Standaarihävittäjän tarina alkaa Korean sodasta. Idän ihme MiG-15 oli kova vastus sen läntiselle vastineelle, F-86 Sabrelle. Aiemmat suorasiipiset ja erityisesti potkurihävittäjät se suorastaan pyyhkäisi taivaalta pois. Tämä synnytti paniikin, mikä sai hävittäjälentäjät janoamaan yhä vain enemmän tehoa ja erityisesti nopeutta, sillä oli selvää, ettei kehitys ollut pysähtynyt tähän. Tästä kehityskulusta syntyi keveiden yliäänihävittäjien sukupolvi Atlantin molemmin puolin, mutta Korean sota synnytti myös toisen sukupolven – tai oikeammin se synnytti kaksoset.

Nuolisiipiset MiG-15 ja F-86 ovat transoonisten hävittäjien ensimmäinen iteraatio. Varsinaisten yliäänihävittäjien kehitystyö oli vielä suuren vaivan takana, mutta Korean sota näytti myös suuren tarpeen kehittää maasodankäynnin taivaallista ulottuvuutta. Lisäksi Korean sodan aikana kierrokset kylmässä sodassa kiihtyivät ilmavoimien ja ydinasearsenaalien kasvaessa. Pieni määrä kehittyneitä hävittäjiä muutamassa lentotukikohdassa olisi hyvin altis ydinpommitukselle ja jopa äkilliselle perinteiselle ilmarynnäkölle. NATO kaipasi vastineeksi keveitä hävittäjiä, joita voitaisiin rakentaa suuria määriä ja jotka voitaisiin hajauttaa lukuisiin tukikohtiin. Näin ilma-ase, mihin NATO nojasi sangen vahvasti Neuvostoliiton suuria panssarilauttoja vastaan, olisi huomattavasti vähemmän altis yllätysiskulle. Seurauksena joulukuussa 1953 NATO julkaisi tuotekehitysspesifikaation NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1).

NATO:n rynnäkköhävittäjäprojekti määritteli koneelle vähintään Mach 0,9 huippunopeuden, ja pian myös vaati konetyyppiä käyttämään Bristol Siddeley Orpheus-moottoria, jonka kehityksen USA oli osittain rahoittanut. Ranskan ilmavoimat taas NATO:sta irrallaan jo esittänyt tuotespesifikaation lähes samanlaisesta hävittäjäpommittajasta, jolta kuitenkin vaadittiin kaksimoottorisuutta. Ranskan laivasto kaipasi samanlaista konetta korvaamaan käsiin vanhenevat Corsair-potkurikoneet. Ranskalaiset valmistajat Dassault ja Breguet kumpikin päättivät yhdistää samanlaiset vaatimukset käytännössä saman konetyypin kahdeksi versioksi, kaksimoottorisen Ranskalle ja Orpheus-moottorisen NATO:n tarjouskilpailuun. Suihkumoottorien kehitys oli 1950-luvun puolivälissä varsin ripeää, joten Dassault esitti myös aloitteen rakentaa vielä kolmaskin konstruktio, ranskalaisen SNECMA ATAR-moottorin ympärille.

Dassaultilla oli hartioita tehdä useampikin koemalli. Yhtiö valmisti parhaillaan Ranskan omia transoonisia hävittäjiä, Dassault Mystère II ja IV (ja viimeisen iteraation, ylisoonisen Super Mystèren, valmistus oli juuri alkumetreillään), ja Mystère-perhe käsitti koko joukon erilaisia prototyyppejä. Teollinen osaaminen, prototyyppivalmistus ja tuotekehitys olivat tämän kehitystyön jäljiltä hyvässä iskussa. Lisäksi samaan aikaan Dassault kehitti Korean sodan synnyttämän hävittäjäsukupolven toista kaksosta, kahden Mahcin torjuntahävittäjä Miragea. Näin NATO:n tuotespesifikaatio oli poikinut – joskin epäsuorasti – kaksoset. Mirage I –prototyyppiä suunniteltiin kahden Turbomeca Gazibo-moottorin ympärille, joten samaa moottoriratkaisua käytettiin sen rinnalla kevyen hävittäjäpommittajan prototyypissä.

Kuva: AirVectors

Koneen perusratkaisut pidettiin samoina, kuin Mystère XX:ssä (Super Mystèren alkuperäinen nimi), mutta mittoja muokattiin pienemmiksi, ja prototyyppi sai nimen kone perheen jatkoksi – tai ehkä oikeammin serkuksi – Mystère XXII. Tämä kone vastasi Ranskan asevoimien omaan tuotespesifikaatioon, mutta NATO oli edellyttänyt Orpheus-moottorin käyttöä, joten Dassault muokkasi jokseenkin samoista piirustuksista solakamman, yhdellä Orpheus-moottorilla varustetun Mystère XXVI:n. Näiden välimaastoon –tai ehkä oikeammin niiden yläpuolelle –Dassault sijoitti myös ATAR-moottorisen Mystère XXIV:n omasta aloitteestaan. Dassault oli nimittäin ATAR-moottorisen Super Mystèren ylisoonisen suorituskyvyn kanssa jo oppinut, miten paljon potentiaalia moottorissa oli.

Bristol Siddeley Orpheus taas oli tehty hyvin kevyeksi ja yksinkertaiseksi moottoriksi. Sillä oli kyllä oivallinen tehopainosuhde (5,988), mutta moottori oli sangen pieni ja vaatimaton (työntövoimaa oli 16,7 kN). Sen alhainen kokonaispainesuhde 4,4:1 rajoitti sen suorituskykyä, eikä kevyt rakenne juuri mahdollistanut painesuhteen kasvattamista. ATARin kokonaispainesuhde oli viidenneksen korkeampi 5,2:1, ja massavirran kasvattamiselle oli lisäksi potentiaalia. Turbomeca Gazibot puolestaan olivat yksinkertaisesti aivan liian pieniä (9,2 kN).

Ètendard IV:n prototyyppi 1959. Kuva: Wikipedia

Hävittäjäpommittajaprototyyppi nimettiin pian uudelleen Étendard (standaari)-perheeksi, ja roomalainen 20 poistettiin niiden sukupolvitunnuksesta Mystèren jäätyä taakse. Ensimmäisenä niistä nousi koelennolle kaksimoottorinen Étendard II 23. heinäkuuta 1956, ATAR-moottorinen Étendard IV heti seuraavana päivänä. Orpheus-moottorinen Étendard VI seurasi vasta vajaata vuotta myöhemmin, 15. maaliskuuta 1957. Koelento-ohjelma osoitti sen, mitä Dassault oli arvellutkin: Étendard VI oli alitehoinen, mitä toisen prototyypin tehokkaampi moottoriversio (22 kN) paikkasi jotenkuten. Kaksimoottorinen Étendard II oli heikkotehoisempi, sekä painavampi ja leveämpi, joten se oli jo toivottaman alitehoinen. Dassaultille ja Ranskan asevoimille oli jokseenkin selvää, että kehitystyötä jatkettaisiin ATAR-moottorin pohjalta. Étendard VI-prototyypit osallistuivat NATO:n tarjouskilpailuun, mutta pienempi ja kevyempi (tyhjäpaino vain 3100 kg) Fiat G.91 voitti sen paljon paremmalla tehopainosuhteellaan (Étendard VI:n tyhjäpaino oli 3700 kg, tosin sen asekuormakin oli puolitoistakertainen).

Kuva: AirVectors

Ranska ei koskaan ostanut NATO-konetta, vaikka niin alunperin oli kaavailtu (tämä kuvio on toistunut useita kertoja vuosikymmenten aikana, eikä ainoastaan Ranskan kohdalla), mutta Ranskan laivasto osoitti mielenkiintoa Étendard IV:een. Siitä rakennettiin uusi, navalisoitu protoyyppi, jossa parannettiin korroosionkestoa, vahvistettiin runkoa, ja lisättiin tukialuskäytössä tarvittavat jarrukoukku, teleskooppinokkateline, taittuvat siivenkärjet (kirjaimellisesti kärjet) ja tukialuslähestymislaitteet, sekä Dassault Aida 7 –navigointitutka ja SAAB BT9F -pommituslaskin. Moottorina oli päivitetty ATAR 08C, mikä oli käytännössä Mirage III:n moottori ilman jälkipoltinta.

Étendard II:n tapaan Étendard IV käyttää hieman muokattua Super Mystèren siipeä. Siinä oli ritiläspoilerit, kaksiosaiset laskulaipat, tehostetut ohjaimet ja etureunasolakot. Kummankin siiven alla oli kaksi ripustinta lisäsäiliöille, pommeille, raketeille, AIM-9 Sidewindereille tai AS.30- meritorjuntaohjukselle. Étendard IVM (M = Marine) tyydytti laivastoa, joka tilasi 69 hävittäjäpommittajaa ja 21 Étendard IVP- tiedusteluversiota, jossa IVM:n kaksi 30 mm DEFA-tykkiä ja tutka oli poistettu , ja tilalla oli huomattava kamerapaketti: nokkakartiossa yksi kamera kummallekin sivulla ja yksi alaspäin, ja rungon keskiripustimeen ripustettava kaksoiskamerapaketti. Siihen voitiin myös kytkeä amerikkalaisen Douglasin valmistama ilmatankkaussäiliö (”buddy refueling” – hävittäjä kykeni tankkaaman polttoainetta toiseen) tai kolmas lisäsäiliö, mutta jälkimmäistä käytettiin hyvin harvoin. Étendard IVM astui palvelukseen Ranskan laivaston ilmavoimissa 9. joulukuuta 1961.

Ranskan ilmavoimat ei koskaan oikein innostunut koneesta, sillä oli jo vanhenevia Mystère-malleja roppakaupalla, joita voitiin edelleen käyttää hävittäjäpommittajina, ja lisäksi Mirage III alkoi osoittautua monitoimikykyiseksi (ja myöhemmin Ranska poliittisista syistä lunasti itselleen Israelin tilaamat 50 Mirage 5 -rynnäkkökonetta). Étendard IV ei koskaan maistanut sotaa vuoteen 1987 kestäneen rynnäkkökonepalveluksensa, ja aina vuoteen 2000 asti kestäneen tiedustelukonepalveluksensa aikana (kaikkiaan Étendard IV:n palvelus kesti siis 39 vuotta). Tai kyllä maistoi, Étendard IVP:t lensivät lukuisia tiedustelulentoja 1970-luvun Lähi-Idän ja 1990-luvun Jugoslavian välissä. Mutta tarina ei päättynyt tähän.

Super Étendard

Suurin osa transoonisen ajan hävittäjäsukupolvesta alkoi käydä vanhentuneeksi 1960-luvun loppua kohti. Niiden sotilaallinen lokero oli vallattu. Ranskan laivasto kaipasi kehittyneempää konetyyppiä, ja koska se operoi hävittäjänään Vought F-8 Crusaderia, sen rynnäkkökoneserkku A-7 Corsair II olisi yksinkertainen valinta. Breguet myös tarjosi navalisoitua SEPECAT Jaguar- rynnäkkökonetta Jaguar M, joka olisi kaksimoottorinen – toivottu ominaisuus merellä toimittaessa. Dassault ei hyväksynyt moista nenilleen hyppimistä, ja lobbasi voimakkaasti oman vaihtoehtonsa puolesta: päivitetyn Étendardin, jolla olisi 90 % yhteensopivuus olemassaolevan – ja hyväksi havaitun – konetyypin kanssa. Jaguar oli puoliksi brittiläinen, A-7 kokonaan amerikkalainen, joten Dassaultin tarjous miellytti hallitusta. Asiasta järjestettiin tarjouskilpailu, mutta yllätyksettömästi sen voitti Dassault tammikuussa 1973.

Kolme Étendard IVM:ää muokattiin prototyypeiksi. Se oli merkittävä päivitys, siirtymä 1950-luvun teknologista paljon kehittyneemmälle 1970-luvulle. Kaikkien muutostensa jäljiltä Super Étendard oli enemmän 90% erilainen, kuin 90 % yhteensopiva Étendardin kanssa. Se oli kuitenkin selvästi modernimpi kone kuin Étendard IV. Moottoriksi päivitettiin SNECMA ATAR 8K-50, joka oli edeltäjänsä ATAR 08C:n tavoin oli yksipaisuntainen suora suihkumoottori (mikä 70-luvulla oli jo hieman vanhahtavaa: ohivirtausmoottoreiden aikakausi oli koittanut), jonka 9-vaihenen aksiaalikompressori ruokki liekkikehää, jonka palokaasut pyörittivät kaksivaiheista turbiinia. 8K-50 oli kuitenkin voimakkaampi, 49 kN, Mirage F1:n (ja Mirage 50:n) moottorin (ATAR 9K50) jälkipolttimesta riisuttu versio. Suuremman massavirran vuoksi myös ilmanottoja jouduttiin suurentamaan. Lisääntyneen tehon takia ja ansiosta myös polttoainekuormaa suurennettiin. Samoin siipeä kasvatettiin, ja se sai karvan verran suuremman nuolikulman sekä kokopitkät etureunasolakot. Siinä ei ollut myöskään taittuvia kärkiä.

Super Étendard laskulaipat ja -solakot sekä ilmajarrut avoinna ja jarrukoukku ulkona. Outoa kyllä, myös ilmatankkauspuomi ylhäällä. Kuva: Wikipedia

Ennenkaikkea avioniikka koki todellisen renessanssin. Navigointi- ja hyökkäysjärjestelmäksi asennettiin SAGEM-Kearfott ETNA, mihin oli integroitu HUD-osoitin, navigointinäyttö, radioaltimetri, inertiasuunnistusjärjestelmä ja TACAN-navigointijärjestelmä. TACAN käyttää lähtöpistettään kiinteänä majakkana mitä kohti sen neula aina osoittaa; sen kiintopiste voi olla myös toinen lentokone, jolla on TACAN-lähetin/vastaanotin. Se toimii samalla tavalla, kuin VOR/DME, ja TACANissa on myös normaali VOR/DME-moodi. Lennettyään TACANin kantaman ulkopuolelle Super Étendard käytti inertasuunnistusta, kunnes palasi sinne mistä lähti. ETNA:n tarkkuus oli 2,2 kilometriä, millä Super Étendard pääsi helposti TACANin lähettimen kantamalle ja suunnistettua takaisin lentotukitukialukselle.

Super Étendard sai myös tutkalukitusvaroittimet. Yksinkertaisen navigointitutkan sijaan se sai Thomson-CSF:n Agave I-tutkan. Se oli monitoimitutka, jota voitiin käyttää niin navigointiin kuin taisteluun, painotuksensa ollessa jälkimmäisessä. Aivan ennenkaikkea, Agave kykeni löytämään ja lukitsemaan maalin Exocet-ohjukselle.

Ranskan laivasto tilasi 71 konetta. Palveluskäyttö Aéronavalessa, Ranskan merivoimien ilmavoimissa alkoi heinäkuussa 1978.

EXOCET

Argentiinan merivoimien Super Ètendardeja.Ylemmän ripustimessa on Exocet. Kuva: Alex Klichowski

AM39 Exocet (lentokala. lat. exocetus, pois merestä) oli kehittynyt meritorjuntaohjus. Se lukittiin tutkalla, lensi joko intertiasuunnistuksellaan tai tutkakeilan takaisinheijastuksen ohjaamana lähelle kohdettaan, missä se 12-15 km etäisyydellä lukittui siihen omalla tutkallaan ja jatkoi itsenäisesti maaliin asti. Erityisen vaarallisen siitä teki sen kyky lentää aivan merenpinnassa, muutaman metrin korkeudessa, mistä sitä oli vaikea havaita mainininkien seasta, mikä jätti hyvin vähän aikaa vastatoimille kun ohjus viimein havaittiin. Kiinteäpolttoaineinen rakettimoottori antoi Exocetille parhaimmilaan 70 kilometrin kantaman. Juuri Exocet oli se, millä Super Étendard niitti mainetta ja julmaa satoa.

Super Étendard saikin maistaa sotaa melkein heti. Argentiinan merivoimat tilasi 14 konetta 1979, joista viisi sekä viisi Exocetia toimitettiin 1981. Niiden oli tarkoitus toimia Argentiinan ainoalta lentotukialukselta, ARA 25 de Mayolta, mutta sen katapulttijärjestelmä ei tahtonut jaksaa laukaista edeltäjiään raskaampia Super Étendardeja. Falklandin sodassa keväällä 1982 sukellusvenevaara risteilijä ARA General Belgranon upotuksen jälkeen pakotti tukialuksen satamaan, ja Super Étendardit (tukialukselta siirrettyjen A-4 Skyhawkien ohella) operoivat maatukikohdista. Niistä käsin Super Étendardit nousivat 4. toukokuuta 1982, lensivät lisäsäiliöiden turvin Falklandille, missä Lockheed Neptune -tutkakoneen osoittama vektori ohjasi ne iskuetäisyydelle brittien laivaosastosta. Agave-tutkat löysivät ja maalasivat kohteensa, ja lukitsivat niihin Exocetit. Rakettimoottorit syttyivät, ja ohjukset ampaisivat matkaan.

Exocetit nähtiin vasta aivan viime hetkellä. Toinen niistä ilmeisesti menetti lukituksensa osuen mereen, mutta toinen syöksyi keskelle ohjushävittäjä HMS Sheffieldiä, sytyttäen sen tuleen. Osuma oli tuhonnut palontorjuntajärjestelmän, ja neljä tuntia ponnisteltuaan miehistö jätti roihuavan laivan. Se ajelehti kuusi päivää hylkynä, kunnes hinausyrityksen päätteeksi kaatui merenkäynnissä ja upposi vieden mukanaan 19 merisotilaan ruumiit (lisäksi yhden kaatuneen ruumis saatiin evakuoitua). Se oli ensimmäinen alus, jonka Royal Navy menetti taistelussa sitten toisen maailmansodan.

Exocet järkytti brittejä pahan kerran. SAS:n iskuryhmä lähetettiin operaatio Mikadossa helikopterilla Argentiinan mantereelle tuhoamaan Super Etendardit kommandoiskulla Río Granden lentotukikohtaan. Tehtävän tärkeyttä ja kiireyttä korostaa se, että edeltä lähetettiin tiedusteluryhmä tarkkailemaan tukikohtaa - yksisuuntaisella reissulla. Sea King -helikopterin kantama ei nimittäin riittänyt tukialukselta mantereelle ja takaisin. Miehistölle annettiin käsky pudottaa tiedustelijat määrättyyn pisteeseen ja sen jälkeen hävittää helikopteri ja paeta rajan yli Chileen. Tämä osuus operaatiosta suoritettiin, mutta SAS:n iskuryhmä, joka oli tarkoitus kuljettaa C-130:llä suoraan tukikohdan kiitoradalle ja paeta iskun jälkeen Chileen, piti sitä täytenä itsemurhana. Lähestymistä harjoiteltiin omissa tukikohdissa, missä C-130 näkyi aina tutkassa mailien päähän, vaikka se lensi puunlatvoja hipoen. Laskuliukuun hidastava suuri kuljetuskone olisi istuva sorsa tukikohdan ilmatorjunnalle, ja vaikka se pääsisikin maahan, tukikohdan suojauskomppania ehtisi hyvin saada hälytyksen ja olisi valmiina. Tehtävä lopulta peruttiin ja tiedusteluryhmä vetäytyi vähin äänin Chileen.

25 toukokuuta 1982 Super Étendardit nousivat jälleen Exocetit ripustimissaan. Jälleen Agavet lukitsivat kohteensa, ja Exocetit ampaisivat matkaan. Britit olivat nyt valmiina, ja laivaston alukset laukaisivat harhautussilppua ilmaan häiritsemään ohjusten tutkia. Se ilmeisesti toimi, sillä Exocetien lukitus siirtyi rahtialus Atlantic Conveyoriin, joka oli Harrier-rynnäkkökoneiden ja helikopterien kuljetukseen pikapikaa varustettu neljännestukialus. Molemmat ammutut Exocetit iskeytyivät siihen, ja taistelukärjet laukesivat, levittäen samalla yhä palavaa rakettipolttoainetta pitkin alusta. Rahtilaivan kantamat lentokerosiini ja ampumatarvikkeet lähtivät silkasta sympatiasta mukaan leikkiin, ja pian Atlantic Conveyor oli sekin palava hylky. Palo päätyttyä kolme päivää myöhemmin, Atlantic Conveyor upposi hinauksessa 28. toukokuuta 1982. Viimeinen ilmasta laukaistu Exocet ammuttiin 30. toukokuuta ilman tulosta. Viidellä ilmasta ammutulla ohjuksella oltiin saatu kolme osumaa ja tuhottu kaksi merkittävää laivaa, vailla kykyä torjua niiden laukaisukoneita. Lisäksi maasta ammuttiin 12. kesäkuuta kaksi MM38 Exocetiä, joista toinen osui ja vaurioitti ohjushävittäjä HMS Glamorgania, vaatien 14 miehen hengen ja aiheutti aluksen irtautumisen taistelusta tykkänään. Exocet oli aito murhakulli, 1980-luvun wunderwaffe.

Super Ètendard katapultilla. Kuva: US Navy via Sygic

Ranskan merivoimien Super Étendard maistoi sotaa Libanonissa syyskuussa 1983, kun ne kurittivat syyrialaisia tykistöasemia näiden tulitettua ranskalaisia rauhanturvaajia. Ne näkivät toimintaa kurmottaessaan syyrialaisia pitkin syksyä, välillä väistelleen ilmatorjuntaohjuksia, kunnes länsimaat vetäytyivät Libanonista tykkänään helmikuussa 1984.

Erikoinen statisti sotanäyttämöllä oli Irak. Ranska lainasi viisi Super Étendardia Irakille 1983, Saddam Husseinin odottaessa Agave-tutkan ja Exocetin integrointia Mirage F1:een. Exocetit pitivät Persianlahdella kulkeneita tankkereita kauhun vallassa, mutta taistelukärjet eivät läheskään aina tuhonneet massiivisia tankkereita, joiden lasti oli sangen vaikeastisyttyvää petroleumimäskiä eli raakaöljyä. Saatuaan Miragensa Irak palautti 1985 viidestä Super Étendardista neljä – yksi oli ilmeisesti tuhoutunut.

Ranskassa Super Étendard sai yhä lisää tehtäviä. Se oli laivaston ilmavoimien ainoa iskukykyinen rynnäkkökone, ja jopa hyvä siinä. Siksi se myös modifioitiin kantamaan taktisia ydinaseita, aluksi ydinkärkisiä AN-52 -lentopommeja, mutta 1990-luvun modernisointiojelma SEM päivitti niihin taktisen ASMP-ydinohjuksen. Samalla Super Étendardiin integroitiin modernimpi HUD, ohjaimet muutettiin käytettäväksi kokonaan ohjaussauvalla ja kaasutikulla (HOTAS-periaate), kuvaputkinäytöt korvattiin nestekiteillä, omasuojajärjestelmä uudemmalla Thales Sherloc P:llä ja Agave-tutka korvattiin kehittyneemmällä Anemone-tutkalla, jolla oli kaksinkertainen kantama. Asejärjestelmään päivitettiin myös AS-30-ohjuksen laserohjattu versio AS-30L. Super Étendard päivitetiin myös kantamaan CRM 280 -tiedustelusäiliötä keskiripustimessaan. Näillä eväin Super Étendard korvasi viimeisetkin Étendard IVP-tiedustelukoneet vuonna 2000.

SEM- päivitetty Super Étendard näki sotaa Afganistanissa 2001-2011, Libyassa 2011 ja vielä ISILiä vastaan Syyriassa 2015. Kaikilla näyttämöillä osa niiden tehtävistä oli osoittaa maalinosoitussäiliöiden laserosoittimilla maaleja Rafale-hävittäjien aseille. Super Étendard lopulta väistyi Rafale M:n tieltä tykkänään 2016 jälkimmäisen saatua omat maalinosoitussäiliönsä ja muutenkin maturoituneemmat kyvyt. Étendard-perheen palvelus oli tuolloin kestänyt Aeronavalen tukialuskäytössä yhtäjakoisesti 55 vuotta.

Viisi SEM 5-tasoon päivitettyä Ranskan entistä Super Étendardia myytiin Argentiinaan 2017, jonka alkuperäisistä koneista yksikään ei ollut enää lentokunnossa. Mikäli koneita kannibalisoimalla suuntaan tai toiseen Super Étendard palaa palvelukseen, elinkaari ylittää 60 vuotta. Se on todella ansainnut standaarinsa sotilasilmailun alttarilla.