Dassault Étendard - Kuin kala vedestä

Standaarihävittäjän tarina alkaa Korean sodasta. Idän ihme MiG-15 oli kova vastus sen läntiselle vastineelle, F-86 Sabrelle. Aiemmat suorasiipiset ja erityisesti potkurihävittäjät se suorastaan pyyhkäisi taivaalta pois. Tämä synnytti paniikin, mikä sai hävittäjälentäjät janoamaan yhä vain enemmän tehoa ja erityisesti nopeutta, sillä oli selvää, ettei kehitys ollut pysähtynyt tähän. Tästä kehityskulusta syntyi keveiden yliäänihävittäjien sukupolvi Atlantin molemmin puolin, mutta Korean sota synnytti myös toisen sukupolven – tai oikeammin se synnytti kaksoset.

Nuolisiipiset MiG-15 ja F-86 ovat transoonisten hävittäjien ensimmäinen iteraatio. Varsinaisten yliäänihävittäjien kehitystyö oli vielä suuren vaivan takana, mutta Korean sota näytti myös suuren tarpeen kehittää maasodankäynnin taivaallista ulottuvuutta. Lisäksi Korean sodan aikana kierrokset kylmässä sodassa kiihtyivät ilmavoimien ja ydinasearsenaalien kasvaessa. Pieni määrä kehittyneitä hävittäjiä muutamassa lentotukikohdassa olisi hyvin altis ydinpommitukselle ja jopa äkilliselle perinteiselle ilmarynnäkölle. NATO kaipasi vastineeksi keveitä hävittäjiä, joita voitaisiin rakentaa suuria määriä ja jotka voitaisiin hajauttaa lukuisiin tukikohtiin. Näin ilma-ase, mihin NATO nojasi sangen vahvasti Neuvostoliiton suuria panssarilauttoja vastaan, olisi huomattavasti vähemmän altis yllätysiskulle. Seurauksena joulukuussa 1953 NATO julkaisi tuotekehitysspesifikaation NBMR-1  (NATO Basic Military Requirement 1).

NATO:n rynnäkköhävittäjäprojekti määritteli koneelle vähintään Mach 0,9 huippunopeuden, ja pian myös vaati konetyyppiä käyttämään Bristol Siddeley Orpheus-moottoria, jonka kehityksen USA oli osittain rahoittanut. Ranskan ilmavoimat taas NATO:sta irrallaan jo esittänyt tuotespesifikaation lähes samanlaisesta hävittäjäpommittajasta, jolta kuitenkin vaadittiin kaksimoottorisuutta. Ranskan laivasto kaipasi samanlaista konetta korvaamaan käsiin vanhenevat Corsair-potkurikoneet. Ranskalaiset valmistajat Dassault ja Breguet kumpikin päättivät yhdistää samanlaiset vaatimukset käytännössä saman konetyypin kahdeksi versioksi, kaksimoottorisen Ranskalle ja Orpheus-moottorisen NATO:n tarjouskilpailuun. Suihkumoottorien kehitys oli 1950-luvun puolivälissä varsin ripeää, joten Dassault esitti myös aloitteen rakentaa vielä kolmaskin konstruktio, ranskalaisen SNECMA ATAR-moottorin ympärille.

Dassaultilla oli hartioita tehdä useampikin koemalli. Yhtiö valmisti parhaillaan Ranskan omia transoonisia hävittäjiä, Dassault Mystère II ja IV (ja viimeisen iteraation, ylisoonisen Super Mystèren, valmistus oli juuri alkumetreillään), ja Mystère-perhe käsitti koko joukon erilaisia prototyyppejä. Teollinen osaaminen, prototyyppivalmistus ja tuotekehitys olivat tämän kehitystyön jäljiltä hyvässä iskussa. Lisäksi samaan aikaan Dassault kehitti Korean sodan synnyttämän hävittäjäsukupolven toista kaksosta, kahden Mahcin torjuntahävittäjä Miragea. Näin NATO:n tuotespesifikaatio oli poikinut – joskin epäsuorasti – kaksoset. Mirage I –prototyyppiä suunniteltiin kahden Turbomeca Gazibo-moottorin ympärille, joten samaa moottoriratkaisua käytettiin sen rinnalla kevyen hävittäjäpommittajan prototyypissä.

Kuva: AirVectors

Koneen perusratkaisut pidettiin samoina, kuin Mystère XX:ssä (Super Mystèren alkuperäinen nimi), mutta mittoja muokattiin pienemmiksi, ja prototyyppi sai nimen kone perheen jatkoksi – tai ehkä oikeammin serkuksi –  Mystère XXII. Tämä kone vastasi Ranskan asevoimien omaan tuotespesifikaatioon, mutta NATO oli edellyttänyt Orpheus-moottorin käyttöä, joten Dassault muokkasi jokseenkin samoista piirustuksista solakamman, yhdellä Orpheus-moottorilla varustetun Mystère XXVI:n. Näiden välimaastoon –tai ehkä oikeammin niiden yläpuolelle –Dassault sijoitti myös ATAR-moottorisen Mystère XXIV:n omasta aloitteestaan. Dassault oli nimittäin ATAR-moottorisen Super Mystèren ylisoonisen suorituskyvyn kanssa jo oppinut, miten paljon potentiaalia moottorissa oli.

Bristol Siddeley Orpheus taas oli tehty hyvin kevyeksi ja yksinkertaiseksi moottoriksi. Sillä oli kyllä oivallinen tehopainosuhde (5,988), mutta moottori oli sangen pieni ja vaatimaton (työntövoimaa oli 16,7 kN). Sen alhainen kokonaispainesuhde 4,4:1 rajoitti sen suorituskykyä, eikä kevyt rakenne juuri mahdollistanut painesuhteen kasvattamista. ATARin kokonaispainesuhde oli  viidenneksen korkeampi 5,2:1, ja massavirran kasvattamiselle oli lisäksi potentiaalia. Turbomeca Gazibot puolestaan olivat yksinkertaisesti aivan liian pieniä (9,2 kN).

Ètendard IV:n prototyyppi 1959. Kuva: Wikipedia

Hävittäjäpommittajaprototyyppi nimettiin pian uudelleen Étendard (standaari)-perheeksi, ja roomalainen 20 poistettiin niiden sukupolvitunnuksesta Mystèren jäätyä taakse. Ensimmäisenä niistä nousi koelennolle kaksimoottorinen Étendard II 23. heinäkuuta 1956, ATAR-moottorinen Étendard IV heti seuraavana päivänä. Orpheus-moottorinen Étendard VI seurasi vasta vajaata vuotta myöhemmin, 15. maaliskuuta 1957. Koelento-ohjelma osoitti sen, mitä Dassault oli arvellutkin: Étendard VI oli alitehoinen, mitä toisen prototyypin tehokkaampi moottoriversio (22 kN) paikkasi jotenkuten. Kaksimoottorinen Étendard II oli heikkotehoisempi, sekä painavampi ja leveämpi, joten se oli jo toivottaman alitehoinen. Dassaultille ja Ranskan asevoimille oli jokseenkin selvää, että kehitystyötä jatkettaisiin ATAR-moottorin pohjalta. Étendard VI-prototyypit osallistuivat NATO:n tarjouskilpailuun, mutta pienempi ja kevyempi (tyhjäpaino vain 3100 kg) Fiat G.91 voitti sen paljon paremmalla tehopainosuhteellaan (Étendard VI:n tyhjäpaino oli 3700 kg, tosin sen asekuormakin oli puolitoistakertainen).

Kuva: AirVectors

Ranska ei koskaan ostanut NATO-konetta, vaikka niin alunperin oli kaavailtu (tämä kuvio on toistunut useita kertoja vuosikymmenten aikana, eikä ainoastaan Ranskan kohdalla), mutta Ranskan laivasto osoitti mielenkiintoa Étendard IV:een. Siitä rakennettiin uusi, navalisoitu protoyyppi, jossa parannettiin korroosionkestoa, vahvistettiin runkoa, ja lisättiin tukialuskäytössä tarvittavat jarrukoukku, teleskooppinokkateline, taittuvat siivenkärjet (kirjaimellisesti kärjet) ja tukialuslähestymislaitteet, sekä Dassault Aida 7 –navigointitutka ja SAAB BT9F -pommituslaskin. Moottorina oli päivitetty ATAR 08C, mikä oli käytännössä Mirage III:n moottori ilman jälkipoltinta.

Étendard II:n tapaan Étendard IV käyttää hieman muokattua Super Mystèren siipeä. Siinä oli ritiläspoilerit, kaksiosaiset laskulaipat, tehostetut ohjaimet ja etureunasolakot. Kummankin siiven alla oli kaksi ripustinta lisäsäiliöille, pommeille, raketeille, AIM-9 Sidewindereille tai AS.30- meritorjuntaohjukselle. Étendard IVM (M = Marine) tyydytti laivastoa, joka tilasi 69 hävittäjäpommittajaa ja 21 Étendard IVP- tiedusteluversiota, jossa IVM:n kaksi 30 mm DEFA-tykkiä ja tutka oli poistettu , ja tilalla oli huomattava kamerapaketti: nokkakartiossa yksi kamera kummallekin sivulla ja yksi alaspäin, ja rungon keskiripustimeen ripustettava kaksoiskamerapaketti. Siihen voitiin myös kytkeä amerikkalaisen Douglasin valmistama ilmatankkaussäiliö (”buddy refueling” – hävittäjä kykeni tankkaaman polttoainetta toiseen) tai kolmas lisäsäiliö, mutta jälkimmäistä käytettiin hyvin harvoin. Étendard IVM astui palvelukseen Ranskan laivaston ilmavoimissa 9. joulukuuta 1961.

Ranskan ilmavoimat ei koskaan oikein innostunut koneesta, sillä oli jo vanhenevia Mystère-malleja roppakaupalla, joita voitiin edelleen käyttää hävittäjäpommittajina, ja lisäksi Mirage III alkoi osoittautua monitoimikykyiseksi (ja myöhemmin Ranska poliittisista syistä lunasti itselleen Israelin tilaamat 50 Mirage 5 -rynnäkkökonetta). Étendard IV ei koskaan maistanut sotaa vuoteen 1987 kestäneen rynnäkkökonepalveluksensa, ja aina vuoteen 2000 asti kestäneen tiedustelukonepalveluksensa aikana (kaikkiaan Étendard IV:n palvelus kesti siis 39 vuotta). Tai kyllä maistoi, Étendard IVP:t lensivät lukuisia tiedustelulentoja 1970-luvun Lähi-Idän ja 1990-luvun Jugoslavian välissä. Mutta tarina ei päättynyt tähän.

Super Étendard 

Suurin osa transoonisen ajan hävittäjäsukupolvesta alkoi käydä vanhentuneeksi 1960-luvun loppua kohti. Niiden sotilaallinen lokero oli vallattu. Ranskan laivasto kaipasi kehittyneempää konetyyppiä, ja koska se operoi hävittäjänään Vought F-8 Crusaderia, sen rynnäkkökoneserkku A-7 Corsair II olisi yksinkertainen valinta. Breguet myös tarjosi navalisoitua SEPECAT Jaguar- rynnäkkökonetta Jaguar M, joka olisi kaksimoottorinen – toivottu ominaisuus merellä toimittaessa. Dassault ei hyväksynyt moista nenilleen hyppimistä, ja lobbasi voimakkaasti oman vaihtoehtonsa puolesta: päivitetyn Étendardin, jolla olisi 90 % yhteensopivuus olemassaolevan – ja hyväksi havaitun – konetyypin kanssa. Jaguar oli puoliksi brittiläinen, A-7 kokonaan amerikkalainen, joten Dassaultin tarjous miellytti hallitusta. Asiasta järjestettiin tarjouskilpailu, mutta yllätyksettömästi sen voitti Dassault tammikuussa 1973.

Kolme Étendard IVM:ää muokattiin prototyypeiksi. Se oli merkittävä päivitys, siirtymä 1950-luvun teknologista paljon kehittyneemmälle 1970-luvulle. Kaikkien muutostensa jäljiltä Super Étendard oli enemmän 90% erilainen, kuin 90 % yhteensopiva Étendardin kanssa. Se oli kuitenkin selvästi modernimpi kone kuin Étendard IV. Moottoriksi päivitettiin SNECMA ATAR 8K-50, joka oli edeltäjänsä ATAR 08C:n tavoin oli yksipaisuntainen suora suihkumoottori (mikä 70-luvulla oli jo hieman vanhahtavaa: ohivirtausmoottoreiden aikakausi oli koittanut), jonka 9-vaihenen aksiaalikompressori ruokki liekkikehää, jonka palokaasut pyörittivät kaksivaiheista turbiinia. 8K-50 oli kuitenkin voimakkaampi, 49 kN, Mirage F1:n (ja Mirage 50:n) moottorin (ATAR 9K50) jälkipolttimesta riisuttu versio. Suuremman massavirran vuoksi myös ilmanottoja jouduttiin suurentamaan. Lisääntyneen tehon takia ja ansiosta myös polttoainekuormaa suurennettiin. Samoin siipeä kasvatettiin, ja se sai karvan verran suuremman nuolikulman sekä kokopitkät etureunasolakot. Siinä ei ollut myöskään taittuvia kärkiä.

Super Étendard laskulaipat ja -solakot sekä ilmajarrut avoinna ja jarrukoukku ulkona. Outoa kyllä, myös ilmatankkauspuomi ylhäällä. Kuva: Wikipedia

Ennenkaikkea avioniikka koki todellisen renessanssin. Navigointi- ja hyökkäysjärjestelmäksi asennettiin SAGEM-Kearfott ETNA, mihin oli integroitu HUD-osoitin, navigointinäyttö, radioaltimetri, inertiasuunnistusjärjestelmä ja TACAN-navigointijärjestelmä. TACAN käyttää lähtöpistettään kiinteänä majakkana mitä kohti sen neula aina osoittaa; sen kiintopiste voi olla myös toinen lentokone, jolla on TACAN-lähetin/vastaanotin. Se toimii samalla tavalla, kuin VOR/DME, ja TACANissa on myös normaali VOR/DME-moodi. Lennettyään TACANin kantaman ulkopuolelle Super Étendard käytti inertasuunnistusta, kunnes palasi sinne mistä lähti. ETNA:n tarkkuus oli 2,2 kilometriä, millä Super Étendard pääsi helposti TACANin lähettimen kantamalle ja suunnistettua takaisin lentotukitukialukselle.

Super Étendard  sai myös tutkalukitusvaroittimet. Yksinkertaisen navigointitutkan sijaan se sai Thomson-CSF:n Agave I-tutkan. Se oli monitoimitutka, jota voitiin käyttää niin navigointiin kuin taisteluun, painotuksensa ollessa jälkimmäisessä. Aivan ennenkaikkea, Agave kykeni löytämään ja lukitsemaan maalin Exocet-ohjukselle.

Ranskan laivasto tilasi 71 konetta. Palveluskäyttö Aéronavalessa, Ranskan merivoimien ilmavoimissa alkoi heinäkuussa 1978. 

EXOCET

Argentiinan merivoimien Super Ètendardeja.Ylemmän ripustimessa on Exocet. Kuva: Alex Klichowski

AM39 Exocet (lentokala. lat. exocetus, pois merestä) oli kehittynyt meritorjuntaohjus. Se lukittiin tutkalla, lensi joko intertiasuunnistuksellaan tai tutkakeilan takaisinheijastuksen ohjaamana lähelle kohdettaan, missä se 12-15 km etäisyydellä lukittui siihen omalla tutkallaan ja jatkoi itsenäisesti maaliin asti. Erityisen vaarallisen siitä teki sen kyky lentää aivan merenpinnassa, muutaman metrin korkeudessa, mistä sitä oli vaikea havaita mainininkien seasta, mikä jätti hyvin vähän aikaa vastatoimille kun ohjus viimein havaittiin. Kiinteäpolttoaineinen rakettimoottori antoi Exocetille parhaimmilaan 70 kilometrin kantaman. Juuri Exocet oli se, millä Super Étendard niitti mainetta ja julmaa satoa. 

Super Étendard saikin maistaa sotaa melkein heti. Argentiinan merivoimat tilasi 14 konetta 1979, joista viisi sekä viisi Exocetia toimitettiin 1981. Niiden oli tarkoitus toimia Argentiinan ainoalta lentotukialukselta, ARA 25 de Mayolta, mutta sen katapulttijärjestelmä ei tahtonut jaksaa laukaista edeltäjiään raskaampia Super Étendardeja. Falklandin sodassa keväällä 1982 sukellusvenevaara risteilijä ARA General Belgranon upotuksen jälkeen pakotti tukialuksen satamaan, ja Super Étendardit (tukialukselta siirrettyjen A-4 Skyhawkien ohella) operoivat maatukikohdista. Niistä käsin Super Étendardit nousivat 4. toukokuuta 1982, lensivät lisäsäiliöiden turvin Falklandille, missä Lockheed Neptune -tutkakoneen osoittama vektori ohjasi ne iskuetäisyydelle brittien laivaosastosta. Agave-tutkat löysivät ja maalasivat kohteensa, ja lukitsivat niihin Exocetit. Rakettimoottorit syttyivät, ja ohjukset ampaisivat matkaan.

Exocetit nähtiin vasta aivan viime hetkellä. Toinen niistä ilmeisesti menetti lukituksensa osuen mereen, mutta toinen syöksyi keskelle ohjushävittäjä HMS Sheffieldiä, sytyttäen sen tuleen. Osuma oli tuhonnut palontorjuntajärjestelmän, ja neljä tuntia ponnisteltuaan miehistö jätti roihuavan laivan. Se ajelehti kuusi päivää hylkynä, kunnes hinausyrityksen päätteeksi kaatui merenkäynnissä ja upposi vieden mukanaan 19 merisotilaan ruumiit (lisäksi yhden kaatuneen ruumis saatiin evakuoitua). Se oli ensimmäinen alus, jonka Royal Navy menetti taistelussa sitten toisen maailmansodan.

Exocet järkytti brittejä pahan kerran. SAS:n iskuryhmä lähetettiin operaatio Mikadossa helikopterilla Argentiinan mantereelle tuhoamaan Super Etendardit kommandoiskulla Río Granden lentotukikohtaan. Tehtävän tärkeyttä ja kiireyttä korostaa se, että edeltä lähetettiin tiedusteluryhmä tarkkailemaan tukikohtaa - yksisuuntaisella reissulla. Sea King -helikopterin kantama ei nimittäin riittänyt tukialukselta mantereelle ja takaisin. Miehistölle annettiin käsky pudottaa tiedustelijat määrättyyn pisteeseen ja sen jälkeen hävittää helikopteri ja paeta rajan yli Chileen. Tämä osuus operaatiosta suoritettiin, mutta SAS:n iskuryhmä, joka oli tarkoitus kuljettaa C-130:llä suoraan tukikohdan kiitoradalle ja paeta iskun jälkeen Chileen, piti sitä täytenä itsemurhana. Lähestymistä harjoiteltiin omissa tukikohdissa, missä C-130 näkyi aina tutkassa mailien päähän, vaikka se lensi puunlatvoja hipoen. Laskuliukuun hidastava suuri kuljetuskone olisi istuva sorsa tukikohdan ilmatorjunnalle, ja vaikka se pääsisikin maahan, tukikohdan suojauskomppania ehtisi hyvin saada hälytyksen ja olisi valmiina. Tehtävä lopulta peruttiin ja tiedusteluryhmä vetäytyi vähin äänin Chileen.

25 toukokuuta 1982 Super Étendardit nousivat jälleen Exocetit ripustimissaan. Jälleen Agavet lukitsivat kohteensa, ja Exocetit ampaisivat matkaan. Britit olivat nyt valmiina, ja laivaston alukset laukaisivat harhautussilppua ilmaan häiritsemään ohjusten tutkia. Se ilmeisesti toimi, sillä Exocetien lukitus siirtyi rahtialus Atlantic Conveyoriin, joka oli Harrier-rynnäkkökoneiden ja helikopterien kuljetukseen pikapikaa varustettu neljännestukialus. Molemmat ammutut Exocetit iskeytyivät siihen, ja taistelukärjet laukesivat, levittäen samalla yhä palavaa rakettipolttoainetta pitkin alusta. Rahtilaivan kantamat lentokerosiini ja ampumatarvikkeet lähtivät silkasta sympatiasta mukaan leikkiin, ja pian Atlantic Conveyor oli sekin palava hylky. Palo päätyttyä kolme päivää myöhemmin, Atlantic Conveyor upposi hinauksessa 28. toukokuuta 1982. Viimeinen ilmasta laukaistu Exocet ammuttiin 30. toukokuuta ilman tulosta. Viidellä ilmasta ammutulla ohjuksella oltiin saatu kolme osumaa ja tuhottu kaksi merkittävää laivaa, vailla kykyä torjua niiden laukaisukoneita. Lisäksi maasta ammuttiin 12. kesäkuuta kaksi MM38 Exocetiä, joista toinen osui ja vaurioitti ohjushävittäjä HMS Glamorgania, vaatien 14 miehen hengen ja aiheutti aluksen irtautumisen taistelusta tykkänään. Exocet oli aito murhakulli, 1980-luvun wunderwaffe.

Super Ètendard katapultilla. Kuva: US Navy via Sygic

Ranskan merivoimien Super Étendard maistoi sotaa Libanonissa syyskuussa 1983, kun ne kurittivat syyrialaisia tykistöasemia näiden tulitettua ranskalaisia rauhanturvaajia. Ne näkivät toimintaa kurmottaessaan syyrialaisia pitkin syksyä, välillä väistelleen ilmatorjuntaohjuksia, kunnes länsimaat vetäytyivät Libanonista tykkänään helmikuussa 1984.

Erikoinen statisti sotanäyttämöllä oli Irak. Ranska lainasi viisi Super Étendardia Irakille 1983, Saddam Husseinin odottaessa Agave-tutkan ja Exocetin integrointia Mirage F1:een. Exocetit pitivät Persianlahdella kulkeneita tankkereita kauhun vallassa, mutta taistelukärjet eivät läheskään aina tuhonneet massiivisia tankkereita, joiden lasti oli sangen vaikeastisyttyvää petroleumimäskiä eli raakaöljyä. Saatuaan Miragensa Irak palautti 1985 viidestä Super Étendardista neljä – yksi oli ilmeisesti tuhoutunut.

Ranskassa Super Étendard sai yhä lisää tehtäviä. Se oli laivaston ilmavoimien ainoa iskukykyinen rynnäkkökone, ja jopa hyvä siinä. Siksi se myös modifioitiin kantamaan taktisia ydinaseita, aluksi ydinkärkisiä AN-52  -lentopommeja, mutta 1990-luvun modernisointiojelma SEM päivitti niihin taktisen ASMP-ydinohjuksen. Samalla Super Étendardiin integroitiin modernimpi HUD, ohjaimet muutettiin käytettäväksi kokonaan ohjaussauvalla ja kaasutikulla (HOTAS-periaate), kuvaputkinäytöt korvattiin nestekiteillä, omasuojajärjestelmä uudemmalla Thales Sherloc P:llä ja Agave-tutka korvattiin kehittyneemmällä Anemone-tutkalla, jolla oli kaksinkertainen kantama. Asejärjestelmään päivitettiin myös AS-30-ohjuksen laserohjattu versio AS-30L. Super Étendard päivitetiin myös kantamaan CRM 280 -tiedustelusäiliötä keskiripustimessaan. Näillä eväin Super Étendard korvasi viimeisetkin Étendard IVP-tiedustelukoneet vuonna 2000.

SEM- päivitetty Super Étendard näki sotaa Afganistanissa 2001-2011, Libyassa 2011 ja vielä ISILiä vastaan Syyriassa 2015. Kaikilla näyttämöillä osa niiden tehtävistä oli osoittaa maalinosoitussäiliöiden laserosoittimilla maaleja Rafale-hävittäjien aseille. Super Étendard lopulta väistyi Rafale M:n tieltä tykkänään 2016 jälkimmäisen saatua omat maalinosoitussäiliönsä ja muutenkin maturoituneemmat kyvyt. Étendard-perheen palvelus oli tuolloin kestänyt Aeronavalen tukialuskäytössä yhtäjakoisesti 55 vuotta.

Viisi SEM 5-tasoon päivitettyä Ranskan entistä Super Étendardia myytiin Argentiinaan 2017, jonka alkuperäisistä koneista yksikään ei ollut enää lentokunnossa. Mikäli koneita kannibalisoimalla suuntaan tai toiseen Super Étendard palaa palvelukseen, elinkaari ylittää 60 vuotta. Se on todella ansainnut standaarinsa sotilasilmailun alttarilla.  

Super Ètendard laskuasussa tukialukselle. Kuva: Dassault

 

Lähteet:

Dassault Aviation: Etendard. Luettu:
https://web.archive.org/web/20120531063951/http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard.html?L=1

https://www.airvectors.net/aveten.html

Flight International, 25. huhtikuuta 1958. NATO’s Strike Fighter. https://web.archive.org/web/20160513201918/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1958/1958%20-%200540.html

Flight International,  5. heinäkuuta 1957. Progress with the Orpheus.

https://web.archive.org/web/20180330012848/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200917.html

New Scientist, 3. lokakuuta 1957, s. 10: Fighter competition with a worthwhile prize.

https://books.google.co.uk/books?id=lu3rxDGEDa0C&pg=PA10#v=onepage&q&f=false

https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard/

https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/nbmr-1.htm

http://www.all-aero.com/index.php/contactus/64-engines-power/13565-snecma-atar-snecma-m26

 

Flight International, 11. toukokuuta 1956.

https://web.archive.org/web/20121025141103/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200583.html

https://www.radartutorial.eu/19.kartei/11.ancient4/karte009.en.html

https://www.radartutorial.eu/06.antennas/Cassegrain%20Antenna.en.html

https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/15/exocet-missile-how-sinking-hms-sheffield-made-famous

http://www.military-today.com/missiles/exocet.htm

https://web.archive.org/web/20131007221102/http://www.acig.org/artman/publish/article_278.shtml

https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/09700168409428647

Flight International, 19. marraskuuta 1983. Etendards in Iraq since October 8. https://web.archive.org/web/20130617064113/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%202094.html

https://www.nytimes.com/1983/06/28/world/french-agree-to-lend-iraq-planes-to-use-in-firing-its-exocet-missiles.html

https://theaviationgeekclub.com/the-super-etendard-modernise-attack-aircraft-have-arrived-in-argentina/

https://nationalinterest.org/blog/buzz/5-french-super-etendard-fighter-bombers-are-move-57432

https://www.militaryfactory.com/ships/detail.php?ship_id=ARA-Veinticinco-de-Mayo-V2

https://www.bbc.co.uk/somerset/content/articles/2008/10/28/falklandspilot_feature.shtml

https://www.eliteukforces.info/articles/sas-versus-exocets.php

Otsikkokuva:  Modelingmadness.com

 

 

 

RIDE THE LIGHTNING

Toinen osa

Englannin salaman tarina alkaa douhetismista. Tai oikeastaan douhetismin äärimmäisestä muodosta. Tai oikeastaan sen virhearvioinnista. Puolustusministeri Duncan Sandys, tuo Britannian Jouko Niinimäki, esitteli Britannian parlamentille vuoden 1957 puolustusselonteon, jonka ytimessä oli juuri alkava rakettien epookki: ydinohjukset tulisivat tekemään pommikoneista lähitulevaisuudessa tarpeettomia, sillä vaikka ohjusten osumatarkkuus oli heikko, ne kykenivät kantamaan massiivisen megatonniluokan ydinlatauksen, mikä taas teki osumatarkkuudesta suhteellisen triviaalia. Ne tuhoaisivat kohteensa vaikka osuisivat kilometrejä ohi. Tilanne olisi kuin jenkkiletukassa: mihinkäs niitä vaihteita tarvitaan, kun koneessa riittää vääntöä?

Mannertenvälisten ballististen ydinohjusten torjuntaan ei ollut (eikä käytännössä ole vieläkään) torjuntakeinoa, joten hävittäjien ja ilmatorjuntaohjusten kehitystyö nähtiin puolustusselonteossa jokseenkin hyödyttömänä. Lisäksi keskikantaman ohjusten kehittäminen oli paljon halvempaa ja nopeampaa, joten niitä saattoi odottaa sijoitettavan pian Itä-Saksaan, mistä ne kantaisivat Britanniaan.

Sandys odotti tämän kehityksen saavuttavan täyden operationaalisen kyvykkyyden 1960-luvun puoliväliin mennessä, ja hallitus tämän selonteon pohjalta käytännössä lakkautti kaikki uudet hävittäjä-ja ohjusprojektit. Koska vuodesta 1957 oli kuitenkin 60-luvun puoliväliin vielä vajaa vuosikymmen aikaa, ja puolustuskykyä tuli pitää yllä tämän siirtymäajan yli, muutaman projektin annettiin (RAF:n voimakkaasta painostuksesta) jatkaa, ja niitä jopa kiihdytettiin: Bristol Bloodhound- ilmatorjuntaohjus oli jo pitkällä kehityksessään (se astui palveluskäyttöön seuraavana vuonna) ja sitä tarvittiin torjumaan Neuvostoliiton pommikoneita niin kauan kuin ne olivat akuutti uhka. Toinen ilmastrategian projekti oli torjuntahävittäjä Gloster Javelinin korvaaminen: Neuvostoliiton tiedettiin kehittävän ylisoonista Tupolev Tu-22 –pommittajaa, mitä alisooninen Javelin ei kyennyt torjumaan edes lämpöhakuisilla de Havilland Firestreak-ohjuksillaan, sillä ne voitiin ampua vain kohteen takasektoriin, ja Tu-22 pääsisi helposti pois kantamalta.

Javelin täytyi siis piakkoin korvata yliäänitorjuntahävittäjällä. Se piti saada palvelukseen nopeasti, eikä rahaa sopinut tuhlata mihinkään turhaan, kuten monipuoliseen suorituskykyyn. RAF:lla oli selvä valinta: English Electric P.1B.

P.1A. Kone on poikkeuksellisen ruma. Kuva: BAE Systems

P.1 oli tavallaan lähtenyt liikkeelle jo toisen maailmansodan aikana. Sota-ajan mahtavilla resursseilla on pakko tutkia paljon ja kaikenlaisia kehityskulkuja, sillä aika ja olosuhteet eivät mahdollista ratkaisujen optimointia ja kypsyttämistä. Yksi tutkituista kehityskuluista oli Ilmailuministeriön tuotekehitysspesifikaatio E.27/43, tutkimustyö yliäänisestä suihkuhävittäjästä. Se lakkautettiin pian sodan jälkeen, mutta ajatus jäi väistämättä elämään, olihan toinen maailmansota jo nähnyt suihkuhävittäjät, ja kehityksen suunta oli selvä.

English Electric oli sodan jälkeen kehittänyt eräänlaisen de Havilland Mosquiton suihkumoottorisen korvaajan, Canberra-pommikoneen. Se oli vienyt suoran ja laajan siiven suorituskyvyn hyvin lähelle äärimmäisyyksiään, ja koneen lakikorkeus oli yli 15 000 metriä – huimaava kevyelle pommikoneelle. Canberrasta tuli suosittu ja pitkään palvellut pommittaja, mutta suunnittelija William Petter halusi soveltaa yrityksen hankkimaa tietotaitoa myös pommikoneiden torjuntaan. Yliääninen hävittäjä kummitteli edelleen ilmavoimien tutkimuslaitoksen, Royal Aircraft Establishmentin papereissa. Petter lähestyi asiassa ministeriötä, joka hyväksyi yliäänihävittäjän tuulitunnelikokeiden ja täysikokoisen maketin rahoituksen maaliskuussa 1949.

Petterin konsepti perustui kahden moottorin työntövoimaan ja ilmanvastuksen ehdottomaan minimointiin. Petter ja toinen English Electricin insinööri, Frederick Page, kehittivät huolellisesti lasketun suunnitelman, jossa ilmanvastus oli minimoitu minimoimalla hävittäjän poikkipinta-ala. Hävittäjään haluttiin kuplakuomu hyvän näkyvyyden takaamiseksi, ja se myös vapautti tilaa rungossa ilmanotolle. Insinöörit siis latasivat kaksi moottoria päällekkäin. Näin ne peittyivät parhaiten ohjaamokaukalon taakse, sillä ilmanotto oli – useiden muiden 1940-luvun hävittäjien tapaan – suoraan edessä ammottava monttu, joka rungon sisällä kiersi ohjaamon ja syöksi ilmaa moottoreihin. Kaksimoottorisella hävittäjällä oli 1,5 moottorin poikkipinta-ala.

RAE piti suunnitelmaa kehittämisen arvoisena, mutta kritisoi nuolisiipiä, joiden ominaisuuksia ei kunnolla tunnettu. RAE tilasi siksi Short Brothers-yhtiöltä koekoneen SB.5, jossa oli irrotettavat siivet ja pyrstö, joiden tilalle voitiin protoyyppipajalla rakentaa erimallisia, ja koelentää niitä yhdellä koekoneella (tätä tapaa käytettiin myöhemmin myös Concorden aerodynamiikan tutkimuksessa). Optimaaliseksi siipikulmaksi osoittatui huima 60 astetta.  Petter ja Page olivat hahmotelleet koneeseen T-pyrstöä, jotta se ei jäisi siiven varjoon, mutta koekoneella vuonna 1952 se osoittautui vaikeaksi käsitellä. English Electric kehitti tilalle alatasoisen korkeusvakaajan, ja tässä asussa SB.5 käyttäytyi huomattavasti paremmin. Näin hävittäjä sai lentorankonsa muodon.

SB.5. Tässä iteraatiossa on vielä T-pyrstö. Kuva:Kuva: BAE Systems

SB.5 oli koekone, teknologiademonstraattori, jolla kokeiltiin erilaisia siipiprofiileja. Seuraava vaihe oli rakentaa hävittäjän prototyyppi. SB.5 oli pienempi kone, noin 7/8 varsinaisen tuotteen koosta, ja yksimoottorinen, koska sillä kokeiltiin vain aerodynamiikkaa. Vastaavasti myös laskuteline oli kiinteä, koska se ei tarvinnut sisäänvetäytyvää. Nyt rakennettiin eräänlainen puolivalmiste, jolla koeteltiin tulevan konetyypin kykyjä varsinaiseen tehtävään: yliäänitorjuntaan. English Electric P.1 nousi siivilleen heinäkuussa 1954. Se rikkoi äänivallin elokuussa, ja se tapahtui vaakalennossa ja vahingossa. Mittari oli kalibroitu väärin, eikä ohjaaja huomannut koneen käytöksestä sen olevan ääntä nopeampi. Temppu oli siitäkin huomattavampi, että P.1:n kahdessa Armstrong Siddeley Sapphiressä ei ollut jälkipolttimia. Ne asennettiin vasta, kun prototyypin piti ylittää Mach 1,5. Hävittäjä oli ensimmäinen superkruiseri.

Kun P.1 sai jälkipolttimet ja saavutti Mach 1,5, sen vakavuus alkoi kärsiä. Muutenkin sen suorituskyky alkoi hiipua, joten English Electric kehitti jatkokehitelmä P.1B:n. Se ratkaisi suuren osan P.1:n ongelmista, kuten ylitsepaistavan rumuuden: aerodynaamiset ongelmat kolmiomaisen ilmanottosuun kanssa ratkaistiin asentamalla sen sisään ilmanottokartio. Myös Sapphiren kanssa kokeiltiin jälkipoltinta, mutta P.1B:ssä oli kunnon murhakullit, Rolls Royce Avonit. Yksipaisuntaisen aksiaalisen suoran murhakullin ahdin on 15-vaiheinen, ja turbiini kaksivaiheinen. Kehäkannukammioisen polttimen ruokkiessa turbiinia täydellä poltolla helvetinkone puskee 56,6 kN työntövoimaa kuivana, 72,8 kN jälkipoltolla. Näillä eväin P.1B kellotti kaksinkertaisen äänennopeuden 25. marraskuuta 1958. Se oli toinen eurooppalaiskone, joka kykeni siihen Miragen jälkeen (24. lokakuuta 1958).

P.1A. Rumuutta on mahdoton sanoin kuvailla. Kuva: Wikipedia

Tässä aiheessa Royal Air Forcea puri juurikin vuoden 1957 puolustusselonteko. Gloster Javelinille kaivattiin korvaajaa, ja English Electric P.1B oli selvä valinta. Sillä oli tarvittava suorituskyky ja tässä vaiheessa prototyyppiin oli jo tehty tilavaraukset tykeille, lentotietokoneelle ja tutkalle. Ennenkaikkea, se oli lentokykyinen prototyyppi eikä uusi kone, ja se saataisiin nopeasti käyttöön. RAF tilasi 20 esisarjan konetta ja 30 palveluvalmista hävittäjää. Näin koekoneesta oli yhdenäkin tullut Britannian ensilinjan hävittäjä. Näihin aikoihin sille annettiin myös nimi Lightning.

Esisarjan koneet toimitettiin ilmavoimille syyskuuhun 1959 mennessä. Niissä oli erimallinen sivuvakaaja, sillä alarunkoon oli asennettu Firestreak-ohjusten laukaisukiskot. Tuotantomallien toimitus alkoi joulukuussa, ja palveluskäyttö alkoi RAF:ssä heinäkuussa 1960.

P.1B. Kuva: BAE Systems

Samaan aikaan English Electric lakkasi olemasta, ja samasta syystä kuin lähes kaikki muu sotilasilmailukehitys Britanniassa: vuoden 1957 puolustusselonteko tappoi yrityksiltä asiakkaat eli asevoimien tilaukset, ja teki selväksi, että (Britannian kieltämättä hyvin hajanaisen) ilmailuteollisuuden oli yhdistäydyttävä saadakseen mitään tilauksia hallitukselta. Niinpä myös ensimmäisen maailmansodan jälkeen komponenttituottajaksi perustettu English Electric yhdistettiin Bristolin, Vickers-Armstrongsin ja Hunting Aircraft Companyn kanssa British Aircraft Corporationiksi (BAC).

Lightningin alkujuuret koekoneena myös näkyivät sen muodossa: sillä oli 60 asteen siipikulma, joka lähes oli deltasiipi, mutta ei kuitenkaan: sen siipi piti saman läpimitan koko pituutensa verran, kunnes se leikattiin kärjessä suoraan kulmaan runkoon nähden. Se oli vajaa deltasiipi. Myös sen runko oli vajaa. Päällekkäismoottoriripustus kieltämättä vähensi ilmanvastusta huomattavasti, mutta oli hyvin, hyvin ongelmallinen huollossa ja ylläpidossa. Moottorin vaihtoa (mikä 50-luvun teknologialla oli yleinen ja tarpeellinen toimenpide) varten piti purkaa kaikki alamoottorin alapuoliset rakenteet, kuten lisäpolttoainesäiliö. Ylämoottorin tapauksessa selvittiin sentään vain yläpuolisten rakenteiden purkamisella. Operaatio kesti neljä tuntia täydellisissä olosuhteissa.

Myös ilmanotto oli vajaa. Se kyllä tuotti hyvin ilmaa moottoreille, ja sen ilmanvastus oli pieni, mutta kapea nokkakartio myös tarkoitti hyvin pientä tilaa tutkalle. Tutka nähtiin jo 1950-luvun lopulla hävittäjälle tarpeellisena, mutta sen merkitys ja antennin vaatima pinta-ala aliarvioitiin pahasti. Se ei kuitenkaan näkynyt vielä 1959, kun Lightning F.1 rullattiin ulos tehtaalta. Silloin Lightning oli maailman kärkeä, ja hipoi maailmanennätyksiä. 1956 suljetun radan ennätystä piti hallussaan Fairey Delta 2 (1822 km/h), eikä Lightning kyennyt rikkomaan sitä, koska sen polttoainekuorma ei sallinut kierroksen paluuosuutta.

Lightning F.1.Lightning ei ole yhtä ruma kuin prototyyppinsä, muttei kyllä kauniskaan. Se kuitenkin hämmentävällä tavalla on yhtäaikaa lentävä tynnyri ja lyijykynä, niin kaksiulotteisia sen muodot ovat Kuva: Flying Tigers

BAC Lightiningilla oli hyvin lyhyt toimintasäde. Vuoden 1957 puolustusselonteon kautta sen tehtäväksi määritettiin vain V-pommittajien tukikohtien pistepuolustus, ja etäisyydeksi speksattiin ainoastaan noin 250 kilometriä. Lightninigin oli sen sijaan omattava huima nousukyky, huippunopeus  ja kiihtyvyys. Tämän kapeaksi ja sutjakkaaksi suunniteltu kone myös teki. Sillä oli Lockheed Starfighterin suorituskyky, mutta Mach 2.ssa myös F-86:n käsiteltävyys, kiitos suuremman siipipinta-alan.

Nokkakartiossa oli alun alkaenkin Ferrantin tutka ja tulenjohtojärjestelmä, AI.23. Sen monopulssitutka tuotti magnetronilla yhden mikrosekunnin mittaisia 100 kW piikkejä 1000 kertaa sekunnissa. Analoginen tulenjohtotietokone otti signaalit vastaan, ja heijasti ne ohjaajan edessä seisovalle pleksille näyttäen tykin kohdistuksen ja ammusten lentoradan deviaation tai ohjuksen lukituspisteen lentoratoineen. Tämä järjestelmä, ei lukenut ainoastaan tutkaa, vaan myös Lightningin  korkeus- ja nopeusmittareita. Kaikki tieto osoitettiin lentäjän eteen lentonäytölle. Se oli maailman ensimmäinen Head-up-Display eli HUD. Järjestelmä tunnettiin ilmavoimien ulkopuolella nimella Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System, eli AIRPASS.

BAC Lightningiin kaavailtiin jopa rakettiapumoottoria, mutta se ei tarvinnut sitä: kaksi Rolls Royce Avonia myskivät sitä kuin rakettia. Tehtäväänsä nähden BAC Lightning olikin sangen hyvin varusteltu. Sen sähköjärjestelmää käytettiin moottorien vuotoilmalla, joilla ajettiin sekä tasavirtadynamoa että vaihtovirtalaturia, kummassakin moottorissa. Kumpikin moottori ajoi mekaanisen akselin kautta turbiinillaan kahta hydraulipumppua, joista toinen oli kytketty päälennonohjaimiin, eli siivekkeisiin, ja toinen laippoihin, laskutelineeseen ja ilmajarruun. Kummankin moottorin hydrauliikassa oli ristikytkimet, joten yhden moottorin pettäessä sen kierto voitiin eristää ja ajaa kone laskuun toisen teholla. Lightningin runko oli aivan täyteen ahdettu, joten päälaskuteline ei mahtunut sinne. Myös siiven oli oltava ohut, joten teline vetäytyi siipeen ulkopuolelle teleskooppimaisesti, ja renkaan oli oltava myös ohut: kantaakseen sen painoa kapean renkaan paine oli traumaattinen 24 bar. Myös pyöräjarrut olivat lukkiutumattomat Dunlop Maxaretit, ja lisäksi koneessa oli jarruvarjo. Lightning vaati jarruiltaan paljon, sillä molempien moottoreiden tyhjäkäydessä se olisi kiihtynyt 130 kilometrin tuntinopeuteen heti käynnistyttyään ilman pyöräjarruja. Sitä rullattiinkin lähes aina vain yhdellä moottorilla.

Kuva: Flying Tigers

Aseina Lightningissä oli kaksi nokkaan asennettua 30 mm ADEN-revolverikanuunaa, ja laukaisukiskot kahdelle lämpöhakuiselle Firestreak-ohjukselle. Ohjus päivitettiin pian (1964) Red Top-ohjukseksi, jolla oli pidempi kantama (noin 12 km) ja ennenkaikkea (rajattu) kyky ampua myös muista kulmista, kuin takasektorista. Red Topiin uskottiin niin, että BAC Lightningin kolmannesta iteraatiosta, F.3:sta (1962, jossa oli mm. voimakkaammat moottorit, suurennettu sivuvakaaja ja oli speksattu kahteen Machiin), jätettiin tykit kokonaan pois. RAF:n lentäjät eivät olleet lainkaan vakuuttuneita, ja argumentoivat tarvitsevansa itäblokin pommikoneita vastaan muutakin, kuin kaksi ohjusta. Lisäksi tunnistuslentoihin, mitkä 1960-luvulla olivat tavanomaisia, tarvittiin tykkiä varoituslaukausten ampumiseen.

F.3:sta seurasi F.3A, jossa  Lightningiä vaivannut kantaman puute saatiin hieman korjattua asentamalla rungon alle kiinteä 2800 litran polttoainesäiliö. Siinä oli myös päivitetty, kiertyvä siiven etureuna ja hieman suuremmat siipisäiliöt. Uudistettu siipi paransi käsiteltävyyttä korkealla ja lisäpolttoaine tuli tarpeeseen, sillä tehokkaammat moottorit imivät kerosiinia kuin teekkari keskiolutta. Siinä ei kuitenkaan ollut tykkejä, ja sitä seurasi 1965 kehittyneempi F.6, missä alasäiliöön oli lisätty ADEN-tykit. Lisäksi siiven yläpuolelle (!) asennettiin ripustimet kahdelle 1600 litran lisäsäiliölle. Tämä ripustusratkaisu alleviivaa sitä, miten rajoitettu Lightningin perusratkaisu oli: laskutelineet veivät niin suuren sektorin siivestä, ettei sen alle voitu asentaa mitään. Polttoaineen ahtaminen koneeseen oli muutenkin epätoivoista: kaikki se siivessä, mikä ei ole päälaskutelineen kuilua, on polttoainesäiliötä. Jopa laskulaipat ovat 150 litran kerosiinisäiliöitä, ja koneen polttoainekuormaan laskettiin myös polttoainepumpun lämmönvaihtimen 23 litran tilavuus. Lisäksi päällekkäismoottorit olivat huollollisesti hyvin hankalia, ja vuoto ylemmässä moottorissa aiheuttaa palovaaran alemmassa.

Lightning osaa olla jopa jylhä näky. Kuva: Wikipedia

BAC Lightning tosin toimitti sen, minkä se lupasi: hirvittävän torjuntahävittäjän, jolla oli kyvykäs tutka ja kyky johtaa sillä ampumistaan säästä riippumatta. Se ampaisi taivaalle aivan hyytävää vauhtia (keräsi korkeutta 100 m/s) ja kykeni ampaisemaan 21 000 metriin. Suurin kellotettu nopeus oli Mach 2,27. Tällaista torjuntahävittäjää ei mikään pommikone olisi päässyt pakoon. Lightning oli myös suhteellisen helppo lennettävä, ja sen kinemaattinen suorituskyky oli huomattava.

Asekuorma oli kuitenkin parhaassa tahdossakin vaatimaton kaksi infrapunaohjusta ja tykit, kun ranskalainen verrokki Mirage III kantoi viittä ohjusta (joista yksi oli tutkahakuinen) hieman heikommalla suorituskyvyllä ja kämäisemmällä tutkalla. Sitä kuitenkin kehitettiin nopeasti, mihin prototyypistä Britannian ainoaksi hävittäjäksi häthätää muokattu Lightning ei oikein mitenkään kyennyt. Se oli rakennettu ensin koekoneeksi, ja sitten muokattu yhteen ainoaan tehtävään, torjumaan vihollisen pommikoneita.

Farnbörö 1961. Kuva: Wikipedia

Jo 1960-luvun puolivälissä kävi ilmi, että kylmää sotaa käytiin edelleen myös konventionaalisilla hävittäjillä ja pommittajilla. Koko Vietnamin sota oli sitä, keski-Euroopan jäätyneen konfliktin ilmapäivystyksestä puhumattakaan. Sekä pommikoneet että hävittäjät kehittyivät vauhdilla, monipuolistaen kykyjään teknologian kehittyessä. Douhetismi saavutti ydinohjuksissa huippunsa, mutta Douhetin lailla Sandys uskoi vain omaa ääntään ja jätti huomiotta, että strategisia kohteita voitiin ja kannatti tuhota myös tavanomaisimmin keinoin, ja ilmaherruus taktisine pommituksineen nousi arvoon arvaamattomaan.  

Vuoden 1957 puolustusselonteko oli tehty uskoen kirkkain silmin senhetkiseen teoriaan ja trendiajatteluun, ei arkirealismiin. Ennenkaikkea se ei tarjonnut muita vaihtoehtoja, kuin supistaa asevoimia ja istua kuin tikku paskassa, koska ydinsodassa asevoimat olisivat kuitenkin hyödyttömiä. Se oli kuin Oulun keskustakampushanke. Todellisuus kulki hallintovirkamiehestä riippumatta, ja jo 60-luvun lopulla nähtiin Duncan Sandysin kusseen vastatuuleen.  Silloin oli liian myöhäistä, ja Britannian ilmailuteollisuuden hävittäjäosaaminen käytännössä tuhottu. Royal Air Forcella ja Royal Navyllä oli vain yksi tie, kansainvälinen yhteistyö. RAF ja RN tilasivat McDonnell Douglasilta F-4 Phantomeita hoitamaan työt ( ja RAF teollisen ranskalaisyhteistyön kautta myös SEPECAT Jaguareja rynnäkkötehtäviin). Sotilaskoneosaamista Britanniassa ylläpiti enää omalla yksityisellä rahallaan Harrieria kehittänyt Hawker Siddeley (ja tämänkin projektin pelasti vähän myöhemmin lähinnä NATO).

Rolls Ryce Avonien jälkipolttoliekit. Kuva: Flying Tigers

Aika oli ajanut BAC Lightningin ohi, eikä se taipunut teknillisistä ja osin myöskään hallinnollisista syitä uudistuksiin. Sen hihassa oli kuitenkin ässä: sen huima kinemaattinen suorituskyky. Se oli aidosti murhakulli, jonka tutka oli vielä 70-luvullakin suorituskykyinen ja kykeni jopa päivitysten myötä matalatorjuntaan. RAF käytti Lightningia aina 1988 saakka, kuten myös sen 60-luvun ohjuksia (jopa F.3-versiota, jonka ainoa ohjus oli tuolloin jo toivottoman vanhanaikainen Firestreak). Tuntemattomasta syystä Lightningiin ei koskaan integroitu pitkän kantaman tutkaohjusta, mikä edelleen kiihdytti sen vanhenemista käsiin. Ainoat vientiasiakkaat, Kuwait ja Saudi-Arabia eläköivät koneensa 1977 ja 1986.

BAC Lightning on suuri monumentti. Se on sekä ylväs tarina Britannian yliopistoissa opitusta hienostuneesta insinööritaidosta, että lyhytnäköisestä kaksipuoluepolitiikasta. Koekoneesta tuli hävittäjä, joka ylitti kaikki sen odotukset, mutta se tapahtui kuohitussa maailmassa. Se oli kuningas, joka kuitenkaan ei kukaan ollutkaan.

Kuva: Flying Tigers

Otsikkokuva: Phil Palmer

Lähteet:

https://www.parliament.uk/site-information/glossary/white-paper/

https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Defence_White_Paper

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=229

http://www.bcar.org.uk/english-electric-lightning

https://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/history.php

https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/english-electric-lightning

https://www.fighter-planes.com/info/bac.htm

http://www.warbirdalley.com/ltning.htm

https://www.baesystems.com/sites/Satellite?c=BAEHeritage_C&childpagename=KSA%2FBAELayout&cid=1434557419318&d=Touch&pagename=KSAWrapper

https://www.flying-tigers.co.uk/2017/english-electric-lightning-new-corgi-aviation-archive-catalogue/ 

 

 

Tapahtui eräänä keväänä rotan vuonna - ¡Aún vivo!

 

Tarina on saatavissa kuunnelmana.

¡Volare!

Se oli tyyni torstai, 12. lokakuuta rotan vuonna 1972. Sähkömoottorit nytkähtivät äänettömästi käyntiin. Ne saattoivat turbiiniakselin pyörimään, jolloin sen ahtovaihe puristi ilmaa kasaan ja edelleen puristuneena liekkikannuihin. Kannuissa numerot 3 ja 7 sytytystulppa iski kipinää ruiskutussuuttimien huohottamaan kerosiinipilveen, ja kannujen sisällä syttyi liekki, turbiinien elämänvoima. Palokaasut etenivät turbiinivaiheeseen, ja kiihdyttivät turbiiniakselia. Ahtopaine yltyi, kunnes se voitiin ohjata kaikkiin liekkikannuihin, missä paineen aikaansaama lämpö sytytti niihin syöksetyn kerosiinin suoraan. Rolls Royce Dart RDa.7:t syttyivät käyntiin. Moottorit keräsivät hetken kierroksia, ja miehistö suoritti tarkastuslistansa loppuun. He saivat rullausluvan, ja niin Fairchild F.227D rullasi Montevideon lentokentän kiitoradalle. Kello 8:05 Fairchild sai lähtöluvan, ja Rolls Royce Dartit myskivät 2300 hevosvoiman teholla kevyttä matkustajakonetta matkaan. Ja niin taivaalle nousi FAU 571, eräs aikamme väkivaltaisimmista tarinoista.

Fairchild oli käytännössä tehdastuore, lennon 571 komentaja eversti Julio César Ferradas oli itse lentänyt sen tehtaalta Uruguayhyn vain kaksi vuotta aiemmin ja sen mittarissa oli vasta 792 lentotuntia. Se oli Fairchild Hiller Aircraftin USA:ssa lisenssillä valmistama Fokker F.27, mitä Fairchild oli pidentänyt 1,83 metrillä, sillä hollantilaisen Fokkerin DC-3:n korvaajaksi suunnitteleman koneen täyttä potentiaalia ei oltu lunastettu – matkustajamäärät kasvoivat 1960-luvulla hyvää tahtia, mutta Fokkerin kone oli tehty 1950-luvun markkinoille. Pieni pidennys tarjosi kymmenkunta lisäistuinta, ja teki konetyypistä suositun syöttöliikenteessä.

Fairchild oli Uruguayn ilmavoimien kuljetuskone, mutta sitä vuokrattiin myös siviilimarkkinoille. 1970-luku ei ollut taloudellisesti kovin leveää aikaa Etelä-Amerikassa, joten ilmavoimat kaipasi kipeästi dollareita, joiden tienaamiseen moderni kuljetuskone sopi oivallisesti. Katolisen poikakoulun ja lukion, Stella Maris Collegen rugbyjoukkue oli voittanut lajin Uruguayn mestaruuden 1968 ja toistamiseen 1970, ja vuokrasi ilmavoimilta Fairdchildin numero 571 miehistöineen 1600 dollarilla tilauslennoksi Santiagoon, pelatakseen Chilen mestaruusjoukkuetta vastaan.

FAA sallii Fairchild 227:ään 56 matkustajapaikkaa. Käytännössä paikkoja pidetään koneessa aina vähemmän, sillä noin suuri määrä tekisi koneesta ahtaan, ja 430 km/h matkalentonopeus lennoista pitkähköjä, lisäksi suurempi hyötykuorma laskee koneen maksimikantamaa 2660 kilometristä 1050 kilometriin maksimilentoonlähtöpainolla. Montevideosta Santiagoon on linnuntietä 1339 kilometriä, ja välissä ovat Andien korkeat ja petolliset vuoret, joiden ylittäminen vaatii polttoainetta ja kestäisi nelisen tuntia. Ilmavoimat siis asetti matkustajapaikkojen määrän reiluun neljäänkymmeneen, jolloin yhtä päätä kohti lento maksaisi vain nelisenkymmentä dollaria – jos siis kaikki paikat myytäisiin. Joukkueeseen kuului valmentajineen kaikkiaan 30 miestä, joten pelaajat markkinoivat ylimääräisiä paikkoja sukulaisilleen ja ystävilleen. Vaikka katolisen yläluokan pojille suunnatun koulun oppilaat olivatkin suhteellisen varakkaita, olivat dollarit kiven alla, mutta Chilen escudon kurssi halpa, joten lento oli matkustajille myös taloudellisesti kannattava. Ilmavoimat myös tarjosi paikkoja avoimesti myyntiin, kun lento oli varattu, ja eräs matkustaja ostikin lipun tätä kautta: rouva Grazielo Mariani, joka oli matkalla Chileen tyttärensä häihin. Lento maksoi noin kolmanneksen lentoyhtiöiden tarjoamasta hinnasta, joten monet tarttuivat siihen ex tempore. Kun paikat oli myyty, oli matkan rahoitus hyvällä pohjalla ja koulu tilitti rahat ilmavoimille. Matka saattoi alkaa.

13. lokakuuta 1972. Kuva: NZ Herald

Lentonumeronsa FAU (Fuerza Aérea Uruguaya) 571 sai yksinkertaisesti Fairchildiin maalatusta runkonumerosta. Päällikkö, 39-vuotias eversti Ferradas oli lentänyt 5117 tuntia, ollut 20 vuotta ilmavoimien palveluksessa ja ylittänyt Kordillierit 29 kertaa. Hän oli kokenut konkari. Apuohjaaja, everstiluutnantti Dante Héctor Lagurara oli vähemmän kokenut, ja oli joutunut hyppäämään Lockheed T-33- suihkuharjoituskoneesta sen törmättyä toisen koneen kanssa 1963. Julkisuuteen ei ole kerrottu, oliko törmäys Laguraran syytä, mutta häntä ilmeisesti pidettiin edelleen epäsuosiossa, sillä hänet oli määrätty lennolle 571 apuohjaajaksi juuri saadakseen kokemusta. Hän oli kuitenkin palvellut ilmavoimissa jo kymmenisen vuotta, eikä virallisessa pätevyydessä ollut vikaa. Miehistössä olivat lisäksi mekaanikko, kersantti Carlos Roque, suunnistaja Ramón Martinez ja stuerttina palvellut Joaquín Ramírez.

FAU 571 oli lähtenyt Montevideosta hyvissä ajoin, se ehtisi Kordillieereille ennen puolta päivää, jolloin Auringon lämpö on ehtinyt lämmittää ilmamassaa, joka alkaa nousta idästä rinteitä pitkin lumirajalle 4700-5300 metrin korkeudessa. Samalla Tyynenmeren tuulet pyörivät vuorten länsipuolella, ja kylmät sekä lämpimät ilmamassat sekoittuvat jatkuvasti arvaamattomiksi pyörteiksi. 12. lokakuuta 1972 ne olivat liian voimakkaita Fairchildille, jonka suurin matkalentokorkeus oli 8500 m, mutta tällä kuormalla 7500 m, ja myräkän ylittäminen nyt mahdotonta. Päällikkö etsi hetken aika sopivaa reittiä; Andien yli on tällä kohtaa neljä reittiä: Juncalin sola –  suorin reitti Santiagoon – Nieves, Alvarado ja Planchón. Säätiedustelun mukaan näkyvyys oli kaikissa huono, eikä Kordillieerien yli ole asiaa täysin sokkona. Ferrara teki siis päätöksen, että kone tekee välilaskun Argentiinan Mendozassa, juuri vuorten juurella. Matkustajat eivät olleet tästä varsinaisesti mielissään, sillä matkaan oli varattu vain viisi päivää eikä rahaa haluttu tuhlata Argentiinassa, mutta vaihtoehtoja ei nyt ollut. Turbulentissa ilmassa Fairchild laskeutui Mendozaan pomppuisasti, ja lääketieteen opiskelija Roberto Canessa tulikin nenäkkäästi ohjaamon ovelle koneen pysähdyttyä onnittelemaan loistavasta laskeutumisesta.

Se oli perjantai, 13. päivä lokakuuta 1972, kun sähkömoottorit jälleen pyörähtivät ääneti. Jälleen turbiiniakselit pyörivät, ilma puristui, ja Rolls Royce Dartien liekkikannuissa syttyi turbiinien kömy, 20. vuosisadan myrsky. Kello oli 14:18 Argentiinan aikaa, ja FAU 571 irtosi Mendozan kiitoradan asvaltista. Edessä olivat Kordillieerit, ja päällikkö Ferrada ohjasi Fairchildin kohti eteläisintä reittiä, joka yleensä oli myös matalin ja turvallisin, Planchónin solaan. Fairchild oli solaan astuessaan 6000 metrin korkeudessa, ja sitä puski 5-6 boforin eli noin 13 m/s myötätuuli. Planchónin sola on Mendozasta lounaaseen, joten FAU 571 lensi tässä vaiheessa jo melkein suoraan etelään, ja mahtavat Kordillieerit nousivat koneen oikealla puolella. Fairchlidissä oli modernit suunnistusvälineet. Miehistö viritti VOR-vastaanottimen Malargüen radiomajakan taajuudelle klo 15:08. Sieltä VOR-järjestelmä ohjaisi koneen kohti Planchónin radiomajakkaa, minne Ferrada laski koneen saapuvan 15:21. Fairchild eteni Planchónin solaan.

Pilvikerros esti näkyvyyden maahan, kuten melkein aina Kordillieerien yllä. Pilvikerroksen yllä näkyvyys oli kuitenkin hyvä. Tuulen suunta kuitenkin muuttui. Myötätuulen sijaan Fairchildiä kohtasi Planchónin solassa vastatuuli, joka oli voimakas. Maanopeus laski 300 kilometriin tunnissa. Klo 15:21 Laguara (joka  nyt ohjasi konetta) ilmoitti radiolla Santiagoon, että lento oli Planchónin solan yläpuolella, ja arvioi ylittävänsä Curicón – Chilen sillä kohtaa itäisimmän kaupungin – kello 15:32. Kuitenkin jo kolme minuuttia myöhemmin – vaikka hän odotti siihen kuluvan 11 minuuttia – Lagurara ilmoitti ylittäneensä Curicón, ja kääntyvänsä kohti Maipchúa. Kukaan ei tiedä miksi (VOR/DME-laitteen lukeminen on lentäjälle suhteellisen yksinkertaista, ja lukuisat muut lennot tuona päivänä todistivat VOR-majakoiden toimineen moitteettomasti. Yksi mahdollisuus on, että FAU 571:n vastaanotin vikaantui pahimmalla mahdollisella hetkellä). Santiagon lennonjohto kuittasi, ja antoi FAU 571:lle ohjeen laskeutua vähitellen 3500 metriiin. Klo 15:30 Lagurara ilmoitti lyheysti ”korkeus  5000 metriä”.

¡No mires hacia abajo!

Fairchild alkoi pomppia ja täristä kaoottisissa ilmavirroissa. Se ei ole mitenkään tavatonta Kordillieerien yllä, ja miehistö sytytti kiinnitä turvavyö-valot, ja lisäksi stuertti Ramiréz kulki läpi matkustamon määräten innokkaat, nuoret rugbypojat kytkemään ne. Pojat perseilivät, kuten olivat tehneet läpi koko lennon, heittelivät rugbypalloa toisilleen ja polttivat kieltovalosta huolimatta tupakkaa. Yksi jopa hyppäsi koneen kuuluttimeen ja huusi: pukekaa laskuvarjonne, olemme aikeissa hypätä Kordillieereille. Pojat nauroivat, mutta vain hetken, sillä kone osui laskevaan ilmavirtauksen, ja syöksyi satoja metrejä alemmas. Toiselta puolelta konetta näkyivät nyt vuoret, jotka olivat karmivan lähellä. Heidän allaan eivät olleetkaan Chilen vehreät viinilaaksot, vaan kylmät, lumiset vuoret, eivätkä kaukaisena laaksona, vaan muutamien kymmenien metrien päässä. Ne, jotka eivät nähneet tätä, huusivat vielä fuksipoikien lailla Olé Olé Olé, mutta ne jotka näkivät, kiinnittivät kiireesti vyönsä ja rukoilivat. Nuorimmatkin hämmentyivät nähdessään vuorten huiput nyt vain muutamien metrien päässä siivenkärjistä. Yksi kysyi: onko meidän tarkoitus lentää näin lähellä vuoria? Samassa Rolls Royce Dartit karjaisivat hätäteholle.

¡Madre de Dios, no!

Ferrara ja Laugrara näkivät edessään jyrkän vuorenrinteen, ja ainoa keino välttää se oli nostaa nokkaa ja ottaa moottoreista irti se, mitä niistä sai; tilaa ei ollut muuhun. Liike melkein onnistui: Fairchild lähti jyrkkään nousuun.  Fokkerin tavalla Fairchild on suoraan kytketty lentäjän ohjaimiin, eikä siinä ole lentotietokonetta. Nousu oli erittäin jyrkkä, Fairchildin automatiikan sakkausvaroitin ja maatörmäysvaroittimen radioaltimetri aktivoituivat, ja huusivat läpi koko matkustamon (kone oli pieni, ja 70-luvulla ohjaamoiden ovea ei aina pidetty kiinni). Mutta tila ei riittänyt: Nokka nousi rinteen yläpuolelle, mutta runko ei. Ensimmäinen törmäys osui koneen takarunkoon, toinen repi irti oikean siiven. Se taittui taakse, ja sen mukana koko pyrstökartio silpoutui irti. Sen mukana lensi kaksi takariviä, joissa istui kolme pelaajaa, stuertti ja suunnistaja, sekä pian myös istuinpari, jossa istui kaksi muuta siviiliä. Pian myös vasen siipi repeytyi irti, ja sen mukana taittuva, yhtä täysillä kierroksilla karjuva Rolls Royce Dart repäisi porkurinlavallaan rungon auki, ja samalla Fernando Vázquezin vasemman reiden. Alumiini, luu ja vahvinkaan liha eivät mahda mitään 2300 hevosvoiman turbiinille, joka ajaa melkein kahden metrin mittaista potkurinlapaa, se menee siitä mistä se haluaa tai silpoutuu yrittäessään. Nyt niin teki Vászguezin jalka.

Kohtauskulma oli todella jyrkkä.Juuri siksi pyrstö repeytyi irti, ja keulaosa jäi suhteellisen ehjäksi. Kuvakaappaus elokuvasta Elossa (1993).

Fairchildin runko syöksyi nyt yksinään, ilman siipiä ja pyrstöä. Se putosi taivaalta kuin alumiinimarsu, rysähti vatsalleen jäiseen rinteeseen yli 300 kilometrin tuntinopeudella, ja myski sitä pitkin kaikkiaan noin 725 metriä, kunnes törmäsi jäiseen nietokseen. Törmäys murskasi koneen keulan sisällä istuvine lentäjineen. Istuinten ankkurointi ei millään kestänyt tällaista jarrutusta, ja koko matkustamo pusertui ohjaamon väliseinää vasten. Kauhunkirkumisen, ryskeen ja metallin väkivaltaisen vääntymisen sisältä kasvoi yhdenäkkiä täydellinen hiljaisuus. Fairchildin runko oli pysähtynyt, eikä kukaan saanut sanaa suustaan. Sitten alkoi kuulua rukouksia, vaikerrusta, korinaa ja tuskanhuutoja.

Rungon sisällä oli suuri sekasorto, ja kaikki olivat, jos eivät paniikissa, vähintään shokkitilassa. Nuoria ja vahvoja urheilijoita kaivautui yksitellen ylös penkkien väleistä, ja he yrittivät saada tolkkua tilanteestaan. Joukkueen kapteeni Marcelo Pérez yritti saada tilannetta haltuunsa, mikä oli melkeinpä mahdoton tehtävä suurimaan osan ollessa yhä puristuksissa romun alla ja kaikkien ollessa törmäyksestä ja järkytyksestä sekapäisinä. Lääketieteen opiskelijat Roberto Canessa ja Gustavo Zerbino yrittivät parhaansa mukaan antaa ensiapua, mutta kummankin kokemus oli riittämätön. He olivat varakkaiden perheiden fukseja yliopistossa, joten opiskelu oli mennyt rugbyn, naisten jahtaamisen ja muiden nuorisorientojen ohella lähinnä pakollisiin sosiologian ja psykologian luentoihin. Canessa oli toisen vuoden opiskelija, mutta tilanne ei ollut juuri sen ruusuisempi. He kuitenkin kykenivät pitämään päänsä jokseenkin kylmänä ja järjestelmällisesti tutkimaan loukkaantuneiden tilan.

Toinen törmäys. Kuvakaappaus elokuvasta Elossa (1993).

Useat olivat lentäneet istuimissaan monta metriä koneen tullessa äkkipysähdykseen, ja päissä oli suuri ruhjeita ja vertavuotavia haavoja. Canessa näki Eugenia Parradon, joukkueen lääkärin Fransiscó Nicolan ja tämän vaimon Estherin kuolleen heti. He olivat syöksyneet matkatavararuumaan asti, joka oli ohjaamon ja matkustamon välinen varastoalue. Parradon tyttärellä Susanalla ja pojalla Fernandolla oli kummallakin pahoja päävammoja ja he olivat tajuttomia, tai heikosti tajuissaan, mutta he olivat elossa, vaikkei heidän vammoilleen voitu tehdä mitään niissä oloissa. Heidät aseteltiin makuulle kylkiasentoon, ja Canessa jatkoi muiden potilaiden tutkintaa. Yksi pojista huusi olevansa sokea, ja Canessa näki hänen aivoihinsa.

Vertavuotavia haavoja oli lähes kaikilla. Canessa ja Zerbino repivät istuinten päällyskankaista ensisiteitä, mutta kangas oli liian pehmeää pysyäkseen paikallaan. Rafael Echavarrenin oikea pohjelihas oli repeytynyt irti, ja taittunut ihon varassa sääriluun päälle. Luu paistoi paljaana. Zerbino veti lihaksen paikalleen ja sitoi sen irtonaisella paidalla.

Enrique Plateron vatsasta törrötti pitkä alumiininkaistale. Zerbino oli järkttynyt, mutta muisti psykologian luentonsa, ja valoi rauhallisuutta potilaaseensa. Älä sinä tuota sure, sinä olet ihan kunnossa, Zerbino sanoi. Platero oli hämmästynyt, mutta edelleen niin shokissa ettei osannut reagoida vaan kääntyi pois. Samassa Zerbino painoi polvensa Plateron kylkeen, tarttui listaan ja nykäisi sen irti. Sen mukana tuli viitisentoista senttiä jotain, ilmeisesti Plateron suolta. Platero katsoi hämmästyneenä, mutta Zerbino totesi ykskantaan, että sido tuo haava jollain paidalla, katson sitä myöhemmin. Nyt pitää selvittää kaikkien tilanne.

Canessa palasi Vázquezin – siis istuintoverinsa – viereen, ja tajusi vasta nyt, mitä oli tapahtunut. Potkurin lapa oli silponut Vázquezin reiden hirveällä tavalla. Sen tilalla oli, vaikkakin siististi leikattuna, pelkkää veristä tohjoa. Vázquez oli kuollut verenhukkaan. Panchito Abal oli saanut myös verta vuotavan päävamman ja makasi tuskissaan lattialla, mutta rouva Marianin molemmat jalat olivat murtuneet ja hän huusi murskautuneiden penkkien alle kiilautuneena kuin pistetty sika. Pojista lähes kaikki olivat tavalla tai toisella loukkaantuneita. Lisäksi useita alkoi huimata ja heikottaa, eikä se johtunut vain psykosomaattisesta shokista. Fairchild oli pysähtynyt 3650 metriä merenpinnan yläpuolelle. ja vuoristotauti alkoi heikentää Rio de la Platan vehreille tasangoille tottuneita nuoria miehiä. He eivät sekavassa tilanteessa kyenneet irrottamaan Mariania romuista. Lisäksi joillain myös oli vakava shokkitila: Pedro Algorta ei ollut saanu ulosnäkyviä ruumiillisia vammoja, mutta oli menettänyt muistinsa, eikä tiennyt ollenkaan missä oli tai mitä teki, vaikka kykenikin nostelemaan istuimia edestään pois. Muutamat myös yrittivät hortoilla edestakaisin pitkin vuorenrinnettä, mutta vain upposivat vyötäisiään myöteen höttöiseen pakkaslumeen muutaman kymmenen metrin päässä.

Sen sijaan vuorenrinnetta alas taapersi Carlitos Valeta, joka oli istunut koneen takarivillä. Hän puursi vaivalloisesti paksussa lumessa, johon upposi reisiään myöten joka askeleella. Ainostaan viettävä rinne salli hänen edetä käytännössä lainkaan, sillä gravitaatio kiskoi häntä sitä pitkin alas. Mutta se kiskoi häntä myös suoraan planeetan massakeskiötä kohti. Muut pojat näkivät hänet, ja huitoivat hurjasti saadakseen hänet tulemaan luokseen, ja Valeta muuttikin suuntaa. Samassa hän kaatui, ja gravitaatio otti nuoresta miehestä ylivallan. Se pudotti hänet pitkin jyrkkää lumen peittämään rinnettä, minkä lumimassaan hän hukkui.

Perez käski raivata loukkaantuneet ja irtaimiston ulos koneen hylystä edes tilapäisesti, jotta tilanne saataisiin kartoitettua. Matkustamon etuosa oli yhä yhtenä röykkiönä, mutta Moncho Sabella kuuli selkeitä ihmisääniä ohjaamosta. Hän päätti pyrkiä sinne ulkokautta ohjaamon ikkunasta, sillä heidän tilansa paranisi olennaisesti, jos he saisivat radiolla yhteyden Santiagoon – tai ylipäätään minne tahansa. Ulkona lumi oli upottavaa, mutta Sabella keksi sitoa jalkoihinsa istuintyynyt, joita lumikenkinä käyttäen hän pääsikin ohjaamon taakse nyt särkyneen tavaraoven luo (Fairchildiin, kuten useimpiin potkuriturbiinikoneisiin, noustaan takaportaita pitkin moottorivaaran vuoksi, ja etuosassa on usein vain tavaraovi), ja sitä kautta helposti sisälle.

Sabella näki Ferradan kuolleen, mutta Lagurara eli ja oli tajuissaan. Kumpikin oli puristunut mittaripaneelia vasten. Sabella palasi takaisin muiden luokse, ja pian hän palasi Canessan ja Zerbinon kanssa. Laguraraa ei voitu mitenkään irrottaa, joten he yrittivät tehdä hänen olonsa vähän siedettävämmäksi purkamalla istuintyynyt hänen takaansa lievittääkseen puristusta, ja antoivat tälle kangasmytyillä lunta juotavaksi. - Ohitimme Curicón, Lagurara hoki vapisten. Hän hoki sen monta kertaa, ja pyysi sitten poikia ojentamaan tälle kassinsa. Pojat kysyivät, että miksi hän halusi sen ja mitä siellä oli.  – Revolverini, Lagurara vastasi.

Pojat vastasivat, etteivät voi ottaa osaa sellaiseen, ja yrittivät virittää koneen radion Santiagon taajuudelle. Lagurara antoi heille ohjeet, mutta laite oli ja pysyi mykkänä. Laguraran nenästä valui verta ja hänen janonsa yltyi koko ajan, joten Canessa ja Zerbino tiesivät tämän olevan käytännössä jo kuollut. Koneessa oli edelleen sekasorto, ja loukkaantuneita yritti harhailla ulkopuolella. Oli ollut jo hämärtävää koneen törmätessä vuoreen vähän puoli neljän jälkeen, ja kello oli jo kuusi. Pimeä hiipi nopeasti vuorille, ja lämpötila laski nopeasti syvälle nollan alapuolelle. Hortoilijat kannettiin sisälle ja roinasta nakattiin ulos, mitä kyettiin. Kylmä viima vain yltyi. Oli selvää, ettei apu ehtisi heidän luokseen sinä iltana, joten muuta ei ollut tehtävissä, kuin yrittää majoittua yöksi.

Se oli toivoton yritys. Koneen sisällä vallitsi täysi hysteria, ahtaus ja hirvittävä kylmyys. Vain osa koneen sisällä makaavasta romusta oli saatu kannettua ulos, ja osa loukkaantuneista oli yhä puristuksissa. Osalla pojista oli yllään vain T-paita ja farkut, vaikka pakkasta oli purevasti, ja kaikki jotka vain kykenivät, pyrkivät kyhjöttämään kasassa hangaten toisiaan lämpimiksi. Kukaan ei voinut nukkua kylmyydeltä ja vammautuneiden aina vain yltyvältä vaikerrukselta. Rouva Mariani huusi koko ajan tuskissaan, mutta myös esti kaikki yritykset yrittää irrottaa itseään, huutaen kuolevansa jos häneen kosketaan. Yksi pojista oli katkaissut jalkansa ja uhkaili kaikkia, jotka tulivat hänen lähelleen, mutta toisaalta ryömi itse surutta muiden yli sammuttaakseen janoaan lumella. Tuska ja epätoivo yksinkertaisesti menivät kaiken rationaalisen ajattelun ohitse primitiivireaktiona. Sabella ja Ehcavarren yrittivät lohduttaa Mariania, mutta tämä vain ulvoi tuskissaan yhä vain yltyen. Lopulta Carlitos Páez karjui Marianille, että vetää tätä kunnolla turpaan, ellei tämä vaikene. Tässä vaiheessa ainoastaan Fernando Parrado oli tajuton, kaikkien muiden kohdatessa hysteerisen ja tuskantäyttämän kylmän yön piinan. Lagurara aneli edelleen revolveriaan kiinnipuristuneena yksinään pakkasen ja tuulen lyömässä ohjaamon raadossa. 45:stä Fairchildiin nousseesta elossa oli 33.

¿Estamos realmente solos?

Aamu on kuin maanantai tai verokarhu: sen saapumista ei voi estää. Se saapuu ajallaan. Niin se myös saapui lauantaina, lokakuun 14. 1972. Panchito Abal makasi jäykkänä, jalat mustuneina Susana Parradon päällä koneen oven juurella. Canessa ja Zerbino luulivat Parradonkin kuolleen, mutta tämä makasikin aivan hiljaa. Hänen jalkansa olivat kylmenneet punaisiksi, ja Canessa yritti hieroa niitä lämpimäksi. Parrado vaikersi hiljaa ja pyysi äitiään viemään heidät kotiin, vaikka tämä oli jo kuollut. Canessa ei voinut tehdä paljoakaan: Susana Parradolla oli selvästi sisäelinvammoja, mutta kellään ei ollut sen enempää välineitä kuin taitoakaan tehdä niille yhtään mitään.

Abalin lisäksi Lagurara oli jäätynyt hengiltä istuimeensa puristuneena. Myös Felipe Maquirrain ja Julio Martínez-Lamas olivat kuolleet yöllä. Myös rouva Marianin luultiin kuolleen, sillä tämä oli ollut pitkään hiljaa. Pojat alkoivat purkaa tuoleja hänen ympäriltään, jolloin Mariani kirkui jälleen: - Älkää koskeko minuun! Te tapatte minut! Hänen annettiin olla, sillä oikeastaan mitään ei edes ollutkaan tehtävissä. Canessa palasi hänen luokseen myöhemmin, jolloin hän vain tuijotti eteensä nääntynyt ilme kasvoillaan. Canessa yritti katsoa Mariania silmiin, jolloin tämä yksinkertaisesti lakkasi hengittämästä. Pojat tekivät istuinvöistä valjaat, joilla Mariani häneen takertuneine tuoleineen saatiin irti koneesta. Páez näki, mitä oli tapahtunut, ja syvästi katolisena katui katkerasti viimeöisiä julmia sanojaan tälle.

Nyt Zerbino ehti ja muisti tutkia myös Plateron vatsan, mistä oli repinyt metallilistan edellisenä iltapäivänä. Hätäisen haavasiteen alta näkyi juuri sitä, mitä hän pelkäsikin, muutaman sentin riekale joko suolta tai vatsanpeitettä. Zerbino sitoi sen langalla ja desinfioi kölninvedellä; muutakaan ei ollut tarjolla. Sitten hän työnsi sen takaisin sisään ja laittoi siteen takaisin paikalleen.

Mekaanikko Carlos Roque oli nyt ainoa elossa oleva miehistön jäsen, mutta apua tästä ei ollut. Hän oli käyttänyt edellisen yön havahduttuaan muiden olemassaoloon karjuen näiltä tunnussanaa ja henkilöpapereita, ja nyt itki taukoamatta. Hän oli myös menettänyt ruumiintoimintojensa hallinnan, eikä olisi tiennyt sitä, ellei hänelle oltaisi jatkuvasti valitettu hajusta. Sen verran hänestä saatiin irti, että radion toimintaan tarvittiin akkuja, jotka olivat koneen irronneessa pyrstössä. Ruokaa koneessa ei juuri ollut: ilmavoimat ei tarjoillut koneessa juuri muuta kuin kahvia ja teetä, ja matkatavaroissa oli lähinnä muutama pullo Mendozasta ostettua viiniä (niistä viisi oli juotu yöllä; kolme oli jäljellä), viskipullo, pari likööripulloa ja jokunen suklaalevy – ja heitä oli nyt elossa 28. Marcélo Perez katsoi parhaaksi säännöstellä tarvikkeita niin pitkään kuin suinkin, joten sinä päivä annokseksi tarjoiltiin korkillinen viiniä ja pala suklaata. Mutta nyt he mahtuivat majoittumaan: romua oltiin saatu raivattua koneesta, tuulta vastaan oltiin rakennettu romusta ja lumesta muuri. Lisäksi heitä oli nyt viisi vähemmän.

Se oli kirkkain heidän koskaan kokemansa aamu, sunnuntai 15. lokakuuta rotan vuonna 1972. Taivas oli täysin pilvetön, ja henkeäsalpaavan syvänsininen. Tuoreen lumen peittämä laakso hehkui  fuusiodynamon loisteessa. Fuusioreaktorin tehoa myös kaivattiin kipeästi, eikä ainoastaan sen syödessä yön purevaa pakkasta pois fotonitulvansa torahampailla.

Juomavedestä oli huutava pula, vaikka he olivat sen kiteytyneen olomuodon ympäröimiä. Vettä oli vaikea sulattaa niin paljon, että keho saisi sammutettua janonsa, ja lumen sulattaminen suussa vaati suuresti energiaa, mistä kaikilla oli jo kaamea puute. Edellisestä ateriasta oli kulunut jo kaksi vuorokautta, ja pakkasessa keho vaatii hirvittäviä määriä kemiallista energiaa jo ylläpitääkseen tasalämpöisen nisäkkään ruumiinlämpöä. Auringon loputon energiavirta tarjosi voimavaroja tuottaa juomavettä käytännössä loputtomasti lähiympäristöstä, mutta kysymys kuului, että miten se saisi valjastettua. Keinon keksi Adolfo ”Fito” Strauch: hän huomasi istuimien sisällä olevan pehmusteen eristesuojan, noin 30 * 60 cm alumiinifolion. Strauch taivutti folion reunat ylöspäin ja yhden kulman nokaksi niin, että pahvista tuli vedenpitävä, laakea malja. Sitten hän ripotteli maljansa päälle lunta, ja pian Auringon hehku sai divetymonoksidikiteet kokemaan liikaa, ja valumaan pisaroina viinipulloon, jonka Strauch oli asettanut nokan alle keräysastiaksi. Jokaisessa istuimessa oli samanlainen alumiinifolio, joten aurinkokeräimiä oli pian käytössä tusinoittain.

Fotonien myrsky ja kiteytynyt vesi olivat myös vaaraksi loukkuun jääneille. Kirkkaanvalkoinen lumipeite heijastaa lähes kaiken valon ympäristöönsä, jolloin ultraviolettiaallonpituuden fotonien tiheys kasvaa moninkertaiseksi. Lisäksi UV-säteilyn intensiteetti kasvaa reilun prosentin sataa metriä kohti ylöspäin noustaessa. FAU 571:n matkustajat eivät tienneet tätä, mutta he olivat noin 3570 metriä merenpinnan yläpuolella – UV-säteilyn intensiteetti oli siis melkein 40 %  korkeampi kuin merenpinnan tasolla. Fotonit luovuttavat energiansa siihen, mikä ei heijasta niitä vaan absorboi niiden energian. Kehon solut ovat ultraviolettisäteilyä absorboivia pintoja, mikä näkyy ihon palamisena auringonvalossa, mutta aivan erityisen herkkiä ultraviolettivalolle ovat silmän sarveiskalvon solut, jotka vaurioituvat ja aiheuttavat tulehduksen. Kivulias tila, joka käytännössä estää pitämästä silmiä auki ja voi aiheuttaa jopa tilapäisen näkökyvyttömyyden tunnetaan paremmin lumisokeutena.

Strauch keksi ratkaisun tähänkin: hän nikkaroi lentosuunnitelman muovikansiosta, ohjaamon aurinkolipan himmennyskalvosta, rautalangasta ja tissiliivien kuminauhasta aurinkolasit. Pelaajat myös repivät istuimien pehmusteita irti ja tunkivat niitä vaatteidensa alle lämpöeristeeksi, sekä sitoivat niitä jalkoihinsa lumikengiksi. Näin välittömimmät ongelmat oli ratkaistu, paitsi yhtä, jatkuvasti akuutimpaa: valmiiksi niukat muonavarannot olivat pian loppumassa tyystin, eikä jäätiköllä ollut mitään muuta, kuin jäätä ja kiviä.

Improvisoituja aurinkolaseja ja muita tarvikkeita. Kuva: NZ Herald

Vähän puolenpäivän jälkeen suihkukone lensi heidän ylitseen korkealla. Pojat huitoivat minkä ehtivät, mutta oli todennäköistä, ettei heitä nähty niin kaukaa – lisäksi Fairchidin runko oli maalattu valkoiseksi, eikä se erottunut lumimaisemaa vastaan. Myöhemmin kaksi eri potkuriturbiinikonetta lensi ylitse vähän matalammalla, ja kädet pyörivät jälleen kuin taloustieteen luennolla. Mutta viideltä iltapäivällä pieni kaksitaso lensi heidän ylitseen lähempää, kuin yksikään kone aiemmin. Pojat huitoivat ja hyppivät kuin hullun mulkku tuulessa. Kone heilautti siipiään juuri heidän kohdallaan, minkä pojat tulkitsivat merkiksi siitä, että ohjaaja oli nähnyt heidät. He saivat aimoluokan paskahalvauksen silkasta riemusta. Canessa avasi viinipullon, ja jakoi sen ”potilailleen”. Monet yksinkertaisesti vain istahtivat lumeen odottamaan pelastushelikopterien tuloa. Mutta ilta alkoi hämärtää, ja kävi pian selväksi, ettei kukaan saapuisi paikalle sinä päivänä.

Maanantaiaamu, 16. lokakuuta valkeni ajallaan. Useimpien vammat alkoivat osoittaa jo toipumisen merkkejä, turvotus oli alkanut laskea ja haavat arpeutua. Antonio Vizintínin virtsa oli kuitenkin tummanruskeaa, ja Zerbino pelkäsi, että tälle oli puhjennut maksatulehdus. Fernando Parrado tuijotti lännessä kohoavaa vuorta. Chile ei voinut olla kovin kaukana. Pelastajista ei ollut kuulunut mitään merkkiä, ja Parrado piti hyvinkin mahdollisena, ettei heitä oltu havaittu. Helikoptereita ei kuulunut, ja vaikka he olisivatkin niin korkealla, ettei niillä voisi lentää heidän luokseen ja pelastusretkikunta tulisi maitse, olisi heille todennäköisesti jo pudotettu ruokaa ja tarvikkeita. Hän päätyi siihen tulokseen, että heidän piti itse pyrkiä omin voimin sivistyksen pariin.

Chile oli lännessä, sen he tiesivät varmuudella. Mutta miten sinne pääsisi, oli toinen kysymys. Kone oli pudonnut laaksoon, joka oli kahden vuoren välissä möllöttävä umpiperä. Laakson ainoa avoin pää vietti suoraan itään, väärään suuntaan ja syvemmälle Kordillieerien sydämeen. Lentäjien kartoista he löysivät Curicón, joka oli selvästi pitkällä Chilessä, vuorten länsipuolella. Fairchildin korkeusmittarin neula oli pysähtynyt asentoon 2300 metriä (pojat eivät tienneet tätä, mutta lukema oli virheellinen - se oli varmaankin iskeytynyt sattumanvaraiseen asentoon törmäyksessä). He päättelivät siis olevansa Andien matalammilla reunavuorilla eikä Chilen maaseudulle voinut olla pitkä matka. Se alkaisi varmaankin heti lännessä möllöttävän vuoren takana.

Tapahtumapaikka. Kuva: Piers Paul Read: Elossa! (1974)

Parradoa pidettiin pähkähulluna. Heillä ei ollut minkään valtakunnan varusteita edes retkeilyyn, saati vuorikiipeilyyn. Heillä ei tahtonut olla kylliksi vaatteita edes hylyssä kyhjöttämiseen. Retken estäisi myös sen vaatima valtava energiamäärä ja heidän pääongelmansa: ruokaa ei ollut. Parrado totesi kuivasti leikkaavansa lihaa toisesta lentäjästä. Viime kädessähän juuri he olivat koko sakin ajaneet tähän tilanteeseen. Nyt häntä vasta pidettiinkin pähkähulluna. Mutta Parrado oli tosissaan. Ajatus siitä, ettei heitä oltu havaittu eikä edes voitaisi havaita, oli niin hirvittävä, ettei kukaan tohtinut ajatella sitä vakavasti. Mutta Parrado pohti.

Jonkinlainen retki olisi kuitenkin välttämättömyys. Nousemalla vuorenrinnettä ylös, koneen tulosuuntaan eli jokseenkin etelään, he todennäköisesti löytäisivät lisää matkalaukkuja joita oli pudonnut koneen pyrstön irrotessa. Laukuissa olisi vaatteita, joita he kipeästi tarvitsivat, ja mahdollisesti jopa ruokaa. Lisäksi mekaanikko Roque kertoi, että pyrstössä olivat lentokoneen akut, ja he toivoivat saavansa niiden avulla radion toimimaan.

Matkaan lähtivät Roberto Canessa, Fito Strauch, Carlitos Páez ja Numa Turcatti. Lumessa kahlaaminen oli vaikeaa. Hanki petti jatkuvasti heidän allaan, ja jalkoihin sidotut istuintyynyt olivat sangen kömpelöitä lumikenkiä. Ne eivät olleet riittävän jäykkiä jakamaan painoa kunnolla, ja niiden kanssa piti kävellä hajareisin. Matkasta ei tullut juuri mitään, ja kääntyessään takaisin hylkyä kohti he näkivät sen ja muiden poikien olevan vain piskuisia pilkkuja loputtoman lumen keskellä. Näky oli tavattoman lohduton; se osoitti, miten yksin he todella olivat. Ennenkaikkea se alleviivasi sitä, miten vaikeaa heitä oli nähdä.

Se oli kahdeksas yö Kordillieerien keskellä, seuraava  lauantai 21. lokakuuta rotan vuonna 1972. Kaikki yrittivät nukkua pakkautuneena tiiviisti yhteen, maaten jalat toistensa olkapäillä. Fernando Parrado havahtui siihen, että jotain puuttui. Hänen siskonsa Susanan hengityksestä ei enää huokunut lämpöä. Hän oli muutenkin kylmä ja liikkumatta. Fernando painoi kyyneleet silmissään huulensa Susanan huulille, puhalsi ilmaa tämän keuhkoihin ja alkoi painella rintalastaa tahdikkaasti. Carlitos Páez tuli hänen avukseen, eivätkä muut voineet kuin seurata rukous silmissään. Se oli turhaa. Susana Parrado oli kuollut.

Planeetta heidän allaan jatkoi pyörimistään vakionopeudella. Lauantai kului pois, ja ajallansa saapui ylihuominen, sunnuntai 22. lokakuuta rotan vuonna 1972. Roy Harley oli löytänyt penkkien välistä patteriradion, jonka paristoissa oli yhä latausta. Hän palautti mieleensä ne tiedot, mitä oli saanut auttaessa kavereitaan asentamaan stereonsa, ja repi Fairchildin ohjaamosta sähköjohtoja, mistä rakensi lanka-antennin kytkettäväksi radion piiska-antenniin. Yritys tuotti tulosta, ja säätämällä taajuusvalitsimen potentiometriä radiosta kuului rätinää, josta alkoi erottua puhetta. Kääntämällä taajuussäädintä se muuttui aina vain selvemmäksi, kunnes he kuulivat aivan selvää espanjaa. He olivat löytäneet chileläisen radioaseman. Harley yritti kiihkeästi löytää kanavan, josta tulisi uutislähetys, mutta niissä puhuttiin vain presidentti Allenden politiikasta ja mielenosoituksista poliittisesti ylikierroksilla käyneellä 1970-luvulla. Mutta kadonnut lentokone palaisi varmasti uutisaiheisiin. Paristoja olisi parasta säästää, ja kuunnella lähetystä uudestaan myöhemmin.

Este es mi cuerpo y mi sangre

He olivat vuorella jo kymmenettä vuorokautta. Ne vähän murut, mitä heillä enää oli ruokaa, olivat enemmän kidutusta kuin ravintoa. Lopulta Roberto Canessa otti asian puheeksi. Heillä ei ollut enää muuta mahdollisuutta, kuin sortua antropofagiaan (ihmissyöntiin: kannibalismilla viitataan toisinaan ihmisten tarkoitukselliseen tappamiseen syötäväksi). Hän perusteli aukottomasti, että heitä ei oltu voitu havaita, eikä siksi myöskään oltu tulossa pelastamaan. Ainoa ravinnon lähde, mikä heillä oli saatavilla, olivat kuolleiden ruumiit, jotka pakkanen oli säilönyt hyvin hangessa hylyn ulkopuolella. Monet olivat ymmärtäneet asian jo tovi sitten, mutta kukaan ei tohtinut ottaa sitä puheeksi, saati ryhtyä tekoihin. Canessa vakuutti muille, että heidän velvollisuutensa oli selvitä hengissä kaikin käytettävissään olevin keinoin ja koska hänellä tiedettiin olevan luja katolinen vakaumus, hänen sanoilleen annettiin painoarvoa. Fito Strauch tuki häntä. He olivat jo nähneet, miten jo muutama sata metriä rinnettä oli syönyt retkikunnan voimat tyhjiin. Oli aivan kiistatonta, että vuorten ylittämiseen vaadittiin paljon enemmän kuin korkillinen viiniä ja suklaanmuru.

Kaikki 27 hengissä selvinnyttä kokoontuivat hylkyyn keskustelemaan asiasta. Suurin osa heistä oli syvästi uskonnollisia katolisia, ja aloitteelliset Canessa, Strauch ja Zerbino argumentoivat, että mikäli Jumala olisi halunnut heidän kuolevan, he olisivat jo kuolleita. Heidän velvollisuutensa oli jäädä eloon, ja heillä oli siihen keino. Zerbino kysyi, että mitä he – siis vainajat – olisivat ajatelleet. Hän jatkoi, että hän itse tahtoi muiden syövän oman ruumiinsa, jos hän kuolisi. Hän painotti sanojaan lisäämällä, että mikäli kuolen, ettekä te syö ruumistani, minä tulen takaisin sieltä, missä nyt sitten olenkin, ja potkaisen teitä persuksiin. Suurin osa nyökkäsi hyväksyvästi, mutta ihmislihan syönti on jopa evolutionäärisistä syistä raskas tabu: vainajan hermosolujen syöminen saattaa aiheuttaa pysäyttämättömän prionitaudin, kurun. Siksi sanoista tekoihin on pitkä matka. Lopulta, illan jo hämärtyessä, ne neljä poikaa, jotka olivat esittäneet aloitteen antropofagiasta, nousivat hylystä ja menivät ruumiiden luo. Muut eivät halunneet tietää, kuka lihaa leikkasi, ja kenestä. Canessa otti lasinsirpaleen käteensä, leikkasi vainajan housut auki ja alkoi viiltää jäätynyttä lihaa lastuiksi. Pitkän uurastuksen jälkeen hän oli saanut irti parikymmentä tulitikun kokoista lastua, ja asetti ne hylyn katolle kuivumaan aurinkoon. Hän pyysi muita liittymään aterialle, mutta kukaan ei tullut.  Vatsa ja silmät pyörien Canessa otti lastun käteensä, ja vaikka hänen vakaumuksensa selvitä oli luja ja päätös rationaalinen, se oli erittäin vaikea toteuttaa. Lopulta tahto voitti, käsi nosti lastun suuhun ja suu nielaisi. Hän oli pystynyt murtamaan tabun, ja saattoi jäädä eloon.

Etsintäalueet. Kuva: Piers Paul Read: Elossa! (1974)

Planeetta otti ja pyörähti, ja saapui arkinen maanantai, 23. lokakuuta rotan vuonna 1972. Roy Harley viritti radion jälleen, ja etsi radioaseman, jolta kuuluisi uutislähetys. Hän löysi sellaisen, ja tulos oli musertava. Uutistenlukija loihe lausumahan:

Servicio Aéreo de Rescatelle (SAR, eli Chilen ilmavoimien lentopelastuspalvelu) on pyytänyt kaikkia liikenne- ja sotilaslentokoneita, jotka lentävät Kordillieerien yllä, pitämään silmällä merkkejä Fairchild viisi-seitsemän-yhden hylystä. Tämä johtuu siitä, että SAR on keskeyttänyt uruguaylaisen lentokoneen etsinnät tuloksettomina..

Tämä oli argumentti, joka ei sietänyt vastaansanomista. Harley kertoi tyhjin katsein Marcelo Pérezille, joka piteli antennia, mitä oli kuullut. Tämä pudotti antennin, hautasi päänsä syliinsä ja itki epätoivoisesti. Myös muut pojat, jotka olivat tulleet ulos hylystä, purskahtivat itkuun. Gustavo Nicolich päätti kertoa huonot uutiset niille, jotka olivat yhä hylyssä. Hyviä uutisia! Kuulimme juuri radiosta, että etsinnät on keskeytetty! Muut katsoivat Nicolichiä kuin veikkonen, joka on herännyt hauskan illan jälkeen kumisellistä. Miten ihmeessä tuo on hyvä uutinen, he kysyivät. Koska se tarkoittaa, että me lähdemme täältä omin avuin, Nicolich vastasi.

Tuntia myöhemmin Zerbino, Turcatti ja Maspons lähtivät jälleen kiipeämään koneen tulosuuntaan, tietoisina siitä, että retki oli nyt välttämättömyys.  Heidän oli silti pakko pysähtyä hengähtämään muutaman kymmenen askeleen välein. He eivät olleet syöneet juuri mitään yli kymmeneen vuorokauteen, ja seitsemältä illalla he totesivat päässeensä vasta puoliväliin rinnettä. Heidän oli pakko leiriytyä, mikäli halusivat päästä pidemmälle, sillä pimeä hiipi jo murheelliseen laaksoon, jonka vankeina he olivat. Pyrstön löytäminen olisi ainoa keino saada hälytettyä apua, joten ainoa vaihtoehto oli nyt etsiä edes jonkinlainen suojapaikka. He löysivät pienen kumpareen, jonka tuuli oli puhaltanut puhtaaksi lumesta, ja missä he saattoivat maata sulattamatta lunta ruumiinlämmöllään, niin ohut heidän vaatetuksensa oli. He tarrautuivat yhteen pakkasen kiristyessä pimeässä yössä. Nukkumisesta ei voitu uneksiakaan, sillä he eivät koskaan heräisi, elleivät jatkuvasti olisi pitäneet verenkiertoaan yllä takomalla toisiaan raajoihin.

Aurinko lopulta nousi idästä, ja riemuittuaan hetken nähdessään sen vielä, heidän oli jatkettava matkaa läpimärissä vaatteissa, jotka olivat kastuneet heidän ponnisteluistaan huolimatta. He näkivät nyt selvästi, miksei heitä oltu havaittu: Fairchildin runko näkyi vain äärimmäisen pienenä pilkkuna lukuisten pilkkuina erottuvien kivien joukossa laajalla jäätasangolla, eivätkä se olleet vielä lähelläkään lentokoneiden lentokorkeutta. Heidän edessään avautui jokaisen huipun takaa aina vain uusi, korkeampi huippu, ja varsinainen vuori kohosi vielä kaukana edessä. Näky oli tavattoman masentava. Mutta silloin he näkivät kallion halkeilleen yhdeltä kyljeltään, ja seurasivat jälkeä, joka saattoi olla heidän lentokoneensa jättämä. Pian he näkivät ympärillään metallinpalasia, ja pian istuimen. He käänsivät istuimen varovasti, ja näkivät, että siinä oli yhä kiinni ruumis. Muutama istuin näkyi vähän kauempana ylärinteessä, ja näky oli kaikissa sama. He löysivät kaikkiaan viisi ruumista vyötettyinä istuimiinsa.

He repivät istuintyynyt irti, ja käyttivät niitä liukureina laskiessaan rinnettä suuntaan, minne koneen romut näyttivät vierineen, tehden siksak-kuviota toivoen löytävänsä lisää koneen osia. Pian he löysivätkin murjoutuneen Rolls Royce Dartin, mutta eivät mitään käyttökelpoista. Romut olivat luonnollisesti levinneet jokseenkin saman suuntaan, kuin minne varsinainen hylky oli joutunut, joten he olivat pian laskeneet takaisin muiden luokse. Heidän kertomansa ja kuntonsa kauhistuttivat muita turhan retken päätteeksi: Maspons oli niin tunnoton, ettei ollut huomannut kadottaneensa toisen kenkänsä, ja ultraviolettisäteily oli polttanut Zerbinon verkkokalvoja ja niiden solujen kemialliset sidokset olivat oksidoituneet fotonien katkoessa niitä, sillä hänen aurinkolasiensa sanka oli katkennut: hän oli lähes täysin lumisokea. Vuorokauden retki oli ollut erittäin vähällä viedä hengen ryhmän kolmelta vahvimmalta mieheltä.

Lähipäivien aikana kaikille pojista oli käynyt selväksi, että lihansyönti olisi ainoa keino, millä he kykenivät selviämään, ja yksi toisensa jälkeen hekin alkoivat järsiä katolla kuivatettuja lastuja. Lopulta ainoastaan Liliana ja Javier Methol eivät saaneet itseään syömään ihmislihaa. Heille ei ollut enää ravinnokseen mitään muuta kuin suklaan muruja, ja he näivettyivät kun urheilijapojat, jotka olivat hekin ehtineet huveta heikoiksi kuin kissanpennut, saivat osan voimistaan takaisin. Javier suostui lopulta, kun hän sai asian järkeiltyä ehtoollisen kautta, missä leipä ja viini olivat Kristuksen ruumis ja veri, mutta Liliana, jota pojat olivat alkaneet pitää jonkinlaisena äitihahmona itselleen, ei kertakaikkiaan kyennyt.

Liliana Methol ei ollut äitihahmo ainoastaan koneen hylyssä viruville parikymppisille pojille. Hänellä ja Javierilla oli neljä lasta Montevideossa, eikä ainoastaan murhe tuonut kyyneliä heidän silmiinsä. Heidän sieluaan jäyti myös katkera kaipuu siihen perheeseen, mikä heillä kotonaan oli. Liliana sanoi ääni vapisten miehelleen, että jos he pääsisivät takaisin kotiin, hän haluaisi vielä yhden vauvan, sillä piti sitä Jumalan tahtona, jos he selviäisivät niin pitkään. Javier tunsi suurta riemua lapsirakkaana katolisena, joka oli aina arvostanut suurta perhettä, ja katsoi vaimoaan silmiin, jotka näyttivät uponneen syvälle päähän tämän oltuaan kymmenen vuorokautta lähes ravinnotta. Hän sanoi tälle, että yksikään heidän unelmistaan ei toteudu, elleivät he selviä, ja siihen oli vain yksi keino. Ja niin Liliana Methol suostui ylittämään rajan, minkä kaikki muut olivat jo joutuneet ylittämään, ja pakottautui nielemään suikaleen ihmiskudosta.

Mis ojos sangran, mi corazón también

Se oli seitsemästoista vuorokausi Kordillieereilla, sunnuntai lokakuun 29. rotan vuonna 1972. He yrittivät parhaansa mukaan nukkua, ja useimmat torkkuivatkin, kun alkoi tuntua kevyttä tärinää. Eteläisen pallonpuoliskon kevät eteni päivä päivältä keskellä mahtavaa vuorijonoa, ja Auringon lämpö oli joka päivä sulattanut vuorten lunta vain sen jäätyäkseen uudelleen alempana rinteellä. Lopulta kielekkeistä oli kasvanut niin suuria, että planeetan vetovoiman tangenttikomponentti ylitti liikekitkavoimat, kun pienikin tärähdys liikutti lumimassaa, tai lepokitka yksinkertaisesti jäi tangettikomponenttia pienemmäksi lumen hiljalleen pakkautuessa. Tuhansia tonneja kiteytynyttä vettä muuttui hetkessä oman massansa liike-energian alla fluidiksi, virtaavaksi nesteen tavalla käyttäytyväksi mäskiksi. Fairchildin hylky oli sen tiellä.

Tapahtumapaikka satelliittikuvssa. Kuva: Google

Lumivyöry syöksyi lähes suoraan lentokoneen runkoon katkenneesta aukosta sisään, ja täytti sen melkein kattoon asti kylmällä massalla, joka löi ilmat keuhkoista ja hautasi heidät kaikki jäiseen syleilyynsä. Ainoastaan ne, jotka olivat nukkuneet kaikkein ylimpinä, pystyivät ylipäätään liikkumaan, ja he alkoivatkin heti kaivaa muita vapaaksi lumesta. Lattialla nukkuneet eivät voineet liikuttaa jäseniään kuin muutamia senttejä, jos olivat ylipäätään kykeneviä liikkumaan lumimassan painaessa keuhkoja. He uurastivat jatkuvasti, mutta saatuaan kaikkien päät kaivettua hylkyyn pakkautuneesta lumesta, he näkivät, että kahdeksan heistä oli kuollut heti, heidän joukossaan Liliana Methol ja joukkueen kapteeni Marcelo Perez. Tuntia myöhemmin maa heidän ympärillään vapisi jälleen, kun toinen lumivyöry osui hylkyyn. Koska se oli jo lumen peitossa, ei uusi vyöry vahingoittanut heitä, mutta se sulki aukon, jonka he olivat onnistuneet kaivamaan ulos. Fairchildin hylky oli tyystin hautautunut paksun lumivaipan sisään. Parrado otti metallitangon, joista olivat rakentaneet riippumattojen pidikkeitä, ja onnistui puhkaisemaan lumeen aukon, mitä kautta he saivat ilmaa. Heidän ainoa valonlähteensä olivat viisi tupakansytytintä ja ilmareiästä erottuva tähtitaivas.

Kesti kaksi päivää kaivaa tunneli ulos hylystä ohjaamon ikkunan kautta, niin vähän tilaa heillä oli liikkua, eikä heillä tahtonut olla paikkaa minne työntää kaivettua lunta. Siitä ei ollut paljoa apua, sillä ulkona oli lumimyrsky, eikä Aurinko tahtonut paksun pilven ja lumimyräkän takaa valaista. He eivät olleet syöneet kahteen päivään yhtään mitään, eivätkä päässeet maahansyöksyssä kuolleiden ruumiiden luo lumimassojen halki. Heillä ei ollut muuta mahdollisuutta, kuin leikata lihaa vyöryssä kuolleista tovereistaan, ja syödä sitä raakana.

Lopulta sää selkeni, ja henkiin jääneet pojat kykenivät kipuamaan ulos hylystä. He kiskoivat kuolleiden ruumiit ulos nailonköydellä. Ne olivat jäätyneet irvokkaisiin puolustautumisasentoihin, kuin Pompeijin raunioiden haamut. Heidän oli pakko leikata niistä irti raajoja, jotka tuotiin ulos vievään tunneliin siltä varalta, että uusi vyöry hautaisi hylyn jälleen, eikä heillä silloin olisi ollut muuta ravintoa. Kesti kaikkiaan kahdeksan päivää saada hylky jotakuinkin ”asuttavaan” kuntoon.

Jo ennen vyöryä oli käynyt selväksi, että joidenkin heistä oli pakko vaeltaa Chileen hakemaan apua. He eivät olleet yksimielisiä menettelytavasta: toiset arvelivat, että suurella joukolla olisi parhaat mahdollisuudet selviytyä, toisten mielestä taas matkaan piti lähettää vain muutama, ehkä kolme tai neljä vahvinta miestä yhdeksästätoista, jotka olivat yhä elossa. He päätyivät jälkimmäiseen vaihtoehtoon, sillä matka vuorten yli olisi hyvissäkin olosuhteissa ankara ponnistus, johon vaadittiin kova kunto ja hyvät välineet. Heillä ei ollut kumpaakaan.

He päättivät lähettää matkaan neljä tai viisi parhaassa – tai siis vähiten huonossa – kunnossa olevaa poikaa, jotka säästettäisiin lihan vaivalloiselta leikkaamiselta ja jotka saisivat parhaat nukkumapaikat kerätäkseen voimiaan. Kysymys oli, että ketkä lähtisivät matkaan? Osa oli loukkaantunut jo syöksyssä, ja muut saaneet vammoja sen jälkeen. Zerbinon verkkokalvojen epiteelisolut eivät olleet vielä kunnolla uusiutuneet, Inciarten sääressä oli paiseita, Euduardo Strauch oli heikentynyt, koska ihmislihan syönti oli hänestä – ja tuskin häntä voi siitä moittia – tavattoman vastenmielistä, hän kykeni syömään vain sen verran, että pysyi hengissä. Sabella ja Fernández olivat terveitä, mutta he eivät olleet rugbyjoukkueen jäseniä eikä heidän ryhmäkoheesiotaan siksi pidetty parhaana – matkaan lähetettyjen poikien oli oltava ehdottoman lojaaleja toisilleen. Jäljelle jäivät siis Parrado, Canessa, Harley, Páez, Turcatti, Vizintín ja Fito Strauch. Parradoa piti melkein pidellä, jottei tämä olisi lähtenyt retkelle yksin, Canessan rauhallinen ja päättäväinen toiminta teki hänestä selvän valinnan ja Turcatti oli jo tehnyt kaksi tutkimusretkeä lähiympäristöön. Fito Strauchilta löydettiin kivuliaat peräpukamat, joten hänet pudotettiin joukosta heti. He päättivät tehdä lyhyitä tutkimusretkiä lähiympäristöön, ja ensimmäiselle niistä lähtivät Páez, Harley ja Vizintín, jotka halusivat osoittaa innokkuuttaan.

He kulkivat pakkasen kovettamaa kantohankea pitkin alasviettävää rinnettä, ja löysivät koneesta sen syöksyessä irronnutta tavaraa, kuten termospullon, paineilmalaitteita ja jopa muutaman makeisen koneesta irronneesta roskalaatikosta, mitkä he söivät hitaasti nautiskellen. Mutta kulku muuttui koko ajan vaivalloisemmaksi, sillä Aurinko sulatti lumen pintaa pettäväksi, ja heille valkeni, etteivät he olleet juurikaan lähempänä laakson toisella puolella siintävää vuorta kuin lähtiessään – etäisyyksien arvioiminen lumisessa maastossa oli vaikeaa. Niinpä se palasivat takaisin hyvissä ajoin, mikä osoittautui viisaaksi, sillä kulku takaisin ylärinteeseen oli hirvittävä ponnistus. Aurinko oli jo laskenut heidän päästessään hylkyyn vievään lumitunneliin, ja Páez oli ollut niin lähellä luovuttaa, että muiden oli täytynyt pakottaa hänet jatkamaan. Hän ja Harley pitivät tehtävää mahdottomana, mutta Vizintín istui pitkään hiljaa pohtien, ja sanoi lopulta tehtävän olevan raskas, mutta mahdollinen. Näin Vizintín valikoitui neljänneksi.

Heidän piti nyt säästää ja kerätä voimiaan, ja isoimmat annokset annettiin retkikuntaan valituille. Lihan leikkaaminen ruumiista oli vastenmielistä työtä, sillä ne olivat jäätyneet siihen asentoon missä ne olivat olleet, avonaisia silmiä myöten. Ne piti sulkea, kun ruumis oli kaivettu lumesta ja Aurinko oli sulattanut sen, sillä kukaan ei voinut leikata ruumista joka katsoi heitä. Aluksi he olivat syöneet vain lihasta ja rasvaa, mutta nyt heidän oli syötävä muutkin ruumiinosat. Canessa aloitti syömällä maksan, jossa tiesi olevan paljon vitamiineja, ja muut retkikuntaan valitut tekivät samoin. Pian muut alkoivat syödä myös sydämiä, munuasia ja suolia. Lopulta ruumiista jätettiin koskematta vain keuhkot, pää, iho ja sukuelimet.

Hylky muuttui jatkuvasti saastaisemmaksi. Tuisku ja purevan kylmä tuuli estivät heitä usein poistumasta sieltä, joten hylkyyn kertyi virtsaa, luita ja verta. Ellei lumi hylyssä olisi ollut niin kylmää, olisi löyhkä ollut jo sanoinkuvaamaton. Nukkuminen kylmässä hylyssä oli muutenkin vaikeaa, sillä he olivat pakkautuneet niin tiiviisti, että yhden kääntäessä kylkeä kaikki heräsivät, tai ohuet peitteet valahtivat heidän yltään. Lisäksi vuorilta kuului tiheään jyrinää, ja he pelkäsivät uutta lumivyöryä.

Se, millä he pysyivät hengissä, eli raaka liha ja rasva, aiheutti heille muutakin päänvaivaa, kuin antropofagian kuvottavuus. He vitsailivat sopimattoman ruokavalion tekevän heidän impotenteiksi, mutta heillä oli myös välitön ongelma: ruokavalio aiheutti vaikeaa, kroonista ummetusta. Uutterimmatkaan heistä eivät olleet saaneet ulostetuiksi viikkoihin. Zerbino yritti kaivaa ulosteita ulos pienellä tikulla, ja Methol teki keräämästään ihrasta öljyä, jonka toivoi nieltynä olevan laksatiivista. Lopulta se toimi, ja Methol sai laskettua ulos nokareen ulostetta. Kun hän myöhemmin valitteli kehnoa oloaan, mutta käskivät hänen olla hiljaa: Sinähän paskansit tänään, joten älä valita. Páez sai ulostettua vietettyään 28 vuorokautta Kordillieereillä, Delgado 32 ja Bobby Francois 34. Sitten he olivat kaikki saaneet sen tehtyä.

Kohtalonhaltijain irvokkaan huumorintajun vuoksi ummetusta seurasi ripuliepidemia. Canessa joutui yöllä vaikean kohtauksen saadessaan ulostamaan peittona käyttämänsä rygbypaidan sisään, mistä Páez sai seuraavana päivänä kirjaimellisesti aimoluokan paskahalvauksen vetäessään saman paidan päälleen lämmikkeeksi.

Päivät kuluivat, kun he keräsivät voimiaan ja ennenkaikkea odottivat kevään etenemistä niin, että vuorten halki avautuisi jokin kulkukelpoinen reitti. Sitten Arturo Nogueira, jonka jalka oli poikki ja märkivä, ja joka oli ollut jo pitkään apaattinen ja tiuskiva, alkoi puhua sekavia. Hän huusi, että täältä tulevat maitokärryt, ja hänellä oli kova kuume. Hänelle annettiin vähiä koneesta löydettyjä Valium-tabeletteja, mutta mies meni yhä sekavampaan tilaan. Seuraavan päivän hän velloi tiedottomuuden ja hourailun välimaastossa, kunnes lopulta kuoli Pédro Algortan syliin. Oli 15. marraskuuta rotan vuonna 1972, ja heitä oli jäljellä 18.

¡Sigue mejorando! ¡Dieciocho todavía vivos!

He olivat nyt keränneet sekä voimia, että väsänneet parempia varusteita. Vaatetta oli nyt käytettävissä enemmän, koska heitä yksinkertaisesti oli jäljellä vähemmän. Jokaisella retkikuntaan kuuluvalla oli kolmet housut, T-paita, kaksi villapaitaa ja päällystakki. Vizintín otti ohjaajan aurinkolasit ja koneesta löytyneen lentokypärän, Canessa oli tehnyt housuista reppuja. Lapasia tehtiin istuinten päällisistä, ja sukkia vainajien ihosta: he tekivät viillon sekä kyynervarteen, että kyynerpäähän, ja vetivät irti ihon ja sen alaisen rasvakerroksen. He ompelivat alapään yhteen, ja näin syntyi alkeellinen sukka, joka eristi heidän jalkansa ulkoilmalta rugbykengän sisällä.

Vuoret heidän takanaan olivat niin korkeita, ettei heillä ollut muuta reittiä valittavana, kuin lähteä laskeutumaan laaksoa itään, väärään suuntaan. He kuitenkin päättelivät kuolevan ohjaajan sanoista, että he olivat Curicón länsipuolella, joka oli Chilessä, ja etttä tällaisen alaspäin viettävän laakson oli pakko päätyä ennenpitkää puroon tai jokeen, jotka laskivat aina mereen, ja näin lännessä niiden oli pakko laskea ennenpitkää  Tyyneen valtamereen, joka taas oli edelleen lännessä Chilessä. Niinpä he toivoivat, että laakso kääntyisi pian johonkin jokiuomaan, ja edelleen sitä mukaa länteen.

Se oli kirkas aamu, perjantai 17. marraskuuta rotan vuonna 1972. Retkikunnan pojat täyttivät kantolaitteensa lihalla ja maksalla, ottivat kantamuksiinsa vesipullon ja istuimista tehtyjä peitteitä. Parrado, Canessa ja Vizintín lähtivät matkaan. Matka sujui alamäkeen nyt suhteellisen helposti, ja joukkoa johtanut Canessa pysähtyi kaksi tuntia myöhemmin. Hän sanoi perässään tuleville pojille, että heillä on edessä yllätys. Millainen, muut kysyivät.

-Pyrstö.

Heidän edessään siinsi noin sadan metrin päässä (kaikiaan noin 1,6 km Fairchildin hylystä) Fairchildin pyrstökartio, ympärillään matkalaukkuja täynnä aarteita. Niissä oli housuja, villapaitoja, sukkia, jopa Panchito Abalin hiihtovarusteet, sekä mahtava löytö: suklaarasia. Laukuista löytyi myös kunnollisia villasukkia, joista ei nyt ollut puutetta. He kiskoivat ihmisnahat jaloistaan ja vetivät niihin useita pareja. Pyrstön sisällä oli lisää aarteita: lisää matkatavaroita, pussi sokeria ja kolme lihapiirakkaa, jotka he söivät heti. Parrado löysi yhdestä laukusta kameran, jossa oli yhä filmiä jäljellä (kaikki poikien ottamat kuvat on todennäköisesti otettu sillä). Canessa etsi akkuja ja niiden johtoja, ja löysikin ne. Hän kytki johdot katosta löytämäänsä lamppuun, joka syttyi. Niissä oli yhä varausta. He kykenivät illan pimetessä lampun ansiosta jopa lukemaan pyrstöstä löydettyjä sarjakuvalehtiä, ja nauttivat jälkiruuaksi korkillisen rommia, mitä olivat löytäneet pullollisen yhdestä laukusta. Se oli suurinta luksusta, mitä he olivat koskaan kokeneet. He tukkivat pyrstön aukon matkatavaroilla, ja asettuivat nukkumaan.

Retkikunta pyrstön äärellä. Kuva: NZ Herald

Uni oli ruhtinaallista. Aamulla he jatkoivat matkaa koilliseen, edelleen alamäkeen. Mutta vuori heidän edessään ei tahtonut tulla lähemmäksi. Oli mahdotonta määritellä, miten kaukana se oli. Laakso jatkui yhä syvemmälle itään, eivätkä vuoret laskeneet, vaikka he löysivätkin puron. Lopulta heidän oli pakko kaivaa kuoppa loputtomaan lumeen, ja yrittää nukkua siinä. He keräytyivät kuoppaan peitteet yllään. Kova pakkanen kiristi heitä läpi kirkkaan yön. Se puri kiinni ihoon, ja imi elämänvoiman jäsenistä, vaikka he lämmittivät toisiaan. He nukkuivat tuskin lainkaan. Canessa ja Parrado katsoivat toisiaan Auringon noustua. He eivät kestäisi toista samanlaista yötä. Parrado halusi sinnikkäästi jatkaa, mutta Canessa huomautti, että kaikki mitä he näkivät, jatkui silmänkantamattomiin kohti itää, kauemmas Chilestä ja sivistyksestä. Hän ehdotti, että he palaisivat pyrstöön, ottaisivat akut mukaansa ja yrittäisivät kutsua Fairchildin radiolla apua. Parrado olisi halunnut yhä jatkaa, Vizintín oli kahden vaiheilla, mutta päätyi lopulta Canessan huomion kannalle: tyyni ilma oli ollut vähällä tappaa heidät yöllä, entä jos seuraavana yönä tuulisi? Siitä he eivät selviäisi.

He palasivat pyrstölle ylämäkeen, mikä oli raskasta, mutta sujui yllättävän joutuisasti. Siellä he eivät voineet vastustaa kiusausta viettää kaksi yötä verrattain mukavassa ja turvallisessa paikassa. Mutta akkuja ei saataisi millään hylyn luo. Ne painoivat 24 kiloa kappaleelta, ja ne yli kytketty sarjaan, eli he tarvitsivat molemmat saadakseen ulos 24 volttia. Heillä oli puolikkaasta matkalaukusta tehty alkeellinen reki, millä he yrittivät vetää niitä kohti hylkyä, mutta havaitsivat pian, että se oli toivotonta hangessa ja melkein 45 asteen kulmaan nousevassa rinteessä. He päättivät palata hylkyyn ja ottaa mukaansa sieltä itse radion, joka oli suhteellisen pieni ja kevyt, ja Roy Harleyn, joka oli heistä ainoa, joka tiesi mitään elektroniikasta (siis auttanut kaveriaan asentamaan stereot). He ottivat rekeen akkujen sijaan vaatteita muille pojille, sekä 30 kartonkia pyrstöstä löytyneitä uruguaylaisia savukkeita (Chilen escudon heikon kurssin lisäksi Chilessä oli presidentti Allenden sosialististen aloitteiden takia pulaa kulutushyödykkeistä, joten savukkeista sai siellä hyvän hinnan, ja pojat olivat ottaneet mukaansa ison varaston). Parrado kirjoitti pyrstön lavuaarin altaaseen kynsilakalla ¡Sigue mejorando! ¡Dieciocho todavía vivos! -  Jatkakaa ylöspäin! 18 yhä elossa!

Koneen ja ihmisten jäänteitä. Kuva: BAAA

Sillä välin hylyssä myös Rafael Echavarren, jonka pohjelihas oli repeytynyt irti maahansyöksyssä, oli mennyt huonompaan kuntoon. Jo ennen retkikunnan lähtöä hänen jalkansa oli mennyt ensin violetiksi, sitten mustaksi, joka eteni ylöspäin. Retkikunnan lähdettyä hän oli alkanut julistaa lähtevänsä kauppaan ostamaan coca-colaa, ja jatkoi tätä seuraavaan päivään asti. Sitten hänen hourailunsa lakkasi, ja tilalle jäi vain rahisevaa hengitystä. Se muuttui tiheämmäksi ja loppui. Páez ja Zerbino antoivat tälle paineluelvytystä puoli tuntia, mutta kaikille oli selvää heti alusta asti, että Echavarren oli kuollut. Oli 18. marraskuuta rotan vuonna 1972, ja heitä oli jäljellä 17.

Sitten koitti ilta, kun retkeläiset palasivat.  Muut purskahtivat itkuun heidät nähdessään; he olivat ansassa. Mutta Canessa huusi heille heti, kun tiesi äänensä yltävän, että heillä oli hyviä uutisia: pyrstö akkuineen oli löytynyt, ja heillä oli lisää vaatteita. Nyt heillä oli viimein tilaisuus yrittää kutsua apua radiolla, kunhan saisivat sen akkujen luokse. Niinpä heidän luottamuksensa palasi.

Radion irrottaminen ei ollut vallan triviaali operaatio. He tiesivät missä se oli, ja se irtosi helposti avaamalla muutama ruuvi, mutta sen takaosasta puski 67 johtoa, ja ohjaamon lukuisten laitteiden seasta oli vaikea löytää johtojen toista päätä. Lopulta matkatavaraosaston seinästä löytyi laitepaneeli, missä oli toinen laatikko, mihin meni 67 johtoa. Se oli ilmeisesti itse lähetin, ja sen irrottaminen vääntyneestä kehikosta hämärässä ja kohmeessa oli vaikeaa. Kun se oli saatu vaivalloisesti tehtyä, heidän piti vielä selvittää, miten 67 johtoa tuli kytkeä toisiinsa. Vasta huolellinen tarkastelu paljasti, että johdoissa oli heikosti erottuvia leimoja, joiden avulla kytkentä onnistui. Harley yritti vakuuttaa muut siitä, että stereoiden asennus ohjekirjan kanssa ei tehnyt hänestä pätevää VHF-radion korjaajaa, mutta muutakaan ei ollut nyt tehtävissä, joten erittäin vastahakoisesti hän suostui lähtemään muiden retkeläisten mukana pyrstölle.

Eloonjääneitä hylyn luona 26. marraskuuta 1972. Kuva: NZ Herald

Matka kesti vain puolitoista tuntia alamäkeen, mutta asennushommissa olisi kulunut kalja jos toinenkin. Akun ja antennin johdot oli selvästi merkitty, mutta muiden johtojen kohtalo ei. He eivät myöskään tienneet, mitkä johdot oli kytketty plussaan ja mitkä nollaan, joten kipinöitä lenteli usein heidän kokeillessaan yhdistelmiä. Vizintín löysi lumesta Fairchildin ohjekirjan, jolloin heidän toiveensa nousivat, sillä luku 34 oli otsikoitu ”Viestintä”. Murphyn laki oli kuitenkin heitä vahvempi: Tuuli oli repinyt kirjasta juuri ne sivut. He uurastivat monta päivää, ja Parrado ja Vizintín joutuivat palaamaan hylylle kolmantena päivänä hakemaan lisää lihaa. Harley ja Canessa olivat kokeilleet kaikkia keksimiään yhdistelmiä, mutta radiosta ei kuulunut edes staattista rätinää. He koettivat rakentaa keinotekoisen antennin, kuten olivat tehneet matkaradiolle aiemmin. He repivät johtoja koneesta ja sitoivat ne noin 20 metrin pituiseksi antenniksi, jonka kytkivät VHF-lähettimeen, mutta se ei auttanut. Matkaradioon kytkemällä he kyllä kuulivat useita radioasemia. Eräällä niistä kuului uutislähetys, että Uruguayn ilmavoimat oli pitkän tauon jälkeen lähettänyt C-47:n jatkamaan kadonneen koneen etsintöjä. He tiesivät jo kokemuksesta, miten vaikeaa heitä olisi nähdä ilmasta, mutta heidän oli sentään yritettävä jotain, joten he kokosivat matkalaukuista ristin pyrstön viereen.

Mutta radiolähetintä he eivät saaneet toimimaan sitten millään keinolla, eivätkä olisi voineetkaan: sen virtalähde toimi 115 voltin 400 Hz vaihtovirralla, mutta akut tuottivat 24 voltin tasavirtaa. Kaikkiaan vajaan kahden viikon ponnistelut radiolähettimen käynnistämiseksi olivat turhia ilman akuston vaihtosuuntaajaa. He eivät tienneet tätä, mutta olivat kuitenkin havainneet radion täysin mykäksi. Heidän oli palattava hylylle, mikä oli Harleylle kova ponnistus, sillä hän ei ollut saanut muiden tapaan ”rautaisannnoksia”. Parradon oli käytännössä pakotettava hänet jaksamaan takaisin.

Muut eivät olleet suuremmin pettyneet heidän palattuaan tyhjin käsin, sillä radion saamista toimimaan pidettiin jo lähtökohtaisesti hakuammuntana. Lämpötilat olivat nyt nousseet jo selvästi, sekä koneen hylky että pyrstö olivat radioretken aikana tulleet paljolti paljaiksi lumesta, ja myös lumessa makaavat ruumiit uhkasivat alkaa mädäntymään, joten niitä oli jatkuvasti vuorattava lumella. Koneen pyrstöstä oli löydetty suuri määrä ilmastointilaitteen putkiston eristyskangasta. Retkeläiset olivat ottaneet sen mukaansa, sillä siitä voisi ommella suuren makuupussin, joka ratkaisisi retkikunnan yöpymisongelman. Lankaa ei ollut riittävästi jäljellä, joten he käyttivät ompelemiseen Fairchildin sähköjohtoja. Sen kokoaminen oli silti hidasta.

Sillä välin Numa Turcatti, joka ei tahtonut kyetä syömään edes yhtä annosta, oli tullut yhä vain huonompaan kuntoon, ja oli saanut makuuhaavoja. Hän pyysi Zerbinoa katsomaan niitä, jolloin tämä huomasi, miten laiha Turcattista oli tullut. Hän oli käytännössä elävä luuranko. Eräänä aamuna hän ei enää herännyt. Oli maanantai 11. joulukuuta rotan vuonna 1972, ja heitä oli elossa 16.

Tinguiririca-tulivuori. Kuva: Smithsonian Institution  

¿Cuántos más morirán?

DISCLAIMER: Tämä osa tarinasta perustuu hyvin vahvasti Piers Paul Redin kirjaan ELOSSA!, koska se on ainoa lähde, missä tapahtumasta kerrotaan kattavasti ja missä kertojat ovat Canessa ja Parrado itse.

Heillä ei ollut enää vaihtoehtoa. Retkikunnan – Canessa, Parrado, ja Vizintín –  oli lähdettävä matkaan, ja edettävä niin pitkälle, että löytäisivät sivistyksen pariin. He lähtivät heti seuraavana aamuna. Ainoa vaihtoehto oli nyt suoraan länteen, mahtavan vuoren yli. He raahustivat rinnettä ylös. Se jyrkkeni jyrkkenemistään, ja kaikki rinteet olivat yhtä jyrkkiä. Loivaa reittiä ei ollut missään. He ottivat suunnan Fairchildistä irrotetulla kompassilla, ja kulkivat suoraan kohti länttä. Lumi oli alkanut jälleen sulaa, ja he upposivat istuintyynyt jaloissaankin joka askeleella hankeen polvia myöten, joten heidän oli pysähdyttävä lepäämään aina muutaman askeleen jälkeen. Silti he pääsivät etenemään, joskin hitaasti, ja puoliltapäivin heidän pysähtyessään aterioimaan he enää juuri ja juuri erottivat Fairchildin hylyn. Heidän oli pidettävä vauhtia yllä, sillä jyrkällä rinteellä yöpyminen vaikutti mahdottomalta, joten heidän oli saavutettava huippu ennen yötä.

Mutta etäisyyksien hahmottaminen on lumisessa maastossa vaikeaa, ja Auringon laskiessa mailleen he eivät olleet vielä lähelläkään huippua, ja rinne oli edelleen melkein kohtisuora. Lopulta heidän edessään avautui suuri kivi, jonka viereen tuuli oli kaivertanut onkalon. Sen jääseinä estäisi heitä putoamasta alas, joten he kiipesivät onkaloon ja ryömivät makuupussiinsa. Pakkanen laski ankaraksi tähtikirkkaana yönä, mutta makuupussi täytti tehtävänsä, eivätkä he palelleet. Mutta kiveä vasten oli liian kova nukkua, joten he olivat hereillä Auringon jälleen noustessa idästä. He jatkoivat matkaa.

Jälleen he illalla pysähtyivät yöpymään erään kallion juurelle samanlaiseen tuulen kovertamaan onkaloon, eikä huippu tuntunut tulevan juurikaan lähemmäs. Sen sijaan Canessa näki heidän takanaan, kaukana idässä, suoran viivan, joka saattoi olla maantie. Hän ehdotti, että he palaisivat takaisin, ja kulkisivatkin itäkautta tietä kohti, joka oli selvästi lumirajan alapuolella. Vuori oli hänen mielestään selvästi liian korkea, että he pääsisivät sen yli. Parrado vastusti: he eivät voineet tietää, oliko se tie, ja oliko niitä ylipäätään syvällä Kordillieereilla. Heidän ravintonsa ei riittäisi toiseen retkikuntaan.

Aamulla Parrado aikoi järkähtämättä jatkaa, eikä Canessa ollut enää varma palaamisesta. Vizintín ei esittänyt mielipidettä. Canessa ehdotti, että muut jättäisivät kantamuksensa hänelle, ja kiipeäisivät eteenpäin etsimään reittiä. Parrado hyväksyi empimättä, ja lähti kiipeämään apinan raivolla. Lumiseinämä oli melkein pystysuora, ja hän joutui kaivertamaan askelmat raajoilleen päästäkseen eteenpäin, kunnes rinne ei enää ollutkaan jyrkkä. Se laakeni ylämäeksi ja tasanteeksi, kunnes muuttui jälleen jyrkäksi rinteeksi toiseen suuntaan. Parrado oli huipulla.

Mutta riemu laantui melkein heti. Hänen edessään ei siintänyt Chilen vehreä maaseutu. Siellä avatui loputon lumisten huippujen erämaa. Jopa päättäväisen Parradon usko alkoi loppua. He todella olivat keskelllä Kordillieereja, planeetan mahtavinta vuorijonoa. He todella olivat mennyttä miestä.

Mutta Parrado oli kiivennyt vuoren huipulle, joten hänen oli sama ristiä se. Fernando Parradon isä oli Seler Parrado, joten hän kaivoi taskustaan huulten lohkeilua vastaan mukaan varaamansa huulipunan, ja kirjoitti tyhjään muovipussiin ”Seler”, ja laittoi pussin kiven alle. Nyt hän ei voinut muuta kuin istua nauttimaan näystä ja odottaa tovereitaan. Näkyä ihaillessaan hän näki kaukaisuudessa kaksi vuorta, joiden huipulla ei ollut lunta. Ne olivat siis muita matalampia. Kordillieerienkin oli päätyttävä jossain.

Hän huusi Vizintíniä, joka oli vielä matkalla, palaamaan ja hakemaan Canessan, koska huippu oli löytynyt ja hän oli jo siellä. Tuntia myöhemmin Canessa oli kiivennyt huipulle ja jättänyt vuorostaan Vizintínin kantamusten kanssa alas. Canessa järkyttyi näkemästään, mutta Parrado ei luovuttanut, vaan käski häntä katsomaan kahta lumetonta huippua suoraan lännessä. Canessa, jolla oli parempi näkö, loihe lausumahan: - Tarkoitatko noita tissejä?

Juuri tissejä Parrado tarkoitti, ja oli jo miettinyt reitinkin sinne. Jos he laskeutuisivat rinteen edessään alas, he päätyisivät laaksoon, joka päättyi Y-haaraan, jonka toinen haara varmasti johtaisi tisseille. Canessa katsoi osin vakuuttuneena, mutta myös epäilevänä. Heillä menisi tavattoman kauan päästä niin kauas, ehkä jopa viisikymmentä päivää, eikä heillä olisi ruokaa kuin kymmeneksi. Parrado esitti vastaehdotuksen, että he lähettäisivät Vizintínin takaisin, ja ottaisivat tämän ruuat mukaansa. Alaspäin matka sujuisi joutuin, ja tämä pääsisi hylyn luo muutamassa tunnissa. Vizintín olikin suorastaan innokas palaamaan, ja luovutti aamulla ruokansa ja parhaat vaatteensa Canessalle ja Parradolle. Paluumatka sujui vauhdikkaasti alamäkeen, erityisesti hänen päästyään alas äkkijyrkältä vuorenrinteeltä, kun hän saattoi lasketella loppumatkan lumikenkänä käyttämällään tyynyllä. Loput 13 poikaa masentuivat nähdessään hänen palaavan. Vielä enemmän he masentuivat, kun Vizintín kertoi heille, mitä vuoren takana oli: vuoria ja lisää vuoria.

Mutta heidän tilanteensa alhaalla oli yllättäen parantunut: lumi oli sulanut vauhdilla, ja paljastanut ruumiit, jotka olivat kadonneet lumivyöryssä. Koska he olivat kuolleet jo törmäyksessä tai pian sen jälkeen, oli näiden ruumiiden liha rasvaista ja sitä oli paljon.  Löydettyään rinteeltä lumen aiemmin peittämän matkalaukun, jossa oli puuteria ja huulipunaa, he tylsyyttään alkoivat puunata itseään ja toisiaan, ja vitsailivat, että mikäli heidät pelastettaisiin juuri silloin, heidän olisi mahdoton vakuuttaa pelastajia siitä, ettei seksuaalinen frustraatio olisi tehnyt heistä homoja.

Vizintin alkoi myös syödä keuhkoja, jotka oli aikaisemmin hylätty hankeen ja jotka alkoivat olla jo osin mädäntyneitä, ja auringonpaisteessa niiden pintaan oli muodostunut nahkamainen sitkeä kuori. Nähtyään hänen syövän niitä ja että hän ei tullut sairaaksi, myös muut alkoivat tehdä samaa. sillä eloonjäämisvietti on ankara tyranni: ihmislihan syönti oli vaatinut heiltä kaikilta suuria henkisiä ponnistuksia, mutta ylitettyään sen rajan, he kaipasivat myös vaihtelua ruokavalioonsa, sillä eloonjäämisvietti ei vaatinut ainoastaan antrpopofagian hyväksyntää, vaan myös mieltymystä siihen. He myös kaapivat sormista ja varpaista lihaa, yksi poika söi kivekset, mutta kielen nielemisestä ei tullut mitään. Luuytimeen, tuohon jumalten voihin, he kaikki sen sijaan mieltyivät. Suolen he puristivat tyhjäksi lumeen ja leikkasivat paloiksi, mädäntynyt liha taas maistui juustolta. Canessa oli jo aiemmin todennut, että aivoissa ei ollut merkittävää ravintoarvoa, mutta ne sisälsivät glukoosia ja rasvaa, ja olikin ensimmäisenä tehnyt viillon päänahkaan ja halkaissut kallon koneen palokirveellä. Ne syötiin tasan jaettuna jäätyneinä tai osana harvoin saatua herkkua, muhennosta, mitä saatiin käyttämällä vähiä koneessa olleita colalaatikoita polttoaineena ja halkaistun kallon yläosaa keittoastiana.

Hylky ja osin syötyjä ruumita sen ympärillä joulukuussa 1972. Kuva: BAAA

Canessalla ja Parradolla oli mennyt kolme tuntia päästä takaisin huipulle, mistä ei ollut yhtään reittiä alas. Heidän oli pakko tehdä itselleen polku umpimähkään pitkin äkkijyrkkää Selervuoren länsirinnettä. He eivät tiennet miten korkealla he olivat (Selervuoren korkein huippu on noin 4600 m korkeudessa), mutta suureksi he korkeuden tiesivät, sillä hengittäminen oli raskasta. Jos he liukastuisivat ja putoaisivat kymmeniä, satoja metrejä, peli olisi mennyttä, samaten kaikkien hylyssä vielä olevien. Peli olisi mennyttä jopa, jos ne nyrjäyttäisivät nilkkansa. Lopulta paria sataa metriä alempana rinteen jyrkkyys laski, ja toinen huippu piti sitä varjossa, joten lunta oli paksulti. He päättivät laskea sitä alas, ja vauhti yltyi todella hurjaksi, kunnes he törmäsivät päistikkaa vastakkaiseen, yhtä jyrkkään lumiseinämään. Raajoilla jarruttaminen ei auttanut mitään, sillä rinne jyrkkeni jälleen. Heidän onnekseen vastarinteessä ei ollut kiviä ja he vain upposivat siihen. He jatkoivat varovaisemmin alas. Lopulta, noin neljältä iltapäivällä, he pysähtyivät laakealle kivelle kuivaamaan märkiä sukkiaan auringonvalossa, ja päättivät yöpyä tässä suhteellisen turvallisen oloisessa paikassa.

Seuraavana aamuna he jatkoivat matkaa, ja totesivat olevansa siinä, mihin olivat aikoneetkin tulla, eli laakson Y-haaraan johtavalla suulla. Se vietti edelleen kymmenkunta astetta alaspäin ja pehmeä lumi oli upottavaa, mutta matka eteni. He kohtasivat puron, jonka reunakivillä kasvoi pieniä sammalia ja jokunen kituinen pensas. Se oli ensimmäistä kasvillisuutta, mitä he olivat nähneet sitten Mendozan 65 vuorokautta aiemmin. He joivat purosta ja tunkivat sammalta suuhunsa. Canessan voimat alkoivat ehtyä pian, ja heidän oli väistämätötä leiriytyä laakson lumeen. Kuuden maissa illalla he näkivät Y-haaran toisen puolen pimenevän Auringon laskiessa mailleen, mutta toisen pysyvän valoisana. He miettivät pitkään. Aurinko laskee länteen, joten valoisa haara osoitti pakosta länteen.

Seuraavan päivän he jatkoivat uupuneina, mutta kumminkin toiveikkaina. Canessa oli yhä Parradoa heikompi, joten hän jäi vähän väliä jälkeen, ja Parrado pysähtyi aina odottamaan. Parrado olisi halunnut kiirehtiä eteenpäin katsomaan, mitä siellä oli, mutta kylmähermoisuus voitti uteliaisuuden, ja he jatkoivat aina yhdessä, kunnes Canessa oli taas jäänyt jälkeen. Mutta sitten laakso loppui.

Heidän edessään avautui paratiisi. Lumilakeus oli päättynyt. Likainen vesi laski lumen reunasta eteenpäin, ja kaikkialla oli vihreitä läiskiä: sammaleita, ruohoja, pensaita, jopa värikkäitä kukkia. He tiesivät päässeensä pois Kordillieerien pakkasenlyömistä kalliopihdeistä, jotka olivat jäytäneet heitä niin kauan.

He etenivät nyt vehreään, toiseen laaksoon. Pian etenemisen esti jyrkkä kallio, joka päättyi vasemmalla noin kahdeksan metriä leveään jokeen, joka virtasi vuolaana. Vastaranta oli kuitenkin laakea, joten he päättivät ylittää sen (myöhemmin ilmeni, että kyseessä oli Azufrejoki). Tällä kertaa Canessa meni edeltä, riisui vaatteensa ja otti mukaansa Fairchildin istuinvöistä ja matkatavaraliinojen nailonköydestä sidotun pitkän köyden. Hän hyppäsi joen keskellä möllöttävän kiven päälle, ja toisella loikalla vastarannalle, vaikka putosikin molemmilla kerroilla jokeen. Köyden toinen pää oli Parradolla, joka sitoi makuupussin siihen, ja paiskasi kaikin voimin vastarannalle. Canessa poimi sen, irrotti köyden ja heitti sen takaisin Parradolle. Näin he saivat siirrettyä kaikki tavaransa joen yli. Osa heidän vaatteistaan oli kastunut, joten he etenivät vain vähän matkaa ja asettivat vaatteensa kuivumaan. Juuri nyt heillä ei ollut hätää, joten he asettuivat yöpuulle kallion laelle.

Seuraavana päivänä he jatkoivat puurtamistaan, ja näkivät ensimmäisen merkin ihmisestä: tyhjän, ruosteisen säilyketölkin. Lihaliemitölkissä oli edelleen Maggin etiketti, mutta oli mahdotonta sanoa kauanko se oli ollut siellä. Mutta pian he näkivät todisteen, joka herätti heidän toiveensa: mojovan lehmänpaskan. Uruguayssä harjoitetaan laajasti karjataloutta, joten he tunnistivat sen varmasti naudan lannaksi, ja se kertoi varmuudella, että he olivat saapuneet Chilen maaseudulle. Pian he löysivät myös kirveellä katkaistuja kantoja, ja lopulta lehmiä. Asutus ei voinut olla enää kaukana. Nyt he olivat varmoja, että heidät pelastettaisiin. He tekivät nuotion, paistoivat mukanaan olleen lihan ja kävivät tyytyväisinä nukkumaan.

Parradon ja Canessa kulkema reitti. FAU 571:n putoamispaikka oli 80 km itään aiotulta reitiltä.  Kohtalon ivaa on, että noin 13 km suoraan itään hylystä olisi sijainnut talvikaudeksi suljettu hotelli, jossa olisi ollut ruokavaroja ja suojaa. Jäätikkö, jolle Fairchild putosi sai nimen Glaciar de las Lágrimas, kyynelten jäätikkö.Kuva: Wikipedia

Aamulla lehmät olivat kaikonneet, eivätkä he enää löytäneet merkkejä ihmisistä pitkään aikaan, kunnes joenrannasta löyty hento polku, joka varmasti kulki jonnekin. Canessa voi jälleen huonosti: hänellä oli akuutti ripuli, mutta vaikea ruokavalio oli aiheuttanut kaksi vastakkaista ongelmaa, jotka eivät kumonneet toisiaan: ummetus oli kovettunut kivikovaksi tulpaksi hänen suoleensa, eikä se hellittänyt uuden vaivan tieltä ennenkuin hän sai käsin kaivettua tulpan tieltä. Hän sai lopulta helpotuksensa, mutta olo pysyi kaameana. Häntä nolotti heikkous näin lähellä pelastusta, mutta sille ei mahtanut nyt mitään, ja Parrado otti kärsimättömänä hänen kantamuksensa. Mutta jälleen he näkivät ohuen todisteen ihmisistä: useita hevosenjätöksiä. Nyt paimenet eivät voineet olla enää kaukana. Pian he näkivät myös aidan ja hevosten sitomiseen käytetyn paalun, mutta Canessan voimat olivat kertakaikkiaan loppu. Hänen oli pakko nojata Parradoon kulkiessaan, ja heidän oli pakko leiriytyä. Parrado lähti etsimään nuotiopuita, mutta palasi pian mukanaan huonoja uutisia: heidän edessään oli vuolas joki, johon laski toinen. Niiden ylittäminen olisi vaikeaa. Heidän ja joen välissä laidunsi kuitenkin kaksi lehmää ja kaksi hevosta. Joku tulisi varmasti hakemaan niitä.

Ilta pimeni, ja Parrado jatkoi risujen keräämistä. Silloin Canessa, jolla oli hyvä näkö, näki varjojen liikkuvan joen toisella puolella. TUOLLA ON MIES HEVOSEN SELÄSSÄ, hän huusi. He riensivät rantaan hurjasti huitoen, mutta näky oli kadonnut heidän päästessään sinne. He masentuivat suuresti ja seisoivat hetken veren humistessa päässä, kunnes kuulivat huudon. Se oli aivan varmasti ihmisen ääni, ja he kääntyivät nähdäkseen nyt kolme ratsastavaa miestä joen vastarannalla. Canessa ja Parrado alkoivat mylviä ja heilua kuin bussilastillinen teekkareita viinakaupassa.

Heidän turmiokseen oli nyt koitua, että talonpoika Sergio Catalán ajatteli kuin matemaatikko kahvikuppia ja donitsia. Niillä oli sama topologia. Niillä Chilen maaseudun syrjillä, Kordillieerien juurella, ei juuri koskaan liikkunut ketään täyspäisiä, joiden tulosta ei ollut tietoa. Niinpä hän ajatteli, että topologialtaan karvaiset 1970-luvun alun nuoret miehet, jotka pyörivät kuin undulaatti betonimyllyssä, olivat joko turisteja tai terroristeja. Joen pauhun yli ei saanut selvää heidän sanoistaan, mutta Catalánilla oli seuraavana aamunakin asiaa samalle paikalle paimentamaan karjaa, joten hän huusi palaavansa huomenna. Sitten hän jatkoi tovereineen karjan paimentamista edellään.

Canessa ja Parrado kuulivat sanan huomenna. Se oli kuin sytytystulppa olisi antanut heille elämänkipinää. He raahustivat leiripaikalleen, sytyttivät nuotion ja yrittivät pitää kipinää, mutta kumpikin oli liian uupunut voidakseen pysyä hereillä.

Kello oli todennäköisesti noin kuusi aamulla, keskiviikkona 20. joulukuuta rotan vuonna 1972. Canessa ja Parrado heräsivät, ja näkivät nuotion vastarannallaan. Sen ääressä seisoi mies, ja kaksi muuta ratsailla hänen takanaan. Parrado juoksi rantaan kuin mielipuoli ja heittäytyi polvilleen anomaan apua. Mies nuotion äärestä käveli häntä kohti, ja viittoi tulemaan vesirajaan, minkä Parrado teki. Etäisyyttä oli vain kymmenisen metriä, mutta joki pauhasi niin vuolaasti, ettei puhetta voinut erottaa. Talonpoika, chileläinen arriero, otti paperin, kääri sen kiveen ja heitti joen yli. Siinä luki:

Yksi mies tulee myöhemmin, käskin hänet asialle. Kirjoita tähän, mitä sinulla on asiaa.

Parrado kaivoi kuumeisesti taskujaan etsien kynää, mutta hänellä ei ollut sellaista. Arriero ymmärsi hänen kamppailunsa, kaivoi itse kynän ja maasta kiven, ja kietoi sen nenäliinaan, ja heitti yli. Parrado kirjoitti kiireesti viestinsä:

Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?

Tulen lentokoneesta, joka putosi vuorille. Olen uruguaylainen. Olemme kävelleet 10 päivää. Minulla on tuolla loukkaantunut ystävä. Koneessa on vielä 14 loukkaantunutta. Meidän pitää päästä pian pois täältä, muttemme tiedä kuinka. Meillä ei ole yhtään syötävää. Me olemme heikkoja. Milloin tulette hakemaan meidät? Tulkaa pian. Emme voi kävelläkään. Missä olemme?

Hän kirjoitti vielä loppuun huulipunalla kirjaimet SOS, kietoi paperin kiveen, kiven nenäliinaan ja heitti kaikin voimin joen yli. Arriero avasi viestin ja luki sen. Hän kohotti katseena ja viittoi ymmärtäneensä. Sitten hän kaivoi taskustaan leivän, heitti sen joen yli ja lähti kiipeämään hevostaan kohti.

Nyt Parrado ja Canessa olivat varmoja kohtalostaan, joka aikoi sittenkin olla heille suopea. Leipä ei ollut koskaan maistunut niin hyvältä. Pari tuntia myöhemmin toinen mies ratsasti heitä kohti, nyt samalla puolen jokea. Hän oli Armando Serda, jonka Catalán oli lähettänyt hakemaan heitä. Catalán itse oli lähtenyt kiireen vilkaa ratsastamaan Puente Negroon ilmoittamaan carabinierille, Chilen armeijan santarmeille heistä –  täällä syrjäseudulla ei ollut puhelinta, mutta poliisiasemalla oli. Serda antoi pojille palan juustoa, mutta joutui palaamaan hetkeksi töihinsä. Sillä välin pojat hautasivat kaikessa hiljaisuudessa maahan mukanaan olleen ihmislihan, joka oli alkanut jo selvästi mädäntyä lämpimässä ilmastossa. Eloonjäämisvietti oli luovuttanut torahampidensa puristuksen heidän saatuaan leipää ja juustoa, ja heidän aiemman ravintonsa kuvottavuus iski heidän tajuntaansa kuin ammusjuna.

Serda palasi pian, ja koska Canessa ei enää kyennyt kävelemään, Serda nosti hänet hevosen selkään. Heidät vietiin Arrierojen majaan, joka oli niin vaatimaton, että se rakennettiin joka kevät uudestaan, mutta se oli pojille kuin palatsi. Oli torstai, 21. joulukuuta rotan vuonna 1972. He olivat turvassa, ja tiesivät pian ystäviensäkin olevan.

Saman päivän iltana, joskus seitsemän jälkeen, pojat heräsivät levoltaan, jolle olivat asettuneet saatuaan syötyä vatsansa täyteen ensi kertaa seitsemäänkymmeneen vuorokauteen. He olivat täynnä kysymyksiä, joihin kaksi paikalla olevaa talonpoikaa eivät osanneet vastata kuin kertomalla, että he olivat Los Maitenes- nimisen pikkukylän reunoilla, lähin poliisiasema ja puhelin olivat Puente Negrossa noin päivän ratsastusmatkan päässä, ja lähin kaupunki oli San Fernando, minne menisi kaakilla kaksi päivää. Pojat odottivat kärsimättöminä pelastajia ystäviensä takia, ja polulta kuuluikin lopulta huutoa. Sieltä kiipesi ensin yksi karabinieeri, sitten toinen, lopulta kokonainen partio. Canessa ja Parrado syleilivät heitä, mutta nyt oli keskityttävä hylkyyn. Karabinieerien kapteeni kuunteli äimistyneenä poikien tarinaa ja heidän kuvaustaan reitistä, mitä olivat kulkeneet. Sitä ei voisi kulkea muuten kuin helikopterilla. Hän määräsi kaksi miestä palaamaan Puente Negroon ja hälyttämään sellaisen.

Se oli kello kuusi aamulla, perjantai 22. joulukuuta rotan vuonna 1972. Kirkas ujellus syttyi Santiagossa Los Cerrillosin lentokentällä. Lycoming T53 syttyi käyntiin roottoriasetelman alla. 1400 akselihevosvoimaa alkoi rynnätä roottoriin, ja mahtava pauke sai maan vapisemaan. Se syttyi kolme kertaa, sillä Chilen SAR lähetti matkaan kolme moderneinta helikopteriaan, Bell UH-1H Hueytä – ne olivat ainoita, joilla oli riittävästi voimaa saavuttaa korkeat vuoret. Mahtava rytminen jyskytys seurasi niitä San Fernandoon, missä sää oli surkea, ja kopterit laskeutuivat kasarmille puunlatvojen tasalla lennettyään. Helikopterit tankattiin, ja ne suuntasivat Tinguirica-joelle ja edelleen itään vuorille. Huonossa säässä ohjaajat eivät saaneet jäljitettyä paikkaa, missä Azufre haarautuu ylävirtaan, joten he joutuivat lentämään laajenevaa ympyrää, kunnes löysivät sen. Karabinieerit olivat ilmoittaneet olevansa 4 kilometriä ylävirtaan, mutta surkeassa säässä heitä ei nähty helikoptereista, jotka lensivät jo hernerokkasumussa kapeassa laaksossa. Polttoainetta säästääkseen päällikkö, eversti García, määräsi kopterit laskeutumaan joenpenkalle. Moottorien sammuttua he kuulivat huutoa vastarannalta: he olivat oikeassa paikassa, mutta väärällä puolella.

Hueyt Fairchildin luona. 

Kuva: Guguruay

Koneet nousivat jälleen ilmaan, ja ohjaajat kuulustelivat Parradoa, joka hoputti heitä lentämään hylyn luokse. He tutkivat karttoja ja heidän reittiään, mutta seudun kartoitus oli epämääräistä eivätkä pojat voineet osoittaa tarkkaa pistettä, missä hylky oli. Niinpä Parrado julisti tulevansa mukaan oppaaksi ja seuraavansa jälkiään.

García ei odottanutkaan voivansa poimia kaikkia eloonjääneitä kyytiin tällä lennolla, mutta toivoi voivansa löytää heidät. Parrado oli erinomainen opas, mutta hänen kertomansa tieto Fairchildin korkeusmittarin 2300 metristä alkoi osoittautua virheelliseksi. Kopterit olivat jo ylittäneet sen korkeuden, mutta vuoret vain kasvoivat korkemmiksi. Ette te ole voineet tulla tuolta, García sanoi Parradon näyttäessä reittiä helikopterien rynnätessä laakson pituuden sijaan nyt vuorenrinnettä ylös. Mutta niin he olivat tulleet.

Ilma muuttui koko ajan ohuemmaksi, ja helikopterien roottorit menettivät tehoaan. Turbiinit ulvoivat täysillä kierroksilla. Korkeusmittarin neula vain kohosi, 3000, 3500, 4000, 4500 metriä. Sitten vuori lopulta loppui. Tuuli heitti kopterit heti takaisin ja melkein vuorenrinnettä alas, mutta García piti hermonsa kylminä. Vuori oli oikealta reunalta matalampi, ja ravistelu oli siellä heikompaa, ja pääsi yli. Parrado tiesi missä he olivat, muttei hänkään nähnyt hylkyä.

Pelastushelikopteri saapuu. Kuva: Guguruay

Roottoreiden ja turbiinien mahtava pauhu kuului vuoren toiselle puolelle. Pojat hylyn luona hyppivät ja huitoivat jälleen kuin olisivat ujuttaneet korvansa filmiprojektoriin. Helikopterit eivät näyttäneet havainneensa heitä, ja pyörivät monta kertaa jopa heidän yltään, kunnes kolmannella kierroksella toinen niistä alkoi järjestelmällisesti laskeutua lähemmäksi. Puuskittaisessa tuulessa siltä kesti melkein varttitunnin saada toinen jalas maahan, ja SAR:n pelastajat hyppäsivät poikien sekaan. Kopterit eivät voineet laskeutua näin epävarmaan maastoon, joten kumpikin kopteri poimi kolme-neljä poikaa mukaansa ja pudotti vastaavasti pelastajia maahan. Pelastajien ja puolten pojista oli jäätävä odottamaan helikopterien paluuta. Niiden noustessa takaisin Selervuoren rinnettä pitkin ilmeni, ettei pelkkä moottoriteho jaksanut nostaa niitä vuoren yli, joten ohjaajat joutuivat etsimään nousevia ilmavirtoja, joilla koneita voitiin nostaa muutamia kymmeniä metrejä kerrallaan. Se lopulta onnistui, ja Hueyt laskeutuivat Los Maitenesiin. Huononeva sää teki kuitenkin uudesta lennosta vuoren yli liian vaarallista, joten ne kuljettivat pelastetut San Fernandon sairaalaan.

Seuraavana aamuna helikopterit palasivat, ja poimivat mukaansa loput eloonjääneet ja pelastajat.  San Fernandossa lääkärit hämmästelivät niin kauan nääntyneiden poikien yllättävän hyvää kuntoa, ja heidän sallittiin jatkaa Santiagoon helikoptereiden palatessa tukikohtaansa. Oli lauantai, jouluaaton aatto, 23. joulukuuta rotan vuonna 1972, ja FAU 571:n matkustajat pääsivät määränpäähänsä kärsittyään 64 % packet loss raten. 72 vuorokautta kestänyt piina oli päättynyt. 45:stä Fairchildiin nousseesta 16 oli yhä elossa. 

Javier Methol kuoli 4. heinäkuuta vuohen vuonna 2015. 49 vuotta FAU 571:n lähdöstä, eloonjääneistä 15 elää yhä.

 

 

Lähteet:

Piers Paul Read: ELOSSA! Gummerus, 1994. ISBN 951-20-4671-7

https://www.flightsafetyaustralia.com/2017/10/when-dead-reckoning-became-deadly-remembering-the-andes-air-disaster/

https://www.history.com/this-day-in-history/uruguayan-air-force-flight-571-crashes-in-the-andes

https://www.britannica.com/event/Uruguayan-Air-Force-flight-571

https://writer.tools/subjects/e/engineering/aviation-accident-in-the-andes

https://www.nationalgeographic.com/culture/article/160403-andes-uruguay-rugby-cannibal-plane-crash-canessa-ngbooktalk

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19721013-0

https://www.alpineexpeditions.net/national-geographic-expedition-i.html

https://www.nzherald.co.nz/world/the-unthinkable-pact-survivors-of-crashed-flight-571-had-to-make/2CXKHJROY7UK7RQ4EW5QX275CI/

https://www.airlive.net/onthisday-in-1972-uruguayan-air-force-flight-571-crashes-in-the-andes/

https://www.thejournal.ie/andes-plane-crash-1972-photos-2012812-Mar2015/

https://en.wikipedia.org/wiki/Photokeratitis

https://www.researchgate.net/publication/243482683_Ultraviolet_radiation_in_the_Alps_the_altitude_effect

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/21646980/

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/12537644/

https://www.npr.org/sections/thesalt/2016/09/06/482952588/when-people-ate-people-a-strange-disease-emerged

https://www.avalanches.org/standards/avalanche-size/

http://www.gohz.com/why-we-use-115v-400hz-power-supply-in-aircraft

https://rochesteravionicarchives.co.uk/collection/generic-or-unknown/circuit-module-16

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-fairchild-hiller-fh-227b-andes-mountains-29-killed

https://www.guruguay.com/andes-plane-crash/

https://www.independent.co.uk/news/obituaries/javier-methol-businessman-who-survived-72-days-andes-after-his-plane-crashed-1972-10318866.html

https://www.airspacemag.com/military-aviation/above-beyond-ghost-of-fau-571-180957783/

https://web.archive.org/web/20180621221238/http://defensanacional.argentinaforo.net/t5291-a-40-anos-del-milagro-de-los-andes-accidente-del-fau-571