Convair B-58 Hustler – Pyhäinjäännös jo syntyessään

Hustlerin tarina on siitä erikoinen, että vaikka kone päätyi palvelukseen ja osaksi Yhdysvaltojen ydinasepelotetta, sen kehitysvaihe oli palvelusaikaa pidempi. Luomiskertomus alkaa helmikuusta 1949, vain kaksi vuotta Chuck Yagerin rikottua äänivallin. USA:n ilmavoimat ennusti tuolloin tulevaisuudessa tarvittavan yliäänipommikonetta, ja lähetti tarjouspyynnön tällaisesta koneesta lentokonetehtaille.

Convair pukkasi tässä vaiheessa taivalle pommikoneiden ylijättiläisiä, B-36 Peacemakereita, ja tutki kiihkeästi uutta natsikeksintöä, deltasiipeä, sillä oli ilmeistä, että lentokoneiden nopeudet lähestyisivät pian äänivallin pimeää puolta. Ensimmäinen Convarin lentävistä kiiloista, XF-92, oli noussut ilmaan jo vuoden 1948 puolella. Sen aerodynamiikka perustui pitkälti saksalaisen Alexander Lippischin jo vuonna 1931 lentäneeseen prototyyppiin, mutta se oli rakennettu toisen natsikeksinnön, suihkumoottorin ympärille. Tulokset vakuuttivat Convairin deltasiiven eduista: Se oli jäykkä ja vahva rakenne, sillä lyhyelle siivelle saatiin pitkä juuri ja jyrkkä siipikulma, mikä oli tarpeen transsoonisissa nopeuksissa. Myös siiven pinta-ala on suuri, erityisesti verraten sen poikkileikkauspinta-alaan, mikä lisää nostovoimaa ja ketteryyttä sekä vähentää ilmanvastusta.

Convairin vastaus ilmavoimien tarjouskilpailuun oli näistä syistä rakennettu deltasiipiseksi. Se pääsikin jatkovaiheeseen Boeingin suunnitelmaa vastaan, ja joulukuussa 1952 ilmavoimat julisti Convairin voittajaksi. Seuraavassa helmikuussa allekirjoitettiin sopimus koneen jatkosuunnittelusta valmiiksi tuotteeksi. Kone sai intendentuuritunnuksen B-58.

Convair Hustler on ainoa koskaan rakennettu deltasiipinen kone, jonka moottorit on sijoitettu kannattimiin siipien alle. Moottoreita on neljä, ja ne ovat malliltaan General Electric J-79. Suorat yksipaisuntaiset suihkumoottorit ovat siitä erikoisia, että erillisten matala-ja korkeapainepuolien sijaan 17-vaiheisessa ahtimessa on säätyvät staattorilavat, joiden avulla saavutetaan kaksivaiheista ahtamista vastaava painesuhde. Jälkipolttimella kukin kerosiinikrematorio tuotti työntövoimaa 69 kN.

Ohjaamojärjestely on harvinainen kolmoistandemi.

Siipikulma on 60 astetta, mikä olisi perinteiselle siivelle huima, mutta deltasiivelle tyypillinen. Miehistö oli kolme henkilöä: Lentäjä, suunnistaja/aseupseeri, sekä taka-ampuja. Kaikki kolme istuvat peräkkäin erillisissä ohjaamokopeissaan, ja vain lentäjä näkee paikaltaan eteenpäin. Lentäjän ja suunnistajan koirankoppien välissä on avioniikkakuilu. Viestinvälitystä varten oli sekä sisäradio, että todellinen korken teknologian ratkaisu: työpisteiden välillä kulkeva köysirata, jota pitkin pystyi välittämään paperilapulle kirjoitettuja viestejä tai pieniä esineitä. Koneen kehittyessä kukin miehistön jäsenistä sain ympärilleen simpukkamaisen kapselin, joka korvasi heittoistuimen. Jos koneesta täyty hypätä, kapseli sulkeutui, ammuttiin ulos koneesta ja avasi laskuvarjonsa. Kapseli oli myös kelluva, joten tarvetta erilliselle kumiveneelle ei ollut. Saniteettifasiliteettina oli lyhyellä letkulla varustettu virtsapullo. 50-luvulla meno oli aitoa: testinukketekniikka oli lapsenkengissään, ja moista pidettiin muutenkin neiteilynä, joten pakokapseleita koemmuttaessa niihin oli sidottu eläviä karhuja. Miehistöjä taas karaistiin sulkemalla nämä peltisiin jätepönttöihin, ja heitettiin portaita alas. 

Heittoistuinkaukalo olisi ollut myös varsin muodikas puhelinkoppi.

B-58:n järjestelmät olivat 50-luvulla suorastaan tulevaisuudesta. Yhdistetty pommitus- ja suunnistusjärjestelmä yhdisti intertiasuunnistuksen tähtien asennon mittaamiseen, maanopeutta ja tuulennopeutta mitattiin dopplertutkalla, lentokorkeutta radioaltimetrillä ja etsintätutkalla mitattiin etäisyyys kohteeseen. Järjestelmä laski näillä tiedoilla lennossa vetypommin lentoradan. Puolustusjärjestelmään kuului 20 mm M61 Vulcan –gatlingtykki, jota taka-ampuja etäkäytti kopistaan. Tutkaohjattu tulenhallintajärjestelmä jäljitti koneen takana lentäviä kohteita, jotka taka-ampuja pystyi lukitsemaan näytöltään ja avaamaan tulen. Tutkalaskin laski ennakon ja nopeuseron. Koneen rakenne oli ensimmäisiä, joissa oli laajasti käytetty alumiinihunajakennoa. Nämä kennopaneelit oli liimattu kiinni sisempiin edelleen alumiinisiin ja lasikuituisiin hunajakennopaneeleihin. Pikanttina yksityiskohtana koneen automaatio tarkkaili järjestelmien tilaa, ja antoi vikailmoituksia ääninauhoituksilla – piirre, joka on nykypäivänä arkea, mutta 50-luvulla täysin ennenkuulumatonta. Ääninäyttelijänä toimi näyttelijä ja laulaja Joan Elms, jonka äänen miehistöt tunsivat Sexy Sallynä.



Deltasiiven aerodynamiikka vaatii ohutta, ampiaisvyötäröistä runkoa. Tästä syystä B-58:aan ei mahdu rungonsisäisiä polttoainesäiliötä tai pommikuilua, vaan aselasti on ripustimessa rungon alapuolella. Ripustimeen kiinnitetään säiliö, jossa on polttoainetta menomatkaa varten, ja yksi vetypommi. Koko höskä pudotetaan yhdellä kertaa, tosin koneen kehituksen edetessä polttoainesäiliö ja pommi erotettiin erillisiksi osikseen. Vetypommin sijaan ripustimeen voitiin asentaa myös kamerapaketti. Myöhemmin siiven alle lisättiin neljä lisäripustinta ydinpommeille. Tavanomaisia pommeja Hustler ei koskaan kantanut.

Prototyyppi rullasi ulos tehtaalta elokuussa 1956 ja ensilento suoritettiin marraskuussa. Koelentovaihe oli pitkä ja vaivalloinen; siihen rakennettiin kaikkiaan 30 esisarjan konetta, ja se saatiin päätökseen huhtikuussa 1959. Sarjatuotanto käsitti 86 konetta, joista viimeinen valmistui lokakuussa 1962. 

Convair B-58 on cool. Se vain on. 

B-58 oli käsiteltävänä kauhea murhakulli. Jyrkkä deltasiipi vaati suurta kohtauskulmaa lennossa, pahimmillaan 9,4 astetta puolen Machin nopeudessa matalalla. Tällöin lentäjä hädin tuskin näki eteensä. Jos kohtauskulma nousi yli 17 asteen, nokka nousi rajusti ylös, ja kone päätyi syöksykierteeseen. Alle 4600 metrissä syöksykierre ei ollut enää oikaistavissa. Myös sakkausominaisuudet olivat epätyypillisiä: Jos nokkaa nostettiin, kone ei menettänyt nopeuttaan, mutta kylläkin nostovoimaansa, eikä nokka laskenut, kuten tyypillisesti, vaan kone lähti kiihtyvään syöksyyn maata kohti melkein perä edellä. Tilanteen sai pelastettua vain kääntämällä moottorit täydelle jälkipoltolle. Myöskään koneen monimutkainen polttoainejärjestelmä ei koskaan toiminut kunnolla, vaan polttoaineen huvetessa painopiste aaltoili pitkin konetta, erityisesti käännöksissä, kiihdytyksissä ja hidastuksissa, ja suunnistajalla oli täysi työ pitää jatkuvasti käsin kirjaa painopisteen sijainnista. Aivan erityinen huolenaihe oli moottorin sammuminen yliääninopeudessa: epäsymmetrinen työntövoima kippasi koneen nopeasti syöksykierteeseen, joka ei ollut oikaistavissa, ja jolloin hyppäämälläkään ei voinut pelastua. 

Lentoonlähtö oli hyvin epätavallinen: kohtauskulma rotaatioon oli 14 astetta ja nousunopeus yli 200 solmua, eli 380 km/h. Laskeutumisnopeus oli lähes yhtä suuri (180 kn eli 333 km/h) ja nokka pystyssä, ja kone vaatikin jarruvarjoa.

Mekaanikkojen osa ei ollut yhtään helpompi. B-58 oli täynnä huoltoa vaativaa huipputekniikkaa, mihin kansakoulun matikalla ei kyetty. Huoltokohteisiin kuuluivat mm. monimutkaisesti sisäänvetäytyvä nokkateline, koska sen piti välttää rungon alla roikkuva aselasti, ja nokkatelineen romahdukset laskussa olivatkin yleisiä. Aikana ennen digitaalielektroniikkaa oli deltasiipien ohjainpintojen sähköhydraulisen ohjausmekanismin laatiminen hyvin haastavaa: ohjekirjassa lukikin, että katso pyrstökartion sisään, ettei mikään roiku tai vuoda. Kaikkeen tätä vaativampaan vaadittiin insinöörin koulutus. Järjestelmää kuvattiin kolmen yhteenkytketyn polkupyörän ajamiseksi takaperin. Ohjaamokoppien lisäksi myös avioniikkakaukalo ja laskutelinekuilut oli paineistettava ja jäähdytettävä, jotteivät elektroniputket ja renkaat olisi räjähtäneet startosfäärin alipaineessa ja kahden Machin tuottamassa kuumuudessa. Avioniikat myös kärähtivät usein, ja täyttivät suunnistajaputkan sankalla savulla. B-58:n lentotuntikustannukset olivatkin puolitoistakertaiset B-52:een nähden, ja kokonaiskustannukset kolminkertaiset.

Convair Hustlerin kasaaminen oli yhtä monimutkaista kuin sen huolto.

B-58 toisaalta oli suorituskyvyltään yhtä hirmuinen. Se kykeni nousemaan 235 metriä sekunnissa, mikä oli 80 tonnin painoiselle helvetinkoneelle suorastaan mykistävä suoritus. Konetta pääsivät lentämään vain raskaissa pommikoneissa kokemusta hankkineet lentäjät, jotka vielä lisäkoulutettiin deltasiiven vaatimuksiin niin ikään Convairin rakentamilla F-102 –hävittäjillä. Puikoissa oli siis vain teräskatseisia tekijämiehiä, jotka nauttivat koneen huimasta suorituskyvystä – siis silloin, kuin töiltään ehtivät. Tämä ei kuitenkaan riittänyt: 116 rakennetusta koneesta menetettiin onnettomuuksissa 26, eli 22,4 % hieman alle 10 vuoden aikana. Convair Hustlerin tarina muistuttaa kovasti sen hävittäjäpuolen toverin, Lockheed Starfighterin vastaavaa. Molemmat ovat J79-moottorin ympärille rakennettuja raivokkaita ja oikukkaita murhakulleja samalta aikakaudelta, jolloin tekniikan taso nippa nappa ei riittänyt siihen, mitä koneilta vaadittiin.

Convair Hustler ei koskaan osallistunut sotatoimiin. Sen ampuivat alas USA:n puolustusministeri Robert McNamara ja ilmavoimien strategisen lennoston päällikkö Curtis LeMay. Neuvostoliiton ilmapuolustus kehittyi nopeammin, kuin B-58:aa ehdittiin kehittää. Neuvostohävittäjät pääsivät kahden Machin nopeuteen jo 1963 MiG-21:n tultua laajasti palvelukseen, ja Gary Powersin ohjaama U-2 vakoilukone ammuttiin alas S-75 Dvina- ilmatorjuntaohjuksella jo vappuna 1960. Tämän seurauksena USAF siirtyi startegisessa pommituksessa matalalentotaktiikkaan, missä ohuen rungon vuoksi pientä polttoainekuormaa kantanut B-58 söi tiheämmässä ilmassa polttoainetta entistäkin nopeammin. LeMay totesikin, että B-58 on ihantellinen pommikone – jos USA käy joskus sodan Kanadaa vastaan. Korkealla lentävän yliäänipommittajan aika oli ohi jo silloin, kun Hustlereita alkoi virrata tuotantolinjalta. Viimeinen B-58 poistettiin käytöstä 31. tammikuuta 1970. Convair Hustlerin ura oli kirjaimellisesti tähdenlento. Uuden huomisen aamunkoitosta oli tullut museohautaan suljettu dinosaurus.