Focke-Wulf Condor – Atlantin haaskalintu

Kondorin tarina alkaa Atlantin rannoilta. 1930-luvulla ainoa tapa valtameren ylittämiseen olivat lentoveneet, jotka nekin joutuivat tekemään tankkausvälilaskuja. Maakentiltä toimiva kone olisi muutenkin monipuolisempi, sillä lentoveneiden operointiin välttämättömät vesistöt ja ennenkaikkea niiden riippuvuus sääilmiöistä tekivät niistä turhan rajoittuneita. Focke-Wulfin pääinsööri Kurt Tank ehdotti siksi Deutsche Luft Hansalle transatlanttisen matkustajakoneen kehittämistä. Yhtiö kiinnostuikin koneesta, ja mäjäytti tuotespesifikaationsa – 3000 km toimintasäde ja 26 matkustajapaikkaa – paluupostissa kesäkuussa 1936, natsien parhaimpaan kulta-aikaan.

Jo heinäkuun 27. 1937 Fw200 V1 (Versuchs eli prototyyppi) kipusi taivaalle Tank itse puikoissaan. Vain hieman reilussa vuodessa arjalainen übermensch oli luonut yksitasoisen viermottin, joka oli ensilentonsa hetkellä maailman kehittynein matkustajakone. Pitkän toimintasäteen vuoksi Condorin matkalentokorkeus oli 3000 metriä, noin kaksinkertainen aikalaisiinsa nähden. Korkeammalla ilma on ohuempaa, mistä johtuen myös ilmanvastus laskee. Suuremman lentokorkeuden vuoksi myös siipi on pitkä: kärkiväli on 32,85 metriä. Condor on kuitenkin paineistamaton, joten tätä korkeammalla hapenpuute aiheuttaa oireita, joita matkustajakäytössä ei suvaita. Vastusvoimien vähentämiseksi myös niitinkannat on hiottu sileiksi. Rakenne on muutamia kangaspäällysteisiä siivekkeitä lukuunottamatta kokonaan alumiinia.

Bensiiniä tankit imaisevat 4360 litraa, joilla ruokitaan neljää yksirivistä 9-sylinteristä BMW 132 –tähtimoottoria. 27,7 –litrainen Bimmeri on oikeastaan Pratt & Whitney Hornetin lisenssikopio ja suorituskyvyltään kohtuullisen vaatimaton, 720 hevosvoimaa. Yksivaihenen remminorsu lohkon kyljessä tosin mahdollisti lentämisen korkeallakin suorituskyvyn kärsimättä ja yksinkertainen rakenne teki motista suositun – se kyyditti muunmuassa Junkers Ju 52:ta.

10.-11. elokuuta 1938 lisäsäiliöillä varustettu versio Fw 200 S-1 teki historiaa. Ensimmäinen ilmaa raskaampi lento Berliinin ja New Yorkin välillä oli todellisuutta. Länteen 6387 kilometrin matka kesti 24 tuntia 56 minuuttia, paluumatka 19 tuntia 47 minuuttia. Marraskuussa aloitettiin lennot Tokioon, tosin kolmen välilaskun kautta. Ei ollut ihme, että Euroopan lentoyhtiöt katsoivat Kondoria himokkaasti kuin piispa lapsia. Tilauksia sateli Luft Hansan ohella tanskalaiselta DDL:ltä (Danish Air Lines, yksi nykyisen SAS:n edeltäjistä), brasilialaiselta Syndicato Condorilta (Luft Hansan tytäryhtiö), japanilaiselta Dai Nipponilta (Imperail Japanese Airways) ja suomalaiselta Aerolta (nyk. Finnair). Näistä tosin vain DDL ja Syndicato Condor ehtivät saada koneensa, sillä Hitler alkoi heittää kartan ääressä tikkaa ja rotuopit lähtivät leviämään pitkin maisemaa.

DDL:n Condor. Yksi koneista oli Britanniassa, kun natsit miehittivät Tanskan. Seurauksena britit takavarikoivat koneen ja luovuttivat sen BOAC:lle, joka myöhemmin siirsi sen RAF:lle. Kone lopulta romuttui käytössä.

Japanilaiset olivat tilanneet jo ennen sotaa salassa Condorin meritoimintaversion. Toisen maailmanpalon alettua tätä Fw 200 V10 –varianttia ei voitu toimittaa, vaan se toimitettiin Luftwaffelle.  V10:een lisättiin yhteensä 60 % suurempi polttoainekuorma, pommiripustimet siipiin ja aseistettu gondoli koneen alle. Yhteensä kyydissä oli kolme 7,92 mm MG15 –konekivääriä, mikä oli sangen vaatimatonta. Se sai nyt kuitenkin kelvata, sillä Luftwaffella oli vain kaksimoottorisia keskiraskaita pommikoneita, ja nelimotteja kaivattiin kipeästi Atlantin meritiedusteluun. Nyt Condor pääsi todella siivilleen.

Aluksi Condorin V10 –variantit (nyt intendentuuritunnuksella Fw 200 C-0) kurmottivat Pohjanmeren liikennettä Saksan kikkelistä Tanskasta,   mutta Ranskan nostettua valkoisen kansallislippunsa salkoon Condoreilla varustettu meritoimintalaivue KG 40 siirrettiin elokuussa 1940 Bordeauxiin, mistä kondorit lensivät saalistuslentojaan Biskajanlahden yli, kiersivät Brittein saaret ja laskeutuivat syylään Skandien kikkelissä Norjan Trondheimiin. Koneita oli käytössä kerrallaan korkeintaan tusina, sillä tappiot olivat raskaita.Vihollistulen lisäksi meritoimintakoneiksi muutetut matkustajakoneet olivat kasvaneet liian raskaiksi: laskutelineet antoivat periksi, jarrut kärventyivät ja rungot katkeilivat siiven takareunasta. Kahdessa kuukaudessa Condorit upottivat 90 000 bruttorekisteritonnin edestä brittiläisiä rahtilaivoja. Condorit mourusivat kylmän viileästi matalalla kaasuvivut kaakossa suoraan päin kohteitaan ja pudottivat pommiviuhkan – temppu, jolla osumat olivat varmoja mutta suuri pommikone oli helppo maali. Helmikuuhun 1941 mennessä Condorit olivat lähettäneet pohjaan satakunta laivaa, yhteensä 363 000 bruttorekisteritonnia. Ei ollut ihme, että se plösö tenukeppi jota tuumamittaiset pitivät pääministerinään sai koneista paskahalvauksen ja pui ginilasinsa takaa nyrkkiä noille Atlantin vitsauksille, kuten hän itse sanoi. Condor oli kirjaimellisesti Atlantin taistelun murhakulli.

Se puolipallinen tumppi jota hapankaalit pitivät Führerinään luonnollisesti himoitsi Condoreja. Tuotanto oli hajautettu yhteensä viiteen tehtaaseen, joista Bremenissä ja Cottbusissa oli loppukokoonpanolinjat, ja lisäksi Blohm & Voss rakensi Condoreja Hampurin Finkenwerderissä. Tuotanto oli kuitenkin hidasta: Se läski ristiinpukeutuja jota Luftwaffe piti  ylipäällikkönään rakasti numeroita enemmän kuin suorituskykyä, joten Condor oli alhaalla prioriteettilistassa kun tehtaat pukkasivat pellolle Me 109:ää ja kaksimoottorisia pommikoneita.

Tank kuitenkin kehitti konetyyppiään nyt uuteen päätehtäväänsä: runkoja vahvistettiin, pommikuormaa kasvatettiin, aseistusta lisättiin. Versiossa C-3 moottorit vaihdettiin tuhatheppaisiin BMW Bramo 323:iin ja hernepyssyt oli vaihdettu 13 mm MG 131 ja 15 mm MG151 –konekivääreihin ja 20 mm MG FF - tykkeihin. Ne olivat tarpeen, sillä tuumaryssät olivat saaneet epätoivoissaan päähänsä ampua rahtilaivojen kannelta katapultilla Hawker Hurricane –hävittäjiä torjumaan Condoreita. Koneet olivat kertakäyttöisiä: lentäjän ainoa tapa palata oli joko hypätä tai laskeutua mereen. Kun amerikkalaiset esittivät, että lentokoneella voi myös laskeutua laivalle, Condorit olivat todella helisemässä. Saattuetukialusten Grumman Wildcat- laivueille eivät yhden koneen konekiväärit mahtaneet mitään. 

Kurt Tank ei jäänyt sormi pyllyssä huussiin uikuttamaan. Käsi ojossa on helppo kehittää tutka-antenni, joten C-4 –Condorit saivat FuG 200 Hohentwiel –tutkat, joilla ne kykenivät löytämään laivasaattueet yöllä ja pilvessä ja täten hyökkäämään hävittäjien ulottumattomissa. Taktiikkaa muutettiin pian: Condoreita kiellettiin erikseen hyökkäämästä, vaan niiden tuli varjostaa laivoja ja lähettää U-veneille suuntasignaalia. Condorit eivät vastoin yleistä harhaluuloa kyenneet viestimään suoraan U-veneiden kanssa (U-veneiden radioviestintä oli muutenkin hankalaa, mutta aivan erityisesti pompöösi Göring seisoi tiellä). Vuoden 1941 kääntyessä kohti loppuaan Condorien valtakausi Atlantin taivaalla alkoi olla ohi. Yhä kehittyneemmät  tukialushävittäjät ja niiden laajentuva käyttö tekivät Condoreista lopulta lähinnä maalitauluja (huippunopeus oli 360 km/h – todella helppo pala hävittäjille). Condorit siirtyivät lähes tyystin kuljetustehtäviin.

FuG 200-tutka. Kuva: Airvectors ( http://www.airvectors.net/avfw200_05.jpg )

Tärkeimpiin rahteihin, mitä Condorilla rontattiin pitkin Kolmatta valtakuntaa, oli Hitler. Fw 200 V3 korvasi Ju 52:n Hitlerin koslana ja varustettiin mm. panssaroidulla heittoistuimella. Jos joskus näette kuvan Condorista numerolla 2600, se on Hitlerin kone, jolla natsi kävi myös Suomessa. Condorilla rahdattiin myös ulkoministeri von Ribbentropia jakamaan Eurooppaa Moskovaan ja lopulta huoltoa Stalingradin toivottomaan pesäkkeeseen. 

Hitlerin Condor

Condor koki kuitenkin renessanssin: Versiossa C-8 se sai tutkien lisäksi FuG 203 Kehl –ohjauslaitteet, joilla voitiin kauko-ohjata Henschel Hs 293- meritorjuntaohjuksia. Nyt Condor kykeni hyökkäämään laivoja vastaan näiden ilmatorjunnan ulottumattomista, mutta liian myöhään. Tukialushävittäjät tekivät tästäkin hyvin riskaabelia, ja joka tapauksessa meritoiminnan otti harteilleen varta vasten tähän suunniteltu Junkers Ju 290, joka myös kykeni kantamaan ohjuksia. Luftwaffe käytti Condoreita ohjuksin varustettuna Lapin sodassa suomalaisten tehdessä maihinnousun Tornioon. Ne olivat ensimmäiset Suomen ilmatilassa laukaistut ohjukset.

Viimeinen, 276:s Condor rullattiin ulos tehtaalta 1944. Suurin osa koneista tuhoutui sodassa. Espanja internoi neljä Condoria Sisilian maihinnousun jälkeen, lunasti koneet natseilta hieman myöhemmin ja käytti niitä vuoteen 1950 saakka, jolloin koneet romutettiin. Luft Hansa lensi sinnikkäästi Condoreilla pitkin sotaa, ja viimeinen matkustajalento lennettiin Barcelonasta Berliiniin 14. huhtikuuta 1945. Syndicato Condor lensi koneillaan 1947 saakka. Atlantin haaskalinnun tarina kolmannen valtakunnan suuruuden päivistä päättyi hiljalleen unohduksiin maailman sivunäyttämöillä.

Tarinalla on tosin jatko-osa: helmikuussa 1942 yksi Luftwaffen Condoreista teki mahalaskun Trondheimin vuonoon. Se nostettiin 1999, ja on ollut siitä lähtien eläkeläisten kunnostettavana Airbusin konepajalla Bremenissä. Maailma tulee vielä näkemään Atlantin haaskalinnun.

Lähteet:

http://company.airbus.com/company/heritage/now-and-then/Days-of-the-Condor.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=237

https://uboat.net/technical/fw200.htm

https://ww2db.com/aircraft_spec.php?aircraft_model_id=21

http://www.airvectors.net/avfw200.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Servi%C3%A7os_A%C3%A9reos_Cruzeiro_do_Sul
http://www.pienoismallit.net/galleria/malli_8557/

Kuvat: Wikipedia, ellei muuta mainittu 

RIDE THE LIGHTNING

Lockheed P-38 Lightning 

Glacier Girl

Lockheed Lightningin tarina alkaa helmikuussa 1937 julkaistusta USA:n armeijan ilmavoimien tarjouskilpailusta suurten lentokorkeuksien torjuntahävittäjäksi. Vaatimukset olivat tiukimpia siihen mennessä nähdyistä: maksiminopeuden olisi oltava 580 km/h ja nousunopeuden 6100 metriä kuudessa minuutissa. Tehtävä vaatisi kahta moottoria, joiden änkeämistä runkoon Lockheedin guru Kelly Johnson alkoi pähkäillä. Hän totesi homman olevan säädytöntä, joten piirustuksiin ilmestyi runkoja kaksi ja puoli kappaletta. Lightningissa ei ole suurta runkoa lainkaan, vaan kummassakin siivessä yksi moottori, joista lähtee pitkä puomi kohti koneen pyrstöä, missä korkeusvakaaja taas yhdistää puomit. Ohjaamokehto taas oli siiven keskelle upotattu kivespussimainen kaukalo.

Ratkaisun lähtökohta oli saada tilaa hyytäville turboahtimille, joilla moottoriparia tuli ruokkia jotta vaadittuihin korkeuksiin päästäisiin ja siellä olisi vielä kykyä taistellakin. Puomiratkaisu oli myös loistava alusta nokkapyörälaskutelineelle, mikä oli 30-luvulla aivan ennenkuulumatonta. Tämä kuitenkin paransi lentoonlähtöominaisuuksia, kun koneesta näki hyvin suoraan eteenpäin eikä nokka lähtenyt karkaamaan kannuspyörän irrotessa maasta. Lisäksi näkyvyys ohjaamosta oli erinomainen lähes joka suuntaan, kun moottori ja runko eivät olleet tiellä – tosin alaviistoon sivuille ei nähnyt, koska moottorit olivat nyt siellä.

YP-38

Tavallaan bonuksena samalla voitiin koneen aseistus asentaa suoraan nokkaan käyttämättä synkronointikoneistoa. Amerikkalaisilla oli tapana sijoittaa hävittäjiensä konekiväärit siipiin, mikä rajoitti niiden tarkkuutta ja käytettävyyttä: kk-suihkut oli keskitettävä tietyllä etäisyydellä, ja ne hajosivat tämän kohdistuksen ulkopuolella. Aseiden kantamalla, mutta kohdistuksen ulkopuolella olleesta kohteesta olisi voinut ampua kokonaan ohi, vaikka se olisi ollut keskellä tähtäinristikkoa. Pahimmillaan sama saattoi tapahtua hyvin lähellä suoraan edessä olleen vihollisen kanssa, jos aseet oli keskitetty kovin kauas – suihkut menivät kummaltakin puolelta ohi. Nokka-aseistuksella varustettu hävittäjä kykeni tulittamaan kohteitaan käytännössä etäisyydestä välittämättä jopa 900 metrin etäisyydelle saakka – syy, miksi saksalaiset käyttivät sitä kaikissa hävittäjissään.

Moottorikehtoihin tungettiin 30-luvun lopun muhkeimmat murhakullit mitä Amerikalla oli tarjota, Allison V-1710. Intendentuuritunnus ilmaisee moottorilla olevan V-sylinterirakenne ja 1710 kuutiotuumaa eli 28 litraa iskutilavuutta. V-12 oli välttämätön rakenne kaksimoottoriseen, jotta poikkipinta-ala pysyisi aisoissa. Samalla se vaati nestejäähdytystä. 60 asteen V-kulmassa 12-sylinterinen kone käy täydellisessä ensimmäisen ja toisen kertaluvun balanssissa. 

Venttiilikoneisto on sangen moderni: kannen yläpuolinen nokka-akseli ja neliventtiilirakenne. Pakoventtiilit ovat natriumjäähdytettyjä, eli ontot lautasventtiilit on täytetty natriummetallilla. 97,72 asteessa sulava natrium alkaa kiehua 883 asteessa, jolloin se sitoo kiehumislämpönsä verran energiaa ympäristöstään ja estää pakoventtiiliä kuumenemasta tätä korkeampaan lämpötilaan. Natriumhöyry tiivistyy venttiilin varsiosassa ja luovuttaa lämpönsä sinne, joten se toimii tehokkaana lämpöpumppuna. Tiivistynyt natrium valuu takaisin lautasosaan höyrystyäkseen uudelleen, jos koneet käyvät riittävän kuumina. Sotatehoilla natrium söi pakoventtiilien huippulämmöistä 150 astetta pois, mikä oli kipeästi tarpeen.

Allisonin modulaarinen rakenne noudattaa General Motorsin muunneltavuuteen perustuvaa suunnittelufilosofiaa. Yhdestä perusmoottorista voitiin helposti tuottaa erilaisia versioita vaihtamalla siihen erilaisia imu- ja pakopuolen, polttoainejärjestelmän ja sähköpuolen komponentteja. Erikoisuutena moottori voitiin rakentaa joko myötä- tai vastapäivään kiertäväksi vain lisäämällä nokka-akselien ja jakoremmin kääntäjäratas, asentamalla kampiakseli takaperin, vaihtamalla toisinpäin käyvä starttimoottori ja kääntämällä sytytystulppien johdotus peilikuvaksi.Juuri tätä ominaisuutta Lockheed käyttikin: vasen ja oikea moottori pyörivät eri suuntiin, mikä poistaa Lightningilta potkurikoneille tyypillisen kierto-ominaisuuden.

Moottoreita syöttivät General Electricin höyryturbiiniosaston rakentamat turboahtimet, joilla pukattiin ilmanpaineen korkealla laskiessa lisää hönkää palotiloihin: vapaastihengittävillä mäntäkoneilla ei juuri päästä 5000 metrin yläpuolelle. Ahtimilla pukataan happea siinä määrin, että palaminen jatkuu. Euroopassa käytettiin kampiakselilta voimansa repiviä mäntä-, Roots- tai sentrifugiahtimia eli remminorsuja, jotka kuitenkin söivät satoja hevosvoimia moottoritehoa käyttäessään sen ilman ahtamiseen. Turbot sensijaan käyttävät pakokaasujen hukkaenergiaa samaan työhön, mutta vievät enemmän tilaa ja vastaavat kaasuun turboviiveellä. Turbojen ohella Allison hörppi ilmaa remmiahtimen avoimin alennussuhteella 8.1:1

Ohjaamo. Lightningissä ei koskaan ollut ohjaussauvaa, vaan rahtikonetyyppinen ratti.

Kesäkuussa 1937 Lockheed voitti tarjouskilpailun ja USAAC tilasi prototyypin, joka sai intendentuuritunnuksen XP-38 (eXperimental, Pursuit). Suunnittelutyö jatkui vielä vuoden, ja kesällä 1938 prototyyppiä alettiin rakentaa käsityönä. Ensilento koitti tammikuussa 1939. XP-38 rikkoi ensimmäisenä hävittäjänä 400 mailin tuntinopeuden (640 km/h) ja kellotti Kalifornian ja New Yorkin välille ennätysajan 7 h 02 min tankkausvälilaskut poisluettuna. Kone näytti olevan kuin ulkoavaruudesta: poikkeuksellisen muotoinen ja linjakas. Huippumodernien moottoriensa ja perusratkaisujensa lisäksi se oli täynnä huippuluokan tuotantotekniikkaa: runkopalkit olivat alumiinia ja ruostumatonta terästä, ja alumiininen pintapellitys oli kiinnitetty pintaan sileäksi hiotuilla niiteillä.

Ilmavoimat oli vakuuttunut, ja tilasi 13 koneen esisarjan (YP-38) ja 66 koneen tuotantosarjan (P-38).

Vielä vakuuttuneempia olivat brittien RAF ja patonkien AdA. Ne tekivät 667 koneen yhteistilauksen keväällä 1940. Ne kuitenkin halusivat koneensa samaan suuntaan pyörivillä potkureilla ja ilman ahtimia, jotta ne olisivat yhteensopivia P-40 Tomahawkiensa kanssa. Hitler kuitenkin sai hepulin toukokuussa samana vuonna, ja Ranska nosti salkoon valkoisen kansallislippunsa. RAF siis otti haltuunsa koko tilauksen ja nimesi koneet soinnillisen intendentuurikäytäntönsä mukaisesti Lightningeiksi, mistä tuli lopulta koneen nimi. Lockheed oli nimennyt koneensa tapansa mukaan kreikkalaisen mytologian mukaan Atalantaksi, mutta Lightning syrjäytti sen lähes samantien (ja samalla muuttui koko Lockheedin nimeämiskäytäntö. Katse siirtyi yhä ylemmäs taivaalle, ja jo seuraava konetyyppi nimettiin Constellationiksi. Lockheed käytti lähes yksinomaan tähtiin viittaavaa nimistöä puoli vuosisataa).

Britit lopulta kuitenkin peruuttivat koko tilauksen muutamien mutkien jälkeen syksyllä 1941. Ahdin-ja moottorimuutokset käytännössä rampauttivat Lightningin, ja amerikkalainen P-38E –versiokin hylättiin flutteriongelmien takia. Lockheed ja RAF kävivät aiheesta väittelyä koko syksyn, kunnes Ben Affleck Japani hyökkäsi Pearl Harboriin, ja USAAF lunasti koneet. Tyynellämerellä nimittäin kaivattiin nopeaa pitkänmatkan hävittäjää, ja raskaan Lightningin toimintasäde oli 2000 kilometriä. Massatuotanto lähti kunnolla käyntiin.

Se, mitä britit sekä itsepintaisesti USAAF pitivät flutteriongelmana ei kuitenkaan ollut flutteria eli tärinää. Moinen hapatus on lähinnä seurausta liian suuresta taipumaviivasta korkeusvakaajassa eikä Lockheedin mukaan molemmista päistään tuettu täysalumiininen vakaaja yksinkertaisesti kyennyt vatkaamaan enemmän kuin puusta ja kankaasta aiemmin väsätyt vakaajat. Lightning kuitenkin oli vaarallinen, kun suuresta nopeudesta korkealla lähdettiin syöksyyn: nokka alkoi painua itsestään alas ja jyrkensi syöksyä, eikä lentäjän lihasvoima riittänyt koneen oikaisuun. Jäljellä oli kaksi vaihtoehtoa, jotka kummatkin vaativat paljon kiveksiä: joko hypätä koneesta suuressa nopeudessa, jolloin iskeytyminen korkeusvakaajaan oli suurena riskinä (eikä hyppääminen yli 600 km/h ilmavirrassa muutenkaan ole houkutteleva ajatus) tai kylmänviileästi pitää ratti keskellä, kääntää moottorit tyhjäkäynnille ja potkurit maksimilapakulmalle eli moottorijarruttaa ilmassa, kääntää korkeusvakaajan trimmiä ylöspäin ja ennenkaikkea odottaa koneen saapumista matalalle tihempään ilmaan, missä ohjaimet purevat pienemmällä voimalla. Jos kantti ei kestänyt ja lentäjä joutui paniikkiin, hauta kymmenen metrin syvyydessä oli varma.

Lockheed etsi ratkaisua kuumeisesti ja ilmavoimille vittuillessaan rakensi yhteen Lightningiin korkeusvakaajan 63 % paksummasta alumiinista, joka suuremmasta vääntöjäykkyydestään huolimatta käyttäytyi täsmälleen samalla lailla. Koneeseen kokeiltiin asentaa ohjainliikkeitä vahvistavat servot, jotka kuitenkin olivat liian tehokkaita.  Lentäjät ampuivat ohjausliikkeensä yli ja koneet tempoiltiin taivaalta alas. Korkeussiivekkeisiin myös määrättiin asennettavaksi vastapainoja, vailla mitään tulosta.

Kelly Johnson oli edelleen vakuuttunut, että syy oli koneen aerodynamiikassa. Se oli paljon edeltäjiään nopeampi, ja syynä oli oltava tästä johtuva ilman puristuminen. NACA ei kuitenkaan suostunut ajamaan konetta suurilla nopeuksilla tuulitunnelissaan, koska pelkäsi Lockheedin rikkovan sen häkkyrällään. Lopulta armeijan ilmavoimien päällikkö kenraali Arnold määräsi NACA:n kokeisiin, missä paljastui juuri se, mitä Lockheed oli väittänytkin.

Lightning ei kärsinyt flutterista lainkaan. Sen sijaan siiven painekeskiö siirtyi koko ajan taaksepäin nopeuden kasvaessa. Ilmavirta siiven yläpinnalla kasvaa ylisooniseksi, ja nostovoima kasvaa kun alipaine tässä ylisoonisessa virtauksessa kasvaa, sillä samalla kasvaa paine-ero siipiprofiilin yli. Samalla se kuitenkin liikkuu taaksepäin, mikä lisää sen vipuvartta. Jossain vaiheessa nostovoima syntyy niin takana siivessä, että se painaa nokan väkisin alas. Koska syöksyn jyrkkeneminen lisää ilmanopeutta, kyseessä on itseään ruokkiva ilmiö. Syypää ei ollut Lightningin rakenne, vaan nopeusalue, jota ei oltu aiemmin tutkittu. Nyt Lockheed kykeni kehittämään vastalääkkeen. Siipiin asennettiin moottorikehtojen ulkoreunan puolelle automaattiset syöksylaipat, jotka avautuivat 35 astetta alaspäin puolessatoista sekunnissa. Ne eivät olleet syöksyjarruja, vaan siirsivät painejakaumaa eteenpäin. Laipat kehitettiin talvella 1943, mutta  tuotantolinjan ylikuormitus hidasti laippojen tuotantoa. Lopulta ne asennettiin kaikkiin tehtailta rullaaviin koneisiin  ja osapaketti lähetettiin kaikkiin koneella lentäviin yksiköihin, mitä taas hidasti merkillinen sattuma: RAF ampui vahingossa alas C-54:n, jota luultiin Focke-WulfCondoriksi. Koneen rahtina oli 200 Lightningin osapaketit.

Tuotantolinja Burbankissa.

Toinen aerodynaaminen ongelma oli ylisoonisen ilmavirran syntyminen ohjaamokehdon ja siiven rajapinnassa, missä siiven profiili oli paksuimmillaan ja täten virtausnopeus suurin. Saumaan syntyvä ylisooninen virtaus loi shokkiaaltoja, jotka löivät suoraan takanaan olevaan korkeusvakaajaan, ja pyrstö alkoi täristä. Ilmiötä oli vaikea erottaa nostovoimakeskiön siirtymisestä, sillä molemmat saivat pyrstön vatkaamaan. Se lopulta löydettiin tuulitunnelikokeilla, kun siipisaumaa pyöristettiin eri kaarevuussäteillä. Jo 15. koe hävitti mystisen tärinän lopullisesti. Jälleen kaikkiin yksiköihin lähetettiin ongelman korjaava osapaketti.

Kolmas pulma aiheutui tavasta, millä oltiin ratkaistu toinen pulma. Lightningin potkurit pyörivät eri suuntiin, niinpäin, että ylös osoittava lapa kääntyy aina poispäin ohjaamosta. Mikäli toinen moottori sammui ja lentäjä yritti ylläpitää nopeutta lisäämällä toisen moottorin kierroksia, jäljelle jääneen moottorin momentti ampui samaan suuntaan kuin sammuneen moottorin puolella vastusvoimat konetta käänsivät. Äkillisen kaasuvivun käytöllä koneen sai heittämään katolleen ja syöksyyn.  Lockheed kehitti ratkaisuksi koulutusmääräyksen: moottorin sammuessa piti toisenkin moottorin kierroksia laskea, lepuuttaa sammuneen moottorin potkuri nollakulmille ja lisätä ehjän moottorin kierroksia pikkuhiljaa. 

Moottorien ja ahtimien oikutteluun myös kuului epätasainen imuseoksen jakautuminen, kun kylmä ja kostea ilma alkoi jäätyä kaasuttimen kurkkuun. Alirikas seos alkoi nakuttaa, minkä vuoksi Allisoneja oli aina ruokittava 100-oktaanisella bensiinillä. Myös ahtimen johdinsiivet saattoivat jumittua väärään asentoon, jolloin toinen moottori antoi enemmän tehoa kuin toinen, mikä sai koneen vaaputtamaan uivan kalan tavoin.  Ongelmia ratkottiin pikkuhiljaa, ja osa niistä johtui väärästä koulutuksesta: monet lensivät korkeilla kierroksilla, matalalla ahtopaineella ja ylirikkaalla seoksella jolloin moottorit jäähtyivät liikaa mikä taas jäädytti turbon johdinsiivet. 

P-38 on jyhkeä näky. Kuva: National Interest   ( https://nationalinterest.org/sites/default/files/styles/desktop__1486_x_614/public/main_images/P-38_Lightning_at_sunset.jpg?itok=YxZeynYX )

Kun konetyypin ongelmat oli ratkaistu, Lightning oli lennettävänä suorastaan unelmallinen. Nokkapyöräteline ja momenttineutraali moottorijärjestely tekivät koneesta turvallisen vihreille lentäjille aikana, jolloin saksalaiset menettivät kapealla laskutelineellä ja tehokkaalla moottorilla varustetuista Me-109 –hävittäjistään jopa kolmanneksen niiden karatessa nousussa lentäjien käsistä, jolloin natsit sanoivat aargh. Lightning myös vastasi ohjauskäskyihin mallikkaasti eikä karannut käsistä kuin syöksyssä, mikä sekin lopulta korjattiin. Se myöskin oikeni sakkauksesta helposti. Kaksi 1000 hevosvoiman moottoria takasi hirvittävän nousukyvyn aikana, jolloin useimmissa hävittäjissä moisia oli vain yksi. Tehot myös nousivat pikkuhiljaa 1600 hevosvoimaan myllyä kohti. Versiossa P-38F Lightningiin myös lisättiin Fowler-laippojen taisteluasento. 8 asteen kulmalle avatut laipat antoivat kaksimoottorisen Lightningin kääntyä tiukemmin kuin monien yksimoottoristen. Se todella kykeni kamppailemaan tasaväkisesti itseään kevyempien viholliskoneiden kanssa. Lisäksi Lightning oli jopa yhdellä moottorilla nopeampi, kuin japanilaisten Mitsubishi Zero.

Koneesta ei silti juuri nautittu Euroopan ja Pohjois-Afrikan näyttämöillä. Koneita saapui keväästä 1942 alkaen USAAF:n laivueisiin Britanniassa ja Tunisiassa, missä ne saivat vastaansa Luftwaffen kokeneet karjut, kun taas amerikkalaiset tulivat korvantaukset märkinä. Sakemannit kiipesivät 2000 metrissä jauhavia cocacolajuoppoja korkeammalle ja alkoivat murjoa niitä heiluritaktiikalla. Järkyttyneet purkkanarkkarit yrittivät tapella vastaan kaartamalla, mihin raskaammalla koneella ei kannata ryhtyä kevyttä vihollista vastaan varsinkaan, jos tällä on jo korkeus- ja nopeusetu. Raskaiden moottorien hitausmomentin vuoksi Lightning myös kääntyi kaartoon verkkaisesti.

Lisäksi Lightning kärsi tässä vaiheessa vielä lastentaudeistaan ja hapankaalit kykenivät irtautumaan taistelusta aina syöksymällä, sillä ilman syöksylaippoja Lightning olisi lukittanut ohjaimensa. Tilannetta pahensi se, että 1942 Lightning oli ainoa hävittäjä, joka kykeni saattamaan raskaita pommikoneita Eurooppaan, joten se joutui kaikkein kovimpaan rääkkiin. Lightning kuitenkin kaartoi yllättävän tiukasti ja kykeni vaihtamaan vaakalennosta jyrkkään nousuun samantien. Neljän .50 cal Browningin ja yhden 20x110 mm Hispano HS.404 –tykin tiukka tuliannos oli musertava. Sodan kääntyessä ehtoopuolelleen uudet Lightining-versiot (eritoten P-38L) jättivät ongelmat kokonaan taakseen. Tähän mennessä USAAF tosin siirtyi jo P-51D Mustangeihin.

Lightning Euroopan yllä. Raidat ovat Normandian maihinnousuun liittyvä omakonetunnus, mitä Lightning ei tosin juurikaan tarvinnut: toista samannäköistä rakkinetta oli vaikea löytää.

Tyynellämerellä Lightning sensijaan kuritti japanialaisia sangen suvereenisti. Sen nopeus oli japanilaisiin verraten aivan ylivoimainen, samaten nousukyky. Se kykeni lentämään Zerojen ympärillä rinkiä ja napsimaan niitä mielensä mukaan. Kevytrakenteiset japanilaiskoneet eivät kyenneet vastaamaan tähän juuri millään, ja Lightningin traumaattinen tuliannos repi ne palasiksi. Vaikka soijakuonot kykenivätkin hetkeksi saamaan Lightningin tähtäimiinsä, oli kaksimoottorinen, panssaroidulla ohjaamolla ja itsetiivistyvillä polttoainetankeilla varustettu Lightning kovin kitkerää mälliä nieltäväksi. Ainoastaan Lightningin erehtyessä kaartotaisteluun saattoi japanilainen päästä niskan päälle: höyhenenkevyet Zerot, ja Hyabusat kääntyivät melkein kolikon päällä eikä mikään kikkailu olisi auttanut raskasta Lightningia siinä kisassa. Lightningit johtivatkin amerikkalaisten ässien voittotilastoja varsin suvereenisti. Lisäksi toimintasäde oli huimaava, lisäsäiliöillä varustetut koneet kykenivät lentämään 1500 kilometriä, taistelemaan varttitunnin ja lentämään huoletta takaisin. Kaksimoottorisuus myösantoi lentäjille ylimääräistä riskinoton varaa päättymättömän meren yllä.

Kaikkiaan 10 038 Lockheed Lightningia valui ulos Lockheedin ja lisenssivalmistajien tehtaalta. Sodan loputtua kone kävi vanhanaikaiseksi, kun turbiinit alkoivat vallata valtakuntaansa. Lightningin perinpohjainen aerodynaaminen työ jatkoi kuitenkin elämäänsä: sen suuremmaksi skaalattu versio toimi sellaisenaan Lockheed Constellationin siipenä. USAF poisti Lightningit käytöstään 1949 ja lopulta palveluskäyttö loppui tyystin Hondurasissa 1965. Lightningit jatkoivat kuitenkin elämäänsä kilpalentokoneina, joita tuunattiin tavoilla, joka saisi kotimaiset bensalenkkarit vapisemaan kauhusta.

Tarinaan kuuluu kuitenkin vielä pieni jatko-osa. 15. heinäkuuta 1942 USA:sta lähti kuuden Lightningin ja kahden B-17:n osasto siirtolennolle kohti Britanniaa (Lightningin toimintasäde salli sen lentää kahdella välitankkauksella koko matkan – temppu, josta voitiin aikaisempien hävittäjien kohdalla vain haaveilla). Sää heikkeni Grönlannin-Islannin etapilla nopeasti, ja koneet kääntyivät takaisin  Grönlantia kohti. Sään edelleen heiketessä koneiden oli tehtävä pakkolasku jäätikölle, mistä miehistöt pelastettiin myöhemmin, mutta koneet jäivät säiden armoille.

1992 ilmailuteekkareiden retkikunta etsi ja löysi koneet 82 metrin syvyydestä jäätikön alta. Koneista sarjanumero 222-5757 oli sen verran ehjässä kunnossa, että se kaivettiin ylös ja laivattiin Kentuckyyn konepajalle. Kymmenen vuoden restaurointityön jälkeen taivaalle nousi Glacier Girl, viimeinen Lightning.

Lähteet:

http://www.aviation-history.com/lockheed/p38.html

http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/p38_design.html

http://www.warintheskies.com/aircraft/p38.html

https://nationalinterest.org/blog/buzz/lockheed%E2%80%99s-p-38-lightning-deadly-world-war-ii-plane-fought-everywhere-28012

Valtonen

https://en.wikipedia.org/wiki/Mach_tuck

https://en.wikipedia.org/wiki/P-factor
Francis H. Dean: Americas Hundred Thousand, 1997. ISBN 0-7643-0072-5
Kuvat: Wikipedia

Tupolev Tu-95 - Venäjän karhu

Venäjän karhun tarina alkaa toisen maailmansodan savuavien raunioiden keskeltä. Yhteensä kolme amerikkalaista B-29:ää teki pakkolaskun Neuvostoliittoon saatuaan osumia pommituslennoilla Japanin yllä. Neuvostoliitto kopioi koneet, mistä syntyi Tupolev Tu-4, ensimmäinen todellinen strateginen pommikone Neuvostoliitossa.

Korean sodassa neukkujen MiG-15:t antoivat runtua amerikkalaisille B-29:ille, mikä merkitsi mäntämoottoristen pommikoneiden loppua. Suihkuhävittäjät lensivät niitä lähes kolme kertaa nopeammin. Siksi Tu-4:n jatkokehitystyö keskeytettiin; tarvittiin enemmän nopeutta, tehoa ja polttoainetta, jotta pommikone kantaisi Amerikkaan saakka. Tämä taas oli välttämätöntä, sillä ensimmäisen sukupolven ydinaseet eivät kunnioittaneet kuin gravitaatiota: ne oli pudotettava kohteeseensa pommikoneella.

Tehoa saataisiin taivaan uusilta valtiailta, turbiineilta. Neuvostoilmavoimat vaati 8000 km toimintasädettä, mikä kantaisi Kamtsatkan niemimaalta Los Angelesiin, ja hyötykuormaksi vaadittiin 11 tonnia. Tehtävä annettiin Tupolevin ja Mjasistevin suunnittelutoimistoille. Jälkimmäinen tuotti suihkukäyttöisen M-4 –pommikoneen, mutta Tupolev piti suihkumoottoreita liian janoisina tehtävään (ja oli oikeassa: M-4 ei koskaan kyennyt täyttämään toimintasädevaatimuksia ja pommittajakäyttö jäi vaatimattomaksi). Mäntämoottoreiden teho taas ei millään riittäisi, joten Tupolev ehdotti potkuriturbiinien käyttöä. Ne tarjoaisivat lähes suihkukonemaista lentonopeutta mutta kuluttaisivat merkittävästi vähemmän polttoainetta. Ilmavoimat hyväksyikin Tupolevin ehdotuksen heinäkuussa 1951. Konetta alettiin rakentaa.

Tu-95 sai potkuriturbiinikoneelle poikkeuksellisen siiven. Sen nuolikulma on huikea 35 astetta, suurten suihkukoneiden luokkaa. Tämä ei ole ihme, sillä siiven perusratkaisut ja aerodynamiikka perustuvat samaan aikaan kehitystyössä olleen suihkupommittajan, Tu-16:n siipeen, jota Tupolev kehitti aerohydrodynaamisen keskusinstituutti TSAGI:n kanssa. Hurja nuolikulma oli tarpeen, sillä Tu-95 kolkutteli 900 km/h lentonopeuksia, ja ennen kaikkea näin saatiin koneen massakeskiö siirrettyä riittävän taakse. Pääsiipipalkin nimittäin täytyi mahtua kulkemaan pommikuilun editse, jotta solakkaan runkoon saatiin suuri kuilu mihin primitiiviset ydinpommit mahtuisivat.

Kuva: The Aviationist

Potkuriturbiinisuunnitelma oli kunnianhimoinen 1950-luvun taitteessa. Koneeseen vaadittiin neljää 10 000 hevosvoiman moottoria aikana, jolloin tehokkaimmatkin prototyypit puskivat vain 4800 hv. Tätä työtä pyöritti Kuznetsovin suunnittelutoimisto vankityövoimalla: heillä oli saksalaisia. Kolmannen valtakunnan raunioista oli kaivettu irti kaikki mikä irti lähti, ja tähän ryöstösaaliiseen kuului myös Junkersin moottoritehtaan insinööriosasto (yhteensä 622 germaania) ja SS-standartenführer (eversti) Ferdinand Brandner. Kuibusheviin (nyk. Samara), Neuvostoliiton Raaheen karkotettu natsi oli jo kehittänyt yliteknisen fiaskon Jumo 222:n ja vietti nyt vankileirielämää muuttaen natsiteknologiaa kyrillisille aivoille soveltuviksi. Tupolevin projektiin Kuznetsov ja Brandner sovelsivat natsiaikaisia potkuriturbiinipiirustuksia, joiden pohjalta alettiin uusia turbiineja rakentaa.

Pikkuhiljaa syntyivät TV-2 ja sen jatkokehitelmä TV-2F, joka kykeni 6250 hevosvoimaan. Tu-95:n ensimmäinen prototyyppi rakennettiin näiden moottorien varaan, joille tehtiin epäpyhä kaksoiskopulaatio: kussakin moottorikehdossa oli kaksi moottoria kytkettynä kontrarotaattoripotkuriin. Se nousi siivilleen marraskuussa 1952, mutta kopulaatiovaihdelaatikko levisi jo puolen vuoden päästä tuhoten prototyypin miehistöineen.

Murhakulli lähikuvassa eli Kuznetsovin pakoaukot. Kuva: Wikipedia

Seuraavassa prototyypissä voimanlähteenä oli hirveä murhakulli, Kuznetsov NK-12. Neukkulaiset korkean lämpötilan nikkeliseokset olivat maturoituneet riittävästi, jotta paineet ja koko laitteen koko saatiin kasvatettua aikuisten mittoihin. Aksiaalityyppinen 14-vaiheinen kompressori ruokkii liekkikannuja, joiden takapäät on yhdistetty liekkikehäksi, joka ruokkii 5-vaiheista turbiinia, jonka turbiinikehät on kytketty planeettatyyppisen alennusvaihteen kautta kahteen nelilapaiseen vakionopeuksiseen kontarotaattoripotkuriin, jotka pyörivät peräkkäin vastakkaisiin suuntiin. Täten ne kumoavat toistensa vääntömomentin ja kasvattavat potkurien työntövoimaa kasvattamatta sen poikkipinta-alaa efektiivisesti juuri lainkaan. Kompressorin painesuhde vaihtelee lentokorkeuden mukaan 9:1 ja 13:1 välillä, mistä huolehtivat säätyvät ilmanohjaimet ja hukkaportit. Turbiiniin virtaa 65 kiloa kaasua sekunnissa 1250 kelvinin lämpötilassa. NK-12 painoi 2900 kiloa ja raapi taivasta 15 000 hevosvoiman teholla. Se teki tämän hörppäämällä dinosaurusmehua 163 grammaa hevosvoimatuntia kohti (219 g/kWh), eli yli 40 % hyötysuhteella. Se on edelleen tehokkain koskaan rakennettu potkuriturbiini. NK-12 oli niin suuri menestys, että pahasaksalainen Brandner sai palkinnoksi palata Österbaumiin 1953 (Adolfin omena ei kauas puusta pudonnut: myöhemmin mies toimi mm. opettajana Maon Kiinassa ja rakensi Nasserin Egyptille suihkumoottorin).

Tu-95 on sosialismin tuotteeksi suorastaan elegantti. Kuva: Aviation Stock Exhange

NK-12:n muskeleilla Tu-95 kykeni näyttämään kannuksensa. Sarjatuotanto alkoi tammikuussa 1956. NATO:n hävittäjät kohtasivat niitä usein Atlantin, Itämeren ja Tyynenmeren yllä. Jopa matkalentotehoilla raakaa murinaa pitäneet pommikoneet saivat osuvan NATO-koodinimen: Bear eli Karhu. Aluksi kone palveli neuvostoilmavoimissa ydinpommittajana, mutta aika ajoi pian tällaisen roolin ohi, kun ilmataistelu- ja ilmatorjuntaohjukset sekä ennenkaikkea ydinohjukset kehittyivät. Sen sijaan Tu-95:lle kävi täsmälleen samoin kuin sen läntiselle vastineelle B-52:lle: sen varustusta muutettiin jatkuvasti täyttämään yhä uusia rooleja, antoihan suuri runko siihen mainiosti tilaa. Tu-95 varustettiinkin pian ilmatankkauspuomilla ja risteilyohjuksilla, ja siitä kehitettiin pidempirunkoinen laivastoversio Tu-142 pudotettavine kaikuluotainsondeineen ja hakeutuvine torpedoineen.

Ihan omanlaistaan käyttöä Tu-95 koki siviilipuolella: Aeroflot halusi oman versionsa kuljettamaan Neuvostoliiton tasa-arvoisimpia miehiä diplomaattireissuilleen. Tästä seurasi pian, huhtikuussa 1957, hyvin neukkulaisen karu tekele, Tu-116. Siinä pommikoneen rungosta on poistettu tykkitornit, pommiluukut ja pommitähtäimet. Pommikuilujen tilalle asennettiin kaksi matkustajaosastoa, huussi ja  garderoobi. Osastot oli paineistettu, mutta niistä ei päässyt kulkemaan toisiinsa tai ohjaamoon. Näitä koneita, joihin saatiin ängettyä huimat 24 matkustajaa, rakennettiin vain kaksi eikä niitä koskaan käytetty käyttötarkoitukseensa.

Tu-116. Kuva: Wikipedia

Sen sijaan marraskuussa 1957 taivaalle nousi Tu-114, joka sai siihenastiset matkustajakoneet näyttämään varpusenkyyneliltä. Koneeseen oltiin suunniteltu kokonaan uusi, tilava runko, johon Tu-95:n siivet ja päälaskuteline kytkettiin keskitason sijaan alatasoon. Päälaskuteline mahtui potkurien alle kuten pommikoneessakin, mutta nokkateline ei, kun runko nousi nyt toista metriä ylemmäs. Siksi se on kolme metriä korkea strutsinjalka. Aikanaan runko edusti hyvin modernia suunnittelua: siinä oli matkustamon alla rahtitilat, keittiö ja miehistön lepotilat. Matkustajia kyytiin mahtui 224 - siis enemmän kuin Boeing 707:ään, joka ei ollut vielä päässyt palvelukseen - ja lentonopeus oli potkurikoneelle mykistävä kuten Tu-95:lläkin: 850 km/h. Koneen lentäessä matkustajalentoja Atlantin yli USAF:n lentäjät seurasivat sitä hävittäjillään todistaakseen itselleen, että suuri potkurikone todella kykeni moisiin nopeuksiin. Uskottava oli.

Tu-114. Kuva: Airliners.net

Tu-114 esiteltiin lännessä Brysselin maailmannäyttelyssä 1958. Sama koneyksilö CCCP-Л5611 kuljetti Nikita Hrustsevin ensimmäiselle NL:n johtajan valtiovierailulle Yhdysvaltoihin syyskuussa 1959. Lento näin korkeilla panoksilla oli riskialtis konetyypin koelentojen ollessa vielä kesken, mutta Andrei Tupolev uskoi koneeseensa ja lähetti poikansa Aleksein mukaan lennolle mukanaan Tupolevin insinööriryhmä, joka viritti koneen puolilleen diagnostiikkalaitteita. Käytännössä valtiovierailu oli koelento. Tu-114:n saapuessa Andrewsin lentotukikohtaan Washingtonissa Neuvostoliiton uhkapeli tuotti mehevän voiton eli lännen täydellisen nöyryytyksen: tukikohdasta ei löytynyt tarpeeksi korkeita matkustajaportaita, ei edes tikkaita, jotka olisivat yltäneet Tu-114:n gargantuaaniseen korkeuteen maanpinnasta. Hrustsev joutui laskeutumaan koneesta sen omia hätätikkaita pitkin.

Palveluskäyttö Aeroflotissa alkoi huhtikuussa 1961. Tupolevit murisivat Moskovasta ympäri maailmaa Neuvostoliiton suuruuden päivinä. Samalla ne murisivat koko joukon ennätyksiä, jotka ovat yhä voimassa, kuten potkurikoneiden kattonopeusennätys 878 km/h ja 5000 km radan keskinopeusennätys 857 km/h. Yhteensä 60 000 hevosvoimaa karjui siipien alla kuin perseeseen ammuttu karhu: melutaso kabiinissa oli 112 dB, osin siksi, että potkurinlavat eivät karkaa ylisoonisiin nopeuksiin, vaan ne on suunniteltu pyörimään siellä. Tu-114 lensi Aeroflotin riveissä 14 vuotta kuljettaen 6 miljoonaa matkustajaa kokematta yhtään operatiivista onnettomuutta. Konetyyppi tunnettiin taloudellisena ja luotettavana, mutta elinkaari oli painerunkotekniikan primitiivisyydestä johtuen vain 14 000 tuntia, ja Aeroflotin 21 konetta saavuttivat tämän iän kesällä 1977.

Sotilaskoneen siviilimuunnoksesta seurasi pian sotilasmuunnos, Neuvostoliiton ensimmäinen AWACS-kone Tu-126 vuonna 1965. Siinä Tu-114:n rungon päälle oli rakennettu hulppea ufomainen tutka Liana (NATO-koodi Flat Jack). Pähein Karhun versio oli kuitenkin Tu-95LAL, ydinkäyttöisen pommikone Tu-119:n prototyyppi.  Tu-95:n pommikuiluun asennettiin ilmajäähdytteinen ydinreaktori ja lennoilla tutkittiin sekä reaktorin käytettävyyttä että säteilysuojausta, joka oli koottu nestemäisestä natriumista, berylliumoksidista, kadmiumista, parafiinivahasta ja teräksestä. Koneen moottorit olivat tavanomaisia Kuznetsoveja, mutta Tu-119:ssä sisemmät moottorit olisivat käyttäneet reaktorin kuumentamaa ilmaa. Lopulta sosialistinen realismi voitti, ja ydinkäyttöiset pommikoneet jäivät mielikuvituksen varaan (amerikkalaisilla oli vastaava NB-36 –projekti).

Tu-126. Kuva: Wikipedia

Kylmän sodan loppu 1991 merkitsi myös neuvostoilmavoimien loppua. Venäjän orvot palauteltiin pikkuhiljaa itäblokin ylijäämästä äiti Venäjälle pitkin 90-lukua, joka oli liian persaukinen operoidakseen koneita laajemmassa mittakaavassa, joita strategisten aseiden rajoitussopimus START 1 sitäpaitsi rajoitti. 1991 rivissä oli 84 Tu-95MS:ää (käyttää Tu-142:n pidempää runkoa) ja 63 Tu-95K:ta sekä 11 koulutusversiota Tu-95U. Karhun tarina ei kuitenkaan päättynyt: Tu-95MS ja Tu-142 säilyivät Venäjän arsenaalissa ja Vladimir Putinin kuvitelmat Neuvostoliiton uusista suuruuden päivistä johtivat laivaston täyteen reaktivointiin 2007. Karhut palasivat partioimaan säännöllisesti pohjoisen pallonpuoliskon valtamerten ylle. Venäjän karhu tulee elämöimään vähintään pitkälle 2020-luvulle. Silloin konetyypin ensilennosta on kulunut 70 vuotta. Lajinsa viimeinen on palannut haudastaan.

Lähteet:
https://theaviationist.com/2014/05/15/tu-95-launches-6-aclms/
https://fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-95.htm
http://www.ausairpower.net/APA-Bear.html
http://www.airpages.ru/eng/ru/troph3.shtml
https://www.rikoooo.com/images/addon-ons/tupolev_tu-114_126_fsx_p3d/manual/history.html
https://www.airforce-technology.com/projects/tu95bear/

Tapahtui eräänä päivänä rotan vuonna – syitä ja seurauksia

Useimmat meistä tietävät, miltä iso kuutio tönkköä juustoa näyttää. Se on kuplien taplittämä köntti. Jos ottaisit sukkapuikon, ja tökkäisit sen tästä kuustokuutiosta läpi, osuisit vääjäämättä kuplaan – paitsi, jos toisistaan riippumattomat tekijät, eli kuplien koko ja hajautuminen sekä kohta ja kulma, mistä työnnät sukkapuikon sisään, osuvatkin kohdalleen. Puikko tuleekin kuution läpi sujuvasti kaikkien kuplien välistä. Tämä on sinänsä huolellisen suunnittelutyön ja  toisistaan riippumattomien tapahtumien  tarina.

ValuJetin DC-9-32 yllytti moottoreitaan Miamin lentokentällä toukokuun 11:ntenä 1996. Pratt&Whitney JT8D-pari ampui alumiinilinnun matkaan kiitoradalta 9L. Kone oli 63 minuuttia myöhässä, sillä se oli loppuun ajettu. Se söi varaosia kuin Ford. Tällä lennolla kohti Atlantaa, tunnukseltaan Critter 592, oli useita mekaanisia ja sähköisia ongelmia. Vakavin niistä oli autopilotin täysi pimeneminen. Tämä tosin ei ole vakava ongelma, eikä estä lentämistä: tätä varten ohjaamossa on kaksi lentäjää, jotka nyt lentävät manuaalilla. Se ei ole vallan tavatonta. Autopilotti korjattaisiin perillä.

6 minuuttia nousun jälkeen koneessa tuntuu kumea jysähdys. Sähköjärjestelmän jännitemittari alkaa laskea. Matkustamo alkaa täyttyä savusta. Kapteeni Candalyn Kubeck julistaa hätätilan ja kääntää koneen pakkolaskuun takaisin Miamiin. Hän kääntää moottorit tyhjäkäynnille, mutta vasen moottori ei reagoi: se jatkaa nousuteholla eli lähes täysillä kierroksilla. Kone kampeaa tästä syystä oikealle, minkä Kubeck oikaisee antamalla vastakkaista sauvaa ja jalkaa.

Lentoemäntä avaa ohjaamon oven, vaikka tulipalotilanteessa se on kiellettyä. Sisäpuhelin ei kuitenkaan toimi, joten tämä on ainoa tapa viestiä ohjaamoon. Ohjaamon ääninauhuri CVR nauhoittaa matkustajien vertahyytäviä huutoja: ”Täällä palaa!”, ”tulta, tulta tulta!”. Tässä vaiheessa liekit lyövät läpi matkustamon lattiasta. Runko täytyy savulla. Perämies pyytää vielä vaihtoehtoista lentokenttää. Se jää viimeiseksi radiolähetykseksi. Ne ovat myös viimeiset ohjaamon ääninauhurille tallentuneet sanat. Critter 592 syöksyy 110 sielua mukanaan jyrkässä kulmassa Evergladesin suolle, vain 3 kilometrin päähän vuonna 1972 maahan rysähtäneestä Eastern Airlinesin Lockheed TriStarista. Kubeckista tulee ensimmäinen nainen, joka menehtyy lentokapteenina koneensa puikoissa.

Palomiehet ja liittovaltion onnettomuustutkijat kaivavat vetisestä suosta romuja hirvittävissä olosuhteissa. Toukokuussa Floridassa vallitsee 30..35 asteen helteet, ja suolla ilmankosteus on lähellä sataa prosenttia. Lähin tientapainen päättyy yli 400 metrin päähän onnettomuuspaikalta. Mitään ajoneuvoja ei voida käyttää, eivätkä kaikuluotaimet toimi heinien, oksien ja juurien täyttämässä liejupuurossa.  Veden ja liejun seassa törröttää milloin mitäkin oksia, puunrunkoja, käärmeitä ja näiden mukaan kantamia ällöttäviä trooppisia bakteereita. Kaiken tämän seassa vilisee Floridan merkittävintä luonnonvaraa, alligaattoreita. Siksi palomiesten ja tutkijoiden mukana kulkevat poliisit ja rannikkovartijat rynnäkkökivääreineen.

Lopulta hylyn osat saadaan valtavin ponnistuksin kaivettua käsivoimin suosta ja vedettyä lautalla maihin ja edelleen tutkittavaksi. Forensiikkatutkijat keskittyvät DC-9:n sähköjohtoihin. Olihan kone vanha romu ja ValuJet tunnetusti USA:n laihialaisin lentoyhtiö, halpalentoyhtiöiden prototyyppi. Sähköjohtojen kertoma on kuitenkin kiistatonta: ne ovat palaneet, eivät sulaneet, kuten jos niiden läpi olisi kulkenut valokaari. 27 vuotta vanha Long Beachin Iron Worksin tekele ei sytyttänyt itseään.

Koneen mustat laatikot löydetään. Lennonarvontallennin on primitiivistä 60-luvun mallia, se nauhoittaa vain 11:tä parametriä. Telemetrianauhat paljastavat lähinnä yhen oudon poikkeavuuden: Ulkoilman paineanturin mukaan kone olisi noussut ja laskenut 300 metriä 3 sekunnin aikana. Edes hävittäjät eivät kykene moiseen temppuun. Sen on pakko ollut olla paineaalto. Räjähteistä ei kuitenkaan löydy mitään merkkejä.

Tutkijat keskittyvät koneen rahtiin. Noin 2000 kilon kuormassa oli postia ja lentoyhtiön omaa tavaraa: 3 lentokoneen rengasta ja 5 tyhjää happikanisteria. Sana kanisteri ihmetytti tutkijoita. Mitä sillä oikein tarkoitettiin? Tarkka ilmaisu oli ”5 laatikkoa, sisältää tyhjiä happikanistereita”. Tämä oli se, mitä luki lentoperämiehen kuittaamassa rahtiluettelossa. Lentokentällä oli vähän yksityiskohtaisempi luettelo: ”5 laatikkoa, sisältö 144 tyhjää happikanisteria”. Tämä oli vielä hämmästäyttävämpää. Lentokoneissa lentäjien happinaamareiden syöttöön käytetyt happisäiliöt ovat isoja kaasupulloja. Niitä ei mitenkään mahtuisi DC-9:n rahtitilaan 144:ää kappaletta.

Romujen seasta löytyy pikkuhiljaa tennispalloputken kokoisia metallilieriöitä. Tutkijoilla alkaa raksuttaa. Ne ovat kemiallisia happigeneraattoreita. Se on ruostumattomasta teräksestä valmistettu säiliö, jonka sisällöstä suurin osa on natriumkloraattia NaClO₃, 5 % bariumperoksidia BaO₂, ja 1 % kaliumperkloraattia KClO₄. Nämä kemialliset happigeneraattorit tuottavat eksotermisessä reaktiossa ympäristönsä paineista happea, ja niitä on jokaisen matkustajalentokoneen jokaisella rivillä katonrajassa. Ne on kytketty happinaamareihin, jotka laukeavat esiin ilmanpaineen äkisti laskiessa. Löytyneistä säiliöistä osa on tyhjiä, osa täysiä. Pötkäleitä löytyy aivan liikaa, jotta ne voisivat olla DC-9:n varusteita.

Rahdin alkuperää aletaan jäljittää. Ilmenee, että ValuJet on ostanut äskettäin 3 käytettyä DC-9:ää ja perushuoltanut ne. Happigeneraattoreilla on rajallinen elinkaari, ja vanhentuneet generaattorit on vaihdettava. Työn teki ValuJetin alihankkija SabreTech. Osat tunnistettiin ja vaihdettiin asiallisesti, mutta sitten ilmeni ongelma. Vanhentuneet happigeneraattorit on suljettava erityisellä suojatulpalla, joka estää jousiviritteistä iskuria lyömästä laukaisunalliin mikäli laukaisusokka irrotetaan. Näitä tulppia ei SabreTechilla ollut käytössään, joten mekaanikot tulkitsivat liittovaltion ilmailuviranomaisen määräystä luovasti: sokan vetonarut määrättiin teipattavaksi säiliön ympärille, joten näin tehtiin, vaikka suojatulppia ei ollut. Samalla sokat teipattiin paikalleen.

Happigeneraattorit jäivät viikoiksi lojumaan SabreTechin hangaariin, kun niille ei oikein tuntunut löytyvän loppusijoituspaikkaa. Eräänä päivänä yhtiö oli saamassa uuden asiakkaan, joten hangaarista haluttiin siivota kaikki ylimääräinen ryönä. Tässä yhteydessä pääteltiin, että koska happigeneraattorit ovat ValuJetin purkuosia, ne ovat myös sen omaisuutta. Ne lähetettiin takaisin lentoyhtiölle. Säiliöihin oli asiamukaisesti teipattu lappu, jossa luki ”expired” – vanhentunut.

Seuraavat tapahtumat ovat jossain määrin hämärän peitossa. Ei tarkkaan tiedetä, kuka tulkitsi tekstin väärin. Mahdollisesti hän luki tai tulkitsi sanan ”expired” muodossa ”expended”, tyhjennetty, ja kirjoitti edelleen rahtiluetteloon sanan ”empty”, tyhjä. Joka tapauksessa hän ei tuntenut happigeneraattorien ominaisuuksia, eikä ilmeisesti ymmärtänyt, mitä sanalla tarkoitettiin. Näin puolestaan rahdinkäsittelijät ja heidän kauttaan edelleen lentoperämies luulivat, että kyseessä on vain tyhjiä, harmittomia säiliöitä.

Liittovaltion onnettomuustutkijat yrittivät laboratoriossa sytyttää tulipalon laukaisemalla happigeneraattorin pahvilaatikossa. Tällöin tulikolmion kaikkien sivujen pitäisi olla täynnä: happea, palavaa materiaalia ja riittävä lämpötila, sillä happigeneraattorin eksoterminen reaktio kuumentaa sen 260 asteeseen. Siksi niiden ympärillä onkin lentokoneissa rosterinen lämpösuojakehikko. Palo ei syty. Tutkijat palaavat vielä kerran SabreTechin mekaanikkojen tykö: miten säiliöt oikein pakattiinkaan?  

Ne oli pakattu kuplamuoviin, kuten kaikki muukin irtotavara pahvilaatikoissa. Koe toistettiin, nyt happigeneraattorit kuplamuoviin käärittynä, ympärillään lentokoneen rengas ja matkatavaraa. Seuraukset olivat järkyttäviä. Nyt palo alkaa, ja ilman täyttää hirvittävä, korvia repivä vihellys. Lämpö sytyttää nallin toisensa jälkeen. Kymmenet kemialliset reaktorit syytävät happea liekkehin. Muutamassa minuutissa koekammion yläosan lämpötila on 1100 Celsiusta. 11 minuutissa lämpömittarit ovat ylärajassaan, 1650 asteessa. Koe on pakko keskeyttää, sillä laboratorio on vaarassa tuhoutua.

Ilmeisesti Critter 592:n  rullatessa Miamin lentokentällä oli syntynyt tärinää, mikä oli saanut happigeneraattorin sokan irtoamaan. Se puolestaan vapautti lähes puhdasta happea tilaan, jossa oli kuplamuovia, ilmatäytteistä polymeerikalvoa, missä hiili- ja vetyatomien on helppo saada laaja kontaktipinta hapen kanssa. Reaktio alkoi pikkuhiljaa, ja kiihtyi eksponentiaalisella nopeudella. Se oli ilmiliekeissä pari minuuttia nousun jälkeen. 6 minuutin kohdalla palo räjäytti ruumassa olleen varaosarenkaan, mikä aiheutti paineaallon, mikä taas jäi lennonarvotallentimen nauhalle. Palo oli jo nyt niin kuuma, että alumiiniset matkustamon lattian paneelit alkoivat sulaa. Muutamaa minuuttia myöhemmin palo raivosi läpi matkustamon lattiasta, ja kaikki irtain siellä lähti silkasta sympatiasta mukaan leikkiin. Lentäjien ja muiden äänien vaikeneminen johtuu todennäköisesti heidän tukehtumisestaan hiilen oksideihin ja muihin palokaasuihin.

Lentokoneita on tuhoutunut tulipaloissa aikaisemminkin. Siksi sekä liittovaltion ilmailuviranomainen FAA että Euroopan ilmailuviranomainen JAA vaativat rahtitiloilta palonkestävyyttä. DC-9:n suunnittelijat olivat ottaneet tämän huomioon jo 1960-luvun puolivälissä. Rahtitila on täysin ilmatiivis. Mikä tahansa siellä syntyvä tulipalo siis sammuisi pian hapenpuutteeseen. Tämä oli viranomaisten hyväksymä palontorjuntamenetelmä, ja tunnettiin palontorjuntaluokkana D. Vuonna 1988 American Airlinesin MD-82 oli saanut lähes samanlaisen rahtitilapalon. Silloin kyseessä oli vetyperoksidi H₂O₂, sekin voimakas hapetin. Silloin palo kuitenkin pysyi aisoissa, ja kone saatiin ehjänä kiitoradalle. Tuolloin FAA julkaisi suosituksen asentaa paloilmoittimet ja –sammuttimet kaikkiin rahtitiloihin. Sen noudattaminen ei ollut pakollista.

Jälkipyykkiä pestiin vuosikausia. Oikeusprosessissa kolme Sabretehcin työntekijää, huoltoesimies Daniel Gonzalez ja mekaanikot Eugene Florence ja Mauro Valenzuela saivat syytteet salaliitosta ja väärästä valasta. Muut todettiin oikeudessa syyttömiksi, mutta Valenzuela, joka oli ottanut jalat alleen, tuomittiin poissaolevana ainakin oikeudenkäynnin vastustamisesta. Hän on edelleen karkuteillä, ja liittovaltion poliisi FBI:n etsintäkuuluttama.  

FAA määräsi 1996 ValuJetin kaikki koneet pysymään maassa ennalta määräämättömäksi ajaksi, joka oli lopulta kaksi ja puoli kuukautta. SabreTechille langetettiin 2 miljoonan dollarin sakot ja 9 miljoonan vahingonkorvaukset. Helmikuussa 1998 FAA määräsi kaikki D-luokitellut rahtitilat muutettavaksi luokkiin C tai E vuoteen 2001 mennessä. Näissä tiloissa on joko palovaroitin tai sammutusjärjestelmä. Juustoon on lisätty uusi kupla.

Lähteet:

Mayday, National Geographic
Air Crash Investigation, National Geographic
Miami Herald http://www.miamiherald.com/news/local/crime/article76986557.html

https://tailstrike.com/database/11-may-1996-valujet-592/

In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996. National Transport Safety Board, 19. elokuuta 1997. Saatavissa:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9706.pdf

MiG-25 – Taivaiden jahtikoira

Kettulepakon tarina alkaa samasta kehdosta mustarastaan kanssa, mutta sen eri päädystä. Neukkulainen hävittäjäteknologia, eli MiG-15, osoitti jo Korean sodassa olevansa samalla viivalla amerkkalaisen (F-86 Sabre) kanssa. Siksi Yhdysvaltain ilmavoimien strateginen lennosto SAC kiihdytti suihkupommittajien tuotantoa, ja ennenkaikkea himoitsi yliäänipommikoneita joita hävittäjät eivät saisi kiinni. Tähän tarpeeseen sotateollinen kompleksi toimitti Convair B-58 Hustlerin, deltasiipisen kahden Machin ydinpommijuhdan.



Neuvostoliitto ei suuruutensa päivinä istunut sormi pyllyssä. Oli ilmeistä, että amerikkalaiset kehittäisivät pian yliäänipommikoneita, joten niihin oli vastattava yliäänitorjuntahävittäjillä. MiG-21 vedettiinkin hangaarista päivänvaloon jo 1955. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan olleet tyytymässä Convairiin: suunnittelupöydällä oli kolminkertaiseen yliääninopeuteen karkaava XB-70 Valkyrie. Samaan aikaan amerikkalaiset Lockheed U-2 Dragon Ladyt kuvasivat säännöllisesti Neuvostoliittoa. Vaadittiin siis kokonaan uuden sukupolven torjuntahävittäjä. Työ alkoi kesällä 1959.

Torjuntahävittäjien suunnittelu oli Neuvostoliitossa pitkälti Mikojan-Gurevitshin (Artem Mikojan ja Mihail Gurevitsh) suunnittelutoimiston (Микоя́н и Гуре́вич) harteilla. Suunnittelutoimiston nimi on muuten neukuille hyvin harvinainen julkinen sanaleikki: lyhenne MiG ( МиГ ) tarkoittaa myös ”M ja G”,  sillä venäjän kielen aakkonen и  (i) merkitsee myös sanaa ”ja”.

Toimisto piirteli sarjan luonnoksia, jotka rakentuivat pitkälti MiG-21:n protoyypin deltasiiven ja nuolisiipisen pystön ympärille. Näissä luonnoksissa ongelmaksi muodoistui moottoreiden sijoittelu, sillä lähes kolmen Machin nopeuteen ei päästäisi yhdellä moottorilla vaikka mitä tehtäisiin. Päällekkäiset ja peräkkäiset moottoriripustukset olisivat hankalia niin painopisteen kuin huollon kannalta. Siipikannattimet taas olisivat tuottaneet moottorihäiriötilanteessa hirvittävän vääntömomentin, joka olisi valtavassa yliääninopeudessa suorastaan katastrofi.  Moottorit katsottiin parhaaksi sijoittaa rinnakkain ja tehdä niille toisistaan riippumattomat ilmanotot.

1960-luvun loppu oli uudenlaisen aerodynamiikan aikakautta. Muuttuvageometrinen siipi edusti silloin moderneinta ajattelua, mahdollistihan se siipikulman muutoksen nopeuden funktiona, mikä taas tekisi siipikulmasta optimaalisen kulloisenkiin lentotilaan: lasku- ja nousunopeudet laskevat pienellä siipikulmalla, ja transsooninen vastus taas suurella. MiG tekikin toisesta uudesta hävittäjästään, MiG-23:sta muuttuvageometrisen, mutta MiG-25 tulisi olemaan nuolisiipinen. Se nimittäin olisi kerosiinille yhtä janoinen kuin teekkari keskioluelle. Muuttuvageometrinen siipi veisi paljon tilaa ja toisi painoa, mitä tarvittiin kipeästi polttoaineelle. MiG-25:n tehtävä sitäpaitsi oli olla korkealla lentävien tiedustelu- ja pommikoneiden torjunta. Se ei siis saisi matala- ja hidaslento-ominaisuuksien paranemisesta etua varsinaiseen tehtäväänsä.

MiG-25 ei ole kaunis. Se on tiiliskivi, jolla on siivet.

Prototyyppi nousi siivilleen 6. maaliskuuta 1964. Siinä oli suuret polttoainesäiliöt siipien päissä, mutta ne poistettiin niiden tuottaman rajun flutterin eli tärinän takia. Seuraava prototyyppi alkoikin paukutella ennätyksiä: 1000 km suljetulla radalla kellotettiin 2319,12 km/h maaliskuussa 1965, 500 km radalla 2981,5 km/h. Nousunopeus 20 000 metriin kellottui 169,8 sekuntiin. 1000 kilon ulkoisella kuormalla päästiin 29 977 metrin korkeuteen, ja MiG-25 rikkoi ensimmäisenä ilmaa hengittävänä lentokoneena 35 000 metrin rajan. Korkeusennätystä ulkoisella kuormalla parannettiin myöhemmin 36 240 metriin, mutta tällöin moottorit sammuivat ohuessa ilmassa ja kone jatkoi ballistista lentorataansa inertiallaan. Lakipisteessä ilmanopeus oli enää 75 km/h. Ilman kuormaa päästiin 37 650 metriin. MiG-25 oli näyttänyt kannuksensa. Palveluskäyttö alkoi Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimissa vuonna 1970.

MiG-25 oli saanut NATO-koodin Foxbat jo sen esiinnyttyä julkisuudessa ensi kertaa Moskovan Domodedovon lentonäytöksessä heinäkuussa 1967. Lockheed Blackbirdit myös napsivat kuvia Gorkin tehtailta ulos rullaavista koneista. USA:n ilmavoimat oli järkyttynyt. Koneen suuri siipi saattoi heille tarkoittaa vain sitä, että kyseessä olisi erittäin ketterä ja nopea ilmaherruushävittäjä, jolla olisi pieni siipikuormitus. Siksi Yhdysvalloissa alkoi pian  uuden sukupolven ilmaherruushävittäjän kehitystyö, mistä kehkeytyi myöhemmin F-15. Sen perusrakenne on hyvin samanlainen, kuin MiG-25:n.

Kettulepakko on monella tapaa poikkeuksellinen hävittäjä. Jo silkka huippunopeus 2,83 Mach tekee siitä ainutlaatuisen kaltaistensa seurassa, mutta niin tekee sen rakennekin: se on tiettävästi ainoa hävittäjä, jonka massasta pääosa on ruostumatonta terästä. Ilmakehän kompression aiheuttamat lämpökuormat (yli 400 Celsiusta) nimittäin ovat alumiinille liikaa. Jopa hypereutedisten silumiinien ominaisuudet loppuvat. Amerikkalaiset käyttivät Lockheed Blackbirdissä titaania, mutta neukuissa sitä ei osattu käsitellä. Titaaniohutlevyjen hitsisaumat murtuivat hitsin jäähtyessä, eikä koneistusominaisuuksiakaan juuri tunnettu. Lisäksi sosialisteilla ei tunnetusti ole riittävästi rahaa, joten MiG päätyi käyttämään nikkelirikasta ja siksi hyvin lämmönkestävää rosteria, jonka hitsaaminen hallittiin. Koneen massasta  80% on rosteria, 11 % alumiinia ja 9% titaania.

Intialainen MiG-25UB jahtaa auringonpimennystä 1995. Kuva: Hushkit.net

Vielä erikoisempi on kettulepakon sotahistoria. Se nimittäin pääsi maistamaan sotaa melkein heti kättelyssä. 70-luvun taite oli tästä mielenkiintoista aikaa: suurvallat koettelivat toistensa muskeleita, mutta verhon takaa, proxy-sodissa. Neukut lähettivät Foxbatin tiedustelumalleja (MiG-25R ja RB) Egyptiin jo maaliskuussa 1971. Sieltä käsin niillä kuvattiin iippojen asemia ählyjen laskuun, mistä juutalaiset eivät luonnollisesti pitäneet. He näkivät Foxbatit tutkillaan, ja lähettivät omia murhakullejaan, F-4 Phantomeita torjumaan. Marraskuussa 1971 Mach 2.5:ttä lentävät Foxbatit päätyivät Phatomien tutkalukitukseen, ja saivat ohjuksia niskaansa. Tikat eivät kuitenkaan osuneet: Foxbat kykeni nimittäin ajamaan ylivaihteella. Neukkulentäjät käänsivät koneen loivaan syöksyyn ja moottorit ylikierroksille, jolloin ne kellottivat iippojen tutkassa huikeat Mach 3.2. Tämä tosin johti moottoreiden täydelliseen tuhoon.

Kettulepakolla oli jahtikoiran muskelit. Tumanski R-15 on sangen primitiivinen, eli yksivaiheinen suora suihkumoottori, jossa on 5-vaiheinen kompressori ja yksivaiheinen turbiini. Lähes kaikki osat ovat nikkeliterästä, sillä neukkujen kyvyt eivät riittäneet titaaniseoksiin tai kompostiin. Siksi moottori painaa huimat 2,5 tonnia. Työntövoimaa kerosiinikrematorio tuottaa kuivana 75 kN ja jälkipoltolla huimat 100 kN. Alkukantainen rakenne ja materiaalit tekivät moottorin kehityksestä hankalaa, mutta myös rajua: Moottorin elinkaari oli 50-luvun koeversioissa 15 tuntia, MiG-25:n tullessa palveluskäyttöön 1970 150 tuntia, mutta se nousi pian 750 tuntiin. Jälkipolttimen käyttöaika nousi samalla 3 minuutista 8 minuutin kautta 40:een.  R-15 kärsii samoista lämpötilojen tuomista ongelmista kuin Blackbird: sen polttoaine on erikoisseosta T-6, jolla on kerosiinia korkeampi kiehumispiste. Neukkutyyliin moottorin palosammuttimet on ladattu kloorifluorihiilillä, tuttavallisemmin CFC:llä. Pääsuunnittelija Fjodor Shutsov muuten sai R-15:n suunnittelusta Leninin kunniamerkin.

MiG-25PU. Näky on kuin hiekkaa soraisille silmille.

Neukkulepakon tarinaan kuuluu myös vakoilusivujuoni. Luutnantti Viktor Belenko loikkasi MiG-25P-torjuntahävittäjäversiollaan Japaniin syyskuussa 1976. Tästä tempusta USAF sai orgasmin ja Neuvostoliitto paskahalvauksen. Amerikkalaiset purkivat silloisen CIA:n päällikön George H.W. Bushin käskystä sekä MiGin että Belenkon osiin. MiG lähetettiin 67 vuorokauden tökkimisen jälkeen purettuna takaisin Neuvostoliittoon (missä se muuten koottiin uudelleen ja on nyt muistomerkkinä Nizhni Novgorodissa) ja Belenko viiden kuukauden grillaamisen jälkeen Amerikkaan, minne presidentti Gerald Ford antoi tälle pysyvän turvapaikan, sekä käytännössä rajattoman luottotilin. Lännessä nähtiin nyt ensi kertaa MiG-25 läheltä. Löydökset olivat mullistavia.  Foxbat ei ollutkaan kaartotaisteluun kykenevä ilmaherruushävittäjä. Sen sijaan se oli kauhea murhakulli, joka oli rakennettu tasan yhtä tarkoitusta varten: lentämään niin lujaa kuin mahdollista, ja teki sen hyvin alkukantaisella ja tehokkaalla tavalla. Se käytti raakaa voimaa. Se oli kuin koneteekkari sängyssä.

MiG-25:n kiihtyvyysmaksimi (”G-voima”) täysillä säiliöillä on vain 2,2 G, ja absoluuttinen rakenteellinen myötörajakin tulee vastaan jo 4,5 G:ssä. Toimintasäde taistelutehtävissä oli vain 300 km ja siirtolentomatkakin 1200 km. Teräksinen rakenne teki koneesta huiman 29 tonnin painoisen.

Samaten MiG-25:n tutka, Smertsh-A (NATO-koodiltaan Foxfire) on sangen primitiivinen, mutta hyvin pitkälle kehitetty. Lähes kaikki komponentit ovat elektroniputkia, mitkä tekevät tutkasta sekä raskaan että energiasyöpön, mutta samalla monella tapaa kestävän; elektroniputket kestävät rajuja lämpötiloja, joten avioniikka- ja tutkakuiluja ei ollut tarpeen jäähdyttää. Ne myös kestivät ydinräjähdysten aiheuttamaa sähkömagneettista pulssia. Tutkan ottoteho on 600 kilowattia, yli 800 hevosvoimaa. Sillä oli kuitenkin vakava heikkous: se ei kyennyt kunnolla havaitsemaan, saati lukitsemaan maataustaa vastaan olevia kohteita. MiG-25 lensi erittäin korkealla, joten lähes aina sen kohteet olivat sen alapuolella, ja täten joutuivat helposti maataustaa vasten.

Belenkon loikattua länteen neukkuilmavoimissa rytisi ankara paskahalvaus, joka ratkaisi kaksi ongelmaa kerralla: MiG-25 sai kokonaan uuden tutkan ja ohjausjärjestelmän. Tämä uusi tutka oli pulssi-Doppler-tyyppinen Safir-25, joka kykeni lukitsemaan maataustaa vasten. Samalla koneeseen asennettiin uudemmat R-15B-300 –moottorit, joilla oli pidempi elinkaari. Tämä malli tunnettiin nimellä MiG-25PD.

Sekä ruotsalaiset että amerikkalaiset näkivät tutkissaan MiG-25:n jahtaavan Lockheed Blackbirdejä Itämeren yllä ja saavuttavan 2,9 km etäisyyden. Tämä ei kuitenkaan tarkoita kettulepakon kykyä ampua mustarastas alas; sen toimintasäde oli todella lyhyt, joten Blackbird kyettiin tavoittamaan vain lyhyellä sektorilla sen lentomatkaa, ja tämä tapahtui Blackbirdin ollessa jo kansainvälisessä ilmatilassa, palaamassa NATO:n tukikohtiin Euroopassa. Myös ruotsalaiset Viggenit saivat sen kiinni, ja juuri tästä samasta syystä: Blackbirdit olivat jarruttamassa.

Sotaa MiG-25 sai maistaa useampaankin kertaan. Muutaman kerran esinahattomat väijyttivät syyrialaisia Foxbateja ja ampuivat niitä alas F-4 Phantomeilla, mutta George H.W.Bushin öljysodassa Persianlahdella 1991 irakilainen MiG-25PD ampui alas amerikkalaisen F-18 Hornetin. Toinen Foxbat onnnistui väistämään kahdeksan sitä jahtaavaa F-15 –hävittäjää, ajoi pakosalle rynnäkkökoneita saattavan EF-111:n ja onnistui vielä pakenemaan paikalta. Kolmannessa tapauksessa kaksi Foxbatia ampui ohjuslastinsa F-15-partiota kohti. Ohjukset eivät osuneet, ja alkoi kaikkien aikojen takaa-ajo. Neljä F-15-ilmaherruushävittäjää ajoi Foxbateja takaa ja ampuivat kaikki 10 pitkänmatkan Sparrow-ohjustaan, nekin osumatta. Kaikki tämä tapahtui yli kahden Machin nopeudessa täydellä jälkipoltolla.

Ählyt eivät toki päässeet sodastaan ilmaiseksi. F-15:t ampuivat alas kaksi Foxbatia. Persianlahden sodan lisäksi Irakin Foxbatit kurittivat iranilaisia pitkässä Irakin-Iranin sodassa (1980-88). Tulokset ovat sekavia, mutta yleinen konsensus on, että Foxbatit ampuivat alas iranilaisia Phantomeja ja Iranin F-14:t Foxbateja.

Neukuille oli selvää, että MiG-25:n kyvyt olivat rajoitettuja. Siksi siitä kehitettiinkin läjä erilaisia erikoismalleja, erityisesti tiedustelukoneita ja elektronisen tiedustelun koneita. Erikoisempaa käyttöä edustaa taktinen tiedustelu/pommittajamuunnos MiG-25RB, joka voitiin lastata kahdeksalla 500 kilon ohjaamattomalla pommilla, joiden lentorata täydestä vauhdista irrotettuna oli sadan kilometrin luokkaa. Vielä erikoisempi on MiG-25RR, suuren korkeuden säteilytiedusteluversio, jolla kerättiin näytteitä Kiinan ydinkokeista Gobin autiomaassa. Lisäksi Foxbateja varustettiin tutkantorjuntaohjuksilla tuhoamaan vihollisen ilmapuolustus.

MiG-25:n tuotanto päättyi 1984, kun 1191 konetta oli rullannut ulos, eikä koneen poistumispäivämäärä palveluksesta ole tiedossa. Se on tiettävästi edelleen Syyrian ilmavoimien käytössä. Tarinalla on kuitenkin täysi jatko-osa: MiG-31, NATO-tunnukseltaan Foxhound. Se tuli palveluskäyttöön 1981.

MiG-31 erottuu telilaskutelineellä ja tylpemmällä nokalla.

Foxhoundin tehtäväpaletti on paljon laajempi: torjuntahävittäjätehtävän lisäksi sen kuuluu torjua risteilyohjuksia ja niiden laukaisualustoja ja saattaa pitkan kantaman pommittajia. Se on kaksipaikkainen, sillä tavaraa on tullut kyytiin kosolti lisää. Asejärjestelmän sydän on Neuvostoliiton kehittynein sähkötekninen tuote, Zaslon S-800 –tutka (NATO-tunnukseltaan Flashdance). Se oli ensimmäinen lentokoneeseen asennettu PESA (Passive Electronically Scanned Array) –tutka, eli passiivitoiminen vaihematriisitutka. Sen tutka-antenni ei käänny lukittuessaan kohteeseen tai haravoidessaan sitä, vaan sen lähetin-vastaanotinelementtien vaiheet synkronoidaan haluttuun suuntaan. Siksi se on tavattoman nopea ohjatessaan tutkakeilaansa. Tämän lisäksi neljä kaukana erillään lentävää Foxhoundia kykenee kytkemään Flashdance-tutkansa yhteen, muodostaen 900 km leveän keilausvyöhykkeen. Havaintoetäisyys on yli 200 kilometriä ja lukitusjärjestelmä voi ampua neljää kohdetta yhtä aikaa. Järjestelmässä on lisäksi infrapuna-anturit.

Myös alkukantaiset Tumanski R-15:t hylättiin; MiG-31 raapii taivasta Soloviev D-30 -ohivirtausmoottoreiden voimin, mikä on sen yliäänitehtävään nähden erikoista. Ohivirtauksen edut nimittäin keskittyvät alisooniselle nopeusalueelle, mutta tämä oli suunnittelijoiden hakema kompromissi. Näin toimintasädettä nimittäin saatiin jatkettua 1450 kilometriin matkalentonopeudella 0,8 Mach ja 2,35 Machillakin kantamaa on 720 km, kiitos ohivirtausmoottorien paremman hyötysuhteen erityisesti nousussa. Murhakullit tarjoavat yhä vain lisää raakaa voimaa: kolmivaiheinen matalapainekompressori toimii ohivirtausvaiheena ja ruokkii 11-vaiheista korkeapainekompressoria, joka taas ruokkii liekkikannuja, jotka myskevät rakkautta kaksivaiheiseen korkeapaineturbiiniin ja edelleen nelivaiheiseen matalapaineturbiiniin. Työntövoimaa on tarjolla kuivana 93 kN, siis lähes yhtä paljon kuin R-15:llä jälkipoltolla. Ohivirtaava Soloviev saa happirikasta ilmaa ohivirtauksesta, joten jälkipoltin antaa huimat 152 kN. 30 tonnia työntövoimaa tekee 46-tonnisesta Foxhoundista todellisen jahtikoiran.

FLASHDANCE

Foxhound on muutenkin uudestisyntynyt Foxbat. Rakenteita on vahvistettu merkittävästi, ja materiaalipuolta on päivitetty. Rosterin osuus on laskenut 49 %:iin, 33 % on kevytmetalleja, 19 % titaania ja pari prosenttia kompostia. Kiihtyvyysrajoitus on silti 5 G yliääninopeuksilla. Venäjä modernisoi parhaillaan MiG-31 –laivastoaan, ja aikoo jatkaa niiden käyttöä 2030-luvulle. Silloin palvelukseenastumisesta on kulunut 60 vuotta.

Kettulepakon tarina on monella tapaa erikoinen. Se rakennettiin torjumaan uhkaa, jota ei koskaan tullut. Se teki sen tavalla, joka oli poikkeuksellisen raaka. Se pakotti vihollisen, jota ei koskaan ollut, rakentamaan vasta-aseen itselleen sotaan, jota ei koskaan tullut. Se on hävittäjä maasta, jota ei enää ole ja jatkaa elämäänsä uutena hävittäjänä maassa, jota ei koskaan tule. Se on Siperian isännätön hurtta.

Kuva: Security Bureau.com

Lähteet:
http://www.airforce-technology.com/projects/mig25/

https://en.wikipedia.org/wiki/Viktor_Belenko

https://www.rbth.com/economics/2014/03/12/7_interesting_facts_about_the_mig-25_33661

http://www.migflug.com/jetflights/mig-25-the-original-soviet-rat-rod.html

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=64
http://www.leteckemotory.cz/motory/r-15

https://hushkit.net/2018/12/12/loneliness-at-mach-3-interview-with-a-mig-25-foxbat-pilot/

Hallen hävittäjäsivut http://www.netti.fi/halle/planes/

Kuvat: National Interest.com, Strategic-Bureau.com