Boeing B-52 Stratofortress – Ikuinen rakkaus

B-52:n tarina on saatavissa kuunnelmana

Stratofortressin tarinan alku on yhtä hämärän peitossa kuin sen loppukin. Se, mistä lopulta tuli B-52, ehti nimittäin muuttaa muotoaan ja ilmavoimat vaatimuksiaan useaan otteeseen. Ainoa, mistä jokseenkin pysyi yksimielisyys koko kehityshistorian ajan, oli käyttötarkoitus: kyky strategiseen pommitukseen riippumatta liittolaismaiden tukikohdista. Tarkoitus oli rakentaa kaikkien aikojen murhakulli, pommikoneiden äiti.

Ensimmäinen tarjouskilpailu aiheesta käytiin marraskuussa 1945, jonka voittajaksi selviytyi seuraavassa kesäkuussa Boeingin malli 462. Se oli suorasiipinen 160 tonnin kuusimoottorinen potkuriturbiinikone. Ilmavoimia malli kuitenkin epäilytti. Kone olisi ollut valtava möliskö, jonka suoritusarvot eivät tyydyttäneet, erityisesti toimintasäteen osalta, joka olisi vain 5000 kilometriä. Boeing siis muokkasi suunnitelmiaan, ja koneesta jatkokehitettiin malli 464, joka oli pienempi 105-tonninen nelimoottorinen. Tämä malli tyydyttikin ilmavoimia, ja kehitystyötä jatkettiin. Kone sai intendentuuritunnuksen XB-52.

Ei kestänyt montakaan kuukautta, kunnes ilmavoimien kehityspäällikkö Curtis LeMay puuttui peliin marraskuussa 1946. Hän vaati koneelta yli 400 mailin tuntinopeutta, eli 650 km/h. Boeing muokkasi siis konettaan edelleen, ja jo joulukuussa pökköä nakattiin yhä lisää pesään. Nyt koneelta vaadittiin jo 12 000 mailin eli 19 000 kilometrin toimintasädettä samoilla nopeusvaatimuksilla, ja hyötykuormaksi määriteltiin atomipommi.  Boeing vastasi näihin vaatimuksiin kahdella edelleen nelimoottorisella potkuriturbiinimallilla, joista malli 464-16 olisi ydinpommittaja ja 464-17 saman koneen perinteisempi pommittajaversio. Ilmavoimat piti kahden eri koneversion kehittämistä liian kalliina, ja valitsi ehdotuksista jälkimmäisen, jota muokattaisiin ydinpommiystävälliseksi.

Heinäkuussa 1947 malli 464-17 oli kypsynyt pisteeseen, jossa se täytti kaikki muut ilmavoimien vaatimukset paitsi toimintasädettä. Tässä vaiheessa vaikutti jo ilmeiseltä, ettei kone tarjoaisi kummoista etua palvelukseen juuri astuneeseen Convair Peacemakeriin nähden, joten koko projekti hyllytettiin puoleksi vuodeksi. Boeing kuitenkin näki superpommittajassa potentiaalia, ja jatkoi kehitystyötään. Malli 464-29 lupasi nopeutta jo 455 mph eli 730 km/h ja 5000 mailin toimintasädettä. Ilmavoimille tämä ei kuitenkaan riittänyt: nopeutta ja eritysiesti toimintasädettä kaivattiin kertakaikkiaan lisää, ja mallin 464 kehityspotentiaali alkoi olla jo ulosmitattu. Kaivattiin jotain uutta.

Joulukuussa 1947 kehityssopimus oli jo katkolla, mutta ilmavoimat salli Boeingin yrittää vielä. Vaatimuksiin lisättiin nippu uutta teknologiaa. Boeing tutkikin hetken aikaa jopa lentävää siipeä, mutta Northropin ongelmat tällaisen rakenteen vakaudessa saivat Boeingin pitäytymään perinteisemmässä ratkaisussa.  Keväällä 1948 ilmavoimat pyysi Boeingia harkitsemaan suihkumoottorien käyttöä. Boeing rakensi parhaillaan B-47 Stratojet –suihkupommittajaa, jossa moottorin edut olivat osoittautuneet ilmeisiksi, mutta pomttoaineenkulutusta oltiin tähän saakka pidetty liian suurena toimintasädevaatimuksiin nähden. Moottoriteknologia kuitenkin kehittyi vauhdilla, ja hyötysuhdetta luvattiin parantaa. Malli 464-40 suunniteltiinkin suihkumoottorien ympärille, ja ilmavoimat oli pitkästä aikaa vaikuttunut.

Kehityshistorian alkupuoli. Huomaa kolmannen mallin kontrarotaattoripotkurít.

Ilmavoimien materiaalilaitoksen esikunta sen sijaan ei: se piti suihkumoottoria yhä liian juoppona, ja katsoi parhaaksi, jos Boeing edelleen kehittäisi potkuriturbiinimalliaan 464-35. Koko ilmailualalla oli vielä vallalla käsitys, että suihkumoottorit soveltuisivat janoisuutensa vuoksi lähinnä hävittäjiin ja keveisiin taktisiin pommikoneisiin, ja tästä syystä suihkumatkustajakonettakaan ei kehitetty kovin innokkaasti. Potkuriturbiini yhdisti perinteisempään propulsioratkaisuun modernia turbiiniteknologiaa, ja alalla oli vallalla näkemys siitä, että nämä turbopropit toimisivat sujuvana välivaiheena suihkuaikaan siirtymisessä, jonka nähtiin olevan vielä vuosikymmenien päässä.

Näin B-52:sta lopulta tuli B-52.

Torstaina, lokakuun 21. 2948 Boeing siis kuuliaisesti esitteli nelimoottorisen potkuriturbiinipommittajan suunnitelmiaan ilmavoimien pommikonekehityspäällikölle, eversti Pete Wardenille. Warden oli pettynyt, ja pyysi konetta suunniteltavan suihkumoottorin ympärille. Boeingin insinöörit George Schreirer ja Ed Wells, joka muuten oli yhtiön varapääinsinööri, ryhtyivät pikaisesti hommiin. He linnoittautuivat hotellihuoneeseensa Ohion Daytonissa ja soittivat kaupungilla asioilla liikkuneita yhtiön insinöörejä avukseen. Leluliikkeestä juostiin tarvikkeita pienoismallin rakentamiseen. Porukka huhki koko yön, ja perjantaiaamuna Wardenille oli esittää pommittajan suunnitelmat. Maanantaihin mennessä oli kirjoitettu puhtaaksi 33 sivun projektisuunnitelma ja tarkka pienoismalli.

Kone oli käytännössä suunniteltu kokonaan uusiksi. Mallin 464-49 piirustukset perustuivat B-47 Stratojetiin: ylätasosiiven kulma oli sama 35 astetta, moottorit pareittain kannattimissa siiven alla, ja laskuteline tandemimallinen. Stratojetin puutteita oltiin kuitenkin paikkailtu: apurattaat oli siirretty moottorikehdoista kauammas, siivenkärkiin saakka paremman tuen saavuttamiseksi. Laskutelinetta myös voitiin kääntää 20 astetta kumpaankin suuntaan, ja täten tulla sivutuulessa kylki edellä laskuun.  Moottoreita oli nyt huimat kahdeksan kappaletta. Mallin suorituskyvyn laskettiin ylittävän kaikki ilmavoimien vaatimukset. Kehitystyö saattoi jatkua.

Huhtikuussa 1949 valmiina oli täysikokoinen malli. Ilmavoimat piti näkemästään, mutta toimintasäteestä oltiin edelleen huolissaan. Malli käytti Westinghouse J40-moottoreita. Ne ovat yksipaisuntaisia suoria suihkumoottoreita, joiden kompressori on 11-vaihenen ja turbiini kaksivaiheinen. Työntövoimaa ne tuottivat vaatimattomat 32 kN, ja polttoaineelle ne olivat janoisia kuin teekkari keskioluelle. J40 painoi yli 1600 kiloa ja kompressorirakenne ei kestänyt edes normaalia käyttöä, saati rakenteen kasvattamista, joten käsissä oli fiasko. Moottorinvaihdos oli edessä, mutta tilalle asennetut Pratt & Whitney J57:t olivat vasta raakileita, joita polttoaineenkulutus vaivasi yhtä lailla. Curtis Lemay, joka nyt oli potkaistu ylemmäs ilmavoimien strategisen lennoston päälliköksi, oli tiukkana. Suorituskykyä ei saisi uhrata moottoriongelmien takia. Boeing ryhtyi viimeiseen uudistukseensa. Malli 464-67 oli suurempi, ja Boeing vetosi koneen tarjoaman lisätilan mahdollisuuksiin. Suorituskykyongelmia voitaisiin korjata päivityksillä jälkikäteen. LeMay hyväksyi vastauksen, ja prototyyppien valmistus saattoi alkaa.

Ensimmäinen YB-52 rullattiin ulos tehtaalta Seattlessa syksyllä 1951 ja edelleen taivaalle huhtikuussa 1952, puikoissaan ”Tex” Johnston. Pikkutarkka kehitystyö käsitti 670 päivää tuulitunnelitestausta. Siipien aerodynamiikkaa ja taipumaviivaa mittailtiin 130 päivää. Curtis LeMay kajosi piirustuksiin vielä kerran: kahden prototyyppikoneen ohjaamo on hävittäjätyyppinen, missä lentäjät istuvat peräkkäin yhteisen ohjaamokuvun alla. LeMay vaati ohjaamoa muutettavan rinnakkainistuttavaksi, mikä tehtiinkin. Ilmavoimat oli viimein tyytyväinen. Koneita tilattiin 282 kappaletta. Sarjatuotanto saattoi alkaa.

B-52 oli valtava projekti. Tuotantolinja pystytettiin sekä Boeingin päälaitokselle Seattleen, että Kansasin Wichitaan. Alihankkijoita oli yheensä 5000, jotka rakensivat 41% koneesta.  Koneita alkoi rullata taivaalle 1954. Tuotantomäärät kipusivat yli sadan koneen jo 1957, ja viimeinen rullattiin ulos Wichitasta 1962. Stratofortesseja rakennettiin yhteensä 742 kappaletta. Palveluskäyttö alkoi kesäkuussa 1955.

B-52:n liikehtimiskykyvaatimukset olivat vähäsiä, olihan kone tarkoitettu mattopommituksiin korkealta. Peräsin on suhteellisen pieni ja kapea, joten koneen vaakakontrollivoimat ovat vaatimattomia. Korkeusvakaaja on vastaavasti hoikka ja pieni, mutta suurelle koneelle poikkeuksellisesti koko vakaaja liikkuu ohjauskäskyjen mukaan, eikä pelkkä siiveke.

Varsinainen erikoisuus on ohuessa siivessä. Siinä on vain pienet ohjaussiivekkeet, joilla siipeä voidaan kallistaa, sillä pitkä ja ohut siipi taipuu siivekkeen aiheuttaman ohjausvoiman momentista. Siksi siivessä onkin kuusi spoilerisiivekettä, jotka eivät käännä siipeä, vaan hukkaavat sen nostovoimaa ja siten kallistavat konetta. Malleissa B-52G ja H ei ohjaussiivekkeitä ole lainkaan, koska niissä on ns. märkä siipi, eli siiven sisällä on polttoainetankkeja. Nämä säiliöt aiheuttavat massallaan aina vain pahenevia taipumisongelmia, joten ohjaussiivekkeet poistettiin kokonaan ja niiden tilalle asennettiin spoilerit. Siivekkeiden puuttumisesta johtuen B-52 on altis Dutch roll -ilmiölle

B-52 kallistuu spoilereilla. Ohjaussiivekkeitä ei ole.

Stratofortessin runkoon on ahdettu 30 tonnin aselastin lisäksi 180 000 litraa kerosiinia ja 50-luvun huippuavioniikkaa. Laitekuiluissa on mm. tutkaohjattu pommitähtän, maastonseurantatutka, automaattinen vianetsintäjärjestelmä, pimeänäkölaitteet ja infrapuna-anturi. B-52:n päätietokone IBM AP-101, ferriittirengasmuistia käyttävä 16-bittinen möliskö on yhtä ikuinen kuin Stratofortress itse: samaa tietokonetta käytettiin avaruussukkuloissa ja yhä edelleen mm. AWACS-koneissa, F-15 –ilmaherruushävittäjässä ja pahaa Koreaa kurittavissa B-1 –pommikoneissa.

Moottorit, Pratt & Whitney J57:t tunnetaan siviilimaailmassa nimellä JT3C. Aksiaalisen kaksipaisuntaisen suoran suihkumoottorin korkeapainepuolella on 7-vaiheinen kompressori ja yksivaiheinen turbiini, matalapainepuolella taas 9-vaihenen kompressoti ja kaksivaiheinen turbiini. Polttokammiona on kahdeksan liekkikannua, ja työntövoimaa tulee 54 kN. Lentoonlähdössä vauhtia haettiin vesiruiskutuksesta, jolla työntövoimaa mysketään 61 kN.

B-52 koki siviilipuolelta tutun kasvuvaiheen ja siirtyi ohivirtausaikaan 1961 mallin B-52H myötä. Sen moottorit ovat edellisen jatkokehitelmä JT3D, asevoimien interndentuuritunnukseltaan TF33. Ohivirtausmoottori tuottaa työntövoimaa palokaasujen suihkuvirtauksen lisäksi puhaltamalla ilmaa moottorin ohi potkurin tapaan. JT3D:n rakenteeseen on lisättu kaksivaiheinen ohivirtauspuhallin, jota pyörittää sama matalapaineturbiini kuin matalapainekompressoriakin.  Tästä syystä siihen on lisätty kolmas turbiinikehä, ja matalapainekompressorista on vastaavasti poistettu kolme vaihetta, sillä puhallin osaltaan tekee myös kompressorin työtä. Seuraukset olivat dramaattisia. Työntövoima nousi 54 kilonewtonista 76:een. Myös janoisuus dinosaurusmehulle väheni 26 grammasta kilonewtonsekuntia kohti 22:een. Haittapuolena korvia huumaava pauhu hiljeni ja pakokaasu kirkastui.

B-52:n siipi on pitkä ja kapea. Vaikutelma on suorastaan elegantti.

B-52 oli Yhdysvaltain ilmavoimien äärimmäinen ydinasepelote 1960-luvulla. Se käytännössä yhdisti edeltäjiensä, Boeing Stratojetin ja Convair Peacemakerin ominaisuudet. Siksi se myös pyyhkäisi edeltäjänsä tieltään käytännössä heti, kun koneita vain saatiin riviin. Touhu ei kuitenkaan ollut vallan mutkatonta.

B-52 murskasi 220 tonnin massallaan kiito-ja rullausteitä. Polttoainejärjestelmä oikutteli jatkuvasti ja vuodot olivat arkipäiväisiä. Tietokoneet kaatuilivat kuin Tiedolla. Generaattorit kärähtelivät. Moottorit sammuilivat, mikä tosin ei kahdeksanmoottorisessa koneessa ollut kummoinenkaan ongelma. Erikoisimpiin ongelmiin kuuluu miehistötila: kuuden hengen miehistö istuu pyrstöampujaa lukuunottamatta kahdessa kerroksessa koneen nokassa, mikä tekee tilasta kapean ja korkean. Ainoastaan yläkerrassa on tuulilasi, mistä johtuen aurinko paistaa vain sinne. Ilma yläkerrassa siis kuumenee ja alakerrassa jäähtyy, eikä lämmitysjärjestelmä osannut ottaa tätä huomioon, vaan paahtoi lämpöä tasaisesti kaikkialle. Seurauksena yläkerrassa saunottiin ja alakerrassa paleltiin. 

B-52:n sisukset. Kuva: Airwingmedia

Väsymisongelmat vainosivat Stratofortressia alusta asti, varsinkin, kun pommitustaktiikkaa alettiin siirtää matalapommituksiin ilmatorjuntaohjusten kehittymisen vuoksi.  B-52 kokikin koko joukon rakenteiden korjausohjelmia jo tuotantolinjalta lähtien. Siipiin asennettiin vahvikkeet ja jäykkärit. Alumiinipinnat uusittiin. Polttoainejärjestelmän viat paikallistettiin murtuviin letkunkiristimiin, jotka uusittiin ja niiden vaihto lisättiin huolto-ohjelmaan. Niiden ympärille myös vedettiin suojaholkit, jotka estivät polttoainevuodon lennossa.

Yhdestä B-52H:sta irtosi koko peräsin koneen jouduttua ankaraan turbulenssiin koelennolla tammikuussa 1964. Kone pysyi jotakuinkin ilmassa mutta hallitusta laskeutumisesta ei voitu haaveillakaan, ja viestintä maahan oli ymmärrettävästi kuumeista. Boeingin insinöörit käskivät härskisti laskea taaemman laskutelineen ulos koneen vakauttamiseksi, ja käyttämään ulompien moottoriparien kaasuvipuja sivuttaisohjaamiseen. Koneen perään lähetettiin hävittäjä avustamaan ohjaamisessa, ja lopulta sopivat säädöt löydettiinkin, ja kone laskeutui turvallisesti. Tämä vaati miehistöltä melkoista luottoa lentäjään, sillä saavuttaessa tihempään ilmaan matalalla koneen käyttäytyminen muuttuu aina, ja vain yläkerrassa istuvilla lentäjillä on ylöspäin ampuvat heittoistuimet. Alakerrassa ne ampuvat alaspäin, ja pyrstöampujalla moista läntistä hapatusta ei ole lainkaan.

Ongelmia kuitenkin ratkottiin pikkuhiljaa, ja ilmavoimat nautti B-52:n suorituskyvystä. Nyt heillä oli todellinen iskukyky minne tahansa. Stratofortressiin toimintasäde asekuormalla on 7000 kilometriä, mutta se oli alusta alkaenkin suunniteltu ilmatankattavaksi, ja spoileriratkaisut siivissä perustuvatkin osaltaan hienosäätöön tankkerikoneen kanssa. Tammikuussa 1957 Stratofortressilla kierrettiin maapallo non-stoppina ilmatankkauksen avulla 45 tunnissa 19 minuutissa. Syyskuussa 1958 taas asetettiin 10 000 kilometrin suljetun radana nopeusennätys 902 km/h. Joulukuussa 1960 lennettiin 16 227 km siirtolento tankkaamatta 19 tunnissa 44 minuutissa. Tätä ennätystä vielä parannettiin ohivirtaavalla B-52H:llä 20 177 kilometriin. Maailma oli kauttaaltaan Stratofortressin ulottuvilla. 

Ohivirtaavat TF33:tkin uhkuvat voimaa suurilla kierroksilla.

B-52 niitti välittömästi mainetta hirmuisella olemuksellaan. Se on tiettävästi ainoa lentokone, jonka mukaan on nimetty drinkki: B-52:een tulee yksi osa kahvilikööriä, yksi osa irlantilaista kermalikööriä ja yksi osa appelsiinilikööriä. Komponentit kaadetaan lasiin varovasti sekoittamatta tässä järjestyksessä. Niillä on keskenään eri tiheydet, joten ne kerrostuvat näyttävästi. Erityisen näyttävä on liekehtivä B-52, jossa drinkin päälle kaadetaan hieman 80% rommia, ja tuikataan tuleen.

Kylmässä sodassa B-52 aloitti palveluksensa ydinasepäivystäjänä. Ilmavoimien strategisen lennoston, Strategic Air Commandin tehtähä oli ylläpitää ydinasepelotetta ja olla välittömässä vastaiskuvalmiudessa, jos Neuvostoliitto aloittaisi sodan Yhdysvaltoja tai sen NATO-liittolaisia vastaan. SAC aloitti operaatio Chrome Domen vuonna 1960. B-52:t päivystivät lentämällä pitkiä rinkejä Alaskan, Pohjanmeren, Adrianmeren ja Välimeren yllä ydinpommit viritettyinä pommikuiluissaan. Kymmenien tuntien päivystysvuorot vaativat useita ilmatankkauksia, ja olivat miehistöille hirveää rääkkiä.

Arvaahan tuon, että miten siinä käy.  Useita ydinasein lastattuja B-52:siä menetettiin. Kuuluisin tapaus lienee törmäys ilmatankkeriin Espanjan Palomaresin yllä 1966. Neljä vetypommia putosi, joista yksi putosi jarruvarjon varassa hallitusti maahan, kahden sytytysjärjestelmän kemialliset räjähteet laukesivat levittäen plutoniumia parin neliökilometrin alueelle, ja neljäs löytyi kolmen kuukauden etsintöjen jälkeen Välimerestä.

B-52 on iso möliskö.

Vuonna 1961 yksi B-52 menetti paineistuksensa ja joutui siksi laskeutumaan matalalle. Täällä korkeampi polttoaineenkulutus söi tankit tyhjäksi, ja kone syöksyi ydinpommit kyydissään Kalifornian maastoon. Saman vuoden tammikuussa oli todella lähellä tapahtua hirveitä: Pohjois-Carolinan Goldsborossa B-52 sai vakavan polttoainevuodon ja joutui lopulta syöskykierteeseen polttoaineen loputtua. Kone hajosi ilmassa ja sen kaksi vetypommia sinkoutuivat ulos. Toinen putosi jarruvarjon varassa pehmeästi maahan, ja havaittiin nelivaihesen viritysmekanismin vaiheista kolmen toimineen. Pommin laukeaminen oli varmistinvivun varassa. Vielä kaameampi löytö oli toisen pommin kohdalla: äänennopeudella peltoon syöksynyt pommi oli tuhoutunut, sen pyrstökin 6 metriä maan sisässä. Paikkaa kaivanut kersantti toi kasvot harmaina päällikölleen ehjänä löytyneen pommin varmistimen. Se oli asennossa ”viritetty”.

Chrome Dome päättyi lopulta 1968, kun B-52 sai Grönlannin yllä lämmitysjärjestelmän viasta tulipalon. Neljä vetypommia syöksyi koneen mukana jäätikölle. Palava kerosiini sulatti aukon jäähän, ja murskan seasta löytynyt plutonium vastasi vain kolmen pommin latausta.  Tämä oli liikaa jopa strategiselle lennostolle. Chrome Dome korvattiin lentokenttäpäivystyksellä ja ennenkaikkea ydinohjuksilla. B-52 siirtyi muihin tehtäviin.

Tuo kaikki on menossa tuonne kyytiin. Se on tulossa sieltä myös pois.

Sotaa B-52 sai maistaa Vietnamissa.  Siipien alle asennettiin Sun Bath- ohjelmassa ripustimet 24 pommille. Pian myös sisäistä pommikuilua muokattiin kantamaan ydinpommien sijaan 84 kappaletta 250 kilon pommeja Big Belly-ohjelmassa. Vietnam koki perusteellisempaa tuhoa kuin toisen maailmansodan Eurooppa, erityisesti operaatioissa Rolling Thunder ja Linebacker. Kolmen B-52:n ryhmä saattoi pudottaa 300 pommia neliökilometrin alalle stratosfäärin reunalta, vailla mitään ennakkovaroitusta. Ilmatorjunta osoittautui vaaralliseksi. Sodassa ammuttiin alas 17 Stratofortressia. Vietnamin taivaalla nähtiin myös viimeistä kertaa hävittäjien ja pommikoneiden kohtaaminen tykinkantamalla. Stratofortressien pyrstöampujat ampuivat alas kaksi MiG-21:tä joulukuussa 1972.

B-52 sai yhä vain uusia rooleja. Siitä kehittyi ensin Hound Dog- risteilyohjusten laukaisualusta 60-luvun puolivälissä. Täsmäaseet tulivat mukaan leikkiin 80-luvulla. Vanhemmat versiot romutettiin vuosien varrella, mutta erityisesti B-52H sai jatkuvasti uusia päivityksiä. Persianlahden sotaan mennessä B-52 oli huipputekninen aselavetti. Sodan ensimmäiset kolme yötä B-52 laukoi risteilyohjuksia matalalta, millä oli melkoinen vaikutus irakilaisiin. Persianlahdella myös päädyttiin poistamaan koneista tutkaohjatut pyrstötykit sen jälkeen, kun irakilaista tutkaa kohti ammuttu tutkaanhakeutuva AGM-88 HARM lukittuikin B-52:n pyrstöampumoon.

1994 viimeiset B-52G:t poistuivat rivistä ja romutettiin aseriisuntasopimuksen mukaisesti. Ohivrtausmoottorinen B-52H sensijaan jatkaa palveluksessa yhä. USA:n ilmavoimissa on perheitä, joiden isoisät ja lapsenlapset ovat lentäneet samalla koneella, jopa samalla koneyksilöllä. B-52:n tarina tulee jatkumaan 2040-luvulle. Silloin nuorimmankin koneyksilön ikä kolkuttelee 80:aa vuotta. B-52 on jo nyt ollut käytössä pidempään, kuin ilmailu oli ollut olemassa ennen koneen rakentamista. Se on tarina ikuisesta rakkaudesta.

Boeing B-47 Stratojet – Ensimmäinen suihkujättiläinen

Stratojetin tarina on saatavissa kuunnelmana

Stratojetin tarina alkaa keskeltä toista maailmansotaa. USA:n armeijan ilmavoimat halusi tutkia suihkumoottorin käyttömahdollisuuksia pommikoneissa, mihin sotakiireiden vaivaamat lentokonetehtaat vastasivat lähinnä esittämällä suihkumoottoreiden asentamista olemassaoleviin mäntämoottorikoneisiin. Vuoteen 1944 mennessä suihkumoottorin todellinen potentiaali alkoi käydä ilmi, ja ilmavoimat lisäsi vauhtia rattaisiin. Se lähetti virallisen tarjouspyynnön pommikoneesta, jonka huippunopeus olisi 550 mph eli 890 km/h, matkalentonopeus 720 km/h, toimintasäde 5600 km ja lentokokeus 13 700 metriä. North American, Convair, Boeing ja Martin lähettivät tarjouksensa, ja strategisten suihkuilmavoimien tarina alkoi. Tarjouspyyntö jakautui pian kahtia: North American ja Convair alkoivat kehittää nelimoottorista keskiraskasta, ja Boeing sekä Martin kuusimoottorista raskasta pommittajaa.

Työ oli vielä konseptivaiheessa, kun Hitler heitti lusikan nurkkaan, ja amerikkalaiset pääsivät pälliselemään natsimaailman ihmeitä. Von Karman -komissio sai käsiinsä Luftwaffen tuulitunnelilaboratorion aineistoineen Völkenrodessa toukokuussa 1945. Tulokset löivät cocacolajuopot ällikällä. Boeingin insinööri George Schrairer kirjoitti yhtiölleen käskyn keskeyttää pommikoneen siipisuunnittelu välittömästi. Schrairer palasi Yhdysvaltoihin, ja alkoi suunnitella kokonaan uudenlaista siipeä.

Saksassa oltiin tutkittu nuolisiiven ominaisuuksia jo 1930-luvun puolivälistä. Havaittiin, että siiven yli kulkevan ilmavirran nopeutta hallitsi virtauksen normaalikomponentti. Kallistamalla siipeä voitiin normaalikomponentin nopeutta kasvattaa, mikä vastaavasti nosti nopeutta, jossa siipi alkaa muodostaa shokkiaaltoja. Tämä puolestaan laski ilmanvastusta transsoonisella nopeusalueella, missä shokkiaallot ovat väistämättömiä.

Boeing muokkasi mallinsa kokonaan uusiksi. 35 asteen siipikulma osoittautui lyömättömäksi tuulitunnelikokeissa. Tämän jälkeen ilmavoimat ja Boeing kävivät vääntöä moottoreiden sijoituspaikasta. Pyrstömoottorit olisivat jättäneet siivet täysin puhtaiksi, mutta ilmavoimille ei tullut kuuloonkaan, että epävarmat suihkumoottorit olisivat hohkanneet käytännössä kiinni polttoainetankeissa. Niinpä moottoreita siroteltiin sinne tänne pitkin siipeä, kunnes katsottiin parhaaksi sijoittaa kaksi moottoria yhteen kannattimeen noin kolmasosasiiven päähän siivenjuuresta, ja kolmas kahden kolmanneksen päähän. Sijoitus oli kompromissi kannattimien määrässä, ja moottoreiden massalla saavutetussa siipiflutterin hallinnassa. Siipi taipui nimittäin lennossa melkoisesti, kärki nousi ilmassa 5,3 metriä lepotasostaan, minkä vaikutusta ohjausominaisuuksiin pelättiin hurjasti. Lopulta pelot osoittautuivat kuitenkin suurimmalti turhiksi; Stratojet vastasi ohjaussauvaan mallikkaasti useimmissa lentotiloissa. Siiven kiinnitysratkaisuksi puolestaan valikoitui ylätaso, joka salli matalan maavaran. Siipiin myös asennettiin vorteksigeneraattoreita, joiden luoma turbulenssi esti paineaaltoa irtoamasta siipiprofiilista, ja ohjaussauvaan rakennettiin kallistuksenvakaaja, joka vakautti konetta sen joutuessa Dutch roll-ilmiöön, missä koneen nokka alkaa tehdä kartiomaista heilumisliikettä rungon inertian ylittäessä ohjainpintojen vakautusvoimat

Siiven taipumaviiva aiheutti silti pulmia. Lentonopeus rajoitettiin 425 solmuun (787 km/h) ohjainpintojen takaisinkytkentäilmiön välttämiseksi. Siiveke olisi suuremmissa nopeuksissa aiheuttanut niin suuren vastamomentin, että siipi olisi taipunut enemmän alas- kuin siiveke ylöspäin, jolloin ohjausliike olisi ollut päinvastainen lentäjän sauvaliikkeeseen nähden. Siipien taipuma oli ongelma myös laskeuduttaessa; mikäli lähestymiskulma oli liian jyrkkä, kone alkoi pomppia edestakaisin kuin sukeltava sorsa. Taipuvat siivet toivat tällöin mukanaan aivan uudenlaista jännitysmomenttia: kapean rungon vuoksi Startojetissä on tandemlaskuteline, eli rungossa suuri laskuteline sekä pommikuilun etu- että takapuolella, ja sisemmissä moottorikannattimissa taas konetta suorassa pitävät apurattaat. Koneen pompatessa kiitoradasta siivet jatkavat matkaansa inertiallaan alaspäin,kun runko pomppaa ylöspäin, ja kone alkaa räpiköidä kuin turvapaikanhakija tullissa. Seurauksena on ajautuminen ulos kiitoradalta, ellei ohjaaja saa tilannetta välittömästi haltuunsa.

Stratojetin pitäminen hallussa laskeuduttaessa oli muutenkin melkoinen ponnistus. Se oli aerodynaamisesti erittäin tehokas, suorastaan munavoilla voideltu. Sitä oli pakko jarruttaa laskemalla takalaskuteline ulos jo matkalentokorkeudessa. Itse Chuck Yeager piti Stratojetillä laskeutumista pirunmoisena hommana, koska se ei vain suostunut lakkaamaan lentämästä. Siipikuormitus taas oli valtavasta siivestä huolimatta muhkea 454,8 kiloa neliömetriltä. Tämä johti satatonniselle jättiläiselle järkyttävään laskeutumisnopeuteen 330 km/h, sillä mitä suurempi siipikuormitus on, sitä äkimmin ja sitä suuremmalla nopeudella siipi lakkaa tuottamasta nostetta, ja tällöin siipi sakkaa.

Aivan erityistä huolta aiheutti koneen pomppiminen kiitoratakosketuksessa, sillä ainoa tapa ratkaista tilanne on sama, kuin rekan perävaunun heittelehtiessä: painaa kaasu pohjaan, ja yrittää uusiksi. Tämä taas oli Stratojetillä helpommin sanottu kuin tehty. Matalilla kierroksilla käyviltä primitiivisltä moottoreilta kului yli 20 sekuntia yltyä täysiin kierroksiin. Boeing keksi siis ajaa koneita laskukierroksiin tavallaan käsijarru päällä: Stratojetissä on kaksi jarruvarjoa. Pienempi avattiin lähestyttäessä kiitorataa, jolloin se jarrutti koneen nopeutta, mutta moottorit pidettiin keskitehoalueella, mistä ne saatiin tappiin parissa sekunnissa. Suihkumoottorin rakenteellinen ominaisuus on nimittäin käydä sitä paremmin, mitä nopeammin kaasu liikkuu. Näin lentäjällä oli mahdollisuus tehdä läpilasku ja nousta uudelleen, mikäli kone alkoi pomppia kiitoradalla. Jarruvarjo pidettiin ulkona niin kauan, kunnes lentäjä hellitti kaasun, painoi pyöräjarruja ja avasi huomattavasti suuremman pääjarruvarjon. Osana tyyppikoulutusta oli lentää tuntitolkulla lähestymisiä jarruvarjo avattuna, minkä seuraaminen on varmasti ollut näyttävä kokemus.

Kuva: This day in Aviation 

Myös lentoonlähtö on Stratojetillä melkoinen koettelemus. Varhaiset suihkumoottorit tuottivat heikosti tehoa alhaisissa nopeuksissa. Kaasun virtausnopeus oli kertakaikkiaan liian pieni. Siksi Stratojetin kuudessa J47-moottorissa on vesimetanoliruiskutus, Waterburner. Vesimetanoliruiskutus nosti yksipaisuntaisten suorien suihkumoottoreiden työntövoiman 26:sta 32:een kilonewtoniin. Palotiloihin ruiskutettava vesi höyrystyy palavan kerosiinin lämmössä, ja muodostuva höyry muuttaa lämpöenergiaa paineeksi, joka taas pakenee kohti matalapainesempaa turbiiniosaa ja edelleen pakosuuttimesta ulos. Vesimolekyylit vievät tilaa happimolekyyleiltä, mikä johtaa jo itsessään noenmuodostukseen, kun kaikki dinosaurusmehun hiili ei löydä partneriaan, mutta erityisesti vesihöyry tiivistyy nokipartikkeleiden pinnalle luoden massiivisia, hiilenmustia pisaroita. Seurauksena on sakea, raaka turbiinikömy, nykyään kadonnut luonnonvara.

Jotta touhussa ei sorruttaisi turhaan nynnyilyyn, Stratojetin pyrstössä on kiinteäpolttoaineisia raketteja. 18 RATO-pullon patteri tuotti 79 kN eli lähes kahdeksan tonnia työntövoimaa. Versiossa B-47E todettiin, että 18 rakettia polttoainesäiliöiden kyljessä on juuri sitä, mitä ilmavoimat kammosi, ja joka tapauksessa Rocket Assisted Take-Off oli vain kuollutta painoa koneen päästyä siivilleen. Siksi järjestelmä muokattiin hevosenkengän muotoiseksi kaulukseksi, joka irrotettiin polttoaineen loputtua. Ihan vain tunnelman kohottamiseksi samassa yhteydessä RATO-pullojen määrä nostettiin 33:een.

Tätä olisin halunnut olla näkemässä, ja ennenkaikkea kuulemassa.

Murhakullin ampaistessa taivaalle on katsojilla täytynyt olla suuret kivekset tai vielä suuremmat kuulosuojaimet. Turbiinien kimakkaan ulinaan on sekoittunut tuhannen ukkosen jylinä sekä tuomiopäivän pasuunat, ja pommikuilussa soivat helevetin kellot. Ainoa syy konen olemassaoloon oli nimittäin ylläpitää Yhdysvaltojen ydinasepelotetta. Kolmannes konelaivastosta oli jatkuvasti hälytysvalmiudessa kiitoradalle johtavilla hälytysrampeilla, tankattuna, ydinpommit kuiluissa ja miehistöt välittömässä läheisyydessä. Pillin soidessa aloitettiin MITO-operaatio: koneet hätäkäynnistettiin, rullattiin lähtöjärjestyksessä kiitoradalle ja myskäistiin taivaalle 15 sekunnin välein. Vesiruiskujen ja RATO-pullojen  tuottamassa kömyssä näkyvyys oli kirkkainakin päivinä mittarilento-olosuhteiden luokkaa ja Minimum Interval Take-Off olikin hermojaraastavimpia tehtäviä, mitä lentäjille sattui. Paluumatka oli Herran hallussa, jos sitä oli edes luvassa: kohteet olivat syvällä Neuvostoliitossa.

Ensimmäinen prototyyppi rullattiin ulos tehtaalta Seattlessa syyskuussa 1947, ja taivaalle joulukuussa. Sarjatuotantokoneita alkoi virrata ilmavoimien strategiselle lennostolle 1951. Kesti kuitenkin vuoteen 1953, ennenkuin ilmavoimat sai Stratojet-laivastonsa operatiiviseen kuntoon. Taival oli pitkä. Koneen laskeutumisominaisuuksia tutkittiin huolella, osa koneista rakennettiin tyyppikoulutuskoneiksi ja konetyyppiä kehitettiin raivokkaalla tahdilla. Edes versionumeroita ei ehditty muuttaa kehityspäätösten saapuessa tuotantolinjoille, ja jo toimitettuja koneita lennätettiin takaisin päivitettäviksi. Muutoslistalla olivat mm. moottorit, tutkaohjatut pyrstötykit, sivuvakaajaa muokattiin, avioniikkaa päivitettiin ja pommikuilun mittoja muutettiin uusien ydinpommien tullessa palvelukseen.

Pikanttina yksityiskohtana heittoistuimet välissä poistettiin painonsäästämistoimenpiteenä ja asennettiin pian takaisin. Ajan hengen mukaisesti koenukkeja ei ollut olemassakaan, joten heittostuimia koeammuttiin lennossa vapaaehtoisten turvin. Tämä tehtävä vaati aivan erityisesti kiveksiä, sillä lentäjän ja perämiehen istuimet laukesivat ylöspäin, mutta suunnistajan alaspäin, ja eräs koelennoilla tutkittavista asioista oli alin turvallinen hyppykorkeus. Tulokseksi saatiin 150 metriä.

Pitkä pinna kuitenkin kannatti. Stratojetin onnettomuustilastot olivat aikanaan hyviä, eikä koneessa ollut sellaista rakenteellista vikaa, joka olisi voinut yllättää lentäjän dramaattisesti – koelentovaihe oli tehty perusteellisesti, sillä B-47 oli ainoa raskas suihkupommittaja, jonka USA saisi palvelukseen vuosikymmenen aikaikkunalla. Sen oli kertakaikkiaan pakko onnistua. Ja se onnistui: lentäjät rakastivat raskasta pommikonetta, jolla oli hävittäjän lento-ominaisuudet. Jopa ohjaamorakenne on suoraan hävittäjästä, lentäjät istuvat peräkkäin yhteisen kuvun alla. Painestetussa ohajamotilassa on myös pommittaja-suunnistajan työtila ”alakerrassa”, ja apuohjaaja pystyi kääntämään heittoistuimensa takaperin ohjatessaan tutkahakuista takatykkitorniaan. 1950-luvun alussa Stratojet lensi käytännössä yhtä nopeasti kuin aikakautensa hävittäjät, joten torjunta-aseistusta tarvittiin vain takasektoriin. Kone myös totteli ohjainkäskyjä napakasti ja lensi siististi.

Laskutelineratkaisu näkyy tässä selvästi

Aivan ilmaiseksi miehistöt eivät nautintoaan saaneet. Kolmen hengen miehistö oli kunnianhimoista aikakautena, jolloin Stratojetin pönäkkä mutta vankka serkku Convair Peacemaker murisi 40 tunnin  ydinasepäivystäjän lentojaan 15 sielun voimin. Stratojetin sakkaus-ja huippulentonopeuksien välillä oli 11 000 metrissä ynseät viisi solmua, eli 9,3 km/h. Konetta oli kuitenkin käytännössä pakko lentää siellä, sillä muuten sen ahneet moottorit olisivat hörpänneet tankit kuiviksi. Suihkukoneet toimivat parhaiten ohuessa ilmassa, sillä ilmanvastus laskee, mutta moottoreiden kompressori kompensoi alenneen paineen enemmän kuin riittävästi, joten hyötysuhde nousee. Lentäminen täällä kuitenkin vaati ohjaajaa vahtimaan pikkutarkasti nopeus-ja korkeusmittareita jopa kahdeksan tuntia kerrallaan yhtä soittoa.

Stratojet imaisi valtaviin säiliöihinsä 64 000 litraa kerosiinia, ja apuohjaajan oli jatkuvasti pumpattava sitä säiliöstä toiseen sekä trimmattava koneen korkeusvakaajaa massa- ja nostovoimakeskipisteiden tasapainottamiseksi.  Polttoainekuorma oli yli kolminkertainen sen edeltäjään, B-29:ään nähden. Tästä huolimatta toimintasäde oli strategisessa mielessä vaatimaton 3200 km. Tilanne vaati sekä Convair Peacemakereiden pitämistä laivastossa, että ilmatankkauksen kehittämistä. Alunperin Stratojetissä oli lasitettu keula suunnistajaa varten, mutta se korvattiin alumiinikartiolla ja ilmatankkausputkella. Tankkerilaivaston turvin Stratojetit lensivät jopa 36 tunnin päivystyslentoja, mitkä ovat olleet kolmen hengen miehstölle suorastaan rääkkäystä.

Stratojetin elinkaari oli lyhyehkö, mutta räväkkä. Laaja palveluskäyttö alkoi 1953, ja ilmavoimat janosi koneita tuolloin sellaiseen tahtiin, ettei Boeing pysynyt perässä. Koneita rakennettiin kaikkiaan 2093 kappaletta, joista kilpailijayhtiö Lockheed rakensi 386 ja Douglas 264. Tuotanto ajettiin loppuun 1957. Koneita alettiin poistaa käytöstä 1963, pommikonekäyttö loppui 1965 ja säätiedusteluversioiden eläköinti 1969 siirsi Stratojetit ilmavoimien käytöstä reserviin. Syitä oli kaksi: siirtyminen raskaiden ydinpommien heittopommitustaktiikkaan ja matalalentopenetraatioihin söivät koneiden runkoja hälyttävää tahtia. Jo 1958 ilmavoimat käynnisti ”Milk Bottle”-ohjelman, jossa koko laivaston koneet käytiin läpi ja siipikiinnikkeisiin taottiin maitopullon muotoiset metallisokat vahvistamaan niitä. Tästä huolimatta rääkki oli liikaa, ja laakapommituksiin suunniteltu Stratojet piiskattiin loppuun. Toinen syypää on Startojetin nuorempi isoveli, Boeing B-52 Stratofortress. Se saavutti operationaalisen kypsyyden vuoteen 1962 mennessä, ja valtasi Stratojetin sotilaallisen lokeron. Kuolinkamppailu oli kuitenkin pitkä: käyttökelpoiset rungot kiersivät hämmentävässä määrässä erilaisia erikois- ja koetehtäviä. Merivoimat käytti ilmavoimilta ylijääneitä koneita elektronisen sodankäynnin maaliosastoina vuoteen 1977, jolloin Stratojetin palveluskäyttö loppui tyystin. Viimeinen lento lennettiin 1986, kun yksi kone restauroitiin siirtolentokuntoon muistomerkiksi Kalifornian Sacramentoon, missä se seisoo tänäkin päivänä.

Boeing Stratojet kantoi uskollisesti harteillaan jättiläisen taakkaa. Ensimmäinen aito suihkujättiläinen raivasi tietä modernille ilmailulle: lähes kaikki nykyaikaiset suihkukoneet käyttävät 32...35 asteen nuolisiipeä ja siiven alapuolisia moottorikannattimia, joiden kyvyt Stratojet todisti vastaansanomattomasti. Pitkällinen ja pikkutarkka koelentovaihe oli kullanarvoinen nuolisiipien tulevaisuudelle. Stratojet oli aikansa lapsi, kahden sukupolven hyppäys toisesta maailmansodasta moderniin maailmanaikaan, ja muutti maailmaa pysyvästi. Taivas on nyt turbiinien valtakunta.

Tässä on jotain veistoksellista

Convair B-58 Hustler – Pyhäinjäännös jo syntyessään

Hustlerin tarina on siitä erikoinen, että vaikka kone päätyi palvelukseen ja osaksi Yhdysvaltojen ydinasepelotetta, sen kehitysvaihe oli palvelusaikaa pidempi. Luomiskertomus alkaa helmikuusta 1949, vain kaksi vuotta Chuck Yagerin rikottua äänivallin. USA:n ilmavoimat ennusti tuolloin tulevaisuudessa tarvittavan yliäänipommikonetta, ja lähetti tarjouspyynnön tällaisesta koneesta lentokonetehtaille.

Convair pukkasi tässä vaiheessa taivalle pommikoneiden ylijättiläisiä, B-36 Peacemakereita, ja tutki kiihkeästi uutta natsikeksintöä, deltasiipeä, sillä oli ilmeistä, että lentokoneiden nopeudet lähestyisivät pian äänivallin pimeää puolta. Ensimmäinen Convarin lentävistä kiiloista, XF-92, oli noussut ilmaan jo vuoden 1948 puolella. Sen aerodynamiikka perustui pitkälti saksalaisen Alexander Lippischin jo vuonna 1931 lentäneeseen prototyyppiin, mutta se oli rakennettu toisen natsikeksinnön, suihkumoottorin ympärille. Tulokset vakuuttivat Convairin deltasiiven eduista: Se oli jäykkä ja vahva rakenne, sillä lyhyelle siivelle saatiin pitkä juuri ja jyrkkä siipikulma, mikä oli tarpeen transsoonisissa nopeuksissa. Myös siiven pinta-ala on suuri, erityisesti verraten sen poikkileikkauspinta-alaan, mikä lisää nostovoimaa ja ketteryyttä sekä vähentää ilmanvastusta.

Convairin vastaus ilmavoimien tarjouskilpailuun oli näistä syistä rakennettu deltasiipiseksi. Se pääsikin jatkovaiheeseen Boeingin suunnitelmaa vastaan, ja joulukuussa 1952 ilmavoimat julisti Convairin voittajaksi. Seuraavassa helmikuussa allekirjoitettiin sopimus koneen jatkosuunnittelusta valmiiksi tuotteeksi. Kone sai intendentuuritunnuksen B-58.

Convair Hustler on ainoa koskaan rakennettu deltasiipinen kone, jonka moottorit on sijoitettu kannattimiin siipien alle. Moottoreita on neljä, ja ne ovat malliltaan General Electric J-79. Suorat yksipaisuntaiset suihkumoottorit ovat siitä erikoisia, että erillisten matala-ja korkeapainepuolien sijaan 17-vaiheisessa ahtimessa on säätyvät staattorilavat, joiden avulla saavutetaan kaksivaiheista ahtamista vastaava painesuhde. Jälkipolttimella kukin kerosiinikrematorio tuotti työntövoimaa 69 kN.

Ohjaamojärjestely on harvinainen kolmoistandemi.

Siipikulma on 60 astetta, mikä olisi perinteiselle siivelle huima, mutta deltasiivelle tyypillinen. Miehistö oli kolme henkilöä: Lentäjä, suunnistaja/aseupseeri, sekä taka-ampuja. Kaikki kolme istuvat peräkkäin erillisissä ohjaamokopeissaan, ja vain lentäjä näkee paikaltaan eteenpäin. Lentäjän ja suunnistajan koirankoppien välissä on avioniikkakuilu. Viestinvälitystä varten oli sekä sisäradio, että todellinen korken teknologian ratkaisu: työpisteiden välillä kulkeva köysirata, jota pitkin pystyi välittämään paperilapulle kirjoitettuja viestejä tai pieniä esineitä. Koneen kehittyessä kukin miehistön jäsenistä sain ympärilleen simpukkamaisen kapselin, joka korvasi heittoistuimen. Jos koneesta täyty hypätä, kapseli sulkeutui, ammuttiin ulos koneesta ja avasi laskuvarjonsa. Kapseli oli myös kelluva, joten tarvetta erilliselle kumiveneelle ei ollut. Saniteettifasiliteettina oli lyhyellä letkulla varustettu virtsapullo. 50-luvulla meno oli aitoa: testinukketekniikka oli lapsenkengissään, ja moista pidettiin muutenkin neiteilynä, joten pakokapseleita koemmuttaessa niihin oli sidottu eläviä karhuja. Miehistöjä taas karaistiin sulkemalla nämä peltisiin jätepönttöihin, ja heitettiin portaita alas. 

Heittoistuinkaukalo olisi ollut myös varsin muodikas puhelinkoppi.

B-58:n järjestelmät olivat 50-luvulla suorastaan tulevaisuudesta. Yhdistetty pommitus- ja suunnistusjärjestelmä yhdisti intertiasuunnistuksen tähtien asennon mittaamiseen, maanopeutta ja tuulennopeutta mitattiin dopplertutkalla, lentokorkeutta radioaltimetrillä ja etsintätutkalla mitattiin etäisyyys kohteeseen. Järjestelmä laski näillä tiedoilla lennossa vetypommin lentoradan. Puolustusjärjestelmään kuului 20 mm M61 Vulcan –gatlingtykki, jota taka-ampuja etäkäytti kopistaan. Tutkaohjattu tulenhallintajärjestelmä jäljitti koneen takana lentäviä kohteita, jotka taka-ampuja pystyi lukitsemaan näytöltään ja avaamaan tulen. Tutkalaskin laski ennakon ja nopeuseron. Koneen rakenne oli ensimmäisiä, joissa oli laajasti käytetty alumiinihunajakennoa. Nämä kennopaneelit oli liimattu kiinni sisempiin edelleen alumiinisiin ja lasikuituisiin hunajakennopaneeleihin. Pikanttina yksityiskohtana koneen automaatio tarkkaili järjestelmien tilaa, ja antoi vikailmoituksia ääninauhoituksilla – piirre, joka on nykypäivänä arkea, mutta 50-luvulla täysin ennenkuulumatonta. Ääninäyttelijänä toimi näyttelijä ja laulaja Joan Elms, jonka äänen miehistöt tunsivat Sexy Sallynä.



Deltasiiven aerodynamiikka vaatii ohutta, ampiaisvyötäröistä runkoa. Tästä syystä B-58:aan ei mahdu rungonsisäisiä polttoainesäiliötä tai pommikuilua, vaan aselasti on ripustimessa rungon alapuolella. Ripustimeen kiinnitetään säiliö, jossa on polttoainetta menomatkaa varten, ja yksi vetypommi. Koko höskä pudotetaan yhdellä kertaa, tosin koneen kehituksen edetessä polttoainesäiliö ja pommi erotettiin erillisiksi osikseen. Vetypommin sijaan ripustimeen voitiin asentaa myös kamerapaketti. Myöhemmin siiven alle lisättiin neljä lisäripustinta ydinpommeille. Tavanomaisia pommeja Hustler ei koskaan kantanut.

Prototyyppi rullasi ulos tehtaalta elokuussa 1956 ja ensilento suoritettiin marraskuussa. Koelentovaihe oli pitkä ja vaivalloinen; siihen rakennettiin kaikkiaan 30 esisarjan konetta, ja se saatiin päätökseen huhtikuussa 1959. Sarjatuotanto käsitti 86 konetta, joista viimeinen valmistui lokakuussa 1962. 

Convair B-58 on cool. Se vain on. 

B-58 oli käsiteltävänä kauhea murhakulli. Jyrkkä deltasiipi vaati suurta kohtauskulmaa lennossa, pahimmillaan 9,4 astetta puolen Machin nopeudessa matalalla. Tällöin lentäjä hädin tuskin näki eteensä. Jos kohtauskulma nousi yli 17 asteen, nokka nousi rajusti ylös, ja kone päätyi syöksykierteeseen. Alle 4600 metrissä syöksykierre ei ollut enää oikaistavissa. Myös sakkausominaisuudet olivat epätyypillisiä: Jos nokkaa nostettiin, kone ei menettänyt nopeuttaan, mutta kylläkin nostovoimaansa, eikä nokka laskenut, kuten tyypillisesti, vaan kone lähti kiihtyvään syöksyyn maata kohti melkein perä edellä. Tilanteen sai pelastettua vain kääntämällä moottorit täydelle jälkipoltolle. Myöskään koneen monimutkainen polttoainejärjestelmä ei koskaan toiminut kunnolla, vaan polttoaineen huvetessa painopiste aaltoili pitkin konetta, erityisesti käännöksissä, kiihdytyksissä ja hidastuksissa, ja suunnistajalla oli täysi työ pitää jatkuvasti käsin kirjaa painopisteen sijainnista. Aivan erityinen huolenaihe oli moottorin sammuminen yliääninopeudessa: epäsymmetrinen työntövoima kippasi koneen nopeasti syöksykierteeseen, joka ei ollut oikaistavissa, ja jolloin hyppäämälläkään ei voinut pelastua. 

Lentoonlähtö oli hyvin epätavallinen: kohtauskulma rotaatioon oli 14 astetta ja nousunopeus yli 200 solmua, eli 380 km/h. Laskeutumisnopeus oli lähes yhtä suuri (180 kn eli 333 km/h) ja nokka pystyssä, ja kone vaatikin jarruvarjoa.

Mekaanikkojen osa ei ollut yhtään helpompi. B-58 oli täynnä huoltoa vaativaa huipputekniikkaa, mihin kansakoulun matikalla ei kyetty. Huoltokohteisiin kuuluivat mm. monimutkaisesti sisäänvetäytyvä nokkateline, koska sen piti välttää rungon alla roikkuva aselasti, ja nokkatelineen romahdukset laskussa olivatkin yleisiä. Aikana ennen digitaalielektroniikkaa oli deltasiipien ohjainpintojen sähköhydraulisen ohjausmekanismin laatiminen hyvin haastavaa: ohjekirjassa lukikin, että katso pyrstökartion sisään, ettei mikään roiku tai vuoda. Kaikkeen tätä vaativampaan vaadittiin insinöörin koulutus. Järjestelmää kuvattiin kolmen yhteenkytketyn polkupyörän ajamiseksi takaperin. Ohjaamokoppien lisäksi myös avioniikkakaukalo ja laskutelinekuilut oli paineistettava ja jäähdytettävä, jotteivät elektroniputket ja renkaat olisi räjähtäneet startosfäärin alipaineessa ja kahden Machin tuottamassa kuumuudessa. Avioniikat myös kärähtivät usein, ja täyttivät suunnistajaputkan sankalla savulla. B-58:n lentotuntikustannukset olivatkin puolitoistakertaiset B-52:een nähden, ja kokonaiskustannukset kolminkertaiset.

Convair Hustlerin kasaaminen oli yhtä monimutkaista kuin sen huolto.

B-58 toisaalta oli suorituskyvyltään yhtä hirmuinen. Se kykeni nousemaan 235 metriä sekunnissa, mikä oli 80 tonnin painoiselle helvetinkoneelle suorastaan mykistävä suoritus. Konetta pääsivät lentämään vain raskaissa pommikoneissa kokemusta hankkineet lentäjät, jotka vielä lisäkoulutettiin deltasiiven vaatimuksiin niin ikään Convairin rakentamilla F-102 –hävittäjillä. Puikoissa oli siis vain teräskatseisia tekijämiehiä, jotka nauttivat koneen huimasta suorituskyvystä – siis silloin, kuin töiltään ehtivät. Tämä ei kuitenkaan riittänyt: 116 rakennetusta koneesta menetettiin onnettomuuksissa 26, eli 22,4 % hieman alle 10 vuoden aikana. Convair Hustlerin tarina muistuttaa kovasti sen hävittäjäpuolen toverin, Lockheed Starfighterin vastaavaa. Molemmat ovat J79-moottorin ympärille rakennettuja raivokkaita ja oikukkaita murhakulleja samalta aikakaudelta, jolloin tekniikan taso nippa nappa ei riittänyt siihen, mitä koneilta vaadittiin.

Convair Hustler ei koskaan osallistunut sotatoimiin. Sen ampuivat alas USA:n puolustusministeri Robert McNamara ja ilmavoimien strategisen lennoston päällikkö Curtis LeMay. Neuvostoliiton ilmapuolustus kehittyi nopeammin, kuin B-58:aa ehdittiin kehittää. Neuvostohävittäjät pääsivät kahden Machin nopeuteen jo 1963 MiG-21:n tultua laajasti palvelukseen, ja Gary Powersin ohjaama U-2 vakoilukone ammuttiin alas S-75 Dvina- ilmatorjuntaohjuksella jo vappuna 1960. Tämän seurauksena USAF siirtyi startegisessa pommituksessa matalalentotaktiikkaan, missä ohuen rungon vuoksi pientä polttoainekuormaa kantanut B-58 söi tiheämmässä ilmassa polttoainetta entistäkin nopeammin. LeMay totesikin, että B-58 on ihantellinen pommikone – jos USA käy joskus sodan Kanadaa vastaan. Korkealla lentävän yliäänipommittajan aika oli ohi jo silloin, kun Hustlereita alkoi virrata tuotantolinjalta. Viimeinen B-58 poistettiin käytöstä 31. tammikuuta 1970. Convair Hustlerin ura oli kirjaimellisesti tähdenlento. Uuden huomisen aamunkoitosta oli tullut museohautaan suljettu dinosaurus.

Convair B-36 Peacemaker - Lajinsa viimeinen

Peacemakerin tarina on saatavissa kuunnelmana.

Mannertenvälisten pommittajien tarina alkaa Britannian taistelusta syksyllä 1940. Tuumamittaisten maiden kabineteissa odotettiin viskilasi syrjällään, iskisikö Luftwaffe, Hitlerin moukari, saarivaltion upoksiin. Britannian romahtaminen estäisi USA:n armeijan ilmavoimia iskemästä Euroopan sydämeen, sillä 40-luvun alun raskaimmatkaan pommikoneet eivät jaksaisi lentää pommi- ja polttoainekuorman kanssa Atlantin yli ja takaisin sitten millään keinolla. Tämä olisi sulkenut Yhdysvallat Euroopan sotanäyttämöltä kokonaan, ja sitä Franklin Delano Roosevelt ei voinut sallia.

Armeija lähetti tarjouspyynnön lentokonetehtaille huhtikuussa 1941. Siinä vaadittiin 720 km/h huippunopeutta, 440 km/h matkalentonopeutta, 14 000 metrin lentokorkeutta ja 12 000 kilometrin toimintasädettä – vaatimuksia, joiden täyttymisestä ei Suomen välirauhan aikaan voitu edes haaveilla. Moisia lukemia ei saavutettu ennen suihkuajan aamunkoittoa. Tämä kävi selväksi jopa armeijalle, joka kohtuullisti vaatimuksiaan. Niistä tärkeimmäksi jäivät 6400 kilometrin toimintasäde ja 12 000 metrin lentokorkeus. Toimintasäde oli tarpeen Saksan kurittamiseksi Atlantin takaa, ja lentokorkeus ilmatorjuntatykkien välttämiseksi – moiseen korkeuteen rautaa kykeni myskimään ainoastaan 12,8 cm Fliegerabwehrkanone 40, jotka hapankaaleilla olivat harvassa.

Koneesta olisi tulossa jättimäinen. Siksi vain kaksi yhtiötä, suuriin koneisiin erikoistuneet Boeing ja Consolilated, vastasivat tarjouspyyntöön. Näistä Consolilatedin Peacemakeriksi nimeämä tarjous valittiin lokakuussa 1941, ja työ saattoi alkaa. Ironisesti intendentuuritunnuksen B-36 saaneen konetyypin kehitystä hidasti USA:n liittyminen toiseen maailmansotaan, sillä armeija vaati Consolilatedia keskittymään B-24 –pommikoneiden tuotantoon, joita rintamille kaivattiin kipeästi. Ensimmäinen täysikokoinen malli valmistui heinäkuussa 1942, mutta jo kuukauden päästä projekti siirretiin Kaliforniasta Teksasin Fort Worthiin, mistä seurasi useamman kuukauden viivästys. Pian tämän jälkeen Consolilated muutti pyrstörakennetta käyttämään yhtä sivuvakaajaa kahden asemasta, mikä hidasti kehitystä edelleen neljällä kuukaudella. Koneen mittasuhteet alkoivat tulla kuitenkin ilmeisiksi: tämä muutos vähensi koneen painoa yli 1700 kilolla.

Alunperin laskutelineet suunniteltiin yksipyöräisiksi, mikä johti naurettavan suureen rengaskokoon  ja hirvittävään pintapaineeseen. Renkaalla oli korkeutta lähes kolme metriä, leveyttä vajaa metri ja painoa 600 kiloa. Prototyyppivaiheen jälkeen renkaat korvattiinkin nelipyöräisillä teleillä. Tämä muutos myös pudotti laskutelineiden painoa lähes 700 kilolla. Läskien kaavinta muodostuikin Peacemakerille hyvin tyypilliseksi operaatioksi. Pikanttina sivujuonteena Peacemakerissa kokeiltiin myös telaketjulaskutelinettä. Consolilated Aircraft Corporation yhdistyi 1943 Vultee Aircraftiin. Firmojen hankalat nimet yhdistettiin myös, sujuvammaksi Convairiksi.

Prototyypissä ei vielä ollut erillistä ohjaamokupua. Kokoero B-29:ään on hyytävä.

Convair Peacemaker olisi nykypäivänäkin suurimpien lentokoneiden joukossa. Prototyypin ensilentopäivänä, elokuun kahdeksantena 1946, se oli gargantuaaninen. Siipien kärkiväli on yli 70 metriä, eli sen alle mahtuisi koko B-29, Peacemakerin edeltäjä. Samaten Peacemakerin tyhjäpaino 75,5 tonnia on 15 tonnia suurempi, kuin B-29:n suurin lentoonlähtöpaino. Siiven paksuus on juuressa 2,3 metriä, ja sen sisällä on kulkusilta moottoreihin.  Siipipinta-ala 443,5 neliömetriä on suurempi, kuin nykyisillä C-5 Galaxy –rahtikoneilla.  Valtava siipi tuottaakin huimat määrät nostetta, jonka ansiosta Peacemaker lensi korkeammalla kuin aikakautensa hävittäjät, ja lakikorkeudessaan 12 000 metrissä se oli erinomaisesti käsiteltävissä. Huippu- ja sakkausnopeuksien väliin jää ohuessakin ilmassa lähes 400 km/h. Ensimmäisen sukupolven suihkukoneet harvoin pääsivät näin ylös, ja mikäli pääsivätkin, ne olisivat sakanneet yrittäessään liikehtiä tuliasemaan ja viimeistään ampuessaan.

Neljä pommikuilua imivät sisäänsä 39 000 kg pommeja. Lasti ylitti Lentävän linnoituksen koko lentoonlähtöpainon, ja oli sen hyötykuormaan nähden yli kymmenkertainen.

Peacemakeria ei suunniteltu alunperin ydinpommittajaksi, eikä oltaisi voitukaan, sillä Manhattan-projekti oli aivan liian huippusalainen tätä varten. Amerikkalaiset olivat kuitenkin ottaneet opikseen aikaisempien raskaiden pommikoneidensa ahtaista pommikuiluista, joiden vuoksi ne eivät voineet käyttää yliraskaita suurpommeja. Tästä syystä Peacemakerin kuilut olivat massiivisia, joten amerikkalaiset pääsivät kehittämään rauhassa megalomaanisia megatonniluokan Teller-Ulamin kojeita, vetypommeja. Kerrankin kone antoi tilaa pommille kasvaa rajoittamisen sijaan. Mark 17 –vetypommilla onkin mittaa lähes kahdeksan metriä, halkaisijaa puolitoista ja painoa huimat 19 tonnia, vaikkakin on myönnettävä, että tähän vaadittiin kahden pommikuilun yhdistäminen.

B-36J startissa. Jättiläisen laiska olemus käy ilmi: Kohtauskulma lentoonlähdössä on pieni. Taivaalle lähdettiin herrasmiesmäisesti.

Peacemaker vei mäntämoottoripommikoneiden tekniikan äärimmäiseen huippuunsa. B-29:n tapaan sen puolustuksesta huolehtivat etäkäytetyt, tutkaohjatut tykkitornit. Kahdeksassa tornissa on yhteensä 16 kappaletta 20 mm tykkejä. Jättiläinen vaati moottoreiltaan raakaa voimaa, ja siitä huolehtivat tehokkaimmat mahdolliset murhakullit, mitä saatavilla oli, eli Pratt & Whitney R-4360 Wasp Majorit, joita Peacemakerissa on huimat kuusi. Ampiaisten kuninkaassa on neljä peräkkäistä Wasp-moottorisarjan 7-sylinteristä tähtilohkoa kytkettynä peräkkäin siten, että ne muodostavat pituussuunnassaan spiraalin. Näin kaikki lohkot saivat saman määrän jäähdytysilmaa – tai ainakin niin oli tarkoitus. Peacemakerissa nämä moottorit oli nimittäin asennettu takaperin, sillä tyypillisten vetävien potkurien sijaan Convair asensi koneeseensa työntävät potkurit, joiden halkaisija on hulppea 5,8 metriä. 71-litraiset murhakullit imevät ilmaa remminorsun läpi ja myskivät sen Bendix-Strömberg- ylipainekaasuttimen läpi kansiventtiilien kautta palotiloihin. Täällä Twin spark-sytytys mäjäyttää leikin käyntiin, ja tuloksena on 3800 hevosvoimaa pelkkää rakkautta.

Aikakauden tetraetyylilyijyllä maustettu lentobensiini tiivistää lyijyoksidia erityisesti kylmästarteissa ja tyhjäkäynnillä pitkin palotilaa, mikä tukkii helposti sytytystulppien kärkivälin. Munattu kylmästartti saattoi johtaa kaikkien tulppien vaihtoon, mitä erityisesti Alaskan tukikohtien mekaanikot tekivät varmasti mielellään. Tulppia on nimittäin yhdessä Peacemakerissa 336, eikä kone mahtunut yhteenkään olemassaolevaan hangaariin. Myös tykkien rekyylillä oli pahana tapana rykiä johdotukset ja elektroniputket sijoiltaan.

Työntöpotkurirakenne valittiin suuren lakikorkeuden saavuttamiseksi. Tällä järjestelyllä siivestä saadaan lähes puhdas, kun moottorikotelot eivät ole häiritsemässä sen profiilia. Haittapuolena potkurien hyötysuhde laskee kymmenisen prosenttiyksikköä, mikä johti pitkiin lähtökiitoihin ja polttoainekulutuksen kasvuun. Lisämausteena potkurit tuottavat matalataajuisen resonanssiäänen, joka raapi maanpintaa hyvin vaikuttavasti.

Takaperin asennettu moottori teki Convair Peacemakerista myös hengenvaarallisen. Wasp Major on suunniteltu vetäväksi moottoriksi, jolloin potkurivirtaus imee ilmaa lohkojen välistä, lämmittää sen ja syöttää moottorin takaosassa olevaan ahtimen imuaukkoon, mistä se päätyy kaasuttimelle. Peacemakerissa ilmavirran kulkusuunta on päinvastainen, eli kaasutin saa kylmää ilmaa. Tästä syystä ilmankosteus alkaa tiivistyä kaasuttimen kurkkuun, missä on aina pieni alipaine. Kurkku alkaa kuristua pikkuhiljaa yhä enemmän, mikä taas rikastaa ilma-polttoaineseosta. Lopulta kaasuttimen läpi kulkee lähinnä pelkkää polttoainehöyryä, mitä sylinterin ilmamäärä ei riitä polttamaan, mutta höyry imee lämpöä sylinterin seinistä. Kuuma bensiinihöyry päätyy pakosarjaan, missä se kohtaa sinne vuotavaa happirikasta ilmaa. Seurauksena on hirvittävä jälkisytytys, mikä usein johti pakosarjan palamiseen puhki. Tällöin liekki pääsi alumiini-magnesiumseoksisiseen siipisalkoon, joka lähti leikkiin silkasta sympatiasta. Loput voitte arvata. Tällä tavalla Yhdysvallat menetti ensimmäistä kertaa ydinaseen.

Peacemakerit aloittivat palveluksensa USA:n ilmavoimissa 1948, jolloin ydinasekaukaloiden poliittinen luonne alkoi näkyä. Teknillisessä mielessä Peacemaker oli käytännöllisesti jo vanhentunut, sillä natsien suihkukoneet olivat heittäneet ilmailua ainakin kaksi sukupolvea eteenpäin. Vaihtoehtoa ei kuitenkaan ollut: ensimmäinen superpommittaja, B-29, jolla ensimmäiset atomipommit oli pudotettu, oli ollut tässä tehtävässään suorituskykynsä äärirajoilla ja tehtävä oli onnistunut vain ehdottoman ilmaherruuden ansiosta. Ydinaseluokan suihkupommittajien kehityskaari oli vasta alkumetreillä, eikä valmista voitaisi odottaa vielä vuosikymmeneen. USA:n laivasto vastusti kallista Peacemakeria ankarasti, eikä täysin aiheetta; laivastolla oli kyky pudottaa lyhyen kantaman suihkupommittajilla ydinpommeja lähes mitä tahansa vihollista vastaan, ja katsoi Peacemakeriin haaskattujen rahojen olevan pois tukialusten rakentamisesta. Kohtalon ratkaisi lopulta vasta armeijasta itsenäistyneet USA:n ilmavoimat, jotka halusivat itsenäistä strategista ydinpommituskykyä. Tähän kongerssi lopulta myöntyi, Convarilta puolustusministeriksi siirtyneen Louis Johnsonin myötävaikutuksella. 

B-36B:ssä ei ollut suihkumoottoreita. Lihava siipiprofiili näkyy selvästi.

Peacemakereita alkoi virrata taivaalle, ja konetyypin kehitys jatkui. Versio B-36D sai siipiensa alle tähtimoottorien ohella neljä General Electric J47 –suihkumoottoria. Aksiaalikompressoriset suorat suihkumoottorit pukaksivat kukin 26 kN työntövoimaa. Moottoreita oli siis yhteensä kymmenen, mikä johti lempinimeen ”six turning and four burning”. Tämä moottorimäärä on sarjatuotantokoneiden ennätys. Suihkumoottoreita käytettiin lentoonlähdössä, mutta niiden lisäämiseen oli erityinen syy:  Pelkillä mäntämoottoreilla Peacemakerin lentonopeus oli rapiat 370 km/h, mikä ei riittänyt pakenemiseen koneen omalta aseelta, vetypommilta. Kone jäi paineaallon vaikutuspiiriin. Niinpä suihkumoottoreilla myskäistiin nopeutta 670 km/h, mikä nippa nappa riitti. Matkalennon aikana suihkumoottorikehdot suljettiin suojakoteloilla, mikä vähensi ilmanvastusta ja suojasi moottoreita ilmavirralta. Moottoreiden yhteisteho vastasi 40 000 hevosvoimaa.

Peacemaker vaati miehistöltään paljon. Se kykeni pysymään ilmassa yli 40 tuntia yhteen menoon, mikä sai karskeimmankin siipiveikon hajoamaan. Miehistöä  riittikin: Lentäjä, perämies, kaksi suunnistajaa, pommittaja, radisti, tutkaupseeri, kaksi elektroniikkaupseeria ja viisi ampujaa, yhteensä 15 sielua. Heitä varten Peacemakerissa on kaksi paineistettua huonetta, eli ohjaamo ja perätila, jotka on yhdistetty toisiinsa pommikuilujen yli kulkevalla paineistetulla tunnelilla. Ryömiminen katsottiin vanhojen käppyröiden höpötykseksi, joten tunnelissa kulki köysirata vaunuineen, jota pitkin  aviaattorit kulkivat asioillaan.

Ilmatorjuntaohjusten kehitys teki 50-luvun alussa kuitenkin pommikoneiden tykkitorneista pitkälti tarpeettomia, joten Peacemaker kävi läpi kaikkiaan kolme Featherweight-ohjelmaa, joissa tykkitornit ja ampujat poistettiin yhtä lukuunottamatta. Samalla hylättiin koneeseen kehitetyt parasiittihävittäjät, joilla Peacemaker olisi muutettu lentäväksi lentotukialukseksi. Höyhenenkevyet 190-tonniset Peacemakerit kellottivat 17 000 metrin lentokorkeuksia.

Homma alkoi karata käsistä atomiajan huipulla 1950-luvun alkupuolella. Yhdestä Peacemakerista rakennettiin kirjaimellisesti ydinpommittaja: NB-36H:n kyydissä oli ilmajäähdytteinen ydinreaktori, jonka tuottamalla kuumalla ilmalla oli tarkoitus ajaa koneen mäntiä ja turbiineja. Ikkunat vaihdettiin 10 tuuman paksuisiksi lyijylaseiksi.  Ohjaamo oli 11 tonnin painoinen lyijyllä ja kumilla eristetty kaukalo. Koneella lennettiin 215 tuntia, joista 89 reaktori oli aktiivisena. Maailman pelasti moiselta epäsikiöltä lähinnä mannertenvälisten ydinohjusten kehitys.

NB-36H. Huomaa "konventionaalinen" nokka.

Convair Peacemaker oli kirjaimellisesti dinosaurus jo syntyhetkellään. Se on edelleen massiivisin sarjatuotettu mäntämoottorilentokone, ja tämä ennätys tulee olemaan pysyvä. Se on myös mäntävetoisista pommikoneista vihoviimeinen. Suihkumoottorit olivat tehneet Peacemakerista vanhentuneen jo ennen ensimmäisenkään koneen rullaamista taivaalle. Peacemaker oli kuitenkin ainoa vaihtoehto ylläpitää ydinpelotetta 1940-luvun tekniikalla, sen kehittämisestä puhumattakaan. Yhtä massiivista suihkupommittajaa saatiin odottaa lähes kymmenen vuotta, eikä tämä B-47 edes kyennyt peittoamaan Peacemakeria kuin nopeudessa. Siihen vaadittiin B-52, pommikoneiden kuningas. Nämä Stratofortressit alkoivat vallata taivasta kesällä 1955. Viimeinen, 384:s Peacemaker rullattiin ulos Teksasissa heinäkuussa 1954. Koko laivasto kotiutettiin helmikuuhun 1959 mennessä. Samalla päättyi tähtimoottoreiden tarina, jotka olivat hallinneet taivasta puoli vuosisataa. Se kuului nyt turbiineille.

Lockheed Blackbird

Blackbirdin tarina on saatavissa kuunnelmana

Haisunäätien työtä, osa I.

Mustarastaan tarina alkaa tavallaan Sputnikin lennosta vuonna 1957. Kansainvälistä piipittävällä alumiinimelonilla ei sinänsä ole suoraan mitään tekemistä titaanipetomme kanssa. Neukkulainen rakettitekniikka oli kuitenkin kehittynyt vauhdilla, ja tavallaan yllättänyt USA:n housut kintuissa. Oli ilmeistä, että olisi vain ajan kysymys, milloin Neuvostoliitto kehittäisi ilmatorjuntaohjuksen, jolla voitaisiin pudottaa vakoilulentoihin käytetyt U-2:t. Näin kävikin: S-75 Dvina tuli palveluskäyttöön jo samana vuonna. Lähes kahden ja puolen tonnin painoinen tikka myskäisi 200 kg:n taistelukärjen 25 000 metrin korkeuteen ja kolmen ja puolen Machin nopeuteen. Lännessä NATO-koodilla SA-2 tunnettu ohjus pudotti Gary Powersin ohjaaman U-2:n vapunpäivänä 1960, ja kylmä sota otti oitis lämpöjä päälle.

CIA perusti ratkaisuksi Oxcart-ohjelman syksyllä 1957. Lentokonetehtailta pyydettiin tarjouksia, joista pian valikoitui jatkoon Lockheed, joka oli aikaisemmin alittanut budjetit ja aikataulut hyvin suorituskykyisten F-104 Starfighter- hävittäjän ja U-2- vakoilukoneen kohdalla. Ihme tämä ei ollut, sillä Kelly Johnsonin Skunk Works oli nimenomaan raakaan insinöörityöhön ja hämäriin projekteihin keskittynyt laboratorio. Haisunäädät tuottivat joukon luonnoksia, jotka numeroitiin Archangel-1:stä 12:een. Alunperin A-10 julistettiin voittajaksi, mutta CIA aavisti jälleen oikein, että Neuvostoliitto kehittäisi tutkatekniikkaansa yhtä tarmokkaasti, kuin rakettejaan. Speksejä siis muutettiin, ja vaadittiin tutkapinta-alan pudottamista 90%:llä. Näin jatkoon jalostui kaksoisperäsiminen A-11 ja sen jatkokehitelmä A-12.

Koneen lentonopeudeksi vaadittiin 2000 mph, eli rapiat 3200 km/h. Tässä nopeudessa ilmakehän kitka kuumentaa koneen takaosankin 230 asteeseen; tuulilasia korventaa jo 340 astetta ja moottorikehtoja 510. Alumiiniseoksilla on tässä vaiheessa enää hyvin vähän ominaisuuksia jäljellä: sulamispisteeseenkin on enää satakunta astetta matkaa, ja korkean lämpötilan hypereutektiset silumiinitkin alkavat pehmetä yli 370 asteen lämpötiloissa. Raekoko alkaa kasvaa kiinteässä faasissa, mikä laskee myötörajaa ja väsymislujuutta. Kone oli pakko rakentaa lähes kokonaan titaanista, jonka työstäminen oli 60-luvun alussa täysi mysteeri. Lockheedilla otettiinkin vasara käteen, ja ryhdyttiin yrityksen ja erehdyksen taktiikkaan.

Tuloksia tulikin roppakaupalla. Havaittiin, ettei hitsattuja titaaniosia voitu pestä kuin tislatulla vedellä, sillä kloori tunkeutui hitsisaumaan ja aiheutti pistekorroosiota; 60-luvulla yleiset kadmiumpäällysteiset pikaterästerät tekivät samaa. Ratkaisu oli tehdä uudet terät – titaanista. Titaanin metallurgisesti heikko laatu tuotti jatkuvia murheita. Lockheed hylkäsi 80 % toimitetusta materiaalista kontaminaation takia. Jotta Skunk Worksin insinöörit eivät olisi päässeet liian helpolla, titaania on koneen massasta noin 85 %, lopun ollessa pääsiassa polymeerikomposiitteja. Pikanttina lisämausteena tutkaheijastetta tuli rajoittaa, mihin käytettiin asbestiin sidottua ferriittiraudan ja piin laminaattia. Tuulilasit ovat ultraäänihitsauksella runkopalkkeihin kiinnitettyä kvartsilasia.

Korkeat lämpötilat tuovat tunnetusti mukanaan lämpölaajenemista. Runkopaneeleissa on siksi välykset, ja kone falskaakin kentällä seisoessaan selvästi. Runko pitenee lennossa useita tuumia, mikä on pääsyitä erikoiseen polttoaineratkaisuun. Täysin tiivistä, rungon kanssa elävää polttoainejärjestelmää ei nimittäin kertakaikkiaan osattu tehdä. Suuret lohkot siipien pintakerrosta ovat aaltopeltiä – sikäli kun titaaniohutlevyä nyt pelliksi kehtaa sanoa. Jokatapauksessa aerodynaamikkojen suureksi kauhuksi rakenteessa on yhtäläisyyksiä 20- ja 30-luvun Junkerseihin. Kuumuudessa aaltorakenne kuitenkin painuu haitarimaisesti muotonsa säilyttäen kansaan, toisin kuin sileä ja jäykkä pinta, johon tulisi pakosta vetelyjä.

SR-71B. Jotta kuva on ylipäätään voitu ottaa, on lentonopeuden oltava alisooninen. Siksi siipien yläpinnalla näkyy rantuja: Tässä nopeudessa kitka ja ennenkaikkea kompressio eivät korvenna Blackbirdiä, joten lämpölaajeneminen ei tiivistä polttoainejärjestelmää. Siksi polttoainetta tihkuu pitkin koneen pintoja. Kuvassa näkyy myös titaaninen aaltopeltipanelointi siiven pinnoilla

Ohjaamo oli melkoinen pätsi. Laskeutumisen jälkeen luukusta mitattiin yli 300 asteen lämpötiloja. Ohjaamoa jäähdytettiinkin pumppaamlla polttoainetta ohjaamokehdon läpi. Runkopalkit olivat monissa paikoissa harvassa, joten ohuisiin ja väleiltään löysiin runkopaneeleihin maalattiin punaisia raitoja osoittamaan, mihin mekaanikot ylipäätään saivat koskea, etteivät olisi vahingossa vääntäneet niitä mutkalle. Koneet maalattiin mustaksi osin sen takia, että mustan kappaleen lämpösäteily on suurinta, eli ne jäähdyttävät näin säteilemällä itseään tehokkaimmin. Lisäksi musta väri toimii hyvänä naamiovärinä öisin. Täten ne saivat myös nimensä Blackbird – mustarastas.

Miten tämä keksintö sitten poljettiin matkaan? Blackbirdin sydämenä ovat sen kaksi moottoria, malliltaan Pratt & Whitney J58. Moottori kehitettiin alunperin laivaston lentoveneitä (!) varten, mutta näiden suunnitelmien kuivuttua kokoon se uudelleenkehitettiin yliäänimurhakulliksi.

Kyseessä on yksivaiheinen aksiaalinen suora suihkumoottori eli turbojet, jonka kompressori on 9-vaiheinen ja turbiini kaksivaiheinen. Rakenteessa on erikoisuus: vaikka moottorissa ei ole erillistä ohivirtausvaihetta turbofanin tapaan, kompressorista on 6 ohivirtauskanavaa jälkipolttimelle. Tässä mielessä se yhdistää suihkumoottorin ja patoputkimoottorin eli ramjetin ominaisuuksia. Viileämpi ohivirtausilma oli välttämätöntä suihkuputken ja suuttimen jäähdyttämiseksi . Näin myös jälkipoltin saa ilmaa turbiinin lisäksi ohivirtauskanavista. Työntövoimaa tulee kuivana 110 ja jälkipoltolla 150 kilonewtonia pannua kohti. Polttokammio on kahdeksan liekkikannua yhteisessä ilmakanavassa.  Liukuva nokkakartio hidastaa sisäänvirtaavan ilman noin 0,4 Machiin, mistä sitä on lämpövoimakoneen hyvä kiihdyttää: suuri massavirta ja suuri kiihtyvyys tuovat kaavalla F = ma lujasti voimaa.

Kompressori piti rakentaa materiaalista, jolla on suuri korkean lämpötilan lujuus ja virumiskestävyys.  Jos mielessänne on nikkeli, ette erehdy. Lejeerinki on Waspaloy, eli 58 % nikkeliä, 19 % kromia, 13 kobolttia, 4 molybdeenia ja loput kaikkea muuta. Liekkikannujen seinämät ja liekinpitimet vuorattiin keraamisellä palomuurilla. Moottorin jatkuva lämpötila jälkipolttokanavassa on 1760 astetta, ja testipenkissä suoraa huutoa rykivä helvetinkone hehkuu keltaisena.  Blackbirdin noustessa rakkautta hehkuva timanttilieska ei synny tyhjästä:  voimakkaasti ylisooniseen virtaukseen syntyy seisovia shokkiaaltoja, Machin timantteja.

Blackbird ja Machin timantit. Nokkakartoiden ja rungon kulma paljastaa Blackbirdin kohtauskulman vaakalennossa.

Suurissa nopeuksissa tapahtuu aina outoja. J58:n tapauksessa sen toimintaperiaate muuttuu, kun yhä nopeammin virtaava kaasu sen sisuksissa saa sen toimimaan patoputkimoottorin tavoin. Transitionopeus on noin kaksi Machia. Tällöin työntövoimaa tuottava virtaus alkaa siirtyä korkeapaineisesta moottorin ydinosasta sen matalapaineisempaan vaiheeseen. J58 ylläpitää tällöin kaasugeneraattorin eli turbiinin kierrokset tapissa ja pumppaa polttoainetta täyttä häkää, mutta työntövoimaa tämä suhteellisen hidas suihkuvirtaus ei enää juuri tuota. Nopeudessa 2,2 Mach se tuottaa noin 76 % työnnöstä, mutta yli 3 Machissa enää 17,6 %. Lopusta huolehtii patoputkimaisesti toimiva jälkipoltin, joka imee ilmansa turbiinin ohi.

Sitten se polttoaine. Suuri lämpötila ja matala ilmanpaine ovat jo itsessään polttoaineelle melkoinen päänsärky, sillä tällöin höyrynpaine kasvaa ja tankit alkavat täyttyä polttoainehöyrystä, joka taas on ilman kanssa syttymiskelpoinen seos. Blackbirdin lämpölaajenemisesta aiheutuvat tiiviysongelmat eivät auttaneet asiaa. Siksi Blackbirdille kehitettiin oma polttoaineensa, JP-7. Se on siitä erikoinen polttoaine, että se ei ole tislaustuote, vaan seos sellaisia hiilivetyseoksia, joissa on alhainen herkästi höyrystyvien jakeiden osuus. Kemiallisesti JP-7 on seos alkaaneja, sykloalkaaneja, tetraliineja, hiilifluorideja, naftaliineja ja alkyylibentseenejä. Sen höyrynpaine on niin matala, että moottorit täytyy startata erillisellä trietyyliboraaniruiskutuksella – palamisen alettua lämpöä ja painetta on riittävästi, jotta JP-7:kin palaa. Samaten jälkipoltin täytyy erikseen käynnistää sillä, joten pilotin oli oltava tarkkana, että starttipanokset riittivät. Lennolla nimittäin jouduttiin ilmatankkaamaan useita kertoja, jolloin Blackbirdin oli hidastettava ja sammutettava jälkipolttimensa, ja sitten käynnistettävä ne uudelleen jatkaessaan operaatiotaan. Blackbird hörppi polttoainetta noin 20 tonnia tunnissa.

A-12:n tuotanto alkoi Kalifornian Burbankissa 1960, mistä ensimmäinen yksilö vietiin neitsytlennolleen Groom Lakeen huhtikuussa 1962. Kyllä, se on Area 51. Huolimatta tiiviistä tuulitunnelitestauksesta koneen lento-ominaisuuksista ei oltu lainkaan varmoja. Siivilleen se kuitenkin nousi, ja yliääninopeuksiin jo seuraavalla viikolla. 1963 yksi 12:sta tilatusta koneesta syöksyi maahan Utahin Wendowerissa. Tässä vaiheessa projektin salaisuus alkoi astua mukaan kuvioon.

CIA ilmoitti maahansyöksyneen koneen olleen F-105 -hävittäjä, ja paikallista sheriffiä ja maahansyöksyä todistanutta perhettä uhattiin vakavilla seurauksilla, jos nämä eivät vaikenisi tapauksesta. Uhkauksia voideltiin 25 000 dollarin käteislahjuksilla lärviä kohti; summa vastasi 60-luvulla useamman vuoden palkkaa. Myös tukikohdan vartiomiehille maksettiin ruhtinaallinen tuhannen dollarin kuukausipalkka, majoitus oli ilmaista ja keittiötä pyörittivät Las Vegasista tuodut kokit mehevine kattauksineen.

Yhteensä A-12 –ohjelmassa rakennettiin 18 konetta: 13 Blackbirdiä, kolme F-12-hävittäjäprototyyppiä ja kaksi miehittämätöntä M-21 –lennokkia. Yhdestä A-12 –koneesta rakennettiin kaksipaikkainen koulutuskone, jossa oli tavanomaista lentokerosiinia käyttävät J75-moottorit.

A-12 -laivasto Groom Lakessa. Nämä koneet eivät ole vielä mustarastaita.

SR-71 on A-12:n isoveli, ilmavoimien versio samasta koneesta. Se on pidempi ja raskaampi. Polttoainekuorma ja täten toimintasäde on suurempi, ja se on aina kaksipaikkainen. Tämän tilantarpeen vuoksi tosin ilmavoimien versiossa on heikompi kamera, sillä A-12:n jöötille ei enää riittänyt tilaa. Myös lentokorkeus ja –nopeus laskivat hieman (noin 0,15 Mach ja 3000 metriä), mutta tilannetta paikattiin signaalitiedustelulaitteistolla ja tutkalla. Perusmalleja SR-71A rakennettiin 29, tyyppikoulutusversioita SR-71B kaksi, ja yksi A-12:n ja SR-71:n hybridi, SR-71C.  Palveluskäyttö alkoi 1967. Blackbirdit sijoitettiin Japaniin, Kadenan lentotukikohtaan. Sieltä käsin aloitettiin operaatiot Vietnamin ja Pohjois-Korean ilmatiloihin.

Blackbird otti 28. lokakuuta  1967 mielenkiintoisen valokuvan. Siinä näkyy ohjus, jonka vietnamilainen ilmatorjuntapatteri laukaisee sitä kohti. Kovaa ja korkealla hiihtävää mustarastasta vaan oli kovin vaikea ampua alas. Silloinkin kun tutka tavoitti sen, oli etäisyys ohjuksen äärikantamalla. Ohjuspatterilla oli hyvin vähän aikaa lukita ja laukaista ohjus. Useimmiten Blackbird ehti pois kantamalta jo maalinhakuvaiheen aikana. Jos ohjus saatiin lukittua ja laukaistua, se ehti käyttää kaiken polttoaineensa nopeuden ja korkeuden keräämiseen, ja jatkoi lakikorkeuteensa ballistisella lentoradalla vailla kykyä muuttaa suuntaansa. Blackbirdin laitteet havaitsivat tutkalukituksen, joten ohjuksen välttämiseen riitti yleensä painallus kaasuvipua ja pieni väistöliike. Hävittäjillä ei ollut toivoakaan tavoittaa sitä. Yhtään Blackbirdiä ei ammuttu alas sen 30-vuotisen uran aikana.

Blackbird on jylhä näky maassakin.

Ohjaamotyöskentely Blackbirdissä oli varmasti kokemus. Ilmavoimien mallissa SR-71 konetta lensi lentäjä, mutta ohjasi ”takapiru” eli tiedustelu-upseeri. Hänen lentopaneelissaaan oli puoliautomaattinen tähtien asentoa ja lentokoneen inertiaa laskeva ohjausjärjestelmä, muttei ohjaimia. Mikäli lentäjä olisi menettänyt tajuntansa, olisi takapiru voinut ohjelmoida koneen lentämään haluamaansa paikkaan autopilotilla, muttei ohjaamaan sitä laskuun. Libyaa kuvannut Blackbird-lentäjä väisti ilmatorjuntaohjuksia lisäämällä nopeutta ja korkeutta. Seurauksena kone päätyi melkein Sisiliaan saakka, missä se alkoi kääntyä ja jätti moottorit tyhjäkäynnille. Tästä huolimatta se ohitti Gibraltarilla odottaneen tankkerinsa. Blackbirdit lensivät avaruuden reunalla 29 kilometrissä kiväärinluotia nopeammin, mistä johtuen miehistöt käyttivät avaruuspukua.

Blackbirdin ampui lopulta alas Yhdysvaltain kongressi. Blackbirdin lentotunti maksoi 1990 noin 200 000 dollaria. Tämän lisäksi sen erillinen polttoainejakelu vaati tarkoitusta varten varatun junan, ja tankkerilaivasto käsitti 56 kappaletta KC-135Q-tankkerikoneita, jotka oli erikseen varattu tähän käyttöön. Blackbird on mykistävän kaunis ja kunnioitusta herättävä lady, mutta tunnetusti kaikista kauneimpaan meistä kellään ei ole varaa. Satelliitit täyttävät Blackbirdin sotilaallisen lokeron. Ilmavoimat siirsi koneet varastoon 1990.

Blackbird vaan ei suostunut kuolemaan kerralla. Bosnian paheneva tilanne vaati vielä taktista ilmatiedustelua, ja kongressi suostui sijoittamaan 100 miljoonaa dollaria laivaston reaktivointiin 1993. Ilmavoimat poisti ne lopullisesti käytöstään 1998 ja NASA 1999. Onnettomuuksissa tuhoutui 12 SR-71:tä ja yhdeksän A-12:ta. Loput 20 + 9 on museoitu, ja hyvä niin, siillä puolustusministeri ja tunnettu vaikea-asteinen riemuidiootti Robert McNamara määräsi koneiden valmistuksessa käytettävät työkalut ja jigit tuhottaviksi 1968.

Serkkunsa Concorden tavoin Blackbird lensi suoraan insinöörien sydämiin. Kumpikin on kerrassan mykistävä näky. Blackbird on edelleen nopein miehitetty ilmaa hengittävä lentokone. Tätä ennätystä tuskin rikotaan. Yliääniaika on suljettu museohangaarien kevytmetallisarkofageihin, eikä se enää koskaan palaa.

Blackbird, auringonlasku ja viimeiset jäähyväiset.