Kömyn valtakunta: RIDE THE LIGHTNING

Toinen osa

Englannin salaman tarina alkaa douhetismista. Tai oikeastaan douhetismin äärimmäisestä muodosta. Tai oikeastaan sen virhearvioinnista. Puolustusministeri Duncan Sandys, tuo Britannian Jouko Niinimäki, esitteli Britannian parlamentille vuoden 1957 puolustusselonteon, jonka ytimessä oli juuri alkava rakettien epookki: ydinohjukset tulisivat tekemään pommikoneista lähitulevaisuudessa tarpeettomia, sillä vaikka ohjusten osumatarkkuus oli heikko, ne kykenivät kantamaan massiivisen megatonniluokan ydinlatauksen, mikä taas teki osumatarkkuudesta suhteellisen triviaalia. Ne tuhoaisivat kohteensa vaikka osuisivat kilometrejä ohi. Tilanne olisi kuin jenkkiletukassa: mihinkäs niitä vaihteita tarvitaan, kun koneessa riittää vääntöä?

Mannertenvälisten ballististen ydinohjusten torjuntaan ei ollut (eikä käytännössä ole vieläkään) torjuntakeinoa, joten hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusten kehitystyö nähtiin puolustusselonteossa jokseenkin hyödyttömänä. Lisäksi keskikantaman ohjusten kehittäminen oli paljon halvempaa ja nopeampaa, joten niitä saattoi odottaa sijoitettavan pian Itä-Saksaan, mistä ne kantaisivat Britanniaan.

Sandys odotti tämän kehityksen saavuttavan täyden operationaalisen kyvykkyyden 1960-luvun puoliväliin mennessä, ja hallitus tämän selonteon pohjalta käytännössä lakkautti kaikki uudet hävittäjä-ja ohjusprojektit. Koska vuodesta 1957 oli kuitenkin 60-luvun puoliväliin vielä vajaa vuosikymmen aikaa, ja puolustuskykyä tuli pitää yllä tämän siirtymäajan yli, muutaman projektin annettiin (RAF:n voimakkaasta painostuksesta) jatkaa, ja niitä jopa kiihdytettiin: Bristol Bloodhound- ilmatorjuntaohjus oli jo pitkällä kehityksessään (se astui palveluskäyttöön seuraavana vuonna) ja sitä tarvittiin torjumaan Neuvostoliiton pommikoneita niin kauan kuin ne olivat akuutti uhka. Toinen ilmastrategian projekti oli torjuntahävittäjä Gloster Javelinin korvaaminen: Neuvostoliiton tiedettiin kehittävän ylisoonista Tupolev Tu-22 –pommittajaa, mitä alisooninen Javelin ei kyennyt torjumaan edes lämpöhakuisilla de Havilland Firestreak-ohjuksillaan, sillä ne voitiin ampua vain kohteen takasektoriin, ja Tu-22 pääsisi helposti pois kantamalta.

Javelin täytyi siis piakkoin korvata yliäänitorjuntahävittäjällä. Se piti saada palvelukseen nopeasti, eikä rahaa sopinut tuhlata mihinkään turhaan, kuten monipuoliseen suorituskykyyn. RAF:lla oli selvä valinta: English Electric P.1B.

P.1A. Kone on poikkeuksellisen ruma. Kuva: BAE Systems

P.1 oli tavallaan lähtenyt liikkeelle jo toisen maailmansodan aikana. Sota-ajan mahtavilla resursseilla on pakko tutkia paljon ja kaikenlaisia kehityskulkuja, sillä aika ja olosuhteet eivät mahdollista ratkaisujen optimointia ja kypsyttämistä. Yksi tutkituista kehityskuluista oli Ilmailuministeriön tuotekehitysspesifikaatio E.27/43, tutkimustyö yliäänisestä suihkuhävittäjästä. Se lakkautettiin pian sodan jälkeen, mutta ajatus jäi väistämättä elämään, olihan toinen maailmansota jo nähnyt suihkuhävittäjät, ja kehityksen suunta oli selvä.

English Electric oli sodan jälkeen kehittänyt eräänlaisen de Havilland Mosquiton suihkumoottorisen korvaajan, Canberra-pommikoneen. Se oli vienyt suoran ja laajan siiven suorituskyvyn hyvin lähelle äärimmäisyyksiään, ja koneen lakikorkeus oli yli 15 000 metriä – huimaava kevyelle pommikoneelle. Canberrasta tuli suosittu ja pitkään palvellut pommittaja, mutta suunnittelija William Petter halusi soveltaa yrityksen hankkimaa tietotaitoa myös pommikoneiden torjuntaan. Yliääninen hävittäjä kummitteli edelleen ilmavoimien tutkimuslaitoksen, Royal Aircraft Establishmentin papereissa. Petter lähestyi asiassa ministeriötä, joka hyväksyi yliäänihävittäjän tuulitunnelikokeiden ja täysikokoisen maketin rahoituksen maaliskuussa 1949.

Petterin konsepti perustui kahden moottorin työntövoimaan ja ilmanvastuksen ehdottomaan minimointiin. Petter ja toinen English Electricin insinööri, Frederick Page, kehittivät huolellisesti lasketun suunnitelman, jossa ilmanvastus oli minimoitu minimoimalla hävittäjän poikkipinta-ala. Hävittäjään haluttiin kuplakuomu hyvän näkyvyyden takaamiseksi, ja se myös vapautti tilaa rungossa ilmanotolle. Insinöörit siis latasivat kaksi moottoria päällekkäin. Näin ne peittyivät parhaiten ohjaamokaukalon taakse, sillä ilmanotto oli – useiden muiden 1940-luvun hävittäjien tapaan – suoraan edessä ammottava monttu, joka rungon sisällä kiersi ohjaamon ja syöksi ilmaa moottoreihin. Kaksimoottorisella hävittäjällä oli 1,5 moottorin poikkipinta-ala.

RAE piti suunnitelmaa kehittämisen arvoisena, mutta kritisoi nuolisiipiä, joiden ominaisuuksia ei kunnolla tunnettu. RAE tilasi siksi Short Brothers-yhtiöltä koekoneen SB.5, jossa oli irrotettavat siivet ja pyrstö, joiden tilalle voitiin protoyyppipajalla rakentaa erimallisia, ja koelentää niitä yhdellä koekoneella (tätä tapaa käytettiin myöhemmin myös Concorden aerodynamiikan tutkimuksessa). Optimaaliseksi siipikulmaksi osoittatui huima 60 astetta. Petter ja Page olivat hahmotelleet koneeseen T-pyrstöä, jotta se ei jäisi siiven varjoon, mutta koekoneella vuonna 1952 se osoittautui vaikeaksi käsitellä. English Electric kehitti tilalle alatasoisen korkeusvakaajan, ja tässä asussa SB.5 käyttäytyi huomattavasti paremmin. Näin hävittäjä sai lentorankonsa muodon.

SB.5. Tässä iteraatiossa on vielä T-pyrstö. Kuva:Kuva: BAE Systems

SB.5 oli koekone, teknologiademonstraattori, jolla kokeiltiin erilaisia siipiprofiileja. Seuraava vaihe oli rakentaa hävittäjän prototyyppi. SB.5 oli pienempi kone, noin 7/8 varsinaisen tuotteen koosta, ja yksimoottorinen, koska sillä kokeiltiin vain aerodynamiikkaa. Vastaavasti myös laskuteline oli kiinteä, koska se ei tarvinnut sisäänvetäytyvää. Nyt rakennettiin eräänlainen puolivalmiste, jolla koeteltiin tulevan konetyypin kykyjä varsinaiseen tehtävään: yliäänitorjuntaan. English Electric P.1 nousi siivilleen heinäkuussa 1954. Se rikkoi äänivallin elokuussa, ja se tapahtui vaakalennossa ja vahingossa. Mittari oli kalibroitu väärin, eikä ohjaaja huomannut koneen käytöksestä sen olevan ääntä nopeampi. Temppu oli siitäkin huomattavampi, että P.1:n kahdessa Armstrong Siddeley Sapphiressä ei ollut jälkipolttimia. Ne asennettiin vasta, kun prototyypin piti ylittää Mach 1,5. Hävittäjä oli ensimmäinen superkruiseri.

Kun P.1 sai jälkipolttimet ja saavutti Mach 1,5, sen vakavuus alkoi kärsiä. Muutenkin sen suorituskyky alkoi hiipua, joten English Electric kehitti jatkokehitelmä P.1B:n. Se ratkaisi suuren osan P.1:n ongelmista, kuten ylitsepaistavan rumuuden: aerodynaamiset ongelmat kolmiomaisen ilmanottosuun kanssa ratkaistiin asentamalla sen sisään ilmanottokartio. Myös Sapphiren kanssa kokeiltiin jälkipoltinta, mutta P.1B:ssä oli kunnon murhakullit, Rolls Royce Avonit. Yksipaisuntaisen aksiaalisen suoran murhakullin ahdin on 15-vaiheinen, ja turbiini kaksivaiheinen. Kehäkannukammioisen polttimen ruokkiessa turbiinia täydellä poltolla helvetinkone puskee 56,6 kN työntövoimaa kuivana, 72,8 kN jälkipoltolla. Näillä eväin P.1B kellotti kaksinkertaisen äänennopeuden 25. marraskuuta 1958. Se oli toinen eurooppalaiskone, joka kykeni siihen Miragen jälkeen (24. lokakuuta 1958).

P.1A. Rumuutta on mahdoton sanoin kuvailla. Kuva: Wikipedia

Tässä aiheessa Royal Air Forcea puri juurikin vuoden 1957 puolustusselonteko. Gloster Javelinille kaivattiin korvaajaa, ja English Electric P.1B oli selvä valinta. Sillä oli tarvittava suorituskyky ja tässä vaiheessa prototyyppiin oli jo tehty tilavaraukset tykeille, lentotietokoneelle ja tutkalle. Ennenkaikkea, se oli lentokykyinen prototyyppi eikä uusi kone, ja se saataisiin nopeasti käyttöön. RAF tilasi 20 esisarjan konetta ja 30 palveluvalmista hävittäjää. Näin koekoneesta oli yhdenäkin tullut Britannian ensilinjan hävittäjä. Näihin aikoihin sille annettiin myös nimi Lightning.

Esisarjan koneet toimitettiin ilmavoimille syyskuuhun 1959 mennessä. Niissä oli erimallinen sivuvakaaja, sillä alarunkoon oli asennettu Firestreak-ohjusten laukaisukiskot. Tuotantomallien toimitus alkoi joulukuussa, ja palveluskäyttö alkoi RAF:ssä heinäkuussa 1960.

P.1B. Kuva: BAE Systems

Samaan aikaan English Electric lakkasi olemasta, ja samasta syystä kuin lähes kaikki muu sotilasilmailukehitys Britanniassa: vuoden 1957 puolustusselonteko tappoi yrityksiltä asiakkaat eli asevoimien tilaukset, ja teki selväksi, että (Britannian kieltämättä hyvin hajanaisen) ilmailuteollisuuden oli yhdistäydyttävä saadakseen mitään tilauksia hallitukselta. Niinpä myös ensimmäisen maailmansodan jälkeen komponenttituottajaksi perustettu English Electric yhdistettiin Bristolin, Vickers-Armstrongsin ja Hunting Aircraft Companyn kanssa British Aircraft Corporationiksi (BAC).

Lightningin alkujuuret koekoneena myös näkyivät sen muodossa: sillä oli 60 asteen siipikulma, joka lähes oli deltasiipi, mutta ei kuitenkaan: sen siipi piti saman läpimitan koko pituutensa verran, kunnes se leikattiin kärjessä suoraan kulmaan runkoon nähden. Se oli vajaa deltasiipi. Myös sen runko oli vajaa. Päällekkäismoottoriripustus kieltämättä vähensi ilmanvastusta huomattavasti, mutta oli hyvin, hyvin ongelmallinen huollossa ja ylläpidossa. Moottorin vaihtoa (mikä 50-luvun teknologialla oli yleinen ja tarpeellinen toimenpide) varten piti purkaa kaikki alamoottorin alapuoliset rakenteet, kuten lisäpolttoainesäiliö. Ylämoottorin tapauksessa selvittiin sentään vain yläpuolisten rakenteiden purkamisella. Operaatio kesti neljä tuntia täydellisissä olosuhteissa.

Myös ilmanotto oli vajaa. Se kyllä tuotti hyvin ilmaa moottoreille, ja sen ilmanvastus oli pieni, mutta kapea nokkakartio myös tarkoitti hyvin pientä tilaa tutkalle. Tutka nähtiin jo 1950-luvun lopulla hävittäjälle tarpeellisena, mutta sen merkitys ja antennin vaatima pinta-ala aliarvioitiin pahasti. Se ei kuitenkaan näkynyt vielä 1959, kun Lightning F.1 rullattiin ulos tehtaalta. Silloin Lightning oli maailman kärkeä, ja hipoi maailmanennätyksiä. 1956 suljetun radan ennätystä piti hallussaan Fairey Delta 2 (1822 km/h), eikä Lightning kyennyt rikkomaan sitä, koska sen polttoainekuorma ei sallinut kierroksen paluuosuutta.

Lightning F.1.Lightning ei ole yhtä ruma kuin prototyyppinsä, muttei kyllä kauniskaan. Se kuitenkin hämmentävällä tavalla on yhtäaikaa lentävä tynnyri ja lyijykynä, niin kaksiulotteisia sen muodot ovat Kuva: Flying Tigers

BAC Lightiningilla oli hyvin lyhyt toimintasäde. Vuoden 1957 puolustusselonteon kautta sen tehtäväksi määritettiin vain V-pommittajien tukikohtien pistepuolustus, ja etäisyydeksi speksattiin ainoastaan noin 250 kilometriä. Lightninigin oli sen sijaan omattava huima nousukyky, huippunopeus ja kiihtyvyys. Tämän kapeaksi ja sutjakkaaksi suunniteltu kone myös teki. Sillä oli Lockheed Starfighterin suorituskyky, mutta Mach 2.ssa myös F-86:n käsiteltävyys, kiitos suuremman siipipinta-alan.

Nokkakartiossa oli alun alkaenkin Ferrantin tutka ja tulenjohtojärjestelmä, AI.23. Sen monopulssitutka tuotti magnetronilla yhden mikrosekunnin mittaisia 100 kW piikkejä 1000 kertaa sekunnissa. Analoginen tulenjohtotietokone otti signaalit vastaan, ja heijasti ne ohjaajan edessä seisovalle pleksille näyttäen tykin kohdistuksen ja ammusten lentoradan deviaation tai ohjuksen lukituspisteen lentoratoineen. Tämä järjestelmä, ei lukenut ainoastaan tutkaa, vaan myös Lightningin korkeus- ja nopeusmittareita. Kaikki tieto osoitettiin lentäjän eteen lentonäytölle. Se oli maailman ensimmäinen Head-up-Display eli HUD. Järjestelmä tunnettiin ilmavoimien ulkopuolella nimella Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System, eli AIRPASS.

BAC Lightningiin kaavailtiin jopa rakettiapumoottoria, mutta se ei tarvinnut sitä: kaksi Rolls Royce Avonia myskivät sitä kuin rakettia. Tehtäväänsä nähden BAC Lightning olikin sangen hyvin varusteltu. Sen sähköjärjestelmää käytettiin moottorien vuotoilmalla, joilla ajettiin sekä tasavirtadynamoa että vaihtovirtalaturia, kummassakin moottorissa. Kumpikin moottori ajoi mekaanisen akselin kautta turbiinillaan kahta hydraulipumppua, joista toinen oli kytketty päälennonohjaimiin, eli siivekkeisiin, ja toinen laippoihin, laskutelineeseen ja ilmajarruun. Kummankin moottorin hydrauliikassa oli ristikytkimet, joten yhden moottorin pettäessä sen kierto voitiin eristää ja ajaa kone laskuun toisen teholla. Lightningin runko oli aivan täyteen ahdettu, joten päälaskuteline ei mahtunut sinne. Myös siiven oli oltava ohut, joten teline vetäytyi siipeen ulkopuolelle teleskooppimaisesti, ja renkaan oli oltava myös ohut: kantaakseen sen painoa kapean renkaan paine oli traumaattinen 24 bar. Myös pyöräjarrut olivat lukkiutumattomat Dunlop Maxaretit, ja lisäksi koneessa oli jarruvarjo. Lightning vaati jarruiltaan paljon, sillä molempien moottoreiden tyhjäkäydessä se olisi kiihtynyt 130 kilometrin tuntinopeuteen heti käynnistyttyään ilman pyöräjarruja. Sitä rullattiinkin lähes aina vain yhdellä moottorilla.

Kuva: Flying Tigers

Aseina Lightningissä oli kaksi nokkaan asennettua 30 mm ADEN-revolverikanuunaa, ja laukaisukiskot kahdelle lämpöhakuiselle Firestreak-ohjukselle. Ohjus päivitettiin pian (1964) Red Top-ohjukseksi, jolla oli pidempi kantama (noin 12 km) ja ennenkaikkea (rajattu) kyky ampua myös muista kulmista, kuin takasektorista. Red Topiin uskottiin niin, että BAC Lightningin kolmannesta iteraatiosta, F.3:sta (1962, jossa oli mm. voimakkaammat moottorit, suurennettu sivuvakaaja ja oli speksattu kahteen Machiin), jätettiin tykit kokonaan pois. RAF:n lentäjät eivät olleet lainkaan vakuuttuneita, ja argumentoivat tarvitsevansa itäblokin pommikoneita vastaan muutakin, kuin kaksi ohjusta. Lisäksi tunnistuslentoihin, mitkä 1960-luvulla olivat tavanomaisia, tarvittiin tykkiä varoituslaukausten ampumiseen.

F.3:sta seurasi F.3A, jossa Lightningiä vaivannut kantaman puute saatiin hieman korjattua asentamalla rungon alle kiinteä 2800 litran polttoainesäiliö. Siinä oli myös päivitetty, kiertyvä siiven etureuna ja hieman suuremmat siipisäiliöt. Uudistettu siipi paransi käsiteltävyyttä korkealla ja lisäpolttoaine tuli tarpeeseen, sillä tehokkaammat moottorit imivät kerosiinia kuin teekkari keskiolutta. Siinä ei kuitenkaan ollut tykkejä, ja sitä seurasi 1965 kehittyneempi F.6, missä alasäiliöön oli lisätty ADEN-tykit. Lisäksi siiven yläpuolelle (!) asennettiin ripustimet kahdelle 1600 litran lisäsäiliölle. Tämä ripustusratkaisu alleviivaa sitä, miten rajoitettu Lightningin perusratkaisu oli: laskutelineet veivät niin suuren sektorin siivestä, ettei sen alle voitu asentaa mitään. Polttoaineen ahtaminen koneeseen oli muutenkin epätoivoista: kaikki se siivessä, mikä ei ole päälaskutelineen kuilua, on polttoainesäiliötä. Jopa laskulaipat ovat 150 litran kerosiinisäiliöitä, ja koneen polttoainekuormaan laskettiin myös polttoainepumpun lämmönvaihtimen 23 litran tilavuus. Lisäksi päällekkäismoottorit olivat huollollisesti hyvin hankalia, ja vuoto ylemmässä moottorissa aiheuttaa palovaaran alemmassa.

Lightning osaa olla jopa jylhä näky. Kuva: Wikipedia

BAC Lightning tosin toimitti sen, minkä se lupasi: hirvittävän torjuntahävittäjän, jolla oli kyvykäs tutka ja kyky johtaa sillä ampumistaan säästä riippumatta. Se ampaisi taivaalle aivan hyytävää vauhtia (keräsi korkeutta 100 m/s) ja kykeni ampaisemaan 21 000 metriin. Suurin kellotettu nopeus oli Mach 2,27. Tällaista torjuntahävittäjää ei mikään pommikone olisi päässyt pakoon. Lightning oli myös suhteellisen helppo lennettävä, ja sen kinemaattinen suorituskyky oli huomattava.

Asekuorma oli kuitenkin parhaassa tahdossakin vaatimaton kaksi infrapunaohjusta ja tykit, kun ranskalainen verrokki Mirage III kantoi viittä ohjusta (joista yksi oli tutkahakuinen) hieman heikommalla suorituskyvyllä ja kämäisemmällä tutkalla. Sitä kuitenkin kehitettiin nopeasti, mihin prototyypistä Britannian ainoaksi hävittäjäksi häthätää muokattu Lightning ei oikein mitenkään kyennyt. Se oli rakennettu ensin koekoneeksi, ja sitten muokattu yhteen ainoaan tehtävään, torjumaan vihollisen pommikoneita.

Farnbörö 1961. Kuva: Wikipedia

Jo 1960-luvun puolivälissä kävi ilmi, että kylmää sotaa käytiin edelleen myös konventionaalisilla hävittäjillä ja pommittajilla. Koko Vietnamin sota oli sitä, keski-Euroopan jäätyneen konfliktin ilmapäivystyksestä puhumattakaan. Sekä pommikoneet että hävittäjät kehittyivät vauhdilla, monipuolistaen kykyjään teknologian kehittyessä. Douhetismi saavutti ydinohjuksissa huippunsa, mutta Douhetin lailla Sandys uskoi vain omaa ääntään ja jätti huomiotta, että strategisia kohteita voitiin ja kannatti tuhota myös tavanomaisimmin keinoin, ja ilmaherruus taktisine pommituksineen nousi arvoon arvaamattomaan.

Vuoden 1957 puolustusselonteko oli tehty uskoen kirkkain silmin senhetkiseen teoriaan ja trendiajatteluun, ei arkirealismiin. Ennenkaikkea se ei tarjonnut muita vaihtoehtoja, kuin supistaa asevoimia ja istua kuin tikku paskassa, koska ydinsodassa asevoimat olisivat kuitenkin hyödyttömiä. Se oli kuin Oulun keskustakampushanke. Todellisuus kulki hallintovirkamiehestä riippumatta, ja jo 60-luvun lopulla nähtiin Duncan Sandysin kusseen vastatuuleen. Silloin oli liian myöhäistä, ja Britannian ilmailuteollisuuden hävittäjäosaaminen käytännössä tuhottu. Royal Air Forcella ja Royal Navyllä oli vain yksi tie, kansainvälinen yhteistyö. RAF ja RN tilasivat McDonnell Douglasilta F-4 Phantomeita hoitamaan työt ( ja RAF teollisen ranskalaisyhteistyön kautta myös SEPECAT Jaguareja rynnäkkötehtäviin). Sotilaskoneosaamista Britanniassa ylläpiti enää omalla yksityisellä rahallaan Harrieria kehittänyt Hawker Siddeley (ja tämänkin projektin pelasti vähän myöhemmin lähinnä NATO).

Rolls Ryce Avonien jälkipolttoliekit. Kuva: Flying Tigers

Aika oli ajanut BAC Lightningin ohi, eikä se taipunut teknillisistä ja osin myöskään hallinnollisista syitä uudistuksiin. Sen hihassa oli kuitenkin ässä: sen huima kinemaattinen suorituskyky. Se oli aidosti murhakulli, jonka tutka oli vielä 70-luvullakin suorituskykyinen ja kykeni jopa päivitysten myötä matalatorjuntaan. RAF käytti Lightningia aina 1988 saakka, kuten myös sen 60-luvun ohjuksia (jopa F.3-versiota, jonka ainoa ohjus oli tuolloin jo toivottoman vanhanaikainen Firestreak). Tuntemattomasta syystä Lightningiin ei koskaan integroitu pitkän kantaman tutkaohjusta, mikä edelleen kiihdytti sen vanhenemista käsiin. Ainoat vientiasiakkaat, Kuwait ja Saudi-Arabia eläköivät koneensa 1977 ja 1986.

BAC Lightning on suuri monumentti. Se on sekä ylväs tarina Britannian yliopistoissa opitusta hienostuneesta insinööritaidosta, että lyhytnäköisestä kaksipuoluepolitiikasta. Koekoneesta tuli hävittäjä, joka ylitti kaikki sen odotukset, mutta se tapahtui kuohitussa maailmassa. Se oli kuningas, joka kuitenkaan ei kukaan ollutkaan.