Deltanuolen
tarina alkaa suuren maailmanpalon raunioilta. 3. elokuuta porsaan vuonna 1947 Tushinon
lentonäytöksessä Moskovassa taivaan täytti kahdentoista mahtavan tähtimoottorin julma
jyly. Ne olivat Wright R-3350 Duplex Cycloneja, jotka siivittivät kolmea
raskasta B-29-pommittajaa jylhässä muodostelmassa. Nämä kolme amerikkalaista
pommikonetta olivat osallistuneet Japanin kaupunkien massapommituksiin kukon
vuonna 1945, mutta joko vikaantuneet tai saaneet osumia lennollaan ja joutuneet
tekemään pakkolaskun Neuvostoliittoon, joka ei ollut sodassa Japanin kanssa ja
täten Neuvostoliitto internoi koneet. Niitä ei pyynnöistä huolimatta suostuttu
palauttamaan Yhdysvaltoihin, ja nyt ne lensivät komeasti lentonäytöksessä.
Mutta sitten mahtavien moottorien jyly jatkui. Kolmea konetta seurasi neljäs.
Neuvostoliitto oli saanut B-29:n takaisinmallinnettua ja rakennettua kopion.
Neuvostoliitolla oli raskas pitkän kantaman pommikone.
Vastikään
armeijasta omaksi puolustushaarakseen pullautettu Yhdysvaltain ilmavoimat sai
paskahalvauksen. Neuvostoliitolla oli kyky pommittaa kohteita Yhdysvalloissa.
B-29 oli rakennettu lentämään korkealla, sen matkalentokorkeus oli 11 200
metriä. Tämä oli sen keino välttää ilmapuolustus, vain raskaimmat
ilmatorjuntatykit kantoivat yli 10 kilometrin korkeuteen, ja vain harvat
hävittäjät kykenivät seuraamaan sitä niin korkealle. Lisäksi näin suuressa
korkeudessa hävittäjien lennonrajakäyrä oli hyvin ahdas, sakkausnopeus ohuessa
ilmassa alkoi lähestyä huippunopeutta. Niiden olisi vaikea liikkua tuliasemaan,
ja ampuessaa ne saattaisivat sakata. Niistä tulisi omien tykkiensä rekyylin
uhreja. Lisäksi B-29:ssä oli hyvin kehittynyt tulenjohto etäohjatuille
tykkitorneille. USAF tiesi vallan hyvin kuinka vaikeaa niitä oli torjua.
Torjuntahävittäjiä
alettiin kehittää kiireen vilkkaa. Ilmavoimien vanhimmat upseerit kokoontuivat
Murocin tukikohtaan kokoustamaan 7-8 lokakuuta rotan vuonna 1948. Suihkumoottori
oli välttämättömyys nopeus-ja korkeusvaatimuksen saavuttamiseksi.
Tuotantolinjoilta rullaavista hävittäjistä muokattiin pikaisesti
torjuntahävittäjäversioita, kuten tyyppikoulutusversio TF-80C:stä kehitetty
kaksipaikkainen Lockheed F-94 Starfire. Sitä seurasivat pian Northrop F-89
Scorpion ja North American F-86 Sabren rinnakkaismalli F-86D. Perusmalleista (ns. ”päivähävittäjistä”)
poiketen näissä konetyypeissä oli mm. tutka ja pommikoneiden torjuntaan
tarkoitetut rakettikasetit – saksalaiset olivat torjuneet liiittoutuneiden
pommikoneita tehokkaasti 55 mm R4M-rakettien ryöpyillä.
 |
| F-102 ampuu FFAR-rakettien ryöpyn. Huomaa, että raketit eivät lähde varsinaisesta asekuilusta vaan sen ovista. Kuva: LIFE Magazine |
Nämä hävittäjät olivat kuitenkin muiden aikalaistensa tavoin
alisoonisia. Yliäänioperaatoihin tarvittaisiin kokonaan uusia konetyyppejä ja
torjuntatehtäviin uutta teknologiaa. Teknologian monimutkaisuus taas oli
jyrkässä kasvussa, joten osien kuten moottorien, tutkien, lentorankojen, elektroniikan
yhteensovittaminen alkoi käydä vielä jyrkemmin vaikeaksi, sillä niitä
kehitettiin eristyksissä toisistaan. Ilmavoimat kehitti siksi asejärjestelmän
konseptin. Kaikki alijärjestelmät tulisi suunnitella alusta alkaen osaksi yhtä
kokonaisjärjestelmää. Projekti sai nimen WS-201A (Weapon system -201).
Osaksi ja
oikeastaan ydinosaksi uutta asejärjestelmää tulivat ohjukset, tutka niin kohteita etsimään kuin
maalittamaan sekä tulenjohtojärjestelmä niitä ohjaamaan. Nämä kyvyt tuli
sovittaa yliäänihävittäjän runkoon ja ilmavoimat katsoi aseteknologian olevan
tärkeysjärjestyksen kärjessä. Kuusi yritystä vastasi tarjouskilpaan, joista
Hughes Aircraft voitti heinäkuussa tiikerin vuonna 1950 MA-1 –järjestelmällään,
joka toimi Hughesin kehityksessä olevan Falcon- ilmataisteluohjuksen kanssa.
 |
| Alexander Lippisch. Kuva: Pinterest |
Lentorankovalmistajajien
tarjouskilpailu puolestaan typistyi kahteen makettivaiheeseen hyväksyttyyn
yritykseen heinäkuussa jäniksen vuonna 1951, Convair ja Republic Aircraft.
Jälkimmäisen ehdotus AP-57 oli melkeinpä tieteiskirjallisuutta, Mach 3:een
yltävä murhakulli. Convairin esitys oli paljon arkirealistisempi, deltasiipinen
torjuntahävittäjä joka perustui aikaisempaan XF-92-prototyyppiin, joka taas oli
kehitetty deltasiiven kehittäjän, saksalaisen Alexander Lippischin teknisellä
tuella. XF-92 oli ollut ensimmäinen lentävä deltasiipinen lentokone, ja Convair
oli vakuuttunut deltasiiven kyvyistä: Sillä saavutettiin suuri siipipinta-ala
pienellä poikkipinta-alalla ja erityisesti transoonisella sekä ylisoonisella
alueella ilmanvastus kasvaa karkeasti ottaen kärkivälin sunteessa, joten kapea
kärkiväli oli merkittävä etu. Lisäksi ilman virtausnopeutta siiven yli vallitsi virtauksen normaalikomponentti, joten siipikulmaa kasvattamalla voitiin
normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, jolloin transoonisella alueella
esiintyvien shokkiaaltojen syntymisnopeus kasvoi. Shokkiaalloissa ilman
virtausnopeus on paikallisesti ylittänyt äänivallin, mikä aiheuttaa merkittävää
ilmanvastusta ja näin voitiin niiden syntyä hillitä.
Ilmavoimat
hyväksyi kummankin yhtiön esitykset, tosin Republicin teknologista
kvanttihyppyä edustava projekti katsottiin liian riskialttiiksi pikaisesti
käyttöön saatavan torjuntahävittäjän kannalta, joten se eriytettiin omaksi
XF-103-projektikseen. Näin Convairin esitys jäi ainoaksi realistiseksi
vaihtoehdoksi, ja se hyväksyttiin intendentuuritunnuksella F-102.
 |
| Convair YF-102A. Runko on lieriönmuotoinen. Kuva: Wikipedia |
Ilmavoimat käytti
silti riskialtista lähestymistapaa. Tavoite oli saada hävittäjä palvelukseen
1954 mennessä, joten prototyyppivaihe hypättiin tykkänään yli. Menetelmä
tunnettiin sen luoneiden kenraalien mukaan Cook-Craig –menetelmänä, ja siinä
tuotettiin suoraan esisarja koelentovaiheeseen. Näin tuotantovälineet olisivat
valmiina sarjatuotantoa varten heti, kun konetyyppi hyväksyttäisiin
palvelukseen sensijaan, että odotettaisiin prototyyppivaiheen tuloksia ennen
tuotantolinjan valmistelua. Koelennoilla havaitut viat korjattaisiin
tarvittaessa tuotantolaitteita muokkaamalla. Menetelmä säästi aikaa, mutta oli
myös riskialtis, sillä mikäli koelennoilla paljastuisi merkittäviä rakenteellisia
muutoksia vaativia ongelmia, olisi niiden korjaaminen kallista ja vaikeaa,
sillä tuotantolaitteita jouduttaisiin uusimaan. Riski katsottiin riittävän
pieneksi, sillä F-102 perustui pitkälti koekoneeksi jääneen XF-92:n
teknologiaan.
Viiveitä tuli sen
sijaan tulenjohtojärjestelmästä ja moottoripuolelta. Moottori Wright J67:n ja
MA-1:n kehitys jäi aikataulustaan jälkeen, joten ilmavoimat päätti kehittää
vaatimattomammin varustellun välimallin F-102A:n, jossa olisi vanhempi Hughes
E-9 –tulenjohto, sekä F-102B:n jossa olisi MA-1. Tehokkain saatavilla oleva
moottori oli projektin alkaessa ollut Westinghouse J40, joka sekin oli
kehitysvaiheessa mutta teho ei enää riittänyt Convairin tarpeisiin; kone oli
kasvanut liian isoksi (mikä on tyypillinen tuotekehityksen piirre). Ilmavoimat
päätti siis pelata kokonaan uuden kortin, Pratt&Whitney J57:n
(siviiliversion tunnus oli JT3C).
Kaksipaisuntainen
suoravirtausmootttori oli aikansa murhakulli. Eräs merkittävä ongelma
varhaisissa kaasutubiineissa oli suuri ero kaasun sisään- ja ulostulojen
poikkipinta-alassa. Tämä on välttämätöntä moottorin teholle täysillä
kierroksilla, mutta matalalla teholla pakoaukko on liian ahdas matalapaineselle
kaasulle, joka alkaa pyörteillä yrittäessään löytää tietä ulos. Tämä johtaa edelleen
matalalla paineella toimivan ahtimen lapojen sakkaamiseen ja värinään.
Pratt&Whitney ratkaisi ongelman jakamalla moottorin kahtia, korkea- ja
matalapaineahtimiin ja –turbiineihin. Näin kumpikin turbiini ja ahdin toimivat
itselleen paremmilla kierrosluvuilla ja paineilla. Matalapaineahtimen 9
vaihetta puristivat ilmaa korkeapaineahtimen seitsemään vaiheeseen, mistä paineistettu
ilma syöksyi kahdeksaan liekkikannuun, josta syöksyvä kuuma pakokaasu pyöritti
yksivaiheista korkeapaine- ja kaksivaihesta matalapaineturbiinia. Moottori oli
suhteellisen suuri ja raskas – tyhjäpaino 2300 kiloa – mutta työntövoimaakin
oli tarjolla muhkeat 52 kilonewtonia eli noin viisi tonnia, ja jälkipoltolla 76
kilonewtonia. Moottorin tuotantoaikataulu oli asetettu alkuvuoteen 1953. Esisarjan
YF-102 –koneiden tuotanto saattoi alkaa.
Tuulitunnelikokeet
YF-102:lla olivat valtava takaisku. Vastusvoimat olivat huomattavasti laskettua
suurempia. Kone ei jaksaisi ylittää äänennopeutta ja lakikorkeuskin jäisi
16 000 metriin eli 1500 metriä vajaaksi. Myös toimintasäde jäisi 350
meripeninkulmasta noin 200:aan.
Convairin
insinöörit eivät tahtoneet uskoa koneessaa olevan vikaa ennenkuin jatkuvat
tuulitunnelikokeet ja lopulta ensilento syksyllä käärmeen vuonna 1953 olivat
vastaansanomattomia. Yliäänikyky rajoittui Mach 1,24:ään syöksyssä, ja skone
kärsi vaikeasta värinästä. Koneen runko menisi uudelleensuunnitteluun, tosin
tähän mennessä YF-102-sarja oli jo tuotannossa. Kaikki 10 konetta kärsivät
samoista vioista. Cook-Craig –menetelmä oli kussut vastatuuleen.
Pelastukseksi
koitui NACA:n insinööri Richard Whitcomb, joka oli kehittänyt area rulen, poikkipinta-alasäännön.
Virtaus tyypillisesti paikallisesti ylittää äänennopeuden matkastessaan siiven
tai rungon yli, ja nopeus millä tämä tapahtuu tunnetaan siiven kriittisenä
Machin lukuna. Yliääniset shokkiaallot aiheuttavat suurta ilmanvastusta ja
niiden määrä kasvaa karkeasti ottaen poikkipinta-alan funktiona. Pienentämällä
muutoksia poikkipinta-alassa voidaan myös shokkiaaltojen määrää rajoittaa.
Convair siksi suunnitteli rungon uudestaan ampiaisvyötäröksi, kaveten
siivenjuuressa ja leventyen jälleen siiven päättyessä. Runkoa myös jatkettiin
3,35 metriä ja rungon takareunaan asennettiin kaksi siivekettä suihkuputken molemmin puolin. Myös
moottoriversioksi vaihdettiin selvästi paranneltu J57-P-23.
_on_ramp_E-2551.jpg) |
| Convair F-102A. Runko on saanut ampiaisvyötärön ja nokka pidempi sekä solakampi. Kuva: Wikipedia |
117 vuorokautta
uudelleensuunnittelupäätöksen jälkeen ensimmäinen paranneltu YF-102A vedettiin
ulos kokoonpanolinjalta. Se nousi taivaalle 20. joulukuuta hevosen vuonna 1954.
Seuraavana päivänä se nousi jälleen, nousi korkealle ja käynnisti
jälkipolttimensa. Valtava pamaus jyrisi Edwardsin lentotukikohdan maastossa.
Convair oli ylittänyt äänivallin. Whitcombin teoria oli totta. Tutkaan
kellotettiin lopulta Mach 1,2.
Cook-Craigien
menetelmä korjasi nyt krapulaansa. YF-201:n tuotantoon oltiin hankittu
kaikkiaan noin 30 000 erilaista työkalukomponenttia, kuten jigejä ja
muotteja, joista 20 000 oli nyt hyödyttömiä. Uusia osia hankittiin kiireellä.
Ensimmäinen sarjatuotantokone, F-102A, rullasi ulos San Diegon
kokoonpanolinjalta ja nousi siivilleen 24. kesäkuuta vuohen vuonna 1955. Nimi Delta Dagger eli deltatikari valittiin
kukon vuonna 1957 ja jäi elämään.
Erikoisena
piirteenä tyyppikoulutusversio TF-102A oli rinnakkainistuttava. Deltasiipi oli
käytökseltään vallan erilainen kuin suorat tai nuolisiivet, joihin
muuntokoulutettvat ohjaajat olivat tottuneet, ja täysin uutta valmistuville
ohjaajille. Convair päätteli, että olisi turvallisinta asettaa kouluttaja ja
oppilas rinnakkain, jotta kouluttaja voi antaa tälle ohjeita suoraan myös mm.
käsimerkein tai osoittaa tarvittavaa mittaria. Deltasiivellä tultiin laskuun
hyvin jyrkällä kohtauskulmallasen suuresta nuolikulmasta johtuen, joten
nostovoimaan luotiin pitämällä nokka melko jyrkästi ylhäällä jolloin suuri
siipi loi alipainetta taakseen. Tämä tapahtuu suuren ilmanvastuksen
kustannuksella, joten laskeutuminen vaatii myös rohkeaa kaasuvivun käyttöä.
 |
| TF-102A rinnakkainistuttavine ohjaamoineen. Kuva: Wikipedia |
F-102:n asejärjestelmä oli nykypäivän
näkökulmasta erikoinen, vaikkakaan 1950-luvulla ei vallan tavaton: aseistus oli
kuusi AIM-4 Falcon –ilmataisteluohjusta, joiden hakupää oli versiosta riippuen
joko inrapuna- tai tutkahakuinen, sekä 24 laukausta 2,75 tuuman (70 mm) FFAR
(Folding-Fin Aerial Rocket) –raketteja. Aseistuksen kantotapa oli omalaatuinen:
ohjukset kannettiin koneen sisällä asekuilussa, jonka sivuille aukevissa ovissa
kannettiin raketteja. Tykkejä ei ollut lainkaan.
Delta Daggereita
oli kiire saada palvelukseen. Viimeinen 873 F-102A:stä rullattiin ulos
tehtaalta syyskuussa koiran vuonna 1958. Vuoden lopussa koneella lensi 26
ilmavoimien laivuetta.
 |
| F-102A Vietnamissa. Kuva: Wikipedia |
Sotaa Delta Dagger sai maistaa Vietnamissa. Viholliskosketukset jäivät vähäisiksi, sillä lyhyen kantaman torjuntahävittäjät lensivät taistelupartioita ja saattolentoja lähinnä Etelä-Vietnamin alueella. Yhden F-102A:n ampui alas MiG-21 Atoll-ohjuksella, siipimies vastasi tuleen Falcon-ohjuksilla vailla tulosta. Erikoisempaa käyttöä olivat maahyökkäykset, joissa F-102:t ampuivat lämpöhakuisia Falcon-ohjuksia Ho Tsi Minhin polulle, Vietkongin huoltoreitille. Yöllä ammutut ohjuksit yritettiin lukita sissien leirituliin, mutta tulokset jäivät epämääräisiksi ja kyseessä oli enemmän häirintä kuin varsinainen rynnäkkö. Kaikkiaan Delta Daggereita menetettiin Vietnamissa 14, joista suurin osa onnettomuuksissa mutta mm. kolme konetta tuhoutui Vietkongin sissihyökkäyksessä lentokentälle.
Ainoat vientiasiakkaat
olivat Turkki ja Kreikka. Turkkiin toimitettiin 50 tehdaskunnostettua F-102A:ta
apinan vuonna 1968, ja vahvistamattomien tietojen mukaan Kreikan F-5A:t
ampuivat näistä kaksi alas Kyproksen kriisin aikana tiikerin vuonna 1974.
Kreikkaan vastaavasti toimitettiin 24 konetta kukon vuonna 1969.
Korvaajan
suunnittelu oli pitkällä menossa jo kun F-102A rullasi tuotantolinjoilta. Hughes
MA-1 – tulenjohtojärjetelmän kehitys viivästyi jälleen, samoin koneeseen
kaavaillun J67-moottorin. Pratt&Whitney oli kehittänyt J57-moottoristaan
suuremman version, J75:n (siviiliversio JT4A) ja tarjosi sitä. Ilmavoimat
tarttui tarjoukseen, ja J75 hyväksyttiin moottorityypiksi kukon vuonna 1955. J75
puski kuivana 72 kilonewtonia – siis lähes yhtä paljon kuin J57 jälkipoltolla –
ja jälkipolttoteholla 109 kN. Seuraavana vuonna myös intendentuuritunnus muutettiin
muotoon F-106A, sillä muutokset nähtiin niin merkittäviksi.
 |
| Convair QF-106A. Tämä yksilö on muutettu 90-luvulla kauko-ohjatuksi maalikoneeksi, mistä johtuu intendentuuritunnus Q. Kuva: WIkipedia |
Eräs muutoksista
oli poistaa siiven polttoainerakot ja sensijaan tehdä koko siiven sisäpinnasta
polttoainesäiliö. Polttoainetta ajettiin moottorille puhaltamalla moottorin
ahtovaiheen ylivuotoilmaa säiliöihin, joka piti ne näin ylipaineisina. Tämä
korosti konetyypin korkeatorjuntatehtävää: yksikin luodinreikä päästäisi
polttoaineen ja paineen ulos.
Myös runkoa
muovattiin solakammaksi ja ilmanttojen säätöramppeja siirretiin taemmas. Rakettikasetit
asekuilun luukuissa unohdettiin (koko ilmataisteluraketti oli jo käytännössä
vanhentunut) kuten myös Delta Daggereille jälkikäteen tehtiin. Kumpikin
konetyyppi pystyi ampumaan myös ydinkärjella varustettuja pitkän kantaman (n.
14 km) AIR-2A Genie – ilmataisteluraketteja, jota oli tarkoitettu
pommittajakalauttojen siivoamiseen taivaalta. F-106 sai Falcon-ohjuksista uudemmat versiot,
tutkahakuiset AIM-4E:t kannettiin kuilun etuosassa ja lämpöhakuiset AIM-4G:t
takaosassa. Genie voitiin kantaa Falconien välissä.
MA-1: järjetelmä
antoi ohjaajalle kaksi mahdollista ampumapäätöstä: yhden tutkahakuiselle ja
toisen lämpöhakuiselle Falconille. Yleensä ohjaaja ampui varmuuden vuoksi
molemmat, sillä eri tavalla ahkeutuvia ohjuksia väisttettiin ja torjuttiin eri
tavalla. Lämpöhakuinen ammuttiin edeltä, jottei se olisi alkanut maalinsa
sijaan seuraamaan tutkahakuista toveriaan. Tykkejä ei edelleenkään ollut.
F-106A ampui
itsensä taivaalle 26. Joulukuuta 1956. Koelennoilla saavutettiin nyt jo Mach
1,9, mutta se oli hidasta ja vaikeaa: Mach 1:stä meni 4,5 minuuttia kiihtyä
Mach 1,7:ään ja siitä 2,5 minuuttia Mach 1,8:aan. Ongelmia korjattiin
laajentamalla ilmanottoja hieman ja moottoriversio päivitettiin luotettavammaksi
ja voimakkaammaksi J75-P-17:ksi. Näillä eväin F-106 kykeni harvinaiseen herkkuun, eli lentämään ääntä nopeammin ilman polttoaineelle ahnasta jälkipoltinta. Se oli superkruiseri. Nimen Delta Dart F-106 sai 1957.
Ensimmäiset
tuotantokoneet toimitettiin ilmavoimille 30. toukokuuta porsaan vuonna 1959.
15. joulukuuta Delta Dart rikkoi vaakalennon maailmanennätyksen 12 300
metrissä lukemalla 2455,79 km/h.
Delta Dartit
kantoivat USAF:n tietovuojärjestelmää, SAGE:a (Semi-Automatic Ground Environment),
joka oli kytkettu MA—tulenhallintajärjestelmään. Se laski hävittäjälle
suuntiman, maalitti kohteen automaattisesti, kykeni ampumaan automaatttisesti
ja kytkemään autopilotin irtautumaan ampumisen jälkeen automaattisesti
turvalliseen sektoriin (mikä oli tarpeen erityisesti ydinkärkisen Genien tapauksessa - hävittäjän oli väistettävä ydinräjähdyksen paineaaltoa). F-106 kykeni oikeastaan suorittamaan tarvittaessa koko
torjuntatehtävän täysin automatiikan varassa, ohjaajan tehtävä oli puuttua
asiaan jos jotain meni pieleen. Vasta F-106 oli sitä, mitä F-102:n piti olla.
 |
| F-106A ampuu AIR-2 Genien. Kuva: The Aviation Geek |
Tässä vaiheessa
alkoi kuitenkin olla jo myöhäistä. Viimeinen F-106A Delta Dart rullattiin
tehtaalta 20. heinäkuuta 1961. Tuotantosarja sisälsi myös 62 Fo-106B:tä,
tyyppikoulutusversiota jossa oli TF-102:sta poiketen tandemohjaamo.
Leveäkeulaisen rinnakkainistuttavan ohjaamon katsottiin rajoittavan koneeen suorituskykyä
liikaa.
Ilmavoimille virtasi myös kaksimoottorisia McDonnell F-101 Voodoota, joiden toimintasäde oli pidempi, ja aselaji katseli myös himoissaan aidan toiselle puolelle: F-4 Phantomeihin. Tähän tosin ei USAF:n ADC (Air Defence Command eli ilmatorjuntalennosto) ei saanut varoja, vaan ilmavoimien tilatessa Phantomeja nämä paljon suorituskykyisemmät koneet menivät TAC:lle (Tactical Air Command, taktinen lennosto joka tuki rintamatoimintaa). USAF:n koetaisteluissa F-106 yllätti ketteryydellään: pommikoneita jahtaava tikka olikin ketterä koiratappelija. Se liikkui ilmassa selvästi paljon raskaampaa Phantomia nopeammin, ja ADC:n ohjaajat saivat harjoitustaisteluissa useita voittoja niitä vastaan. Delta Darteilla ei kuitenkaan ollut tykkiä, ja niiden Falcon ohjuksen lämpöhakupää vaati suht pitkää jäähdytysaikaa laukaisuunsa, ja tuthahakuiset versiotkin olivat SARH (Semi-Active Radar Homing) –tyyppisiä, eli ampuvan koneen täytyi tähdätä kohdettaa jatkuvasti tutkakeilallaan, jonka takaisinheijastukseen ohjus hakeutui.
 |
| Genie-raketin väistökuvio. Kuva: 106deltadart.com |
Lähietäisyydellä
käytävällä koiratappelulla kumpikin ae olisi hyödytön. Siksi Convair kehitti
projekti Sharp Shooterin, jossa 20 mm
Gatling-tyyppinen M61A1 tykki upotettiin vanhentuneeksi käyneen
Genie-ydinohjuksen tilaan. Delta Dartia ei edelleenkään tarkoitettu hävittäjätorjuntaan, mutta tykkiä
saatettaisiin tavita ampumaan joko matalalla lähestyviä pommikoneita tai
tuhoamaan pommittaja, joka olisi väistänyt ohjukset mutta olisi
tykinkantamalla. Koneisiin myös jälkiasennettiin ilmatankkauslaitteet.
Delta Dart ei
koskaan maistanut sotaa. Sen tehtävä oli kotimantereen ilmapuolustuksessa,
missä se palveli mm. Kanadan, Islannin, Saksan ja Etelä-Korean tukikohdissa.
 |
| F-106A saattaa neuvostoliittolaista Tu-95:ttä. Kuva National Interest |
Näine
päivityksineen Delta Dart sai uutta puhtia, mutta aika alkoi ajaa sen ohi.
Modernimmat ja kyvykkäämmät konetyypit alkoivat ajaa sen ohi. USAF aloitti
konetyypistä luopumisen rotan vuonna 1972, ja niiden siirto
ilmakansalliskaartiin alkoi.
Vaikka sotaa ei
Delta Dart koskaan maistanut, se suoritti puolustustehtäviä. 24. marraskuuta
porsaan vuonna 1971 nimellä Dan Cooper esiintynyt hyväkäytöksinen mies kaappasi
Northwest Orionin lennon 305 pommilla uhaten. Mies vaati kaappaamansa koneen
laskeutumaan Seattleen, missä vaati 200 000 dollaria ja neljä laskuvarjoa.
Vastineeksi hän päästi kaikki matkustjat ja matkustamohenkilökunnan yhtä
lentoemäntää lukuunottamattaa poistumaan. Kaapattu Boeing 727 tankattiin ja
päästettiin nousemaan kohti Mexico Cityä.
Tacoman McChordin
lentotukikohdassa kuului turbiinien kimakkaa ulinaa, joka kiihtyi raskaaksi
myrskyksi. Pratt & Whitney J75:t syöksivät kerosiinia polttokammioihinsa.
Murhakullien kirkkaat jälkipolttolieskat valaisivat kiitoradan synkän asvaltin,
ja niin tukikohdan päivystäjät, deltasiipiset Convair F-106:t ampaisivat
taivaalle. Ilta oli jo pimeä, mutta väkevien torjuntahävittäjien tutkat
ahmaisivat 727:n helposti sähkömagneettisiin kouriinsa. Ja niin alkoi Seattlen
kaapparin takaa-ajo.
 |
| F-106A:t ampaisevat taivaalle. Kuva: Pinterest |
Mutta hävittäjien
tehtävä oli kaikkea muuta kuin helppo. Kaappari Cooper oli määränyt Boeing
727:n lentämään hyvin alhaisella 150 solmun (280 km/h) nopeudella, mitä
Convairit eivät millään kyennet ylläpitämään – ne olisivat sakanneet. Hitaan
matkustajakoneen seuraaminen munavoinliukkaalla torjuntahävittäjällä oli kuin
olisi kääntänyt ristikantaruuvia saniaisella. Hävittäjien oli pakko keskeyttää
tehtävänsä polttoaineen huvetessa niiden kierrellessä 727:n ympäri. Tehtävälle
lähetettiin ilmakansalliskaartin T-33-harjoituskoneita, mutta liian kaukaa
jotta ne olisivat ehtineet saavuttaa kohdettaan. Cooper hypäsi koneeesta rahat
mukanaan jossain Portlandista pohjoiseen, mutta kukaan ei tarkkaan teidä missä.
Kaikki jäljet hänestä tämän jälkeen ovat kylmiä.
Toinen erikoinen
tapaus Convairiin liittyen tapahtui 2. helmikuuta koiran vuonna 1970. Ohjaaja Gary Faust joutui F-106A-koneellaan
lattakierteeseen ilmataisteluharjoituksessa. Hän yritti pysäyttää kierteen jopa
avamalla jarruvarjon, mutta tuloksetta. Kierteen laskeuduttua 4600 metriin hän
veti elämänlangastaan, ja heittoistuin syöksyi ulos.
Isaac Newtonin
kolmannen lain mukaan hävittäjä ryntää alaspäin samalla voimalla, millä
heittoistuin ylöspäin. Pamaus, ja koneen massakeskiön siirtymä lentäjän ja
istuimen lennettyä saivat hävittäjän oikenemaan kierteestä. Faust oli jättänyt
kaasuvivun tyhjäkäynnille ja korkeussiivekkeet oli trimmattu nousuasentoon,
joten hävittäjä jatkoi lentoaan suoraan nokka koholla, mutta menetti jatkuvasti
korkeuttaan, sillä tyhjäkäyvä moottori ei tuota juuri työntövoimaa, joten
hävittäjä oli käytännössä liitokone. Faustin kanssalentäjät vittuilivat tälle
radiossa ”sinun on paras kiivetä takaisin
siihen”, ja seurasivat sekä ohjaajan että koneen lentoa. Faust lasketui
laskuvarjollaan Montanan metsäisille vuorille, mistä hänet nähneet paikalliset
hakivat hänet moottorikelkalla, mutta hävittäjä laskeutui pehmeästi - jopa
ilkkuen - lumiselle pellolle käytännössä täysin ehjänä. Kitka lähes pysäytti
sen, mutta tyhjäkäyvä moottori sai sen liukumaan mateluvauhtia pitkin peltoa.
Sheriffi saapui paikalle ja kysyi radiolla ilmavoimilta ohjeita. Hänen käskettiin
vain odottaa, että polttoaine kuluisi itsestään loppuun: tähän meni tunti ja 45
minuuttia. Ilmavoimat purki koneen kuljetuskuntoon ja rahtasi lentotukikohtaan,
missä se korjattiin ja palautettiin palvelukseen. Se museoitiin 1986, ja
tunnetaan nimellä ”Cornfield Bomber”.
 |
| Confield Bomber. Kuva: Wikipedia |
1980-luvulla Delta Dartienkin teknologia alkoi olla auttamattoman vanhentunutta. Kulutettujen konerunkojen päivittäminen ei olisi ollut kustannustehokasta, sillä tehtailta virtasi runsaasti modernia ATK:ta käyttäviä uusia malleja, kuten F-16 ja F/A -18. Vientiasiakkaita suhteellisen kallis ja Pohjois-Amerikan ilmapuolustusjärjestelmä NORADin tarpeisiin räätälöity F-106 ei koskaan houkutellut ( käytännössä vastaavat ja jopa monipuolisemmat ominaisuudet sai ranskalaisen Mirage-perheen koneilla) Siirtolennot Davis-Monthanin tukikohdan alumiiniseen luutarhaan alkoivat koiran vuonna 1982 ja Delta Dartin matka päättyi lopulta lohikäärmeen vuonna 1988. Aika oli viimein ajanut koneen ohi, ja 33 vuoden palveluksen jälkeen Delta-perhe suljettiin museohangaarien kevytmetallisarkofagiin.
 |
| F-106 käytti laskussa jarruvarjoa. Kuva: Wikipedia |
Lähteet:
https://web.archive.org/web/20231101075018/https://books.google.com/books?id=ZpiZo5fJrCsC&dq=%22tu+4%22+parade+four&pg=PA67
https://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f102_7.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_T._Whitcomb
https://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f102_1.html
https://aerospaceweb.org/question/history/q0185.shtml
https://nationalinterest.org/blog/reboot/f-106-delta-dart-americas-last-bomber-interceptor-174005
https://www.f-106deltadart.com/
Otsikkokuva: The Avation Geek
