman makaaberimmalla tavalla: pitämällä käsillä revolveria. Calthropia vaadittiin vaikenemaan patentistaan, mutta lopulta 1917 tämä turhautui niin, että kirjoitti laskuvarjostaan artikkeleita useisiin ilmailualan lehtiin. Ilmavoimat kauttaa maailman – myös saksalaiset – varustivat hävittäjälentäjänsä laskuvarjoilla, mutta Royal Flying Corps ei koskaan tehnyt niin. Jopa sen seuraaja Royal Air Force osti laskuvarjot lentäjilleen vasta sodan jälkeen. Ensimmäinen maailmansota oli päättynyt. 9 700 000 sotilasta oli kuollut. Heistä 50 000 oli lentäjiä, joista 9278 oli brittejä, joilla ei koskaan ollut laskuvarjoa.

¡Atrapa mi alma, se va a volar!

Seuraavat kaksi vuosikymmentä olivat ilmailun uutta kulta-aikaa. Sota-ajan Zeppeliineihinkin nähden gargantuaaniset ilmalaivat nousivat taivaalle, tarjoten ensiluokan kokemuksen maailman yllä leijuvassa ravintolassa. Kankaasta ja puusta koostuvat häkkyrät primitiivisine rotaarimoottoreineen kehittyivät alumiinisiksi yksitasoiksi ahdettuine väkivahvoine moottoreineen. Ensimmäisen maailmanpalon jälkikytö alkoi syttyä. Hitlerin saksalaiset tekivät kuudessa viikossa sen, mihin heidän isänsä eivät kyenneet neljässä vuodessa, ja sota siirtyi oitis meren ylle.

Taistelu Britanniasta oli toisen maailmansodan sivunäyttämöllä esitetty sataoktaaninen veriooppera. Hävittäjät ja pommikoneet kummaltakin puolen kanaalia nousivat päivästä päivään ottamaan mittaa toisistaan. Tuhathevosvoimaiset ahdetut V12:t murisivat, konekiväärit louskuttivat, radiot rätisivät ja miehet kuolivat.

Nyt heillä oli kuitenkin mahdollisuus hypätä koneistaan, mikäli eivät silpoutuneet luotien tehdessä hirvittävää työtään. Hävittäjien kuomut oli suunniteltu aukeamaan taakse tai sivulle, jolloin ilmavirta ei painanut niitä kiinni,ja istuimissa oli laskuvarjon mentävä kolo (se toimi istuimen perstyynynä). Lentäjillä oli myös pelastusliivit, sillä putoaminen Englannin kanaaliin oli hyvin todennäköistä. Sekä Luftwaffe että RAF myös asensivat kanaaliin kiinteitä miehittämättömiä poijuasemia, joissa oli miehistötilat ja mistä pystyi hälyttämään apua. Lentokoneita alettiin myös varustaa kumilautoilla. Kohtalo oli silti todennäköisesti karu: noin 20 % hypänneistä lentäjistä palasi palvelukseen.

Jo ennen verioopperan ilmanäyttämön suurta oktaaninäytöstä esitettiin kuitenkin kokonaan toinen näytelmä. Suihkuajan aamunkoitto koitti elokuussa 1939, kun Heinkel He 178 irtosi maasta. Potkurit menettävät suorituskykyään sitä enemmän, mitä nopeammin lennetään, kunnes transsoonisen virtauksen rajalla ne sakkaavat tyystin. Suihkumoottorit sensijaan puristavat sisäänvirtaavaa ulkoilmaa ahtimissaan, polttavat sen palokammioissaan ja ottavat pakovirtauksesta energiaa ahtimiensa käyttöön, mutta ennenkaikkea eivät yritä tuottaa työntövoimaa kiihdyttällä ilmaa potkurinlapojen mekaanisella liikkeellä, vaan pakenevan pakokaasun virtauksella. Siksi ne pystyivät lentämään huimasti mäntämoottorihävittäjiä nopeammin, toisen maailmansodan aikana noin 900 km/h. Sellaisessa nopeudessa ilmavirran isku on niin suuri, että hyppääminen on jo melkein mahdotonta, ja vaikka se onnistuisikin, hyppäävä lentäjä osuisi pyrstörakenteeseen. Koneesta piti pystyä pääsemään ulos nopeammin ja osumatta siihen.

Se oli kylmä sotatalvi, 13. tammikuuta 1942. Kaksimoottorinen hävittäjäprototyyppi Heinkel He 280 syöksyi jäätävään ilmakehään mahtavien reaktiohirviöidensä voimin. Kalman kylmä kosketus tarttui hävittäjän pintaan, kahmi kouriinsa ilmaan liuennutta vettä ja puri sen kiinni ohjainpintoihin. Kone ei vastannut ohjainkomentoihin ja karkasi hallinnasta. Ohjaajalla oli tulla housuun huonot ja selkää pitkin valui kylmä hiki, kun hän kuumin kourin repäisi hävittäjän kuomupleksin irti ja veti istuimensa ylimääräisestä kahvasta. Ja nyt ne huonot vasta hiipivätkin: paineilmasäiliö tyhjeni kerralla paisunta-astiaan istuimen alla, paineen voima tarttui ohjaajaan virkaintoisen portsarin vimmalla ja sinkosi tämän penkkeineen hirvittävään ilmavirtaan, joka puri ihoon 600 kilometrin tuntinopeudella. Ja niin Helmut Schenkistä tuli ensimmäinen niistä tuhansista lentäjistä, jotka pelastautuivat tuomitusta koneestaan heittoistuimella.

Ratkaisun oli esittänyt jo Calthorp: hän oli esittänyt ensimmäisen patenttinsa paineilmakäyttöisestä heittoistuimesta jo 1916, tosin modermimman näkemyksen esitti romanialainen Anastase Dragomir 1929. Kaksimoottorinen Heinkel He 280 oli enimmäinen lentokone, missä sellainen oli, ja missä sitä käytettiin. Paineilmakäyttöiset istuimet olivat suhteellisen tehottomia ja kömpelöitä, sekä ilmasäiliö raskas, joten paineilma korvattiin seuraavissa hävittäjissä pienoisräjähteillä. Ne olivat käytännössä haulittomia haulikonpatruunoita, jotka asennettiin istuimen takana kulkevien putkien pohjaan. Istuimessa oli rullat, jotka vastasivat putkiin, jotka toimivat kiskoina, mitä pitkin istuin asennettiin koneeseen. Putkien päässä oli istuimeen kiinnihitsatut kupit. Kun patruunat laukaistiin, paine kulki putkia pitkin, ja kupit toimivat mäntinä, jotka kiskoivat istuimen ulos. Moderni heittoistuin käyttää erillistä lähtö- ja heittopanosta, jotka heittävät istuimen 30 metriä irti koneesta tai nollakorkeudessa vielä ylemmäs (termi nolla/nolla-heittoistuin tarkoittaa kykyä heittää lentäjä nollanopeudesta ja –korkeudesta niin ylös, että laskuvarjo ehtii aueta). Istuimessa itsessään on pieni jarruvarjo, jonka tehtävä on lähinnä vakauttaa istuin pystyasentoon, kunnes istuin laskeutuu alle 3000 metriin, jossa lentäjä vetää päävarjon aukaisukahvasta tai se avataan automaattisesti, ja tällöin istuin putoaa pois. Modernit istuimet myös osaavat laukaista itsensä ”oikeinpäin” myös selkälennossa gyroskoopeillaan.

Toisen maailmanpalon merkittäviin uusiin sovellutuksiin kuuluu myös meripelastus. Englannin kanaaliin ankkuroitujen poijujen lisäksi sekä RAF että saksalaiset kehittivät järjestelmällisen lentäjien pelastusorganisaation ja RAF ilmavoimille epätyypillisesti operoi pelastusmoottoriveneitä laivastosta riippumatta, sillä ne saivat hätäviestit RAF:n organisaatiosta huomattavasti nopeammin ja parhaimmillaan suoraan toisilta lentäjiltä. RAF Marine Branchin motto olikin iskevä The Sea Shall Not Have Them.

Atlantin toisella puolella, tai oikeammin Tyynellä valtamerellä taas tuumamittaiset olivat tehneet omasta meripelastuspalvelustaan suorastaan taiteen. Amerikkalaiset ilmasotastrategit olivat jo varhain ymmärtäneet, miten tärkeää meripelastus oli: se merkitsi merkittävää kalliisti koulutetun lentohenkilöstön säästöä, ja kohensi moraalia huomattavasti, sillä alasampuminen ei merkinnyt varmaa kuolemaa vaikka koneesta pääsisikin ulos. Tämä myös antoi lentäjille rohkeutta ottaa suuriakin riskejä, eikä amerikkalaisten lentomiehistöjen tarvitse hävetä vertailussa riskinotossaan suorastaan fanaattisiin samuraihenkisiin japanilaisiin – joilla juuri minkäänlaista pelastusjärjestelmää ei ollut.

Filippiinienmeren taistelussa kesäkuussa 1944 amerikkalaisten tukialusosasto lähetti täyden kansilastin (niin monta, kuin tukialusten kannelle kerralla mahtui – 85 hävittäjää, 77 syöksypommittajaa ja 54 torpedokonetta) tukialuskoneita murjomaan illan hämärtäessä havaittua japanilaista laivastoa vastaan koneiden kantaman äärirajoilla. Itse taistelussa menetettiin 20 konetta, mutta taistelussa monet lentäjistä olivat ottaneet moottoreista kaiken irti, ja bensiini hupeni paluulennolla sysipimeän meren yllä. Tähtimoottori toisensa jälkeen imi kallisarvoisen elämännesteensä kuiviin synkässä pimeydessä. Ne korahtelivat hetken, kunnes männät löivät viimeistä kertaa. Kaikkiaan 80 koneen säiliöt hupenivat matkalla tukialuksille. Amiraali Mitscher ei epäröinyt: kun ensimmäiset koneet ilmoittautuivat lähiradioverkkoon, hän käski kylmänviileästi tukialusten sytyttää kansivalonsa, ja osastojen lippulaivat sytyttämään valonheittimensä majakkakeiloiksi vakavasta sukellusvenevaarasta huolimatta. Taivas oli hetkessä täynnä lentokoneiden majakkavaloja, ja ne ajoivat suoraan matkalennosta laskuun. Joillakin lasku meni pitkäksi ja ne hätistettiin uudelle kierrokselle, toisilla polttoaine loppui jo odottaessaan, ja meri tukilaivojen ympärillä oli pian täynnä kumilauttoja. Ilmoja viilsi pelastuspillien loppumaton konsertti. Hävittäjälaivat uurastivat pujotellessaan tukialusten ja risteilijöiden välistä poimimaan lentäjiä merestä.

Seuraavana päivänä hävittäjälaivat, vesitasot ja sukellusveneet poimivat koneiden lentoreitiltä vielä kymmeniä, joten tasan sadan koneen mukana menetettiin yhteensä 16 ohjaajaa ja 33 suunnistajaa ja pyrstöampujaa – joista heistäkin suurin osa todennäköisesti itse taistelussa japanilaisten kanssa. Amerikkalaiset todellakin näkivät paljon vaivaa lentäjiensä pelastamiseksi, ja se hidasti koko tukialusosaston kulkua koko päivän, mutta tämä mitä ilmeisimmin kannatti: japanilaiset oli lyöty, eikä vähiten sen vuoksi, että toimivan pelastuspalvelun ansiosta lentäjät olivat valmiita suorastaan uhkarohkeisiinkin ponnistuksiin.

Consolilated Catalina, meritoimintakoneiden aatelia.

Toinen suuri maailmanpalo päättyi raskaan metallin myrskyyn 1945. Se oli vaatinut 50 miljoonaa sielua. Sen tuhkapilvien varjossa iti jälleen uuden maailmanpalon siemen. Maailma rakensi betonista miekanterää, jonka päällä kohtalo tasapainottelisi. Ilmasilta Berliiniin toi toivoa miljoonille, mutta pian pallonpuoliskot alkoivat ottaa toisistaan mittaa Korean niemimaalla. Taivaan valtasi turbiiniepookki. Hitaammat mäntämoottorikoneet raadeltiin taivaalta pois, kun suihkuhävittäjät ottivat toisistaan mittaa. Kevyt ja ketterä MiG-15 oli lännelle järkytys. Sen kanssa ei ollut leikkimistä kovimmillakaan raudoilla, mitä hangaareissa oli. Lentäjät janosivat vielä kovempaa rautaa, ja saivat sen.

Lado equivocado de la barrera sónica

Lockheed Starfighter tuli palvelukseen 1958. Ilmailu oli hypännyt juuri kaksi sukupolvea eteenpäin. Lämpöhakuisia Sidewindereitä kantanut torjuntahävittäjä oli itsekin käytännössä ohjus, joka puettiin ylle: se repi jälkipoltolla kaksinkertaisen äänivallin rikki, ensimmäisenä palvelushävittäjänä. Tämä saavutettiin osin sillä, että kaikki vastusvoimat oli kilkuteltu marginaalisiksi, ja siksi koneessa oli hämmentävän pienet siivet. Niiden ohjainpintojen momentti ei riittänyt hallitsemaan Dutch rollia, suunta-kallistusheilahtelua, joten ohjainvoimien momenttia kasvatettiin siirtämällä korkeusperäsin pyrstön yläpäähän T-pyrstöksi. Suurehkon pyrstön ja lentonopeuden takia heittoistuin ei olisi jaksanut välttää pyrstöä, joten sen toimintasuunta käännettiin: se ampui alaspäin.

Edelleen T-pyrstön takia Starfighteriin joudutiin asentamaan erikoinen laite: ohjaussauvaa eteenpäintyöntävä automaattinen servo, joka aktivoitui suurilla kohtauskulmilla, kun pyrstö jäi rungon ilmavirran ”varjoon”. Tämä ja ylipäätään suunnittelu yliäänitorjuntahävittäjäksi tekivät koneesta hengenvaarallisen matalalennossa, mihin se joutui, kun lahjusskandaalissa kone myytiin Saksaan rynnäkkökoneeksi. Hävittäjästä oltiin jälleen luotu kuolemanloukku.

Alaspäinampuva heittoistuin ei ole sinänsä harvinaisuus. Rakenteellisista syistä sellaiset rakennettiin mm. B-47- ja B-52 –pommikoneisiin, joissa miehistö istuu kahdessa kerroksessa ja alakerrasta on siis pakko poistua alakautta. Mallinnuslaitteistoa eli tietokoneita taikka kunnollisia koenukkeja ei ollut olemassakaan, joten alimman sallitun hyppykorkeuden rajaa tutkittiin koelennoilla ja vapaaehtoisilla. B-47:n kohdalla rajaksi saatiin 150 metriä.

Äänivallin tuolla puolen hyppääminen lentokoneesta alkaa kuitenkin olla tekemätön homma. Ilmavirta on kertakaikkiaan murskaava. Siksi miehistöjen on käytettävä kypärää ja visiiriä, mutta nekään eivät riitä äänennopeudella vyöryvää ilmamuuria vastaan (venäläisissä Zvezda K-36 –heittoistuimissa on lentäjän eteen nouseva suoja, mikä sallii niille korkeamman, yli 1300 km/h laukaisunopeuden). Siksi yliäänipommikoneisiin kehitettiin pakokapseli: B-58:ssa heittoistuimet on integroitu eräänlaisiksi kaukaloiksi joiden etureuna sulkeutuu ravunpyrstön kaltaiseksi kuoreksi (englanniksi käytettiinkin termiä crabshell). Se oli käytännössä rakettimoottorilla ja laskuvarjolla varustettu kevytmetallikomero. Koenukkeja ei edellenkään 1960 ollut, joten pakokapselit koeammuttiin käyttäen koenukkena siihen sidottua karhua. Tämäkään ei riittänyt: Jos yksi B-58:n neljästä jälkipolttimesta menetti liekkinsä yliääninopeudessa, työntövoiman epäsymmetria paiskasi sen kylki edellä ilmanvastusvoimien raadeltavaksi. Silloin ei hyppäämälläkään voinut pelastua.

B-58:n pakokapseli.

Raskaassa taktisessa F-111 -pommikoneessa taas miehistö istuu rinnakkain, miksi heittoistuimien käyttö oli erityisen vaikeaa. Jos ne ammuttaisiin peräkkäin, toisen lähtöpanos korventaisi toisen lentäjän, ja jos taas yhtäaikaa, ne voisivat törmätä toisiinsa ilmassa. Kun vielä kone oli ylisooninen läpimurtopommittaja, oli pelastautuminen pakko ratkaista ampumalla koko puolentoista tonnin ohjaamokaukalo yhdenä pelastuskapselina kerralla. Pelastuskapselin massan takia siihen piti myös asentaa laskeutumista pehmetävät ilmatyynyt, jotka toimivat myös kellukkeina veteen laskeutumisen varalta. Tämä kaikki luonnollisesti vaati heittopanoksilta ja laskuvarjoilta paljon, ja teki ohjaamosta entistä raskaamman.

Mutta kaksi Machia ei riittänyt. Pommikoneiden piti lentää aina vain kovempaa. Vaadittiin kolmea Machia, mitä varten rakennettiin XB-70 Valkyrie. Sen nopeus oli jo niin hurja, että polttoaineenakaan ei voitu käyttää kerosiinia, joka olisi ilman puristuessaan tuottaman lämmön hohkamisessa alkanut tuottaa höyryä, joka taas oli stratosfäärin yläpuolisessa alipaineessa syttymisherkkää. Vaadittiin erikoiskerosiineja, joiden leimahduspiste on nostettu yli 65 asteeseen, ja polttoainesäiliöt paineistettiin inertillä typpikaasulla. Kun jo polttoaine vaati näin erikoisjärjestelyjä, oli pelastautuminenkin melkoinen ponnistus.

Sitten koitti kesäkuun 8. hevosen vuonna 1966, kun synti suuri surkia särki taivahan. Erään ryhmäkuvauslennon päättyessä Joe Walkerin ohjaama Starfighter oli ajautunut hieman liian lähelle Valkyrietä sen oikealla puolella. Se alkoi vatkata siipivorteksissa, ja ajatutuessaan sen ytimeen Starfighter yhdenäkin tempautui Valkyrien oikeaan siipeen, kiepahti sen yli selällään, rysähti Valkyrien kumpaankin sivuvakaajaan ja edelleen vasempaan siipeen. Toinen Valkyrien sivuvakaajista halkaisi Starfighterin ohjaamon ja Walkerin lentokypärän, ennenkuin kone roihahti tulipalloksi Valkyrien takana. Valkyrie taas joutui toinen sivuvakaaja irronneena ja toinen silpoutuneena lattakierteeseen, joka ei ollut oikaistavissa. Siipisäiliöistä suihkusi valtava pilvi polttoainetta koneen taakse, mutta se ei syttynyt tuleen edes osuessaan moottoreiden pakovirtaukseen. Valkyrien ohjaaja Al White onnistui aktivoimaan heittoistuimensa vetäytymismekanismin laukaisuaukon kohdalle (istuimen piti vetäytyä noin käsivarrenmitan verran erityisen ravunpyrstömäisen kapselin sisään). Hänen kätensä jäi sulkeutuvan kuoren väliin, ja kiskoessaan sitä irti White näki, ettei perämies Carl Crossin istuin lähtenyt vetäytymään, vaan oli edelleen ohjaimissa. G-voimat olivat jo niin suuria, ettei vetäytymismekanismin työsylinteri toiminut. White sai kätensä viimein irti, ja painettua laukaisukytkintä. Pakokapseli ponnahti Valkyriestä muutamaa sekuntia ennen koneen rojahtamista Kalifornian hiekkaan.

Escapar del planeta de los simios

Jos pakeneminen yliäänihävittäjästä oli työn ja tuskan takana, avaruusaluksissa se oli melkeinpä unelmaa. Ja jos hävittäjille ohjus, jossa on mies sisällä oli vertauskuva, raketit aivan kirjaimellisesti olivat sitä: mannertenvälisiä ballistisia ohjuksia, joiden nokkaan oli ripustettu miehenmentävä kapseli, joka oli gargantuaaniseen rakettiin nähden silkka varpusenkyynel. Heittoistuimien rajanopeus ylitettiin yleensä jo lennon ensimmäisen minuutin aikana. Niiden pakokapselia vastaava järjestelmä oli käyttää koko kapselia pakokapselina: Sen, ja siis samalla raketin, nokkaan rakennettiin raketti, joka veti kapselin irti raketista, irtosi polttoaineensa palettua ja antoi kapselin laskeutua jarruvarjojensa varassa.

Apollon pelastusraketti. NASA 1965.

Avaruussukkulan massivisuus taas ei sallinut tätä, eikä sen kaksikantinen rakenne heittoistuimiakaan. Siinä onkin kaksi erillistä pakojärjestelmää: sukkulan ollessa laukauisualustalla, kukin astronautti kiipeäisi pakokoriin, jota roikkuvat laukaisutornin ja maanpinnan välisessä vaijerissa, ja liukuisivat yksitellen pakoon.

Sukkulan ollessa ilmassa pelastautuminen on mutkikkaampaa; 9000 metrissä astronautit avaisivat paineentasausventtiilin, joka laskee paineen aluken sisällä ulkoilman tasolle, ja 7500 metrissä he aukaisisivat aluksen oviluukun. Teräksinen salko syöksyisi ulos, ja astronautit kiinnittäisivät siihen Kevlar- lenkkinsä ja liukuisivat laskuvarjohyppyyn tankoa pitkin, mikä kuljettaisi heidät turvallisen matkan päähän sukkulan siivestä. Kahdeksan astronautin poistumiseen menisi 90 sekuntia, mihin menessä alus olisi 3000 metrissä. Hyvissäkin olosuhteissa suunnitelma oli jokseenkin epätoivoinen.

Solo te caes dos veces

Heittoistuinhypyt ovat aina dramaattisia tapahtumia, ja toisinaan myös hyvin erikoislaatuisia. Helmikuun toisena 1970 deltasiipinen F-106 –torjuntahävittäjä joutui ilmataisteluharjoituksessa lattakierteeseen. Ohjaaja Gary Faust yritti oikaista kierrettä jopa avaamalla koneen jarruvarjon, mutta tuloksetta. 4600 metrissä hän veti elämänlankaa pitelevästä kahvasta, ja heittoistuin syöksyi ulos.

Isaac Newtonin kolmannen lain mukaan hävittäjä ryntää alaspäin samalla voimalla, millä heittoistuin ylöspäin. Pamaus, ja koneen massakeskiön siirtymä lentäjän ja istuimen lennettyä saivat hävittäjän oikenemaan kierteestä. Faust oli jättänyt kaasuvivun tyhjäkäynnille ja korkeussiivekkeet oli trimmattu nousuasentoon, joten hävittäjä jatkoi lentoaan suoraan nokka koholla, mutta menetti jatkuvasti korkeuttaan, sillä tyhjäkäyvä moottori ei tuota juuri työntövoimaa, joten hävittäjä oli käytännössä liitokone. Faustin kanssalentäjät vittuilivat tälle radiossa ”sinun on paras kiivetä takaisin siihen”, ja seurasivat sekä ohjaajan että koneen lentoa. Faust lasketui laskuvarjollaan Montanan metsäisille vuorille, mistä hänet nähneet paikalliset hakivat hänet moottorikelkalla, mutta hävittäjä laskeutui pehmeästi - jopa ilkkuen - lumiselle pellolle käytännössä täysin ehjänä. Kitka lähes pysäytti sen, mutta tyhjäkäyvä moottori sai sen liukumaan mateluvauhtia pitkin peltoa. Sheriffi saapui paikalle ja kysyi radiolla ilmavoimilta, mitä tämän tulisi tehdä. Hänen käskettiin vain odottaa, että polttoaine kuluisi itsestään loppuun : tähän meni tunti ja 45 minuuttia. Ilmavoimat purki koneen kuljetuskuntoon ja rahtasi lentotukikohtaan, missä se korjattiin ja palautettiin palvelukseen. Se museoitiin 1986, ja tunnetaan nimellä ”Cornfield Bomber”.

Käytännössä täysin samanlainen, mutta erilainen, tapaus sattui 1989, kun neuvostoliittolainen MiG-23 sai moottorivian ja lentäjä päätti hypätä. Hävittäjä kuitenkin vakautui, lensi yli tunnin ilman lentäjää autopilotilla kunnes lopulta polttoaineen loputtua syöksyi maahan Belgiassa ja osui taloon, jossa paikalla ollut 18-vuotias mies kuoli.

Suomessa sen sijaan on tapahtunut kaksi vastaavaa tapausta: marraskuussa 1991 yliluutnantti Kimmo Niemelä huomasi, ettei MiG-21bisin nokkatelineen lukitusvalo syttynyt. Hän yritti useita kertoja saada sen G-voimilla ulos, ja Kuopion lentokentällä maasta vahvistettiin useampaan kertaan, että teline ei ollut ulkona. MiG-21:n laskeutumisnopeus on hurja 330 km/h ja raideväli kapea, joten laskeutuminen ilman nokkatelinettä oli ehdottomasti kiellettyä, kone menisi ympäri. Niemelä valitsi paikan, jossa kulutti polttoainetta 20 minuuttia ja hyppäsi, kuitenkin sammuttamatta moottoria, sillä ei luottanut heittoistuimeen. Se kuitenkin toimi, ja niin ohjaaja hyppäsi 3000 metrissä. Niemelä oli kuitenkin trimmannut koneen nokkapainoiseksi, jotta se varmasti tulisi maahan lähimaastossa, keskellä Pohjois-Savon korpea. Koneen autopilotti oli kuitenkin automaattisesti vakauttanut koneen, kun ohjaaja hyppäsi, ja se oli jatkanut lentoaan moottori tyhjäkäynnillä 150 kilometriä pohjoiseen, Sotkamon korpeen. Kainuun kiviset metsät eivät ole yhtä helliä kuin Montanan pellot, joten MiG oli täysi romu, vaikkakin suurinpiirtein yhtenä kappaleena.

Sensijaan F-18C HN-413 on tuhoutunut kahdesti. Se törmäsi 2001 toiseen Hornetiin, jonka ohjaaja hyppäsi, mutta HN-413 onnistui nilkuttamaan Pirkkalan lentokentälle. Se päätettiin korjata ja muuttaa kaksipaikkaiseksi, mitä varten ostettiin Kanadasta puretun F-18B:n eturunko. Se oli pitkä ja vaivalloinen prosessi, ja nyt F-18D:nä HN-468 tunnettu putosi servojärjestelmän vikaannuttua ja koneen jouduttua syöksykierteeseen. Molemmat ohjaajat hyppäsivät, mutta tämä oli jälleen osoitus heittoistuinhypyn rajuudesta: kumpikin sai rajusta kiihdytyksestä selkävammoja.

Makaaberi näytelmä nähtiin, kun heittoistuin laukeaa tahattomasti, ja kun koneen pelastaa se, että järjestelmä ei toimi: maaliskuussa 2019 ranskalainen 64-vuotias toimihenkilö sai yllättäen eläköitymislahjaksi lennon kaksipaikkaisella Rafale B:llä. Koko homma lyötiin kulttuurimaalle tyypilliseen tapaan täysin läskiksi, ja mies istutettiin hävittäjään vailla kummoisia toimintaohjeita. Kun hävittäjä ampaisi irti kiitoradasta noin 4 G kiihtyvyydellä ja oikaisi vaakalentoon -0,63 G kiihtyvyydellä, matkustaja refleksinä kouristi lähintä käsillä olevaa vipua: heittoistuimen laukaisinta. Ukko lähti samantien ulkoilmareissulle ja housuun hiipi varmasti huonot, mutta se mikä tapauksessa on yhtä järkyttävää kuin ilmavoimien laiminlyöntien sarja matkustajan koulutuksessa, on se, että ohjaajan heittoistuin ei lauennut, vaikka istuimet olivat duaalimoodissa. Sen olisi pitänyt laueta ja ohjaajan kuomun heittopanokset toimivatkin, mutta mies istui yhä koneessa kuin tikku paskassa. Se oli nyt onneksi, sillä hän pystyi ohjaamaan koneen laskuun ja korjattavaksi. Matkustajan ohjeistus taas oli niin leväperäistä, että kypäräremmikään ei ollut kiinni, joten se oli lentänyt päästä ukon lentäessä ihailemaan maisemia.

Toisinaan suunnitteluvika on vienyt hengen: Norjalainen F-16 törmäsi toiseen huhtikuussa 1989, ja ohjaaja Rune Hernes yritti hypätä. Kuomun heittopanokset toimivat, mutta sihen kiinnitetyt kaksi johtoa, joiden tehtävä oli taittua heittoistuimen taakse antamaan sille merkki, että kuomu oli irronnut, katkesivat. Ne kulkivat putkissa, joiden yläpää oli tylppä, joten lattakierteessä pyörivän koneen kuomu veti ne putken reunaa vasten poikki. F-16:een oli jo suunniteltu ja hyväksytty korjaussarja, jossa putkien yläpäät avarrettiin torviksi, joissa ei ollut leikkauspintaa, mutta Hernesin koneeseen tätä kenttäkorjausta ei oltu ehditty tehdä. Istuin ei suostunut laukemaan turvajärjestelmänsä takia, joten Hernes syöksyi hävittäjässään Pohjanmereen.

Kylmän sodan kuumina vuosina menetykset olivat rauhan oloissakin hurjia. Kanada menetti 232 Starfighteristään 110, eli 46 %., Bundesluftwaffe ja Bundesmarine 916 koneestaan 262 (28,6 %). USAF levitti pitkin maisemaa 116 B-58 Hustlerista 26 (22,4 %) vain 10 vuodessa. Sodassa meno oli vielä hurjempaa: Vietnamin sodassa USA menetti kaikkiaan 593 F-4 Phantomia, joten 60- ja 70 -luvuilla heittoistuimet paukkuivat lähes yhtäjaksoisesti pitkin planeettaa.

Heittoistuimella hypänneistä noin joka kolmas saa selkä- tai niskavammoja, kun rajussa kiihdytyksessä nikamat rysähtävät toisiaan vasten. Heittoistuimet myskevät ulos 14-16 G kiihtyvyydellä, mikä luodaan noin 200 G/s impulssilla. Se painaa hyppääjän selkärankaa kasaan melkein tuuman. Se ei ole mikään pikku flunssa. 10 % hyppääjistä saa selkärankaansa murtumia, 12 % jalkoihinsa. Hyppyä seuraa useamman kuukauden mittainen suihkulentokielto, jos hävittäjän tai ylipäätään lentokoneen puikkoihin on asiaa enää koskaan. Heittoistuimen käyttö kuitenkin kannattaa: niiden toimintavarmuus on 92 %, ja toinen vaihtoehto on lähes varma siirto toiseen hiippakuntaan.

Heittoistuin tekee sen, minkä lupaa. Epätoivoisestakin tilanteesta on vielä tie ulos. Voit vielä pelastua.