Wright R-3350 Duplex Cyclone

Toinen maailmansota pakotti tehtaat kikkailemaan tuotteistaan yhä suurempia ja tehokkaampia pannuja nelimoottorisiin pommikoneisiin, ja tehotiheydeltään raakoja hävittäjäpannuja. Wright siis pulttasi ensin kaksi 7-sylinteristä R-1300:aa yhteen 14-pyttyiseksi R-2600-pannuksi (tuttu mm. pommikoneesta B-25 Mitchell). Intendentuuritunnus ilmaisee sylinterijärjestyksen (R = radial eli tähtimoottori) ja iskutilavuuden kuutiotuumina.


Sama kohtalo odotti pian 9-pyttyistä Cyclone 9:ää (B-17 Flying Fortress, DC-3), mutta homma ei mennytkään nappiin. Uusi luomus Duplex Cyclone nakattiin B-29:ään, jonka moottorikotelot oli tehty mahdollisimman pieniksi ja solakoiksi ilmanvastuksen vuoksi. Temperamenttiset tuplalohkot alkoivat ylikuumeta taka-ja yläosistaan, mutta koneita oli kiire saada moukaroimaan Japania upoksiin, joten tuotantoa jatkettiin. Tyynenmeren trooppisessa ilmastossa ylikuumeneminen vain paheni, ja myllyt alkoivat sulattaa kansiventtiilejään poikki. Tämä nakkasi 115-oktaanista lentobensiiniä suoraan pakosarjaan, ja loput voitte arvata. Magnesiuminen kampikammio syttyi pian tuleen, ja paloi 3100 asteen liekillä. Siiven alumiini-magnesiumseoksinen keskisalko lähti silkasta sympatiasta mukaan leikkiin, ja loput voitte arvata.


B-29:n lentoonlähtösuunnitelma kirjoitettiin uusiksi – siitä tuli epätoivoinen kamppailu saada nopeutta niin pian kuin mahdollista, jotta sylinteririvit saisivat riittävästi jäähdytysilmaa. Koneet siis lensivät heti irrottuaan maasta vaakalentoa hanat kaakossa, ja alkoivat kerätä korkeutta vasta matkalentonopeudessa. Koneilla ei yleensä myöskään rullattu, vaan ne hinattiin kiitoradalle ja moottorit startattiin niin myöhään kuin checklist salli.

"Doc" on toinen yhä lentokuntoinen B-29

Wrightilla ei jääty sormi pyllyssä huussiin. Potkureihin asennettiin laipat ohjaamaan isompi osa potkurivirtauksesta moottoriin, ja pellityksen sisään rakennettiin ohjurit ohjaamaan ilmaa suoraan pakoventtiileihin. Öljypumppua vahvistettiin, kumisten työntötangontiivisteiden ympärille vedettiin asbestiholkit, kaasari vaihdettiin suoraruiskutukseen, lohkoja määrättiin tarkkailtavaksi jatkuvasti öljyvuotojen varalta ja mäntien vaihtoväli lyhennettiin 75 käyttötuntiin (25 tuntiin ylimmän 5 sylinterin osalta).


Nenänniisto tepsi. Sodan loputtua Duplex Cyclonesta vasta leivottiinkin oikea murhakulli. Bensakoneiden murheenkryyni varsinkin ilmailussa, missä paino on valttia, on heikko terminen hyötysuhde. Wrightilla kehiteltiin siis kompundimoottori, Duplex Cyclone Turbo-Compound. Pakosarjaan tungettiin kolme radiaaliturbiinia, yksi kutakin kuutta pyttyä kohden, ja kytkettiin nestekytkimellä kampiakseliin.

Halkileikkauksessa näkyy turbiinien sijoittelu ja kytkentä kampiakselille. Kummastakin sylinteririvistä on piirretty vain yksi sylinteri.

Tulokset olivat dramaattisia. Turbiinit keräsivät 20 % pakokaasujen hukkatehosta talteen, eli yhteensä noin 600 hevosvoimaa. R-3350 kulutti saman verran löpöä kuin huomattavasti pienempi Pratt&Whitney R-2800. Hyötysuhde oli ajan bensakoneelle huikea 34 %. Turbiinit olivat kuitenkin ymmärrettävästi hyvin oikukkaita. Tärinä, kuumuus ja jatkuva vääntö hajottivat niitä jatkuvasti. 1940-luvun modernein matkustajakone, nelimoottorinen Lockheed Constellation tunnettiin siksi maailman parhaana kolmimoottorisena. Tähtimoottoreilla on tiiviys- ja rakenteellisten ominaisuuksiensa takia tapana ruikkia mustaa kömyä pitkin moottorikoteloita. Turbocompound teki myskämisellään tästä pykälää raaempaa. Kompoundimoottori jäi mäntäkoneiden viimeiseksi kuolinkouristukseksi. Suihkuajan aamunkoitto oli muuttumassa päivänpaisteeksi. 1950-luvun taittuessa loppuunsa kiitoteiden päässä eivät soineet enää murina, ryske ja pauhu, vaan kimakka ulina, raivo ja sauhu.